Tarification des transports individuels et collectifs à Paris. Dynamique de l'acceptabilité. : A

Ecole Nationale Superieure De Cachan, Programme De Recherche Et D'Innovation Dans Les Transports Terrestres, Belgique Université Louvain

Description

Le but de cette recherche est de proposer un ensemble d’approches permettant d’étudier les processus relatifs à l’introduction de différents types de péage et de mécanismes de tarification pour les transports à Paris et en Île-de-France. Ceci concerne aussi bien le transport privé que le transport collectif. La problématique de la tarification des transports individuel et collectif et de son acceptabilité par différentes parties prenantes peut être étudiée à divers niveaux. Dans le contexte d’une analyse économique, il a été développé un ensemble d’outils appropriés reposant à la fois sur des bases théoriques rigoureuses, sur une connaissance des spécificités de la région étudiée et de ses acteurs et sur des données de qualité.
Palma (André De), Monchambert (Guillaume), Picard (Nathalie), Proost (Stef), Lapparent (Matthieu De), Fosgerau (Mogens), Lindsey (Robin), Kilani (Moez). Cachan. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0077251

Sujets

• Transport
• Péage
• Transport en commun
• Transport pour compte d'autrui
• Transports urbains

Informations

• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 01 janvier 2012
• Nombre de lectures: 26
• Licence : En savoir +
  Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 4 Mo

Extrait

Tarification des Transports Individuels et Collectifs à Paris -Dynamique de l’Acceptabilité–

Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la MerȋMEDDEȌ, Direction de la Recherche et de l’)nnovation (CGDD/DRI)

Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie ȋADEMEȌ

Programme de Recherche Et D’)nnovation dans les Transports terrestres (PREDIT)–Groupe Opérationnel 6 « Politiques de Transport »

Subvention n° 09 MT CV 14

Ecole Normale Supérieure de Cachan

Octobre 2012

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Rapport final

Octobre 2012

André de Palma, ENS Cachan (Responsable du projet) Guillaume Monchambert, ENS Cachan Nathalie Picard, Université de Cergy Pontoise Stef Proost, KU Leuven (Belgique) Matthieu de Lapparent, IFSTTAR et ENS Cachan Mogens Fosgerau, DTU Technical University Denmark, (Danemark) Robin Lindsey, Université de Colombie Britannique (Canada) Moez Kilani, Université de Lille et KU Leuven (Belgique)

Mots clés: Tarification, Modèles Dynamiques, Environnement, Paris, Île-de-France, Dynamique de l'Acceptabilité, Economie Politique, Transports Publics et Privés

Contact : André de Palma, Professeur Ecole Normale Supérieure de Cachan 61, avenue du Président Wilson 94230 Cachan CEDEX Tél : [phone] Fax : [phone] Email : [e-mail]

3

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I.

A.

B.

C.

II.

III.

Tables des Matières

SYNTHESE OPERATIONNELLE

Les effets de bien-ġtƌe d’uŶe lĠgğƌe ŵodifiĐatioŶ de la taƌifiĐatioŶ des tƌaŶspoƌts puďliĐs

Un modèle plus désagrégé : Premiers Résultats

Préliminaires d’uŶe Ġtude aveĐ le ŵodğle METROPOLIS

RAPPEL DU CONTEXTE DU PROJET

POSITIONNEMENT DANS LA LITTERATURE EXISTANTE

A.UŶ Đouƌt ƌappel de l’Ġtat de l’aƌt 1.Une brève revue des expériences de péage urbain 2.La théorie de la tarification des transports 3.Réforme et acceptation 4.Les problèmes de la modélisation du transport urbain

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10

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20 22 24 25 26

B.Nouvelles contributions au corpus théorique 29 1.Méthodes et Technologies de Tarification de la Congestion Routière 29 2.Congestion dans une Ville avec un Gouletd͛EtƌaŶgleŵeŶt CeŶtƌal 29 3.La Localisation et la Tarification des Stations de Transport en Commun 30 4.Réduire les Externalités du Transport Routier Urbain : Tarification Routière en Théorie et en Pratique 30 5.Comment un Couloir à Grande Vitesse peut-il remplacer un Péage de Congestion ? 31 6.UŶ ŵodğle d͛EĐoŶoŵie PolitiƋue de TaƌifiĐatioŶ ‘outiğƌe 31 7.32Tarification de Cordon dans une Ville Monocentrique : Théorie et Application à la Région de Paris 8.33Tarification de Congestion et Forme Urbaine de Long Terme : Application à la Région de Paris 9.35Compétitions Multi-joueurs, Multi-gains et imparfaitement discriminée

IV.L’ENQUETEMIMETTIC : MOBILITE DES INDIVIDUS ET DES MENAGES ET TARIFICATION DES TRANSPORTS INDIVIDUELS ET COLLECTIFS

A.L’Etat de l’aƌt 1.Les enquêtes existantes 2.Le ŵodğle de Đhoidž de l͛hoƌaiƌe de dĠpaƌt

B.PƌĠseŶtatioŶ de la ŵĠthodologie d’eŶƋuġte 1.La proposition de recherche 2.La construction du questionnaire 3.Bases de données

C.Les principaux résultats statistiques 1.CaƌaĐtĠƌistiƋues de l͛ĠĐhaŶtilloŶ 2.Caractéristiques de déplacements 3.Réactions face aux variations de scenarii

D.

L’estiŵatioŶ des pƌopeŶsioŶs à paLJeƌ

5

37

39 39 42

45 45 45 48

49 49 53 54

56

1. 2. 3.

V.

Le contexte théorique L͛Ġǀaluation de la valeur du temps L͛ĠǀaluatioŶ des Đoûts de dĠshoƌage gƌâĐe à uŶ ŵodğle tƌiǀaƌiĠ

TARIFICATION DU TRANSPORT DANS LA REGION ILE-DE-FRANCE

A.Un modèle agrégé pour la tarification optimale des transports publics 1.Le modèle 2.Données de base pour Paris–Londres 3.Les effets de bien-ġtƌe d͛uŶe lĠgğƌe ŵodifiĐatioŶ de la taƌifiĐatioŶ des tƌaŶspoƌts puďliĐs 4.Les effets de bien-être de modifications importantes de la tarification des transports publics 5.Analyse de sensibilité 6.Synthèse et conclusion

B.Un modèle plus désagrégé 1.Principes de modélisation et hypothèses utilisées 2.L͛ĠƋuiliďƌe de ƌĠfĠƌeŶĐe 3.Les réformes de tarification 4.Premiers Résultats 5.Impact des différents schémas de tarification

C.PƌĠliŵiŶaiƌes d’uŶe Ġtude aveĐ METROPOLIS 1.Le modèle de base 2.Calibrage du modèle 3.Scénario de Base 4.Résultats des différents projets de tarification de la congestion

VI. CHOIX DES HORAIRES DE DEPLACEMENTS, STRUCTURE URBAINE ET ANALYSE GEOGRAPHIQUEDE L’ACCEPTAB)L)TE

A.Un essai de modélisation 1.Contexte théorique 2.Résultats 3.Perspectives scientifiques

B.QuelƋues ƌĠsultats issus de l’eŶƋuġte MIMETTIC 1.Connaissance des péages existants 2.Opinion sur les effets des péages 3.AĐĐeptatioŶ d͛uŶ pĠage uƌďaiŶ à Paƌis 4.Opinion sur la tarification 5.Estimation du résultat du referendum

VII.

VIII.

IX.

CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXES

6

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64 64 65 70 71 71 73

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129

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Volume 1 : Contributions théoriques

A.

B.

C.

D.

E.

F.

G.

Méthodes et Technologies de Tarification de la Congestion Routière

CoŶgestioŶ daŶs uŶe Ville aveĐ uŶ Goulet d’EtƌaŶgleŵeŶt CeŶtƌal

Localisation et Tarification des Stations de Transport en Commun

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Réduire les Externalités du Transport Routier Urbain : Tarification Routière en Théorie et en Pratique 137

Comment un Couloir à Grande Vitesse peut-il remplacer un Péage de Congestion ?

UŶ ŵodğle d’EĐoŶoŵie PolitiƋue de TaƌifiĐatioŶ Routiğƌe

Tarification de Cordon dans une Ville Monocentrique : Théorie et Application à la Région de Paris

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137

H.Tarification de Congestion et Forme Urbaine de Long Terme : Application à la Région de Paris/Île-de- France 137

I.

Compétitions Multi-joueurs, Multi-gains et discrimination imparfaite

Volume 2: MIMETTIC et ĠlĠŵeŶts d’estiŵatioŶ des ŵodğles uƌďaiŶs

A.

B.

C.

Les questionnairesde l’eŶƋuġte

Le diĐtioŶŶaiƌe de l’eŶƋuġte

Tarification des transports individuels et collectifs à Paris

7

137

137

137

137

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Remerciements

Nous tenons à remercier, dans un premier temps, MM. Gérard Brun (DRI) et Pierre Taillant (ADEME) pour leur soutien constant dans la réalisation de ce projet, ainsi que pour leurs remarques et commentaires. Ces derniers nous ont permis de clarifier de nombreux points. De même, nous tenons à remercier les participants au séminaire PREDIT du 6 juin 2012 pour leurs suggestions.

Nous tenons aussi à remercier les collègues avec qui nous avons pu avoir de nombreuses discussions au cours de conférences (en particulier lors des conférences Kuhmo-Nectar 2011 et 2012) et à l͛oĐĐasioŶ de diffĠƌeŶtesréunions de travail.

Nous remercions Saskia Van der Loo (KU Leuven) et Mohammed Saifuzzaman (ENS Cachan)de l͛aide apportée dans la modélisation et la calibration des schémas de tarification.

EŶfiŶ, Ŷous ƌeŵeƌĐioŶs JĠƌĠŵLJ L͛Houƌ(ENS Cachan), Louis Chauveau (Université de Cergy-Pontoise) ainsi quel͛ĠƋuipeTransport-Mobilité du laboratoireTHEMA de l͛UŶiǀeƌsitĠ de CeƌgLJ-Pontoise dirigée par Nathalie Picardpouƌ leuƌ ĐollaďoƌatioŶ suƌ l͛eŶƋuġte MIMMETIC(réalisée en collaboration avec la société TNS Sofres).

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I.Synthèse opérationnelle Cette partie constitue un résumé des principaux résultats obtenus dans le cadre de ce projet. Nous ŵettoŶs l͛aĐĐeŶt suƌ les ĠǀaluatioŶs des politiƋues de taƌifiĐatioŶ Ƌui pƌĠseŶteŶt des iŶtĠƌġts opĠƌatioŶŶels. AfiŶ d͛Ġǀalueƌ les diffĠƌeŶts politiƋues de taƌifiĐatioŶ, tƌois ŵodğles oŶt ĠtĠ utilisĠs. Chacun repose sur des hypothèses différentes, ŵais Ŷous aǀoŶs essaLJĠ d͛haƌŵoŶiseƌ au ŵieudž les bases de données utilisées ainsi que les valeurs tutélaires utilisées.

A.Effets sur le bien-être d’unemodification de la tarification des transports publics Afin de répondre à la question de la subvention optimale dans les transports en commun, Parry et Small (2009) ont développé un modèle agrégé de transport urbain tenant compte du transport particulier (voiture) et du transport collectif (bus et modes ferrés). Ce modèle tient compte à la fois des coûts financiers mais aussi des coûts externes comme la congestion et la nuisance à l͛eŶǀiƌoŶŶeŵeŶt.principal résultat de cette analyse suggère que les subventions accordées au Le transport urbain collectif sont souvent bénéfiques à la collectivité et améliorent le bien-être dans chacune de ces villes. Nous avons cherché dans cette étape à appliquer le modèle de Parry et Small suƌ la ƌĠgioŶ paƌisieŶŶe afiŶ d͛Ġǀalueƌ l͛iŵpaĐt des suďǀeŶtioŶs aĐĐoƌdĠes au seĐteuƌ du tƌaŶspoƌt urbain collectif.

Les principales données nécessaires à ce travail concernent les transports publics. Nous avons principalement utilisé les rapports annuels du STIF (2008) et de la RATP. Certains paramètres ont dû être calibrés. Dans ce cas, nous nous sommes inspirés des ordres de grandeurs utilisés par Parry et Small (2009) pour Londres.

UŶe ďaisse du pƌidž du ƌail de ϭ €centime en période de pointe augmente le bien-ġtƌe soĐial de ϭ.ϯϬ € centime pour chaque passager km de rail en période de pointe. Cette valeur est positive : il y a un effet positif sur le bien-être social.LoƌsƋu͛il LJ a uŶ Đoût de ĐoŶgestioŶ iŵpoƌtaŶt, ĐeƌtaiŶs usageƌs de véhicule personnel vont changer de mode, et il y a par conséquent une diminution des coûts edžteƌŶes. L͛hLJpothğse seloŶ laƋuelle ϱϬ% des ǀoLJageuƌs supplĠŵeŶtaires sont des automobilistes est iĐi ĐeŶtƌale. UŶe augŵeŶtatioŶ des suďǀeŶtioŶs pouƌ le ƌail est ŵoiŶs peƌtiŶeŶte si l͛oŶ ĐoŶstate Ƌu͛uŶe ďaisse des pƌidž du ƌail Ŷ͛attiƌe pas daǀaŶtage de ǀoLJageuƌs, si l͛utilisatioŶ de la ǀoituƌe eŶ période de pointe est tarifée à son juste prix ou si le coût des fonds publics est trop élevé. Les arguments en faveur des subventions pour le bus hors période de pointe sont différents. Le bus hors poiŶte a la ĐapaĐitĠ d͛aĐĐueilliƌ plus de passageƌs à uŶ Đoût tƌğs faiďle ;effet d͛ĠĐhelleͿ, et a paƌ conséquent un coût marginal nettement inférieur au coût moyen. Les baisses de prix les plus bénéfiques sont donc celles pour les voies ferrées en pointe et pour le bus hors pointe. Pour les modes ferrés et pour le bus en pointe, on trouve un effet positif important de la réduction des externalités. Il s͛agit suƌtout de la suďstitutioŶ de passageƌs-kms en voiture associé à un coût externe de congestion important. Finalement il y a les effets de substitution entre modes de transport publics, ces effets sont souvent moins importants parce que la plupart (40 à 50%) des nouveaux passagers viennent du mode automobile ou du même mode (10 à 20%).

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