Une évaluation du dispositif de contrôle-sanction automatisé de la vitesse.

Cgdd Service De L'Économie De L'Évaluation Et De L'Intégration Du Développement Durable

Description

Calvet (M). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0070345

Sujets

• Transport
• Radar
• Sécurité routière (organisme français)
• Traité sur l'Union européenne

Informations

• Publié par: temis-developpement-durable
• Publié le: 07 janvier 2011
• Nombre de lectures: 22
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• Langue: Français

Extrait

COMMISSARIAT
GÉNÉRAL AU
EMPPT ENÉDEVOL

DURABLE




n°92


uill
et

2011

Une évaluation du dispositif de
contrôle-sanction automatisé
de la vitesse

n s’attaquant à l’une des premières causes d’accident de la route, la vitesse excessive, le
contrôle- anction automatisé de la vitesse (ou radars automatiques) a permis une nette
diminution de l’insécurité routière. L’étude présentée ici attribue au dispositif 71 % d
nombre de vies sauvées sur la route entre 2003 et 2009, principalement sur les routes de rase
campagne ; la baisse des accidents corporels est très nette en milieu urbain.

u delà de ces effets incontestables en matière de sécurité routière, l’étude poursui
l’analyse en évaluant d’autres effets de la baisse de la vitesse (la baisse des consommations
de carburant et des émissions de CO2) ainsi que l’augmentation des temps de parcours. Elle
attribue une valeur monétaire à l’ensemble de ces effets et prend en compte les coût
d’investissement et de fonctionnement du dispositif. Le bilan coûts-avantages collectif ains
réalisé est nettement positif.

La priorité politique donnée à la sécurité routière du CSA (figure 1). Le rythme de la baisse ralentit
s'est traduite en particulier par la mise en place fin toutefois en fin de période. Le non respect des
2003 du contrôle-sanction automatisé (CSA) de la vitesses limites autorisées est désormais le deuxième
vitesse, autrement dit les radars automatiques, qui facteur de mortalité sur la route derrière l'alcool.
vise à réduire les excès de vitesse, alors première
cause d’accident. Le nombre de tués sur la route a Le nombre d’accidents corporels et le nombre de
diminué de 45 % de 2002 à 2009, pour atteindre tués puaer vséuhri clules-kem parcourus diminuent de façon
4 273 en 2009. creosnptienctivement opnagru 2,5p éerti o3d e d;e pilusi s o1n9t 91é t(éf igduirvei s2é)s.
L’étude quantifie le rôle prépondérant du dispositif Toutefois, le rythme de baisse varie sur la période ; le
CSA en termes de diminution de l’insécurité routière. nombre de tués en particulier diminue fortement en
Elle propose ensuite une évaluation des coûts et des 2002, au moment où la vitesse moyenne s’infléchit,
avantages du dispositif en appliquant les règles du dès l’annonce du dispositif.
calcul économique et de la monétarisation des
différents effets.Figure 1 : Evolution de la vitesse moyenne* des

La démarche consiste à comparer, pour chaquevéhicules légers et du nombre de radars installés*
année, la différence entre la situation avec le92
dispositif et une situation virtuelle sans ce dispositif.
La première correspond à la situation observée tandis90Nombre de radars2593
que la seconde est construite sur la base d’une vitesse88Vitesse moyenne300
supposée constante sur la période. La vitesse86
considérée est celle des véhicules légers y compris les841858
deux roues motorisés.
82
Une forte réduction de l’accidentalité grâce à la 127980 1002
baisse de la vitesse
Avec les radars automatiques, la politique de93873
sécurité routière s’attaquait au premier facteur76
d’accident de l’époque : la vitesse excessive. En 2002,74 48
le taux de dépassement des vitesses autorisées par
les véhicules légers était en moyenne de 59 %. Et
alors qu’elle ne présentait pas de tendance à la baisse*
auparavant, la vitesse moyenne a commencé à( )’agiIl s la t de e n’dnaénrs en fi de radaerbmon ud te sreég lesulicéh ves,xd esua sért uoour,de jsse vite
décroître courant 2003, dès l’annonce du déploiementSource : ONISR

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Le Point sur|n°92 | Juillet2011

Figure 2 : Evolution de l’accidentalité sur longue périoderisque d’accident mortel sur autoroutes, de 1,4 tué par
milliards de véhicules-km en 2008, est cinq fois
25inférieur à la moyenne tous réseaux.
Les gains liés à la diminution des accidents
20En prenant en compte la valorisation de la vie
humaine telle que retenue traditionnellement dans le
15secteur des transports (encadré 1), par exemple pour

Accidents cor orels justifier un investissement de sécurité sur une
10infrastructure, la diminution de l’insécurité routière
imputable aux radars peut être estimée, en termes
Nombre de tués 5monétaires, à 25 milliards d’euros sur l’ensemble de
la période. Ce chiffre inclut la valeur des dégâts
0matériels de l’ensemble des accidents évités,
corporels ou non.
Une démarche d’analyse coûts avantages
L’étude a poursuivi l’analyse économique en
prenant en compte les autres effets notables
principal bénéfice du dispositif à la baisse de la vitesse, valorisés aussi en consécutifs
Pour estimer l’impact du dispositif sur la sécurité euros, sur la base de valeurs de référence. Elle a aussi
routière, il est nécessaire de répondre à deux questions : évalué le coût d’investissement et de fonctionnement
de quelle part de la baisse de vitesse constatée les du dispositif. Elle a ainsi pu dresser un panorama des
radars sont-ils à l’origine ? et quelle est la relation entre effets significatifs du dispositif, sur une base
la variation de la vitesse et celle des accidents de la monétaire unique, selon les règles classiques du
route ? En réponse à la première question, l’étude fait calcul économique dans le secteur des transports.
l’hypothèse que la baisse de vitesse est entièrementPrise en compte des effets notables de la baisse
attribuée aux radars, étant donné que la vitessede la vitesse
commence à décroître lorsqu’est lancé le CSA. Pour
répondre à la seconde question il faut connaître la Les effets notables de la baisse des vitesses sont
re s. Celle-ci dé nd de pris en compte, soit :
nolamtiborne uex nftarcet evuirtse smsea ise ti l aecscti déetanbtli que plus onp ceonduit la consommation de carburants (qui diminue
-
l globalement avec la vitesse) ;
pvirtoeb apbuilsit éo nq ua' ild se oicth agrnacvees adu'agvmoier ntuen. aLca cirdeleantti oent uptliluiss élea - les émissions de CO2 (qui diminuent avec la
baisse de la consommation de carburant) ;
traduit ces propriétés et s’appuie sur les références de la
littérature internationale sur le sujet (équation en - le temps de trajet (allongement induit par la
baisse de vitesse et bénéfice lié à la diminution de la
encadré 1). La spécification choisie permet de tenir
congestion due aux accidents).
compte des différences existant entre les sous-réseaux
routiers (milieu urbain, rase-campagne, autoroutes) en D'autres effets n'ont pas été pris en considération
termes d’environnement et de vitesse de circulation. comme l'impact de la baisse de vitesse sur les
lisé le ment des radars émissions de polluants hors CO2, sur le bruit et sur
autSoelmoant ilqeu esm oaduèrlaei t utpierm,i s d’dééviptleori eprès de 13 800 l'usure de la chaussée, car ils sont considérés comme
décès, ce qui représente 71 % des morts évités sur la faibles.
route de 2003 à 2009 (par rapport à 2002). Le CSABénéfices liés à la baisse de la consommation de
constitue ainsi le facteur principal de la baisse de lacarburant
pmoolirttiaqliuteés roduet ièsréec usruitr é certotue tipèréeri, odl’ea mdéelvioarnatt iloens aduet relsa La baisse de vitesse se traduit globalement par une
sécurité des véhicules… On estime que les radars dimi