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CHAPITRE NOTIONS DE NAVIGATION AERONAUTIQUE

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- 1 - CHAPITRE 2 - NOTIONS DE NAVIGATION AERONAUTIQUE

  • ecole nationale de l'aéronautique civile

  • aérodrome

  • service d'exploitation de la formation aéronautique

  • aérodrome voisin du lieu de résidence du lecteur


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Poids de l'ouvrage 4 Mo

- 1 -






























































CHAPITRE 2 - NOTIONS DE NAVIGATION AERONAUTIQUE


- 2 -
L’AVIATION A CARCASSONNE

TOME III
1945 à 2009
Le Tome I (de 1911 à 1914) est paru en 1999
Le Tome II (de 1919 à 1944) est paru en 2003

CHAPITRE 2 - NOTIONS DE NAVIGATION AERONAUTIQUE
Apprentissage et vol à vue…………………………………………………………………… page 4
Vers le pilotage aux instruments…………………………………………………………………...8
Le contrôle Radar………………………………………………………………………………….10
Les instruments de guidage.............................................................................................................18
Le vol de ville à ville aux instruments…………………………………………………………….21
Les Airways nationales et internationales………………………………………………………..24
Les instruments de guidage d’atterrissage……………………………………………………….27
A titre documentaire :
CHAPITRE 1 - le SEFA (Service d’Exploitation de la Formation Aéronautique) devenu Ecole Nationale de
er
l’Aéronautique Civile depuis le 1 Janvier 2011 (ENAC).

PRESENTATION DE L’ORGANISME
La Formation avant 1940………………………………………….………………………………………………………5
La Formation des pilotes militaires…………………………………………….………………………………………….6
La Formation des pilotes civils………………………………………………….………………………………………..11
La Formation des élèves pilotes de ligne et des instructeurs……………………………………………………………..15
Le bâtiment de Direction…………………………………………………………………………………………………17
L’ACAPA (organisme annexe)…………………………………………………………………………………………..23
La mécanique……………………………………………………………………………………………………………..26
La voltige………………………………………………………………………………………………………………....30
La journée-type d’un stagiaire……………………………………………………………………………………………31
Le Simulateur…………………………………………………………………………………………………………….32
Avions utilisés……………………………………………………………………………………………… 34
CHAPITRE 3 - L’ESSOR DE LA PLATEFORME DE SALVAZA
Retour rapide sur l’historique……………………………………………………………………………………………...2
La TAM……………………………………………………………………………………………………………………5
L’évolution
1970 Aérogare et liaison avec Paris……………………………………………………………………………………….7
An par an et passagers……………………………………………………………………………………………………..8
1998 l’explosion du trafic passager…………………………………………………………………………………….. 2
La grande plateforme et AEROPORT EN PAYS CATHARE..................................................................22
- 3 -
PRESENTATION DE L’OUVRAGE


Les Tomes I et II de l’aviation A CARCASSONNE ont été réalisés en suivant autant que possible
l’ordre chronologique des évènements, lesquels, échelonnés dans le temps, se prêtaient à cette
présentation.
Lors du début de l’écriture du premier brouillon du texte de ce tome III, tout était réuni pour en faire
une classique édition sur papier semblable aux deux tomes précédents.

Tout a changé à l’occasion d’une rencontre fortuite avec la Délégation Académique à la Formation
Aéronautique à travers les personnes de MM. Laurent Lespiac et Jean-Paul Senglat.
Ce texte étant susceptible d’intéresser cet organisme pour une utilisation au niveau de la région, il a
aussitôt été prévu d’en envisager une diffusion sur Internet, et :
1° de pouvoir en modifier certaines pages pour les adapter à l’aérodrome voisin du lieu de résidence
du lecteur
2° de prendre toutes dispositions afin que le récit en détail du vol fictif de ville à ville, et la carte
l’illustrant soient sur des pages contiguës, afin d’en lire le texte, et simultanément en suivre le tracé
sur la carte.
Chacun des trois chapitres a sa propre présentation avec une partie de texte commun, et une partie
adaptée aux particularités de chacun des trois, ceci à l’intention des lecteurs s’intéressant à un seul
ou plusieurs chapitres.

Dans cet ouvrage il est fait une large part aux deux organismes animant Salvaza, le SEFA (1)
auteur du plus grand nombre de mouvements aériens sur la piste, et l’AÉROPORT, sous l’égide de
la Chambre de Commerce, qui amène la grosse majorité du potentiel humain des gens utilisant
Salvaza, le fréquentant ou y travaillant.
Cependant, il ne faut pas pour autant négliger les autres acteurs que sont l’Aéro-Club, les
constructeurs d’Avions Amateurs, les Sections Aéronautiques de jeunes attirés par l’aviation, ou
constructeurs de modèles réduits, ni les pages qui ont été écrites jadis par Jeunesse d’Europe, et
aussi les innombrables mécaniciens et techniciens de toutes sortes, et tous autres services au sol,
sans qui aucun avion ne pourrait circuler.
Il faut aussi citer en grand le corps des Sapeurs Pompiers avec leurs moyens aériens de lutte contre
les feux de forêt, et de protection anti-feux sur place.
Toute cette somme d’activités, certes moins volumineuses que les principales, mais qui font partie
de la grande famille de l’Aéronautique, et si il n’a pas été possible de les relater dans le présent
document, ainsi que les éventuels omis, ne doivent pas pour autant en être dans les oubliettes.
Un grand Merci aussi à la Chambre de Commerce et d’Industrie de Carcassonne Castelnaudary et
Limoux, au Service d’Exploitation de la Formation Aéronautique ainsi qu’aux grands
professionnels qui ont permis la réalisation du présent ouvrage, le très regretté Pierre Teste et à
Jean-Pierre Le Boulch
Merci aussi aux innombrables personnes anonymes ou plus connues qui ont apporté de petits mais
précieux renseignements, et tout particulièrement à Zohra Bacha, Etienne Ceretto, Jean-François
Hureau, Denis Jauvin, Christian Lanoye, Jean-François Ménard, Pierre Mouroux, Jean Pueyo,
Jean-Philippe Ruiz et son atelier de Formation Aéronautique.

er
(1) P.S. Depuis le 1 Janvier 2011 le SEFA est devenu Ecole Nationale de l’Aéronautique Civile
(ENAC).



- 4 -
Notions Elémentaires de Navigation Aéronautique

Tout déplacement d’avion que ce soit en l’air ou au sol fait l’objet d’une réglementation très stricte
conditionnée par la considération suprême : la sécurité.
Il y a aussi les impératifs incontournables des lois de la mécanique : un avion ne tient en l’air que si
il évolue au-dessus d’une certaine vitesse, variable avec chaque type d’avion, mais tous doivent
autant que possible s’envoler et atterrir face au vent.
La pratique a rapidement conduit à établir des règles et des normes à respecter. Pour simplifier la
teneur des ordres et règlementations, de nombreuses abréviations sont utilisées, nous allons les
rencontrer, soit sur les cartes ou dans les textes, et, autant que faire se peut, en donner une
explication simplifiée.

Considérations à prendre en compte : Les servitudes des métiers de l’aéronautique

Car chaque usager a des besoins différents

-Le pilote de ligne doit perdre le moins de temps et consommer le moins de carburant possible.
-Ses passagers sont là pour voyager le plus sereinement possible (statistiquement 3 personnes sur 4
ont peur en avion).
-L’élève pilote de ligne doit exécuter tous les exercices planifiés dans sa formation.
-Le pilote du jet d’affaire doit être à l’heure pour déposer le businessman pressé ou la vedette qui
passe au Festival de la Cité.
Le pilote militaire doit réussir sa mission
-Le pilote du vol d’évacuation sanitaire doit accueillir le blessé ou le malade sur sa civière ou le
prématuré dans sa couveuse pour le transporter dans les meilleures conditions vers l’hôpital adapté
à son cas.
-Le pilote du Canadair ou du Tracker qui doit décoller d’urgence pour éteindre un feu puis revenir
le plus vite possible refaire le plein de produit retardant. Chaque seconde perdue, et ce sont
quelques arpents de garrigue de plus qui partent en fumée. Leurs pilotes font l’admiration des
professionnels pour leur courage et leur savoir-faire de projeter l’eau au bon endroit.
-Le pilote d’aéroclub enfin qui n’est là que pour assouvir sa passion du vol. Mais sans cette passion
il n’y aurait pas de pilote.
LL’’aapppprreennttiissssaaggee dduu vvooll..

Pour se poser sur un aérodrome, le pilote doit Lorsque la piste se présente environ aux trois-
suivre un circuit type souvent rectangulaire. Il quarts arrière, il vire perpendiculairement à la
s’intègre dans la circulation d’aérodrome piste et règle la descente (Position étape de
parallèlement à la piste, à une distance base) pour faire son dernier virage dans l’axe
déterminée par le type de son avion et à une de piste et avec une pente d’environ 5%
hauteur fixée généralement à 1000 pieds (300 (approche finale).
mètres) Si tout va bien jusqu’en «courte finale», si
(Position vent arrière). l’axe est bon, le plan de descente et la vitesse
aussi, il peut atterrir. Si les paramètres en
finale ne sont pas bons ou si un autre avion
est encore sur la piste, le pilote remet les gaz
et refait un autre circuit.
Cet exercice, fait, répété, rabâché jusqu’à
l’automatisme par les novices, servira au
pilote toute sa vie; Sur un petit avion, il volera
à vue indéfiniment, et même si il vole aux
instruments, la toute dernière phase relèvera
du vol à vue.
5
Puis vient le jour de quitter les bordures de la piste pour faire un vrai trajet. Il n’en est pas encore à
voler aux instruments, mais, avec l’aide de la carte aéronautique, du compas (boussole) et du
chronomètre, le pilote apprendra à quitter le tour de piste pour aller rejoindre à vue un autre
aérodrome de la région.
Au sol il y a parfois quelques repères très typiques, mais pour identifier tel village, que bien souvent
on n’avait jamais vu, c’est au nombre de minutes mis depuis le précédant repère suivi que l’on
estime identifier le village survolé. Exercice où l’expérience acquise par une longue pratique est
primordiale.
En vol à vue, la règle de sécurité de base est «voir et éviter» encore faut-il savoir où regarder quand
le trafic aérien devient de plus en plus dense à mesure qu’on approche d’un terrain.
Différence fondamentale entre règles de vol a vue (Visual Flight Rules VFR) et les règles de vol
aux instruments (Instrument Flight Rules IFR). Dans le premier cas des conditions de visibilité et de
distance à maintenir par rapport aux nuages sont imposées pour tout le vol, dans le deuxième cas
elles ne sont imposées que pour l’atterrissage et le décollage, et sont beaucoup moins
contraignantes. Au-delà des considérations réglementaires et plus qu’une question de taille d’avion,
ce sont deux façons de voler complètement différentes : on apprend d’abord à voler «à vue» mais
seuls, une certaine expérience, un long entraînement, et une pratique constante permettent de voler
aux instruments.
Arrivé à proximité de l’aérodrome, il faut encore s’intégrer dans le trafic pour que chacun puisse à
son tour atterrir ou décoller.
C’est aux contrôleurs aériens (lesquels n’aiment pas le terme «aiguilleur du ciel») de mettre un peu
d’ordre dans tout cela.
Leur rôle est de se faire une représentation mentale du trafic aérien environnant. A partir de cette
vision à 4 dimensions (les 3 dimensions de l’espace plus le temps), ils donnent des instructions et
des informations pour que chaque usager puisse faire ce pourquoi il est là, en toute sécurité pour lui,
les autres usagers, et les personnes qu’il survole.

Le vol à vue.

Les pionniers de l’aviation ne connaissaient pas
d’autres façons de voler.
Piloter un avion, c’est être capable de lui faire
suivre une trajectoire.
Pour cela le pilote contrôle l’attitude de son avion
par rapport à l’horizon, sa principale référence
extérieure. Pour naviguer, c'est-à-dire aller d’un
point A à un point B, il utilisera les caractéristiques
du paysage, routes, voies ferrées, rivières, forêts et
le relief ainsi que les aérodromes.
Le pilote doit également regarder le plus souvent dehors pour voir et éviter un autre avion évoluant
dans les parages, ainsi que manœuvrer pour éviter les obstacles.
Pour toutes ces raisons, il est nécessaire d’avoir des conditions météorologiques, visibilité et
distance par rapport aux nuages, suffisamment clémentes pour entreprendre un vol à vue ;
C’est le pilotage de base, utilisé par tous les pilotes d’aéroclubs et de tourisme.
C’est aussi la façon de voler des oiseaux, qui préfèrent rester perchés par temps de brouillard.
Abréviations et codes usités
Dans la présente chronique, nous allons rencontrer, sur les cartes ou dans les textes, des expressions
utilisées couramment dans le langage aéronautique. Pour en faciliter la compréhension, nous allons
déjà en voir quelques unes des plus usuelles, et parfois avoir des explications sur certaines d’entre
elles.
Dans les conversations radio les points géographiques sont désignés, pour éviter les confusions, par
des mots de code international dont il ne faut retenir que la première lettre. 6
C’est ainsi que l’Ouest (West) est désigné par W, (pour éviter la confusion entre la lettre O et le
zéro), l’Est (East) par E, et le Sud par S, dont le mot mnémotechnique est Sierra.
Ainsi on a donc pour Trèbes: Echo Tango (Est Trèbes): ET. Pour Bram : Wisky Bram (Ouest
Bram) WB, et pour Limoux, au Sud, un seul S (Sierra). Quelquefois les abréviations sont moins
explicites, c’est ainsi qu’à l’Est, Rieux est Echo Novembre, et Capendu est Echo Sierra. En fait le
code abrège les points Est nord et Est sud.
La suite de l’alphabet est: Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Fox, Golf, Hotel, India, Juliet, Kilo, Lima, Mike,
November, Oscar, Papa, Québec, Roméo, Sierra, Tango, Uniforme, Victor, Wisky, Xray, Yankee, Zoulou.
Les divers points sont couverts par des radiobalises permettant aux gros avions de se positionner
exactement par rapport aux radiophares à plus ample diffusion.
Au centre de la carte p 7 le point marqué 3097 qui est la station de La Régine (à coté de Les
Cammazes) laquelle est une antenne qui sert aux communications entre Méditerranée et Océan de
la Marine Nationale. Son survol est interdit par une Zone Règlementée appelée R1.
Le radiophare de Carcassonne appelé CS (Charlie Sierra) se situe à 4 miles nautiques (un peu moins
de 8 kilomètres) dans l’axe de la piste à l’Ouest. On peut voir son antenne au bord de l’autoroute
prés d’Arzens. C’est ce radiophare qui sert aux avions volant aux instruments à effectuer
l’approche. II sert aussi au pilote à vérifier son alignement sur la piste.




L’imbroglio des caps
Remettons nous en mémoire l’indication scolaire d’une
circonférence se divisant en 360 degrés, ce qui est aussi le
cadran d’une boussole.
Sur les cartes d’approche il est indiqué en degrés le cap
(direction) à prendre pour arriver pile sur l’aérodrome
terminal du vol.
Si un pilote s’est égaré en vol, il demande à la radiogonio
(p 6 ) de lui indiquer le cap salutaire à suivre pour
retrouver sa route.
Par contre, sur un bulletin météo le chiffre indique d’où
vient le vent.
Nous retrouvons cette situation à propos des pistes
d’atterrissage, dont le numéro est déterminé par
l’orientation géométrique de cette piste par rapport à un
méridien.





Si sur un plan cadastral de Salvaza on dessine la position de la piste, dont l’orientation exacte est à
278°arrondis à 280 dont on retire le dernier 0, pour avoir le 28 marqué sur le seuil Est, ce qui donne 100
ramené à 10 pour le seuil Ouest (West).
Lorsque l’on indique par radio à un pilote la direction à prendre (le cap), il doit se considérer
comme étant au centre de la dite circonférence, et se diriger vers le chiffre indiqué sur le cadran.

Par contre, lorsque l’on parle du vent, le chiffre indique la provenance du vent.
On doit se considérer comme étant au bord du cercle et allant vers le centre. Il en va de même pour
l’atterrissage qui doit se faire face au vent autant que faire se peut. En fonction du vent du jour, on
fait prendre au pilote la piste, qui selon l’extrémité choisie portera le n° 28 ou le n° 10, Pour faire
simple, le chiffre indique une direction générale, mais pas dans quel sens va se faire le parcours. 7









































Dans les vols à vue les avions en provenance des directions aboutissant à Rieux (EN Est nord) ou à Capendu
(ES Est sud) sont dirigés sur Conques (NC Nord Conques) et de là le cap 233 les ramène pile sur Salvaza
distant de 5,1 Nautic miles (Nm) .Les avions provenant de l’Ouest ont leur repère sur Alzonne (WA) ils sont
à 5,8 Nm de Salvaza qu’ils atteignent par le cap 113. L’alignement sur la piste se fait en prenant le repère
clocher de Grèzes, clocher de St Vincent, cela joue dans les deux sens. Si l’on prend la piste 28, on peut se

faire aider par le PAPI (p33) si besoin, il faut demander par radio que l’on l’allume. Si l’on n’a pas la radio à

bord, il est préférable, sinon obligatoire, de se poser à Lézignan ou à Castelnaudary. Cette dernière
éventualité ne peut se produire qu’incidemment, car sans radio on ne doit pas pénétrer dans ces Espaces.
Aériens Contrôlés dont les limites apparaissent en bleu sur les cartes. Ceux qui entourent un aérodrome,
dont les limites vont jusqu’au sol, sont appelés Zone de Contrôle ou CTR et ceux qui les surplombent Zones
T erminales ou TMA ; Ce sont des volumes avec parfois des formes complexes. Dans ces espaces les pilotes
doivent suivre les instructions du contrôleur. 8
Il existe 3 types de zones règlementées.
Il existe 3 types de zones règlementées :
-Interdites (Prohibited ou zones P) comme la ville de Paris, les centrales nucléaires, les bases
militaires stratégiques, etc. Si un avion s’y perd il est rapidement intercepté par les chasseurs de
l’armée de l’air.
-Les zones Dangereuses ou zones D comme la zone de tir de Villemaury (D564) on peut les
traverser, mais à ses risques et périls.
-Les zones règlementées ou zones R, pour lesquelles les conditions de pénétration sont définies.
Contact radio, demande préalable, interdictions suivant certains horaires.
La ligne tirettée rouge traversant en largeur la carte page 7 délimite le couloir dans lequel les
avions militaires sont susceptibles de franchir le mur du son. Son accès est strictement règlementé.

Ce couloir dit zone 46 Sud, part de Mont de Marsan et y revient en décrivant un grand circuit à
travers la France. Il a été légèrement modifié en même temps que les espaces de Carcassonne et
s’appelle maintenant R46 F1 F2 et F3 pour ce qui concerne la région.
C’est ce qu’on appelle une zone Très Basse Altitude.
On n’a plus le droit de passer le mur du son au dessus du territoire français depuis les années 70 (ça
coûtait trop cher à l’Armée de l’Air de remplacer les carreaux cassés)… Concorde attendait d’être
au dessus de la Manche pour accélérer en supersonique) Les vitesse atteintes sont toutefois
impressionnantes, de l’ordre de 450 Kts soit plus de 13 kilomètres à la minute; à ces vitesses le
pilote de chasse serait incapable d’éviter un avion de tourisme.

Il y a près de Carcassonne deux zones verticales réservées à la voltige indiquées en rouge: à
Moussoulens la 6855, et à Lavalette la 6852, plus une zone à la verticale de Salvaza. Ces zones
dites ‘de voltige’ servent surtout aux Elèves Pilotes de Ligne à apprendre à se sortir de situations
inhabituelles. Plusieurs accidents d’avions de ligne au début des années 2000 ont montré que les
pilotes formés sur les avions modernes ne savaient plus piloter; Ils géraient une machine au travers
des ordinateurs de bord. Dans des situations inhabituelles ils ne pouvaient pas réagir de façon à
reprendre le contrôle de l’avion. Les grandes compagnies ont donc mis au point des programmes
d’entraînement pour remédier à cela.
Presque tous les pilotes d’Air France sont passés, passent ou passeront par le SEFA (ENAC) à
Carcassonne pour se sensibiliser à ces problèmes. Ce stage est maintenant inclus dans la formation
initiale des Elèves Pilotes de Ligne.
Pour en revenir à la carte que nous allons voir, il faut bien en retenir que dans l’espace contrôlé par
Salvaza, celui entouré d’un trait bleu, la circulation et l’atterrissage des avions volant à vue, dont les
phases sont décrites sous la carte, sont très différents de ceux volant aux instruments que nous
verrons en leur temps.
Dans ces vols à vue, qui sont ceux des aéro-clubs ou des petits avions de particuliers, le pilote se
préparant à atterrir sur un petit terrain doit, à la façon d’un automobiliste abordant un carrefour,
surveiller constamment les mouvements des éventuels autres avions ou tous autres objets évoluant
dans les parages afin qu’ils ne prennent pas la piste en même temps.
A Salvaza, comme sur tous les aérodromes de son niveau, où tous les mouvements sont régis par le
contrôle, cette dernière éventualité ne peut, sauf gros incident, en principe pas se produire.
Seuls, les avions volant à vue suivent la procédure de guidage détaillée dans la carte de la page
précédente. Ces points ont été changés récemment pour être éloignés des trajectoires des vols aux
instruments. Nous reviendrons sur ce dernier point en temps utile. .Les cartes aéronautiques, (dont
un fragment est reproduit page suivante) sont pliées en accordéon à la façon des cartes routières Le
pilote a la sienne posée sur les genoux et surveille constamment sa route, ceci en vol à vue, le vol
aux instruments, comme déjà dit, se déroule différemment. 9
Il n’y a pas que le mauvais temps pour causer des détours, il y a aussi les zones interdites de survol
évoquées page précédente. Elles sont indiquées en rouge sur la carte, et cette interdiction alterne
parfois avec des plages d’autorisation, soit indiquées sur la carte, où qui peuvent être demandées par
radio.

Si entre français la langue de Molière est autorisée, en aéronautique les termes anglo-saxons sont le
langage universel, et leurs anciennes mesures aussi. C’est ainsi que l’altitude se mesure en pieds
(env. 1/3 de mètre); elle indique à combien on se trouve au-dessus de la mer. Au dessus du sol, elle
prend le nom de hauteur. 10
Les références utilisées sont :

Distances horizontales en Nautical Miles (Nm) 1 Nm=1852 mètres
Distances verticales en pieds (feet ou ft ou ‘) on considère que 300 m= 1000’ ft
Vitesse en Nœuds (knots ou Kts) 1 Kt en 30 secondes = 1 Nm/h = 1,852 Km/h

Les anglais ont toujours été de grands navigateurs, et une certaine logique découlant de la géométrie
fait que le Nm est mieux adapté à la navigation que le mètre. Depuis plusieurs siècles on mesure la
vitesse des navires avec un loch. On jette à la mer une planche attachée à un filin depuis un navire
en marche, la planche restant sur place, le marin compte les nœuds du filin, espacés de 15 m, 43 lui
passant entre les doigts en 30 secondes. Le navire parcourra autant de miles à l'heure.
L'aviation a, dès sa naissance, utilisé les normes de navigation de la marine. Pour les pilotes, le fait
de travailler avec des mesures anglo-saxonnes est un peu déroutant au début mais on apprend vite à
ne plus faire la conversion.
Pour remédier aux problèmes de repère de navigation, les ingénieurs on vite su tirer parti des
propriétés de propagation des ondes radio .Revoyons en rapidement la définition :



LE CONTRÔLE RADAR

Généralités sur les ondes radio
En jetant un caillou sur une surface d’eau calme on déclanche une série de cercles concentriques se
dirigeant vers les bords extérieurs, en s’amenuisant petit à petit. On peut aussi entretenir cette
‘vibration’ concentrique de l’eau en frappant sa surface à intervalles de temps réguliers.
Les ondes électromagnétiques se déplacent dans l’espace de la même manière bien que n’ayant pas
besoin de matière pour se propager Les cercles concentriques sur l’eau ont un certain écartement
entre eux, en électromagnétisme on peut faire varier à volonté cet écartement, et donc personnaliser
chaque émetteur, permettant ainsi au récepteur de pouvoir en sélectionner un parmi la foule d’ondes
que l’on capte. Au début de la radio, cet écartement fut nommé longueur d’onde et exprimé en
mètres, ou aussi en fractions ou en multiples de mètre. Une autre caractéristique plus utilisée pour
définir une onde est sa fréquence, c'est-à-dire le nombre de vibrations par seconde (ou nombre de
cycles). L’unité est le Hertz ou ses multiples (kilohertz kHz ou mégahertz mHz).
En 1937-38 les nouveaux postes de radio vendus aux particuliers avaient une de leurs lampes avec
un sommet cathodique, commercialement désigné par « œil magique ». En effet, cela ressemblait à
un iris et une pupille d’œil, mais en plus il y avait en projection 3 ou 4 rayons d’ombre dont la
largeur diminuaient chaque fois que, en tournant le bouton de recherche, on captait une station. Ces
rayons étaient extrêmement ténus lorsque la réception était parfaite. C’était là l’ancêtre des
systèmes de repérage du meilleur point de captage des émetteurs.
Dès ses premiers vols, il est vite apparu que la crédibilité de l’aviation commerciale dépendrait de
sa régularité. Il a donc fallu trouver des méthodes et des techniques pour s’affranchir des conditions
météo défavorables, le courage des pilotes ne suffisant pas. Retrouver la direction de sa destination
quand on est au milieu de nulle part, est un souci commun à la marine et à l’aviation (ainsi qu’aux
véhicules traversant les déserts).