Mehdi Bousnoubra Master TURP Département Marketing KEOLIS LYON
Description
Niveau: Supérieur, Master
1 Mehdi Bousnoubra Master TURP 2007-2008 Département Marketing KEOLIS LYON Le transport combiné par train et bus sur le Grand Lyon. Recherche des possibilités de synergies entre les réseaux TCL et SNCF. Responsables de stage Madame Bénédicte Guenot KEOLIS LYON Monsieur Patrick Bonnel, ENTPE / LET 31 Août 2008
1 Mehdi Bousnoubra Master TURP 2007-2008 Département Marketing KEOLIS LYON Le transport combiné par train et bus sur le Grand Lyon. Recherche des possibilités de synergies entre les réseaux TCL et SNCF. Responsables de stage Madame Bénédicte Guenot KEOLIS LYON Monsieur Patrick Bonnel, ENTPE / LET 31 Août 2008
- perspectives intéressantes sur le val de saône
- offre tcl concurrente
- sncf
- véritable étoile ferroviaire
- arcier scholar
- lyonnais
- présentation générale de l'offre ferroviaire
- recherche des possibilités de synergies entre les réseaux tcl
Sujets
Informations
| Publié par | dumas_ccsd |
| Nombre de lectures | 174 |
| Langue | Français |
| Poids de l'ouvrage | 3 Mo |
Extrait
Mehdi Bousnoubra Master TURP 2007-2008 Département Marketing KEOLIS LYON Le transport combiné par train et bus sur le Grand Lyon. Recherche des possibilités de synergies entre les réseaux TCL et SNCF.
Responsables de stage Madame Bénédicte Guenot KEOLIS LYON Monsieur Patrick Bonnel, ENTPE / LET
31 Août 2008
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Fiche bibliographique
[Intitulé du diplôme] Master Professionnel Transports Urbains et Régionaux de Personnes (TURP) [Tutelles] - Université Lumière Lyon 2 Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE) -[Titre] Le transport combiné par train et bus sur le grand Lyon. [Sous-titre] Recherche des possibilités de synergies entre les réseaux TCL et SCNF
[Auteur] M. BOUSNOUBRA MAHDI [Membres du Jury (nom et affiliation)] Madame Bénédicte Guenot Directeur Marketing et Commercial de KEOLIS LYON Monsieur Patrick Bonnel Enseignant-chercheur au LET et à lENTPE Monsieur BRUNO Faivre dArcier Enseignant-Chercheur au LET et à lUniversité Lyon2 [Nom et adresse du lieu du stage] KEOLIS LYON 19, Bd Vivier Merle. Lyon
[Résumé] Le réseau ferroviaire lyonnais dessine une véritable étoile ferroviaire autour de la ville. Ce réseau est très efficace. Il peut permettre aux habitants de la périphérie lyonnaise deffectuer des trajets vers le centre-ville de manière plus rapide quavec le réseau de bus. Ainsi, une utilisation combinée de ces deux modes peut nous permettre de gagner en termes de vitesses et de confort. Ces deux réseaux apparaissent davantages comme complémentaires que comme concurrent. Il sagit pour nous de déterminer quel est le potentiel de synergie entre les deux. [Mots clés] Diffusion : * - papier : [non] * i - électron que : [non] (* : Rayer la mention inutile) Confidentiel jusqu'au : 31 Août 2011
ntege[Date de publication] 31 Août 2008
[Nombre de pages] 81
[Bibliographie (nombre)] 7
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Publication data form [Entitled of Diploma] Master Degree Diploma in Urban and Regional Passenger Transport Studies
[Supervision by authorities] -Université Lumière Lyon 2 -Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE) [Title] The combine public transport by train and bus. [Subtitle] Research of synergies between the two networks [Author] MAHDI BOUSNOUBRA
[Members of the Jury (name and affiliation)] Missis Bénédicte Guenot Marketing and Commercial Director of KEOLIS LYON Mr Patrick Bonnel Scholar researcher at ENTPE( Engineering school of public works) and at the LET(Laboratory of economics of transport) Mr Bruno Faivre dArcier Scholar and researcher at the University Lyon 2 and at the LET[Place of training] KEOLIS LYON 19, Bd Vivier Merle. Lyon (France)[Summary] The railroad of Lyon is drawing a railroad star all around the city. This network is reliable and efficient. It can allow people from the suburb of Lyon to reach the center of the city faster than the bus network. Thus a combination of the two networks would be really interesting to win in both terms of time and comfort. The research of all the synergies of the two networks is our goal. In this file, we are trying to identify what is technically possible to do in order to reach this goal. [Key Words] Distribution statement : * - Paper : [ no] * - Electronic : [ no] (* Scratch the useless mention) Declassification date : 31 August 2011
[Publication date]
[Nb of pages] 81
[Bibliography] 7
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SOMMAIRE INTRODUCTION.............................................................................................................6PARTIE I ETAT DES LIEUX DES OFFRES SNCF ET TCL CHAPITREILOFFRESNCFDANSLEPTULYONNAIS 1. Présentation générale de loffre ferroviaire lyonnaise..........................................8 2 Les fréquences SNCF............................................................................................11CHAPITRE IIUNE OFFRE TCL CONCURRENTE OU COMPLEMENTAIRE ? 1. Des performances variables sur les rives de Saône............................................23 2. Des dessertes en bus difficiles à louest...............................................................25CHAPITRE III EVALUATION DES GARES1. Diagnostic des éléments principaux de lintermodalité....................9.2................2. Etude du marché des gares.................35................................................................3. Des gares hétéroclites.........................................................................................40PARTIE II IDENTIFICATION DES SYNERGIES ET PROPOSITIONS DE RESTRUCTURATIONSCHAPITRE I DES SYNERGIES POSSIBLES ENTRE LES DEUX RESEAUX ? 1. Secteur sud-ouest intéressant mais une absence dhinterland..........54..................... 2. Des perspectives intéressantes sur le val de Saône...............................................46 3. Un plateau nord mieux desservi................................7.4............................................ 4. Des problèmes de dessertes à louest....48.................................................................CHAPITRE IIPROPOSITIONS EN MATIERE DINTERMODALITE TER-TCL 1. De grandes perspectives au nord.........................................5.1................................. 2. Un pôle multimodale en devenir ?...5.9..................................................................... 3. Renforcer laccessibilité des générateurs : Vallée de la chimie............................69 CONCLUSION ...........................................................................................................81 BIBLIOGRAPHIE......................................................................................................82 ANNEXES ..................................................................................................................85
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icmenestRmere Je tenais à remercier lensemble des équipes de KEOLIS LYON(les équipes du Marketing, de la Communication et de la signalétique) pour leur accueil et leur aide. Je tenais à remercier plus particulièrement : Madame Bénédicte Guenot pour mavoir encadré malgré son emploi du temps très chargé. Elle a su être disponible et me donner de précieux conseils. Elle ma notamment aidé en me donnant une très bonne méthodologie. Je tenais à remercier tout particulièrement monsieur Didier Lambert pour mavoir aidé dans la réalisation de cartes et pour ses nombreux conseils. Enfin, je voulais remercier Monsieur Christian De Carvahlo, qui par sa connaissance du réseau ma beaucoup appris et aidé.
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INTRODUCTION
Lagglomération lyonnaise connait une expansion territoriale sans précédent. A linstar de ce que lon observe en France dans les grandes villes, la ville de Lyon est touchée par le phénomène de létalement urbain. Des ménages toujours plus nombreux, sinstallent à la périphérie de la ville, souvent dans des communes où les transports collectifs sont les moins performants puisquil est souvent difficile de desservir des territoires à faible densité de population. Linstallation des ménages à la périphérie nest pas sans poser de sérieux problèmes de déplacements. Il sagit souvent de problèmes liés à lutilisation de la voiture particulière pour rejoindre le centre de Lyon. Lutilisation sans cesse grandissante de la voiture particulière pose des problèmes en raison des effets externes que ces véhicules engendrent. Cela occasionne des problèmes de congestion, de pollution ou dautres problèmes comme les accidents ou les problèmes de santé publique. Lhégémonie de la voiture sexplique par le fait que lutilisation des transports collectifs urbains nest sans doute pas le moyen le plus pertinent pour effectuer ce type de liaison entre le centre et la périphérie. Les temps de parcours sont souvent trop longs et les horaires sont souvent difficiles à respecter. Cela est dotant plus vrai que certains secteurs de lagglomération connaissent de véritables déficits structurels en terme de modes lourds comme le métro ou le tramway. Ainsi, à titre dexemple, le secteur ouest de lagglomération nest pas équipé en modes lourds. Si ces territoires ne sont pas équipés en métro ou tramway, ils disposent souvent dun réseau ferré. Le secteur ouest est desservi par trois lignes TER et une dizaine de gares qui pourraient très bien se substituer ou compléter le réseau viaire lyonnais. Le réseau ferré lyonnais est dailleurs tellement développé quil semble dessiner une véritable étoile ferroviaire autour de la ville. Nous pouvons légitimement nous interroger sur les raisons qui empêchent les deux réseaux dêtre intégrés ou du moins dêtre complémentaires. Pourquoi les déplacements combinés SNCF-TCL ne représentent que 3% du trafic quotidien TCL ? Que peut-on faire pour encourager ces types de déplacements ? Des synergies entre les deux réseaux sont-elles possibles ? Le présent mémoire à pour objectif dessayer de répondre à ces questions. La méthodologie choisie ici consistera à partir de lexistant pour aller en entonnoir identifier les secteurs où des possibilités de synergies entre les réseaux sont possibles. Notre mémoire est organisé en trois parties. La première consiste à effectuer un bilan de loffre. Ce bilan servira à identifier les secteurs où des synergies entre les deux réseaux sont possibles. Nous essayerons enfin dans une troisième partie de faire des propositions de restructurations des secteurs identifiés. Le présent mémoire ne traitera cependant pas du problème de la tarification qui nétait pas le sujet du stage.
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PARTIE I ETAT DES LIEUX DES OFFRES TER ET TCL
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CHAPITRE I LOFFRE SNCF DANS LE PTU LYONNAIS
1. Présentation générale de loffre ferroviaire lyonnaise.
1.1 Une véritable étoile ferroviaire... Le fonctionnement de lagglomération lyonnaise a depuis longtemps dépassé son périmètre institutionnel puisque laire dinfluence lyonnaise est de plus en plus vaste sur un territoire toujours plus peuplé. Ces évolutions de population ainsi que leurs déplacement, posent un certains nombre de problèmes (pollution, congestion, problèmes de dessertes vers le centre de Lyon etc.). La desserte des territoires les plus éloignés du centre-ville de Lyon par les seuls TCU napparaît pas comme la solution la plus pertinente au regard des possibilités de synergies entre les réseaux TCL et SNCF. Cette remarque est dautant plus vraie que le réseau SNCF semble dessiner une véritable étoile ferroviaire autour de Lyon, épousant parfaitement les territoires périurbains de Lyon les plus peuplés. Ce réseau de rail est dailleurs parfois utilisé par les usagers pendulaires, c-a-d ceux effectuant des trajets entre le domicile et le lieu de travail ou détude, comme une alternative à labsence de modes lourds de transports en communs urbains (métro, tramway). Les secteurs ouest, nord et sud-ouest de lagglomération sont en effet dépourvus de transports en communs en sites propres. Le réseau ferré lyonnais constitue sans doute une opportunité de réorganiser les transports collectifs à léchelle du bassin de vie lyonnais ou même de son aire dinfluence afin de répondre aux nouveaux besoins de déplacements des habitants. Lintermodalité est en effet lun des fondements du développement du système de transports public global, nécessaire au rayonnement économique dune agglomération. Les dernières réflexions autours des enjeux de lintermodalité, semblent aller dans le sens dune meilleure organisation des deux modes afin de répondre aux besoins de lensemble du bassin de vie de Lyon. Le PDU donne des indications très claires en termes dobjectifs afin davoir des politiques cohérentes de transports, adaptées à lexpansion urbaine et économique de lespace lyonnais. Les propositions inscrites dans le PDU sont clairement volontaristes et ambitieuses. La première des ambitions du PDU est de « doter lagglomération dun système de déplacements efficace », davoir une « cohérence et [une] complémentarité des réseaux de transports publics en matière doffre, dinformation et de tarification ». Les autorités publiques sont donc décidées à donner un nouvel élan à lintermodalité. Lobjectif est donc de développer autour de Lyon une véritable toile de transports urbains pour permettre de lutter contre les problèmes liés à la mobilité.
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Le projet du réseau express de lagglomération lyonnaise (REAL) sinscrit en droite ligne des objectifs fixés par les autorités compétentes afin datténuer progressivement les ruptures entre modes dans la chaîne de déplacements. Le réseau ferroviaire lyonnais semble tout indiqué pour pouvoir répondre à ces objectifs. Il dessine en effet une véritable étoile ferroviaire à partir du cur de la ville de Lyon. Il est constitué de pas moins de 9 axes au départ de Lyon : - trois axes :forment le réseau de louest lyonnais Lozanne, lArbresle, Brignais ; - 6 axes complètent le réseau autour de Lyon Mâcon, Bourg-en-Bresse, : Ambérieu, Givors, Bourgoin-Jallieu et Vienne.
Ces axes sont utilisées par la SNCF afin dy faire circuler plusieurs types de lignes TER : - intercités » qui assurent les liaisons entre les grandes villes. Celes lignes « sont des lignes assez directes même si des cabotages sont possibles ; - des lignes « maillage régionale » ; - pour les liaisons périurbaines. Ces lignes sontdes lignes « omnibus » souvent utilisées par les clients dit pendulaire cest-à-dire effectuant des trajets entre le centre de Lyon et sa périphérie ; - des lignes « dessertes de pays ». De plus, le réseau lyonnais comptabilise une trentaine de gare. De ces gares, cinq sont situées sur Lyon (Perrache, Part-Dieu, Gorge de loup et Vaise) et 27 se trouvent en périphérie lyonnaise. On observe toutefois une inégalité dans la répartition de celles-ci. Le secteur ouest de Lyon est le secteur qui en compte le plus. La densité de gares est telle que tous les habitants se trouvant entre les gares de La Tour de Salvagny, de Dardilly-le-Jubin et Francheville se trouvent à moins dun kilomètre dune gare. Ces gares noffrent cependant pas toutes les mêmes niveaux de services puisque certaines ne sont que de simples haltes ferroviaires ou de simples arrêts. En résumer, le réseau ferroviaire lyonnais pourrait être utilisé de manière complémentaire au réseau TCL pour pouvoir rejoindre la ville de Lyon puisque son réseau de ligne dessine une étoile ferroviaire autour de la ville et que de nombreuses gares sont présentes au sein du PTU lyonnais. 1.2... mais des liaisons problématiques vers le centre-ville. Nous lavons dis précédemment, lensemble des lignes de chemin de fer finissent à Lyon. Elles ont pour destinations finales les gares de St Paul, Vaise, Part-Dieu, Perrache ou Gorge de Loup. Il ny a donc aucune possibilité de rejoindre le cur de Lyon puisquil ny a pas de lignes qui finissent à lhôtel de ville. Hormis la gare de Part Dieu (second centre-ville de Lyon), la gare la plus proche du centre de Lyon est celle de Perrache. Il est donc nécessaire de marcher ou dutiliser un autre moyen de transport pour rejoindre le centre-ville. La gare de St Paul apparait comme la seule gare non reliée directement au réseau de métro. Les gares de
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Vaise et de Gorge de Loup sont elles reliées à la ligne D du métro qui est la plus moderne et la plus forte du réseau lyonnais. De lensemble de ces lignes, rares sont celles qui finissent à la Part-Dieu, qui est le second centre-ville de Lyon et son quartier daffaire. Sur la trentaine de gare du PTU lyonnais, seules quatre permettent de rejoindre la gare de la Part-Dieu. Il sagit des gares de Sathonay, de St Germain-au-Mt-dOr, dAlbigny-Neuville et de Givors-ville. La desserte de la Part-Dieu est problématique du fait de sa saturation. La gare Part Dieu est traversée par un grand nombre de trains de marchandises, ce qui nautorise quun petit nombre darrêts de trains de transport de personnes en provenance de la périphérie lyonnaise. La seule solution pour pouvoir résoudre ce problème réside dans la réalisation dun contournement ferroviaire par lest lyonnais. Ce problème ne risque pas dêtre résolu dans limmédiat, puisque le contournement ferroviaire par lest pose un certain nombre de problèmes.Il sagit dun dossier politiquement sensible en raison de son tracé. Lest lyonnais est déjà traversé par de nombreuses infrastructures (rocade-est, boulevard périphérique...). De nombreux élus et associations de riverains ne souhaitent pas cette rocade. De plus, le tracé devrait faire passer la ligne ferroviaire par la vallée de lOzon, ce qui pourrait entrainer un risque de dégradation de lenvironnement et de pollution de la nappe phréatique. En résumé, la desserte du quartier de la Part Dieu ne risque donc pas de saméliorer dans limmédiat. En revanche les améliorations du réseau ouest lyonnais semblent être à un stade beaucoup plus avancé.
1. 3 Un réseau ouest promis à un bel avenir. Trois lignes de chemin de fer passent par louest de Lyon au départ de la gare St Paul vers : - Charbonnières/ LArbresle et Saint Bel ; - Dardilly/ Lozanne ; - Francheville / Brignais. Ces trois lignes partent de St Paul mais elles ne se séparent quà partir de la gare de Tassin vers trois directions. Tassin représente donc une sorte de nud de bifurcation qui oblige les trains en partance pour Brignais deffectuer un rebroussement en gare pour repartir dans lautre sens en direction de Brignais. Ce problème ne devrait plus se poser à lavenir puisque des travaux permettront de ne plus effectuer de rebroussements et permettrons donc de gagner du temps. La particularité des ces lignes tiens au fait que lon y prévoit des projets de tram-train. A partir de 2010, les lignes de louest lyonnais devraient se voir doter déquipements de ce type. Des travaux délectrifications de lignes sont également prévus afin daugmenter les vitesses commerciales sur ces itinéraires. Les vitesses commerciales seront également augmentées sur laxe Gorge de loup Tassin du fait dun dédoublement des voies.
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Ainsi, le réseau ferroviaire de louest lyonnais devrait être amélioré, afin dêtre véritablement intégré au reste du réseau urbain lyonnais. Cela rendra la ville de Lyon plus accessible aux habitants du secteur ouest puisque les seules voies daccès à Lyon sont les tunnels de Fourvière et de la Croix-Rousse ainsi que le 5ème de la ville. Les trains-tram arrondissement pourront offrir une alternative crédible à la voiture particulière et permettrons daccroitre le trafic voyageurs. En résumé, le réseau ferroviaire lyonnais possède certaine caractéristiques qui peuvent en faire un réseau complémentaire au réseau TCL puisquil permet à des secteurs éloignés de Lyon dêtre reliés à cette ville par un mode de transport propre, rapide et ponctuel.Il convient à présent daller plus loin en étudiant les fréquences des lignes de trains. 2 Les fréquences SNCF. 2.1 Des fréquences urbaines sur certains axes.
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