La circulation routière aux abords de Lyon - article ; n°4 ; vol.28, pg 293-307

Edmond Berthaud

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1953 - Volume 28 - Numéro 4 - Pages 293-307
15 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1953
• Nombre de lectures: 102
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Edmond Berthaud
La circulation routière aux abords de Lyon
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 28 n°4, 1953. pp. 293-307.
Citer ce document / Cite this document :
Berthaud Edmond. La circulation routière aux abords de Lyon. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 28 n°4, 1953. pp. 293-
307.
doi : 10.3406/geoca.1953.1379
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1953_num_28_4_1379CIRCULATION ROUTIÈRE AUX ABORDS DE LYON LA
par Edmond Berthaud
On parle toujours de Lyon comme d'« un carrefour majeur » admirable
convergence de routes, de voies d'eau et aujourd'hui de voies ferrées, prédis
posant lorsque les conditions politiques et économiques sont favorables à
une vocation commerciale de choix. L'Antiquité romaine, la Renaissance
et la période contemporaine ont vu ou voit l'épanouissement de cette vocat
ion. Dans un Mémoire très riche sur la Généralité du Lyonnais, Forez et
Beaujolais, l'intendant d'Herbigny notait en 1696: « Lyon a deux avan
tages pour le commerce qu'on ne trouve guère en d'autres villes; l'un la
communication ouverte en tant de pays, l'autre d'être presque au centre de
toutes les routes qui fait que naturellement il faut passer par Lyon ». Ainsi
convergence, passage avec possibilité de multiples bifurcations font de Lyon
une ville d'intense circulation. Selon les origines ou les destinations des
transports, on peut décomposer le trafic en plusieurs éléments. D'une part,
Lyon demeure l'étape principale sur la voie rhodanienne, itinéraire normal
vers le Midi. D'autre part c'est l'ouverture sur les provinces alpines et l'Italie,
sur la Bresse, les pays jurassiens et rhénans ; à l'Ouest, on peut gagner par
des vallées synclinales les pays du Forez et de l'Auvergne, par la montagne
de Tarare le pays de la Loire moyenne et encore Paris, par la vallée
d'Azergues le Haut-Beaujolais et le Charolais. L'articulation de tant.de
routes donne au carrefour lyonnais une valeur internationale. C'est d'ailleurs
la note des foires du temps passé, comme de celles d'aujourd'hui dont le
succès, entre autres raisons, fut assuré par cette magnifique desserte qui
atteint nos plus riches provinces comme les états voisins de l'Est.
Un autre trafic au rayon plus limité mais d'intensité plus forte gravite
autour de Lyon, sans cesse croissant. La ville s'impose depuis un siècle et
demi comme la métropole d'une région que n'ont créée ni la géographie, ni
l'histoire, mais qu'étend progressivement son grand dynamisme économique.
L'essor industriel et le progrès des transports non seulement ont contribué
au développement de l'agglomération, mais encore lié la ville aux régions
voisines. Appel de main-d'œuvre, exigences alimentaires, distribution du
travail dans les campagnes proches, rayonnement culturel ou politique,
attrait du commerce urbain, autant de forces variées d'expansion ou d'at
traction conjuguant leurs effets pour créer une solidarité entre Lyon et son
entourage géographique. L'entreprise lyonnaise fut facilitée d'ailleurs par la
pauvreté de cet entourage. Naturellement l'exode rural de la Dombes, du
Bugey, du Bas-Dauphiné, des montagnes lyonnaise ou beaujolaise s'est dirigé E. BERTH AUD 294
et se dirige sur Lyon; c'est dans ces mêmes régions que, depuis l'âge de la
soie bientôt révolu, les capitaux et les entreprises lyonnaises ont installé des
petites usines, des ateliers familiaux; les besoins alimentaires de l'agglomé
ration y ont renouvelé la production agricole; en un mot la ville a suscité
un nouvel équilibre de peuplement et de richesse que sa présence seule
justifie et soutient. De cette région qu'on peut appeler « urbaine » par son
principe, les frontières sont mouvantes, au contact de l'influence d'autres
villes comme Grenoble, Saint-Etienne et plus «récemment Roanne ou au
contact d'économies équilibrées dans les riches pays de Bresse et du Vignob
le. La cohérence régionale est maintenue par des relations humaines et
économiques interdépendantes; d'une certaine manière le réseau des trans
ports en commun indique l'extension et les lignes maîtresses de cette vaste
toile.
Ainsi le flot d'un volumineux trafic régional conjugué à celui d'une ci
rculation à plus grande distance conflue vers Lyon ; il s'y mêle au flot encore
plus important de la circulation locale qui anime l'agglomération, quartiers
urbains et banlieues. En soi le phénomène n'a rien d'original, sinon dans
ce cas, son ampleur puisque le carrefour lyonnais est très important, la
région très vaste et soutenue précisément par l'étendue et la fréquence de
ses liaisons avec la métropole, puisque l'agglomération est très populeuse,
très active et très animée. L'étude des comptages permet de mesurer de
façon plus précise le volume et la distribution de la circulation aux abords
de la ville.
Nul lieu mieux disposé par la position et l'activité de ses habitants pour
attirer gens et produits, nul lieu aussi mal disposé à les accueillir. Les accès
et la traversée de Lyon ont toujours été difficiles. Parmi les obstacles à la
circulation, les uns sont le fait de contingences historiques ou économiques,
ainsi la difficulté actuelle d'ouvrir des percées assez larges dans des quartiers
où les maisons s'entassent depuis un temps immémorial. Les autres sont la
conséquence de conditions topographiques défavorables à la circulation: la
géographie trouve ici un exemple type des contraintes que peut exercer un
site. Collines dominant par des pentes abruptes la cité aussi bien que basses
plaines inondables se prêtent mal à des installations routières. Des aména
gements multiples au cours des siècles et finalement après les graves inon
dations de 1840 et 1856, la reconstruction des quais, entre 1859 et 1863, ont
conjuré le danger de l'eau. Il n'y a d'exception que sur la rive gauche du
Rhône avant l'entrée du fleuve dans la ville : une vaste zone de méandres,
d'îles inondables, de brotteaux submersibles créent une coupure dans la
continuité du paysage humanisé et forme obstacle à l'installation d'un réseau
routier. Une autre difficulté est due à la traversée des rivières entourant la
presqu'île, en particulier du Rhône large et rapide. De 1183 jusqu'en 1771,
le célèbre pont de la Guillotière maintes fois reconstruit (en pierre en 1560),
assura seul la jonction entre la cité et la plaine de l'Est; il abordait jadis
celle-ci vers un éperon de terrasse dominant la zone submersible (terrasse
dominant de 15 m. cette plaine, éperon sur lequel est construit l'actuelle
église Saint-Louis). Par ce pont s'écoulait le trafic du Midi et des Alpes. AUX ABORDS DE LYON 295 CIRCULATION
En 1771, un second pont fut établi sur le Rhône, le pont Morand et, au
cours des xixe et xx6 siècles, les ponts se sont multipliés. La technique a
donc triomphé des obstacles que présentaient les fleuves : inondations et
traversée. Il est plus difficile de triompher de l'obstacle du relief. Lyon est
ceinturée de collines à l'Est et au Nord, de la Mulatière à Saint-Clair. Pour
aborder la ville dans ces directions, deux solutions sont possibles: utiliser
les rives des fleuves à condition qu'elles soient protégées de l'inondation ou
bien atteindre les sommets de Fourvière ou de la Croix-Rousse et descendre,
non sans difficulté pour les véhicules, les pentes raides qui conduisent aux
terres basses. Tant que subsista le danger des eaux, on préféra l'accès des
collines, sauf l'utilisation très ancienne du passage de la Saône à Pierre-
Scize. Le fameux réseau d'Agrippa tendait vers Fourvière où d'ailleurs
était bâtie la ville romaine; le réseau celtique qui précéda s'organisait aux
mêmes lieux. Au moyen âge et au cours de la période moderne, Fourvière
et la Croix-Rousse demeurèrent des accès de Lyon. Sur la ligne sommitale
de la colline morainique de Sainte-Foy - Fourvière, la coupure de Choulans-
Trion était le point d'arrivée des routes du Languedoc et d'Aquitaine; la
première, d'Oullins, s'élevait à mi côte sur la colline de Sainte-Foy pour
parvenir selon l'actuel itinéraire du