Les progrès de l'exploitation et de l'outillage ferroviaires - article ; n°248 ; vol.44, pg 127-142

Maurice Pardé

Description

Annales de Géographie - Année 1935 - Volume 44 - Numéro 248 - Pages 127-142
16 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: ANNALES_DE_GEOGRAPHIE
• Publié le: 01 janvier 1935
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• Langue: Français
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Extrait

Maurice Pardé
Les progrès de l'exploitation et de l'outillage ferroviaires
In: Annales de Géographie. 1935, t. 44, n°248. pp. 127-142.
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Pardé Maurice. Les progrès de l'exploitation et de l'outillage ferroviaires. In: Annales de Géographie. 1935, t. 44, n°248. pp.
127-142.
doi : 10.3406/geo.1935.10844
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1935_num_44_248_10844127
LES PROGRÈS DE L'EXPLOITATION
ET DE L'OUTILLAGE FERROVIAIRES
Dans un récent article1, Mr A. Demangeon a décrit les causes et
la gravité de la crise que subissent les chemins de fer français. Cette
maladie ferroviaire est mondiale. Elle s'est aggravée sans cesse,
presque partout2, jusqu'en 1933. Mais dans la plupart des pays éga
lement elle s'accompagne, par un curieux contraste, de progrès tech
niques remarquables dont nous allons donner un aperçu. Nous
décrirons d'abord leur effet le plus saisissant : l'amélioration des
horaires. Puis nous indiquerons par quels procédés (perfectionnement
de l'outillage, automotrices, electrification) on a obtenu ces résultats.
Enfin nous traiterons des constructions et des abandons de lignes.
Accélération. — En 1919, le matériel ferroviaire, surmené par le
conflit mondial, ne permettait plus que des horaires très ralentis,
piteuses caricatures de ceux de 1913 et, sur [maintes lignes, aussi mé
diocres que ceux de 1885 ou de 1890. Le tableau annexé (p. 141-142)
montre que sur la majorité deslignes européennes, en 1921, les horaires,
bien que supérieurs à ceux de 1919, restaient encore fort médiocres.
On appréciera, facilement, les progrès accomplis depuis cette année.
D'une façon générale, par rapport aux horaires de 1913, longtemps
enviés comme un idéal difficile à recouvrer, on note presque par
tout des progrès de l'ordre de 10 à 20 p. 100, sauf sur certaines lignes
françaises et surtout anglaises où les vitesses étaient déjà énormes
avant la Guerre. Non seulement les trains les meilleurs, mais encore
les autres express, rapides, et même les omnibus ont bénéficié d'accé
lérations larges et générales. Ne citons qu'un exemple : aux États-
Unis, de New York à Chicago sur chacune des grandes compagnies
rivales (New Central et Pennsylvania), le train record dans
chaque sens couvrait le parcours en 20 heures, et deux ou trois autres
1. A. Demangeon, Les chemins defer français (Annales de Géographie, 15 septem
bre 1933, p. 449-460).
2. Recul du trafic de 1929 ou 1930 à 1932 :
VOYA.GEUR3-KILOM. TONNES-KILOM.
Italie 19 p. 100 24 p. 100
Allemagne 35 — 42 —
Belgique 21 — 46 —
États-Unis 45 — 48 —
En France, de 1929 à 1932, la baisse du trafic a représenté 13 p. 100 pour le nombre
des voyageurs, 27 p. 100 pour le tonnage Petite Vitesse. Mais la décadence s'est accen
tuée de 6 et 2 p. 100 en 1933, elle a continué même en 1934, alors qu'on note une
reprise en Allemagne et aux États-Unis. 128 ANNALES DE GÉOGRAPHIE
en 21 h. 50 ou 22 h. Au début de 1934, sur le seul Pennsylvania, à
l'aller, on note une marche en 17 h. 45, deux en 20 h., une en 20 h. 05,
une en 20 h. 25, une en 20 h. 31. Enfin, on a créé de nombreux trains ;
malgré les suppressions nécessitées par la baisse du trafic et surtout
sensibles aux États-Unis ou au Canada, le nombre des express (non
celui des omnibus) demeure en 1934, sur beaucoup de voies, dans
notre pays spécialement, р1ш considérable qu'en 1914.
Horaires actuels. — En définitive, on a obtenu des horaires qui
comptent parmi les plus glorieuses conquêtes de la technique moderne.
Avant-guerre, aucun rapide, sauf quelques trains de Philadelphie à
Atlantic City, n'atteignait une vitesse moyenne de 100 km. à l'heure.
En 1933, on comptait au-dessus de 62 milles à l'heure (99 km. 900)
les parcours totalisés suivants (nombre de parcours entre paren
thèses) : États-Unis, 660 (10) ; Canada, 40,2 (1) ; Allemagne, 1 147 (4) ;
Grande-Bretagne, 1021,6 (6); France, 5 271,8 (28), dont 3 651,7
(17) pour le Nord. A plus de 95 à l'heure on notait 205 parcours tota
lisant 22 276 km., dont 10 861 pour la France, 5 776 pour les États-
Unis, 4 871 pour la Grande-Bretagne. En 1934, le total des parcours
à 100 km. à l'heure est passé à 2 735,6 pour l'Allemagne. Nous
l'ignorons pour l'Angleterre et les États-Unis. Pour la France, il a
encore crû, malgré quelques pertes sur le Nord et l'Est, en raison de
progrès sur le P.-L.-M., le P.O., Y État.
Les trains les plus rapides du monde en mai 1934 étaient les sui
vants, en dehors des services assurés par automotrices, et dont il sera
question plus loin :
Allemagne : Berlin-Hambourg (286 km. 8) en 2 h. 34 (111,9) et 2 h. 37 (109, 7) ;
Berlin-Hanovre, 254 km. 1 en 2 h. 28 par 2 trains (103) ; Berlin-Halle, 161 km. 7 en
1 h. 32 (105, 3) et 1 h. 33 (103, 2) ; Berlin-Leipzig, 164 km. 4 en 1 h. 34 (105).
Angleterre : Swindon Londres1, 124 km. 4 en 1 h. 05 (114,8) ; Crewe à Willesden»,
245 km. 5 en 2 h. 22 (103,9).
États-Unis : Englewood à Fort Wayne8, 226 km. en 1 h. 32 (103).
France : Poitiers à Angoulême, 112 km. 8 en 1 heure (112,8) ; Les Aubrais à Saint-
Pierre-des-Corps, 111 km. 9 en 1 h. 02 (108,1) et 1 h. 05 (103,2) ; Mulhouse à Stras
bourg, 108 km. 1 en 1 h. 01 (106,5) et 1 h. 02 (104,9) ; Paris à Saint-Quentin, 153 km. 1
en 1 h. 28 (104,8) par 2 trains ; Paris à Erquelines, 239 km. 8 en 2 h. 18 (104,1) et 2 h. 19
(103,6) ; Quévy-Paris, 233 km. en 2 h. 11 (107).
Les États-Unis viennent au premier rang pour les moyennes éle
vées sur de très longues distances. Ils s'enorgueillissent à juste titre
du rapide qui, de New York à Miami, couvre 2 229 km. a 79 km. 600
de moyenne ; puis des fameux Broadway Limited (82 à l'heure) sur le
Pennsylvania et Twentieth Century Limited (87) sur le New York
1. Réseau du Great Western.
2.du L. M. S. et train de Liverpool à Londres.
3. Réseau du Pennsylvania et train Broadway Limited. EXPLOITATION ET OUTILLAGE FERROVIAIRES 129
Central, entre New York et Chicago et retour ; ou encore du South
western Limited (81,1 pour 1 850 km.) sur le New York Central, et
de son rival du Pennsylvania, le Spirit of St. Louis (75,6), entre St. Louis
et New York. Pour 862 km. 1, la France oppose brillamment à ces
coursiers le Côte ďAzur Rapide, entre Paris et Marseille (93,2), et pour
582 km. 7, entre Paris et Bordeaux, le Sud-Express détient un splen-
dide record avec une moyenne commerciale de 98,5. On ne peut cepen
dant omettre que le poids des rapides américains (plus de 1 000 t.
pour le Twentieth Century Express) dépasse de beaucoup celui de leurs
rivaux européens. Signalons enfin les très intéressantes moyennes de
60 à 64 atteintes sur plus de 3 500 km. par les transcontinentaux des
États-Unis, malgré la traversée des Montagnes Rocheuses.
Malgré leur matériel extra -puissant, les cana
diens ne cheminent pas aussi vite. En septembre 1932, on allait de
Montréal à Vancouver en 89 h. par le Canadian Pacific (52,2 à l'heure
pour 4 643 km.), et en 89 h. 25 par le National (52,7 pour
4 712 km. 8). Ces horaires sont plus rapides d'ailleurs que ceux du
transaustralien (5 589 km. 5 en 137 h. 45 de Brisbane à Perth, soit
à 40,6 à l'heure), du transandin (1 457 km. en 34 h. 15, soit à 42,1
à l'heure, de Buenos Aires à Valparaiso), ou du train de Buenos
Aires à La Paz (2 641 km. en 61 h. 45, ce qui fait 42,7 à l'heure).
Dans les Indes britanniques, les meilleurs grands parcours s'effe
ctuaient en 1932 à 50, 55 à l'heure ou un peu plus (2 170 km. 5 en
36 h. 56, soit à 58,7 à l'heure, de Calcutta à Bombay par Manikpur).
En Sud-Afrique, on va de Capetown à Bulowayo (2 188 km.) en
51 h. 39 (42,3), allure non méprisable pour une voie de 1 m. 07. Mais
on trouve bien mieux au Japon ou à Java sur des rails d'un sem
blable écartement. Dès 1930, de Tokio à Kobé sur 601 km. 200, on
réalisait 67,4 de vitesse commerciale (73 à l'heure sur 185 km. 7, de
Shizuoka à Nagoya). A Java, on franchit le parcours de 826 km. entre
Batavia et Sourabaya en 12 h. 20, soit à 67 à l'heure (76,3 sur 98 km.,
entre Solo et Madioen). Une ligne non européenne très rapide est celle
d'Alexandrie au Caire : 209 km. en 2 h. 40 (78,5), en attendant mieux.
Les services de marchandises à grande et à petite vitesse ont
profité d'accélérations aussi ou plus décisives que celles des trains de