Aspects et problèmes du droit pénal de l'aviation internationale - article ; n°1 ; vol.4, pg 112-143

-

Français
33 pages
Obtenez un accès à la bibliothèque pour le consulter en ligne
En savoir plus

Description

Annuaire français de droit international - Année 1958 - Volume 4 - Numéro 1 - Pages 112-143
32 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

Informations

Publié par
Publié le 01 janvier 1958
Nombre de lectures 40
Langue Français
Poids de l'ouvrage 2 Mo
Signaler un problème

R.H Mankiewicz
Aspects et problèmes du droit pénal de l'aviation internationale
In: Annuaire français de droit international, volume 4, 1958. pp. 112-143.
Citer ce document / Cite this document :
Mankiewicz R.H. Aspects et problèmes du droit pénal de l'aviation internationale. In: Annuaire français de droit international,
volume 4, 1958. pp. 112-143.
doi : 10.3406/afdi.1958.1370
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1958_num_4_1_1370ASPECTS ET PROBLEMES DU
DROIT PÉNAL DE L'AVIATION INTERNATIONALE
R.H. MANKIEWICZ
De l'autonomie du droit aérien. — A l'instar du « droit maritime »,
du « droit du travail » et d'autres ensembles de règles juridiques grou
pées autour d'un fait social, économique ou politique, le droit aérien est
un compartiment autonome du droit. Dépassant la division traditionnelle
du droit en règles de droit public et en règles de droit privé, il assemble
un corps de normes cohérent autour du fait aérien, les marque à son
coin et oriente leur interprétation. Ensemble organique, il engendre un
régime et un esprit qui lui sont propres, il module la teneur et l'applica
tion de normes empruntées aux branches juridiques traditionnelles et
crée des principes et préceptes nouveaux en vue d'ordonnancer de la ma
nière et dans l'esprit qui conviennent, les situations dues aux conditions
techniques, économiques, sociales et politiques, produites par l'essor
récent de l'aviation (1).
En matière pénale, ce corps de règles autonome, appelé traditionnel
lement le droit aérien, a produit : a) le droit pénal aérien — qui tend à
assurer l'observation des règles propres à la navigation et aux transports
aériens ; b) de nouvelles dispositions du droit pénal commun — en vue
de protéger l'aviation et les aéronefs ; et c) le droit pénal aérien interna
tional — adaptation, à peine ébauchée, des règles de conflits de lois et
de compétences pénales aux situations particulières à l'aviation. Cet ar
ticle étudiera ces trois branches du droit aérien plus particulièrement du
point de vue de l'aviation internationale.
(*) E. H. Mankiewicz, Docteur en droit, Conseiller juridique O. A.C.I. ; ancien Se
crétaire général de l'Institut de Droit comparé de Lyon.
(1) Sur la notion de « compartiment autonome du droit », cf. Le Recueil Lambert dans
Bulletin de l'Institut de droit comparé de Lyon, 1937, p. 138 ss. — Sur l'autonomie du droit
aérien, cf. M. Lemoine, Traité de droit aérien, p. 3 ss., M. de Juglart, Traité élémentaire de
droit aérien, p. 14 ss. et les références bibliographiques données par ces auteurs. DROIT PÉNAL ET AVIATION 113
I. Du DROIT PÉNAL AERIEN
1. — De son objet et de sa technique législative. Le droit pénal aérien
proprement dit réprime les actes susceptibles de compromettre la sécu
rité de la navigation et des transports aériens, commis par des personnes
participant directement à la navigation aérienne. Du fait qu'il ne régit
que les infractions commises par des personnes participant à la naviga
tion aérienne, il se distingue des règles protectrices de l'aviation qui
font partie du droit pénal commun.
Il semble peu utile, dans le cadre de cette étude, d'examiner en dé
tail les différentes infractions qui constituent le droit pénal aérien, telles
que le pilotage d'un aéronef par une personne dépourvue de la licence
nécessaire, l'inobservation des règles de l'air, la misé en service et l'util
isation d'aréonefs dans des conditions incompatibles avec le certificat de
navigabilité, etc. Pour des raisons que nous examinerons plus loin, elles
sont pratiquement les mêmes dans tous les pays. Toutefois il convient
d'en noter plusieurs traits caractéristiques.
D'abord la technique législative est assez particulière. Ayant fo
rmulé dans une loi aéronautique les règles matérielles visant les qualifi
cations et devoirs des pilotes et équipages, du personnel des aérodromes,
des constructeurs d'avions, des entreprises de transports aériens, etc., le
législateur établit l'échelle des amendes et peines dans une disposition
générale de cette loi. Les pénalités maxima et minima pour chaque genre
d'infraction sont ensuite déterminées par un règlement administratif (2) .
Une autre particularité de certaines infractions aux lois aéronau
tiques est la présomption de la faute. Ainsi l'article 803 des Règles de
l'air canadiennes du 23 novembre 1954, qui érige en infraction le fait de
donner sans raison valable un signal ou ordre d'atterrissage, impose au
prévenu l'obligation « de prouver qu'il avait une raison valable pour
donner ce signal ou cet ordre ». De même, lorsqu'un aéronef est utilisé
en violation des dispositions de l'article 815 des dites Règles, le propriét
aire, l'exploitant ou le commandant de l'aéronef qui sert à commettre
cette infraction est censé être coupable « à moins qu'il ne prouve... que
l'action en cause a été faite à son insu ou sans son consentement, ou qu'il
a tout fait ce qui était en son pouvoir pour en prévenir l'accompliss
ement ». Pareillement, en droit français, selon l'article 54 du Code de
l'aviation civile et commerciale du 30 novembre 1955, il appartient au
pilote accusé du délit de fuite de prouver que « l'arrêt de l'aéronef aurait
compromis la sécurité des passagers ».
Toutefois, les particularités les plus saisissantes du droit pénal
(2) Le Code français de l'aviation civile et commerciale du 30 novembre 1955 constitue une
exception marquée à cette pratique puisqu'il définit à la fois les infractions et les peines y
afférentes. •
114 DROIT PÉNAL ET AVIATION
aérien sont son uniformité internationale et la répression d'infractions
commises à l'étranger contre des lois aéronautiques étrangères.
2. — De l'uniformité du droit pénal aérien. L'uniformité du droit
pénal aérien qui se manifeste dans l'identité des infractions réprimées
dans les différents pays est due tout d'abord à la nature des choses, à
savoir l'identité foncière des règles matérielles de navigation aérienne
dont ce droit doit assurer l'observation. Elle est aussi le résultat de l'un
iformité législative du droit aéronautique international édicté par le
Conseil de l'OACI.
Conformément aux articles 37 et 54, alinéa 1), de la Convention de
Chicago relative à l'aviation civile internationale, le Conseil de l'OACI
adopte des normes et des pratiques recommandées internationales rela
tives aux aéronefs, au personnel, aux routes aériennes et aux services
auxiliaires. Cette législation aéronautique internationale, qui figure dans
les Annexes à la Convention de Chicago (3), s'impose à tous les Etats
contractants dans la mesure où ils n'ont pas notifié à l'OACI, confo
rmément à l'article 38 de cette Convention, « les différences qui existent
entre leurs propres pratiques et celles établies par les normes interna
tionales ». Or, les déviations notifiées sont peu nombreuses, et les règles
formulées par le Conseil de l'OACI dans les quinze Annexes à la
Convention s'appliquent pratiquement sans modification majeure dans
les 73 Etats membres de l'OACI (4) .
(3) Les domaines visés par l'article 37 de la Convention de Chicago sont : systèmes de
télécommunications et aides à la navigation aérienne, y compris le balisage au sol ; caracté
ristiques des aéroports et des aires d'atterrissage ; règles de l'air et méthodes de contrôle de
la circulation aérienne ; délivrance de licences au personnel de conduite et aux mécanic
iens ; navigabilité des aéronefs ; centralisation et échange de renseignements météorologi
ques ; livres de bord ; cartes et plans aéronautiques ; formalités de douane et d'immigrat
ion ; aéronefs en détresse et enquêtes sur accidents ; ainsi que tous autres domaines inté
ressant la sécurité, la régularité et l'efficacité de la navigation aérienne, qui pourraient de
temps à autre paraître nécessiter l'adoption de normes et de pratiques recommandées inter
nationales. A cette date, le Conseil de l'OACI a adopté les annexes suivantes :
Annexe 1. — Licences du personnel.
2. — Règles de l'air.
3. — Codes météorologiques.
4. — Cartes aéronautiques.
5. — Unités de mesure dans les communications air-sol.
6. — Exploitation technique des aéronefs de transport commercial international.
7. — Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs.
8. — Délivrance des certificats de navigabilité d'aéronefs.
9. — Facilitation.
10. — Télécommunications aéronautiques.
11. — Services de la circulation aérienne.
12. — Recherches et sauvetage.
13. — Enquêtes sur les accidents d'aviation.
14. — Aérodromes.
15. — Services d'information aéronautique.
(4) Les membres de l'OACI étaient au 25 septembre 1958 : Afghanistan, Allemagne (Répu
blique fédérale), Argentine, Australie, Autriche, Belgique, Birmanie, Bolivie, Brésil, Camb
odge, Canada, Ceylan, Chili, Chine, Colombie, Corée, Costa-Rica, Cuba, Danemark, Equateur,
Espagne, Etats-Unis, Ethiopie, Finlande, France, Ghana, Grèce, Guatemala, Haïti, Honduras,
Inde, Indonésie, Irak, Iran, Irlande, Islande, Israël, Italie, Japon, Jordanie, Laos, Liban, Li- PÉNAL ET AVIATION 115 DROIT
Dans tous les domaines réglementés par le Conseil de l'OACI la
règle dont la violation est punie par la loi nationale est donc l'œuvre
d'un législateur international, le législateur national se bornant à pres
crire la pénalité. En d'autres termes, la loi pénale nationale sanction
ne l'infraction à une règle aéronautique internationale uniforme (5) .
Certes, les normes promulguées par le Conseil de l'OACI ne régis
sent en principe que l'aviation civile internationale. En fait, cependant,
la plupart de ces règles s'appliquent aussi aux transports aériens
internes en raison tant de l'identité des besoins que du désir des Etats de
soumettre les vols au-dessus de leur territoire à une seule et même régl
ementation quelle que soit la nationalité, la destination ou la provenance
de l'avion. Le droit matériel et, en conséquence, le droit pénal de la na
vigation aérienne interne sont donc conformes dans une très large
mesure au droit de l'aviation internationale régie par des lois interna
tionales (5a).
3. — De la répression des infractions à une loi étrangère (article 12
de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale).
Une deuxième particularité frappante du droit pénal aérien résulte du
fait qu'il doit en principe comprendre des dispositions réprimant des in
fractions dont les éléments constitutifs sont souverainement définis par
une loi étrangère. Ces dispositions ne sont pas des règles de conflit de lois
mais, au contraire, des matérielles sanctionnant la contra
vention à une loi aéronautique édictée par un autre Etat. En effet, l'i
nfraction punissable est définie dans la loi aéronautique de l'Etat survolé
par l'aéronef, mais la détermination de la peine et son application relè
vent de l'Etat dont l'aéronef possède la nationalité. Certaines dispositions
du droit pénal aérien ont donc ceci de particulier qu'elles sont le produit
béria, Libye, Luxembourg, Maroc, Mexique, Nicaragua, Norvège, Nouvelle-Zélande, Pakistan,
Paraguay, Pays-Bas, Pérou, Philippines, Pologne, Portugal, République Arabe Unie, Ré
publique Dominicaine, Royaume-Uni, Salvador, Soudan, Suède, Suisse, Tchécoslovaquie,
Thaïlande, Tunisie, Turquie, Union Sud- Africaine, Uruguay, Venezuela, Vietnam. Les pays
dont le nom est imprimé en italique sont membres du Conseil de l'OACI pour la période
1956 à 1959.
(5) , (5a) et (5b) La mise en vigueur en France de l'Annexe 2 (Règles de l'Air à la Convent
ion de Chicago illustre bien ce fait. En vertu du Code de l'Aviation civile et commerciale, et
des décrets du 21 août 1947, portant réglementation de la circulation aérienne, et du 13
mai 1957 portant définition des types de circulation aérienne, etc., le décret du 13 mai
1957 fixant les Règles de l'air, etc., dipose dans son article 1er, alinéa 1er : « Les règles de
l'Air définies à l'annexe 1 du présent décret s'imposent à tous les aéronefs appartenant à la
Circulation Aérienne générale dans l'espace aérien où les services de Circulation Aérienne sont
assurés par l'Administration Française ». L'annexe 1 auquel se réfère cet article est le texte
même de l'Annexe 2 à la Convention de Chicago avec les 9 déviations adoptées par la France,
marquées par des traits verticaux en marge du texte. Le paragraphe 2.1 de l'annexe au décret
qui est conforme à l'annexe 2 à la Convention de Chicago dispose ce qui suit : « Les règles
de l'Air s'appliquent : a) à tous les aéronefs civils évoluant dans les espaces aériens exploités
par l'Administration française et à tous les aéronefs d'Etat dont la mission prescrite par
l'autorité responsable est compatible avec l'application de ces règles générales ; b) aux aéro
nefs portant les marques de nationalité et d'immatriculation françaises, où qu'ils se trou
vent, dans la mesure où ces règles ne contreviennent pas aux règlements édictés par l'Etat
sous l'autorité duquel le territoire survolé se trouve placé ». 116 DROIT PÉNAL ET AVIATION
de deux législations complémentaires mais autonomes adoptées respect
ivement par l'Etat d'immatriculation et par l'Etat survolé.
Ce régime exceptionnel découle des dispositions de l'article 12 de la
Convention de Chicago. Aux termes de la première phrase de cet article
« chaque Etat contractant s'engage à adopter des mesures propres à as
surer... que tout aéronef portant la marque de sa nationalité, en quelque
lieu qu'il se trouve, se conforme aux règles et règlements applicables
en ce lieu au vol et à la manœuvre des aéronefs ». Par ailleurs, la der
nière phrase de cet article dispose que « chaque Etat contractant s'en
gage à assurer des poursuites de toute personne qui contreviendra aux
règlements applicables ».
Afin de s'acquitter des obligations imposées par l'article 12 de la
Convention, les Etats membres de l'OACI doivent donc édicter des dis
positions pénales destinées à sanctionner les infractions aux règles sur
le vol et la manœuvre des aéronefs établies par un Etat étranger. Dans
ces conditions, la loi de l'Etat où l'aéronef est immatriculé doit prévoir
des peines applicables à la violation par un de ses aéronefs d'une règle
établie par une loi étrangère. Le fait que la règle en vigueur dans l'Etat
survolé est très vraisemblablement identique à celle qui a été pres
crite dans une Annexe à la Convention de Chicago, et qu'en consé
quence elle se retrouve probablement sous la même forme dans la légis
lation aéronautique de l'Etat d'immatriculation (5b), ne change rien à
cette circonstance qu'elle est une règle d'un droit étranger national, les
normes figurant dans les Annexes à la Convention ne devenant appli
cables sur le territoire de chaque Etat contractant que par suite de
leur transformation en loi nationale (6).
Selon certains auteurs, l'interprétation littérale de la dernière
phrase de l'article 12 permettrait d'éviter cette situation extraordinaire
où un Etat est tenu de sanctionner les contraventions aux règlements
d'un autre Etat. L'Etat d'immatriculation n'étant obligé que « d'assurer
des poursuites » contre l'auteur de l'infraction, il lui suffirait selon eux
d'arrêter et d'extrader le délinquant à la demande de l'Etat dont le rè
glement a été violé afin de s'acquitter de l'obligation prévue à l'art. 12.
Cette thèse ne tient pas compte des particularités de l'aviation. Voud
rait-on donc que le pilote d'un avion canadien, ayant violé un règl
ement grec soit, après son retour au Canada, remis aux autorités grecques
pour être puni d'une amende, sanction habituelle de la violation d'un
règlement aéronautique ? Faut-il aussi rappeler que d'une façon génér
ale, les traités n'autorisent l'extradition qu'en cas de délits majeurs et
interdisent souvent l'extradition des ressortissants nationaux ? (7) . En
(6) Sur cette question v. L'adoption des Annexes à la Convention de Chicago par le
Conseil de l'OACI, dans Beitraege zum Luftrecht, Festchrift fur Alex Meyer, 1954, p. 82.
(7) V. Rapport sur la conclusion d'une convention européenne d'extradition, soumis à
l'Assemblée consultative du Conseil de l'Europe par M. Geoffrey de Fbettas (doc. 234 de PÉNAL ET AVIATION 117 DROIT
fait, aucun des traités d'extradition parvenus à notre connaissance ne ren
ferme des règles visant spécialement l'application de l'article 12 de la
Convention de Chicago.
La thèse selon laquelle l'extradition du délinquant est la seule obliga
tion imposée à l'Etat d'immatriculation ne tient pas davantage compte de
l'historique de la dernière phrase de l'article 12. Celle-ci a été reprise
textuellement de la traduction anglaise de l'article 25, alinéa 2 de la Con
vention portant réglementation de la navigation aérienne, signée à Paris
le 13 octobre 1919. Rédigée en français, cette Convention avait employé
la formule « s'engage à assurer la poursuite » parce qu'elle ne formulait
pas des règles directement applicables en droit national mais se limitait
à formuler des engagements, de la part des Etats, de prendre certaines
mesures législatives, administratives et autres. L'article 25, alinéa 2,
établissait donc l'obligation pour les Etats de poursuivre eux-mêmes
le contravenant (8). Comme l'a dit le Sous-Comité juridique de la
C.I.N.A. (9), cette disposition vise « l'application de pénalités par un
Etat pour des infractions commises en dehors de son territoire », no
tamment dans un Etat étranger contre une loi de celui-ci.
Or, les auteurs de la dernière phrase de l'article 12 de la Convention
de Chicago se sont bornés à copier l'article 25, alinéa 2, sans en discuter
l'Assemblée consultative du Conseil de l'Europe) et (OACI) LC/SC « Statut juridique » DT n°
30. Voir notamment infra l'article de M. Kiss.
(8) Le projet de l'article 25 élaboré par la Sous-Commission juridique se termina par la
phrase suivante : « II punira toutes personnes qui n'obéiraient pas à ces règlements ». Ce texte
fut adopté à l'unanimité par la Commission (de l'aéronautique de la Conférence de la Paix)
et seulement remanié dans sa rédaction, pour se lire dans le texte original de la Convention :
« Chacun des Etats contractants s'engage à assurer la poursuite et les punitions des contre
venants ». A. Roper, La Convention internationale du 13 octobre 1919 portant réglementation
de la navigation aérienne, Paris, 1930, p. 153.
(9) Voir débats au Comité Conjoint formé par les Sous-Comités 1, 2 et 3 et doc. 443
de la Conférence de Chicago. Seuls les derniers mots de l'alinéa « contravening these regu
lations » furent remplacés par les mots « violating the regulations applicable ». Dans ces
conditions, le texte français de la dernière phrase de l'article 12 de la Convention de
Chicago doit se lire comme suit : « Chaque Etat contractant s'engage à assurer la poursuite
des personnes qui enfreindront les règlements applicables » ; au lieu de : « Chaque Etat
contractant s'engage de poursuivre toutes les personnes qui... » — texte qui figure dans
la traduction française approuvée par le Conseil de l'OACI « pour les besoins intérieurs
de l'Organisation, c'est-à-dire, pour les travaux du Secrétariat, de l'Assemblée, du Conseil
et des autres organes de l'Organisation, ainsi que pour toute référence que l'Organisation
aurait à faire dans ses communications adressées aux Etats contractants ». A ce sujet, il
convient de relever qu'aux termes de la clause finale de la Convention de Chicago — faite
en langue anglaise — « un texte rédigé dans les langues anglaise, française et espagnole,
chacune faisant également foi, sera ouvert à la signature à "Washington, D.C. ». Mais, aucun
texte en trois langues n'a été ouvert à la signature, le Département d'Etat des Etats-Unis
ayant fait connaître par une note du 22 septembre 1947 qu'il « estime qu'il n'y a pas lieu
de faire actuellement des préparatifs pour ouvrir à la signature à Washington les textes en
trois langues ». L'Assemblée de l'OACI ayant chargé le Conseil « de prendre des dispositions
en vue de pourvoir l'Organisation, dès que possible, des textes français et espagnol de
la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale, étant entendu que
ces textes ne seront utilisés que pour les besoins intérieurs de l'Organisation » (Résolu
tion A3-2), le Conseil a approuvé le 19 février 1952 les versions française et espagnole
de la Convention, figurant au doc. 7300, aux fins indiquées ci-dessus. On notera que la
dernière phrase de l'article 12 est traduite, dans cette version française, de façon que le
problème discuté ci-dessus ne se pose pas ; mais, eu égard à l'historique de cet article,
la version française devrait se lire comme indiqué ci-dessus. 118 DROIT PÉNAL ET AVIATION
les mérites ou la portée (10). On doit donc donner à ce texte le sens
qu'il avait dans le cadre de la Convention de Paris. Dès lors, l'Etat
d'immatriculation doit lui-même poursuivre et punir ceux qui ont
enfreint une règle de l'air étrangère.
Si tel est le sens de l'article 12 de la Convention de Chicago, chacun
des 73 Etats membres de l'OACI doit donc promulguer des dispositions
sanctionnant l'inobservation des règlements aériens en vigueur dans
tous les autres Etats contractants survolés par ses aéronefs. Le pilote
d'un avion immatriculé au Canada, qui viole les dispositions d'un règl
ement grec « applicable au vol et à la manœuvre des aéronefs » pourra
donc être puni au Canada en vertu d'une loi canadienne réprimant une
infraction à la loi grecque, quelle que soit la nationalité du pilote ou
celle du propriétaire de l'aéronef, pourvu que celui-ci porte des marques
de nationalité canadienne.
Pourtant c'est un fait qu'aucun Etat membre de l'OACI n'a encore
édicté la législation envisagée par l'article 12, dernière phrase, de la
Convention. Celle-ci n'est d'ailleurs pas le seul moyen pour les Etats de
se conformer aux obligations imposées par cette disposition. Lorsque les
règles que l'Etat d'immatriculation applique au vol et à la manœuvre
des aéronefs sont déclarées applicables « en quelque lieu que se trouve
l'aéronef » ou qu'elles sont identiques à celles de l'Etat survolé et si la
loi nationale permet la poursuite d'une infraction commise à l'étranger,
l'Etat d'immatriculation peut en fait s'acquitter de l'obligation que lui
impose l'article 12 de la Convention de Chicago. Il en est de même lors
qu'il prescrit à ses pilotes de se conformer à l'étranger aux règles qui y
sont applicables et qu'il punit l'inobservation de cette disposition natio
nale. Mais, à notre connaissance, aucun Etat membre de l'OACI n'a
adopté de telles règles pénales.
L'application de l'article 12 de la Convention de Chicago soulève
enfin la question de savoir ce qu'il faut entendre par les « règles et règl
ements applicables au vol et à la manœuvre des aéronefs ».
Faisant état du titre officiel « Règles de l'air » figurant en marge
(10) Lorsque la CINA fut appelée à se prononcer sur la portée de cette règle, la Sous-
commission juridique faisant état du paragraphe 16 de l'annexe H ainsi conçu : « En plus
des pénalités qui peuvent être édictées par les lois du pays lésé, pour infractions aux dispo
sitions qui précèdent, cette infraction sera notifiée à l'Etat dans lequel l'aéronef est immat
riculé ; cet Etat suspendra, soit pour une durée limitée, soit à titre définitif, la validité du
certificat d'immatriculation de l'aéronef en faute », déclara : « Ces deux stipulations (l'ar
ticle 25 de la Convention et le paragraphe 16 de l'annexe H) visent l'application de pénalités
par un Etat pour des infractions commises hors de son territoire. L'article 25 prévoit la pour
suite et la punition par un Etat des infractions aux règlements prévus à l'annexe D, commises
par un aéronef portant la marque de nationalité de cet Etat, en quelque lieu qu'il se trouve.
Le § 16 de l'annexe H oblige l'Etat dans lequel un aéronef est immatriculé, et auquel est
notifié par un autre Etat une infraction aux dispositions de ladite annexe, commise par cet
aéronef, à suspendre, soit pour une durée limitée, soit à titre définitif, la validité du certi
ficat d'immatriculation de l'aéronef en faute. C'est aux Etats contractants qu'il appartient
de prendre les mesures législatives nécessaires pour donner effet aux dispositions de l'article
25 de la Convention et du § 16 de l'annexe H » v. A. Roper, op. cit., p. 153 ss. DROIT PÉNAL ET AVIATION 119
de l'article 12 et formant le titre de l'Annexe 2 à la Convention
de Chicago, certains estiment que seules requièrent une sanction par
l'Etat d'immatriculation les règles de l'air proprement dite promulguées
par chaque Etat en conformité de ladite Annexe. A l'appui, on invoque
une décision du Conseil de l'OACI. Lors de l'adoption de ladite Annexe
2 en avril 1948, puis de son amendement en novembre 1951, le Conseil
de l'OACI a en effet précisé : « Cette Annexe constitue des « règles
applicables au vol et à la manœuvre des aéronefs » au sens de l'article
12 de la Convention (11).
Cependant, cette mise au point tendant à l'application des normes de
l'Annexe 2 au-dessus de la haute mer conformément à l'avant-dernière
phrase de l'article 12, ne saurait être considérée comme une interpréta
tion officielle à l'effet que seules les règles de l'Annexe 2 soient visées
par cet article. Car, il résulte du débat au sein du Conseil qu'en consta
tant officiellement que les normes prescrites par l'Annexe 2 font partie
des règles et règlements visés par l'article 12, le Conseil n'a pas voulu
exclure la possibilité que certaines normes établies par d'autres Annexes
à la Convention de Chicago puissent également rentrer dans le champ
d'application de cette disposition. Cette interprétation a été confirmée par
le Conseil lui-même lors de l'adoption de l'Annexe 11 relative aux Ser
vices de la circulation aérienne (Service du contrôle de la circulation
aérienne — Service d'information de vol — Service d'alerte) (12) .
On peut donc admettre que les dispositions de l'article 12 s'appl
iquent à toute règle aéronautique susceptible d'avoir une incidence sur
le vol et la manœuvre des aéronefs, y compris des règles relatives aux
certificats de navigabilité, à l'immatriculation, à l'exportation des aéro
nefs, etc.
II. — Des nouvelles dispositions du droit pénal commun
Une étude traitant plus spécialement des aspects internationaux du
droit pénal aérien n'a pas à examiner dans les détails la portée et la
signification exacte des dispositions des droits nationaux réprimant les
atteintes à la sécurité de la navigation aérienne et les infractions commis
es au moyen ou à l'égard d'aéronefs. Il convient cependant d'en analyser
les grandes lignes et les tendances qu'elles accusent.
Après avoir noté que, conservateur par nature, le droit pénal légis
latif est lent à rendre compte des progrès techniques, on constate qu'il
se sert traditionnellement de concepts ou de termes suffisamment larges
pour s'étendre sans difficulté aux phénomènes nouveaux de la vie quo-
(11) (OACI) Doc. 5701. C/672, p. 60 et Doc. 7216, C/832, p. 180. — Cette « précision » figure
aussi dans l'avant-propos de l'annexe 2.
(12) (OACI) Doc. 7037, C/814, p. 1. 120 DROIT PÉNAL ET AVIATION
tidienne (13) . C'est ainsi que peuvent s'appliquer aux aéronefs certaines
dispositions pénales qui impliquent l'usage ou la destruction d'un véhi
cule ou, généralement, d'un objet matériel. Peu importe, par ailleurs,
qu'un homicide ou le délit de coups ou blessures ait été commis au
moyen d'un couteau, d'une voiture automobile ou d'un avion, encore
bien que certaines législations modernes préfèrent varier la pénalité ou
la définition de l'infraction selon la nature de l'instrument du crime.
Généralement il ne semble donc pas à première vue nécessaire de
modifier profondément le droit pénal commun afin d'assurer la répres
sion des infractions intéressant l'aviation ou portant atteinte à l'intégrité
physique des usagers des transports aériens et du personnel aéronau
tique (14) . Toutefois certains pays ont jugé utile de moderniser leur droit
pénal et la doctrine a proposé certains amendements au droit pénal en
vigueur afin d'assurer la répression plus efficace et immédiate des in
fractions susceptibles de compromettre la sécurité aérienne.
1. — De l'internationalisation des crimes contre la sécurité de la
navigation aérienne. Certains auteurs (15) ont insisté récemment sur la
nécessité d'ériger en crime international puni de peines particulièr
ement sévères tout acte susceptible de compromettre la sécurité d'un vol
international. Comme l'a fait remarquer M. Bierzanek lors du 7me
congrès international du Droit pénal (16), les crimes contre la sécurité
de la navigation aérienne internationale ont un caractère extranational
et comprennent aussi bien des actes commis dans les aérodromes et à
bord des aéronefs que ceux commis en dehors, voire dans les usines de
construction aéronautique.
L'internationalisation de ces crimes exigerait, d'aune part, une en
tente internationale sur leur définition — qui pourrait utilement porter
sur la catégorie des infractions plutôt que sur les infractions individuell
es — et de l'autre la reconnaissance de la compétence juridictionnelle de
tous les Etats en vue d'en assurer leur répression efficace ou immédiate,
quelque soit le lieu où l'infraction aura été commise ou aura produit
son effet. Elle serait d'autant plus légitime que les crimes contre la sé
curité de la navigation aérienne portent préjudice aux intérêts communs
de toutes les nations du moment que l'expansion des services aériens in-
(13) V. aussi A. Knauth, Rapport au Congrès de l'International Law Association, New
York, 1958.
(14) II n'est pas sans intérêt de noter à ce sujet qu'il n'a pas été nécessaire de modifier
la loi française du 17 juillet 1908 qui réprime le délit de fuite, pour la rendre applicable au
commandant d'aéronef. La seule modification qui y a été apportée par l'article 54 du Code
de l'Aviation civile et commerciale a été la possibilité d'exculpation dans le cas où l'arrêt
de l'aéronef aurait compromis la sécurité des passagers. — De même, les lois pénales or
dinaires s'appliquant en France aux jets d'objets d'un aéronef, l'article 53 du Code précité
ne punissant que les jets volontaires et inutiles, sans préjudice de peines plus fortes
encourues d'après d'autres dispositions du droit pénal.
(15) V. plus récemment R. Biekzanek et D. Karanikas dans leurs rapports au 7" Congrès
international de Droit pénal, Revue internationale de Droit pénal, 1956, nos 3 et 4.
(16) Revue internationale de Droit pénal, 1954, nos 3 et 4.