La modélisation informatique des règles de droit relatives à la sûreté du transport aérien international - article ; n°1 ; vol.53, pg 672-696
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Annuaire français de droit international - Année 2007 - Volume 53 - Numéro 1 - Pages 672-69625 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
ANNUAIRE FRANÇAIS DE DROIT INTERNATIONAL LIII – 2007 – CNRS Éditions, Paris
Qu’il n’y ait à bord d’un aéronef aucun pa ssager, ni bagage, non contrôlé et doté d’un objet tranchant ou dangereux, permet (entre autres) de présumer qu’un vol est « sûr » – le concept de « sûreté aérienne » désignant la « combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels vi sant à protéger l’aviation civile inter-nationale contre des acte s d’intervention illicite »1, par opposition à celui de « sécurité aérienne », qui vise la prévention des événements accidentels. Rien de simple pour-tant, d’un point de vue pratique comme juridi que. Les normes de sûreté du transport aérien sont anciennes et nombreuses et leur stricte application, qui perturbe tant le transport aérien, est essentiellement une réaction aux attentats du 11 septembre 2001. Ceux-ci n’ont pas seulement suscité de s controverses relatives aux réactions que peuvent avoir les États en vertu du droit international public général2. Ils ont aussi engendré, prévention oblige, une « rénovat ion de la politique de sûreté » aérienne3, dans le but d’améliorer les normes aptes à éviter la reproduction d’actes criminels. Ces règles, élaborées sous l’ égide de l’Organisation de l’aviation civile interna-tionale (OACI) dans le cadre de l’an nexe 17 à la convention de Chicago4 la sur protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite5,
1
(*) Eduardo Rafael LÓPEZ RUIZ, doctorant à l’Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace (SUPAERO). Sa recherche s’inscrit dans un progra mme soutenu par l’ONERA – le centre français de recherche aérospatiale. (**) Béatrice TRIGEAUD, doctorante-allocataire de recherches à l’Université Paris 2 Panthéon-Assas, Institut des hautes études internationales (IHEI). 1. Annexe 17 à la convention de Chicagorelative à l’aviation civile internationale, Voy. N. LOUKADOS, « Les accidents de sûreté et le rôle de la prévention dans le transport aérien »,La sécurité et la sûreté des transports aériens, X. LACOUR(Dir.), L’Harmattan, Paris, 2005,p. 61. 2.Cf.J. VERHOEVEN, « Les “étirements” de la légitime défense », cetAnnuaire,2002, pp. 49-80. 3. L. GRARD Le droit de l’aviation civile après le 11, « septembre »,inÉtudes à la mémoire de Ch. Lapoyade-Deschamps IV, Presses universitaires de eaux, CERDAC, Université Montesquieu-Bord Bordeaux, Pessac, 2003, pp. 601 et s. 4. Signée à Chicago le 7 décembre 1944 et entrée en vigueur le 4 avril 1947, cette convention rela-tive à l’aviation civile internationale ne pose pas uniquement des règles de navigation aérienne internationale : elle constitue l’acte fondateur de l’OACI qui, au 12 févrie r 2007, comptait 190 États membres.Cf.[http://www.icao.int/icao/en/leb/chicago.pdf]. 5. Cette annexele 22 mars 1974, conformément aux articles 37a été adoptée par le Conseil de l’OACI et 90 de la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale, port ant création de l’Organi-sation. Il s’agissait à cette époque de faire face à un phénomène de « capture illicite d’aéronefs », qui avait fortement augmenté au cours des années soixante. Elle a été amen dée depuis, en particulier, le 7 décembre 2001, où le Conseil a adopté l’amende ment n° 10 pour étendre l’application de certaines dispositions aux vols intérieurs. Elle a ét é complétée en1971 par leManuel de sûreté pour la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite(Doc. 8973). La mise en œuvre par les États des spécifications conte-nues dans ces textes fait aussi l’objet d’une manière de suivi, à travers unProgramme universel d’audits de sûreté de l’OACI(USAPqui a été instauré dès 2002.), Cf.le document OACI, « Convention de Chicago, annexe I à XVIII », disponiblein et [http://www.icao.int/icaonet/anx/french/info/annexes_booklet_fr.pdf] « Une stratégie mondiale de sûreté de l’aviation pour rétablir la confiance du public et la santé du transport aérien », Montréal, le 10 septembre 2002,RFDAér.2002, Chronique, p. 342-343.
LA MODÉLISATION INFORMATIQUE DES RÈGLES DE DROIT RE LATIVES À LA SÛRETÉ DU TRANSPORT AÉRIEN INTERNATIONAL EDUARDOR. LÓPEZ RUIZETBÉATRICETRIGEAUD
A_DFID70f. mP gae 672 Mardi, 26
6. Ce caractère n’étant généralement pas reconnu aux standards contenus dans les annexes à la convention de Chicago,cf.par exemple, P. CHAUVEAU,Droit aérien, Paris, Librairie Technique, Jurisclas-seur, 1951, p. 350 ; L. CARTOU,Droit aérien, Thémis, PUF, Paris, 1963, p. 100, certains craignant que, sans cela, l’on « admette que l’OACI puisse abroger tacitement » une loi ou un règlement interne. Dans ce sens,cf. A.GIANNINIgiuridica degli allegati alla convenzione di Chicago 1944 »,, « Sulla natura Rivista Aeronauticap. 663, dont nous reprennons les propos ici., 1952 (8), 7. Les premières lignes de l’articl e 37 de la convention de Chicago portant création de l’OACI dispo-sant que : « Chaque État contractant s’engage à prêter son concours pour atteindre le plus haut degré réalisable d’uniformité dans les règlements, les normes, les procédures et l’organi sation relatifs aux aéro-nefs, aux personnels, aux vo ies aériennes et aux services auxiliaires, dans toutes les matières pour les-quelles une telle uniformité facilite et améliore la navigation », et que ce n’est qu’« à cette fin » que « l’Organisation de l’aviation civile internationale adopte et amende , selon les nécessités, les normes, pratiques recommandées et procédures internatio nales traitant des sujets » énumérés en suivant. 8.Cf. l’article 38 son mécanisme constituant « une de la convention de Chicago, et manière de réserve, qui n’a guère de sens en de hors d’une logique conventionnelle »,cf.J. VERHOVEN,inR.-J. DUPUY, Manuel sur les organisationsinternationales, 2eéd., 1998, Dordrecht/Boston/London, Nijhoff, p. 427. 9. Auxquelles l’OACI n’a pas vocation à toucher, qu oique l’on puisse se demander si elle pourrait encourager des procédés « démocrati ques » dans l’élaboration de certaines règles applicables en matière de transport aérien, à la manière, par exemple, de l’Or ganisation internationale du travail (OIT) notamment. 10.JOCE, L 355/1, 31.12.2002, modifié par le règlement (CE) n° 849/2004 du Parlement européen et du Conseil, entré en vigueur le 20.5.2004,JOCEL 229, 29.6.2004. Toutefois, s’il « rend obligatoire au sein de l’Union européenne les mesures de sûreté dé finies par la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) » (cf. qui elles-mêmes adaptaient à[http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l2425 3.htm]), échelle locale les dispositions de l’annexe 17 à la convention de Chicago, les États membres ont (aussi) l’obligation d’adopter des programmes nationaux de sû reté de l’aviation civile, destinés à « garantir l’application des normes communes ». 11. F. SALMONI,Le norme tecnichedipartimento di teoria dello Stato dell’Università degli, Pub. Del studi di Roma « La Sapienza », Dott. A. Giuffrè Ed., Milan, 2001, p. 165.
(ci-après l’annexe 17 à la convention de Ch icago) ne sont toutefois mises en œuvre qu’à travers les actes des légistes nationaux, chargés de les accueillir dans leurs ordres juridiques propres6. Si ceux-ci ont l’obligation de respecter l’esprit du texte initial7 s, ils peuvent cependant introduire de éléments beaucoup plus contrai-gnants, ou, à l’inverse, suiv re des pratiques dérogatoires8donnant l’illusion d’une disparité importante, d une régi on à l’autre, d’un État à l’autre. On constate alors ’ que dans le domaine du tran sport aérien international, où l’unité devrait être la règle, les différences, voire di vergences, perdurent. S’il en va aussi du respect essen-tiel de particularités juridiques locales9, la question qui demeur e reste toujours celle de l’efficacité des moyens destinés à poursu ivre l’objectif visé par cette construction juridique complexe : la sécu rité et la sûreté d’un transport aérien compétitif. Aussi, dans les ordres juridiques nationaux, le s règles internationales produites au sein de l’OACI subissent parfois la concurrence de celles qui sont élaborées par des organisations régionales . Ne pouvant être membres de l’OACI, ces organisations régionales n’ont pas l’obligation de tenir compte de son droit « dérivé », cependant que leurs propres rè gles sont parfois directement applica-bles dans les ordres juridi ques internes des États membres, à l’exemple du règle-ment (CE)n° décembre du Conseil du 16 et2320/2002 du Parlement européen 2002, relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile10(ci-après règlement (CE)n°2320/2002 du Parlement européen et du Conseil). Et le problème ne provient pas unique ment de cet enchevêtrement normatif. Il est aussi lié au caractère essentiellement technique des règles de sûreté, intrin-sèquement liées à la science et qui, non contentes d’être parfois difficiles à appli-quer, évoluent en permanence et plonge nt parfois ceux qui les manipulent plus dans le fait que dans le droit11. Elles correspondent pourtant, force est de le constater, à l’une des fonc tions du droit, qui est d’ assurer l’« ordre public », puisqu’elles soutiennent la sûreté et la sécurité des personnes utilisant les trans-
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