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• Publié par: moudi
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Extrait

Réflexion

LA RECHERCHE ET LE DÉVELOPPEMENT DANS LES SOCIÉTÉS DU SECTEUR DE L’ÉQUIPEMENT AUTOMOBILE

Olivier ROPERT Senior Manager KPMG

es évolutions récentes de ventes de véhicules L indiquent que la crise économique sera particulièrement violente pour le secteur de l’automobile. Les analystes financiers vont probablement accorder une attention particulière à la capacité des acteurs du secteur à concevoir et à vendre des produits nouveaux ou moins coûteux. 40 Pour se différencier et surmonter le choc, les équipementiers automobiles devront proposer des produits innovants et à fortes marges. Cette capacité et les efforts engagés par l’équipementier pour y parvenir peuvent s’apprécier à l’aune des frais de recherche et développement. L’information financière sur ce sujet, tant qualitative que quantitative, est appelée à être un des points d’attention majeurs des analystes du secteur de l’équipement automobile.

Résumé de l’article

Dans un contexte de crise du secteur automobile, les investisseurs vont examiner plus particulièrement la capa- cité des équipementiers automobiles à maintenir leurs marges et à proposer des produits innovants en phase avec les évolutions du marché. Cette capacité repose en grande partie sur les efforts de recherche et développe- ment. Cet article vise à analyser l’information financière en la matière, sur la base des états financiers publiés au titre de l’exercice 2007, afin de favoriser une lecture cri- tique des comptes qui viennent d’être publiés pour l’exer- cice 2008.

Les normes IFRS ont introduit l’obligation d’activer sous cer- taines conditions les frais de développement, les frais de recherche étant toujours enregistrés en charge. L’analyse de l’ef- fort de recherche et développement en est rendue plus com- plexe dans la mesure où une partie des frais encourus n’est plus reflétée immédiatement dans le compte de résultat mais étalée sur plusieurs années. En outre, bien que l’activation des frais de développement remplissant les conditionss’impose à tous les groupes publiant en IFRS, les modalités d’application peuvent varier. Pour comparer les acteurs de l’équipement automobile, il est nécessaire d’avoir une bonne compréhension des méthodes retenues par chaque équipementier pour définir la nature des coûts activables, la période d’activation, les modalités d’amor- tissement, mais aussi la manière dont ces coûts sont financés par les constructeurs.

PÉRIMÈTRE DE L’ÉTUDE ET PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS

Nous avons effectué une analyse des informations fournies par huit équipementiers automobiles dans leurs états financiers consolidés publiés en 2007 : Valeo, Faurecia, Plastic Omnium, Michelin et Bosch dans le référentiel IFRS, Visteon et Delphi utili- sant les principes comptables américains et Denso qui applique les règles comptables japonaises. Ces groupes sont représentatifs majoritairement du référentiel IFRS dans la mesure où notre objectif est d’identifier les meilleures pratiques dans ce référentiel. Les principaux enseignements sont les suivants : • les groupes publiant en IFRS, bien qu’ils retiennent tous le principe de la capitalisation prévu par IAS 38, appliquent des principes comptables divers en matière de frais de développe- ment : - certains distinguent les frais de développement au regard de leurs modalités de financement par le constructeur pour déter- miner les principes comptables qu’ils leur appliquent, notam- ment IAS 38. D’autres appliquent IAS 38 indépendamment des modalités de financement du client ; - l’existence d’un marché potentiel pour les produits futurs, qui est une des conditions pour capitaliser selon IAS 38, n’est pas appréciée de manière homogène ; - les pratiques comptables en matière de financement des clients sont très diverses. • Cependant, des similitudes majeures ressortent de la compa- raison des rapports annuels IFRS : - la référence aux critères d’activation définis par IAS 38 est quasi générale ; - les coûts de développement ne sont plus capitalisables après le démarrage de la production en série ;