L'aménagement récent des grands ports japonais - article ; n°455 ; vol.83, pg 46-89

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Annales de Géographie - Année 1974 - Volume 83 - Numéro 455 - Pages 46-89
The improvement of the Japanese ports.
The very much sea-oriented Japanese archipelago displays three kinds of harbours — industrial harbours, coasting-trade harbours, international harbours —, all necessary to an economy based upon mass imports of raw materials and energy.
The big international harbours — Kobe, Yokohama, Nagoya, Osaka, — are the main elements of foreign trade and are all located in southern Honshu, in the bays of Tokyo, Ise and Osaka, near the largest Japanese urban concentrations. They are the heirs of the Meiji Restauration and have known for a century a continual development which shows in three equipment generations. The reclaimed lands, gathering the most modem heavy industries in the country and located between the old piers anchored to the shore, are to-day overshadowed by large artificial islands built inside the docks. As the alarming pollution level forbids any new heavy industrial settlement near the big urban centres, those reclaimed areas recovered at expensive costs, will be rebuilt with housing complexes and light induslry plants.
Profondément marqué par la vie maritime, l'archipel japonais possède trois types d'établissements portuaires — ports industriels, ports de commerce intérieur, ports de commerce international —, indispensables au fonctionnement d'une économie fondée sur l'importation massive des matières premières et des sources d'énergie.
Éléments moteurs du commerce extérieur, les grands ports internationaux — Kobe, Yokohama, Nagoya, Osaka — se regroupent au sud de Honshu, dans les baies de Tokyo, d'Ise et d'Osaka, près des plus grosses agglomérations urbaines du Japon. Héritiers de la restauration du Meiji, ces ports connaissent depuis un siècle un développement continu qui se traduit par la juxtaposition de trois générations d'installations. Entre les môles anciens fixés au rivage, les zones de polders rassemblant les industries de base les plus modernes du pays sont éclipsées aujourd'hui par de gigantesques îles artificielles, édifiées à l'intérieur des bassins portuaires. Le degré angoissant de la pollution interdisant toute nouvelle implantation d'industries lourdes près des grands centres urbains, ces nouvelles terres, récupérées à grands frais, se couvriront de cités résidentielles et d'établissements consacrés aux industries légères.
44 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1974
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Langue Français
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Guy Di Méo
Jean-Claude Houtmann
L'aménagement récent des grands ports japonais
In: Annales de Géographie. 1974, t. 83, n°455. pp. 46-89.
Citer ce document / Cite this document :
Di Méo Guy, Houtmann Jean-Claude. L'aménagement récent des grands ports japonais. In: Annales de Géographie. 1974, t.
83, n°455. pp. 46-89.
doi : 10.3406/geo.1974.18926
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1974_num_83_455_18926Abstract
The improvement of the Japanese ports.
The very much sea-oriented Japanese archipelago displays three kinds of harbours — industrial
harbours, coasting-trade harbours, international harbours —, all necessary to an economy based upon
mass imports of raw materials and energy.
The big international harbours — Kobe, Yokohama, Nagoya, Osaka, — are the main elements of
foreign trade and are all located in southern Honshu, in the bays of Tokyo, Ise and Osaka, near the
largest Japanese urban concentrations. They are the heirs of the Meiji Restauration and have known for
a century a continual development which shows in three equipment generations. The reclaimed lands,
gathering the most modem heavy industries in the country and located between the old piers anchored
to the shore, are to-day overshadowed by large artificial islands built inside the docks. As the alarming
pollution level forbids any new heavy industrial settlement near the big urban centres, those reclaimed
areas recovered at expensive costs, will be rebuilt with housing complexes and light induslry plants.
Résumé
Profondément marqué par la vie maritime, l'archipel japonais possède trois types d'établissements
portuaires — ports industriels, ports de commerce intérieur, ports de commerce international —,
indispensables au fonctionnement d'une économie fondée sur l'importation massive des matières
premières et des sources d'énergie.
Éléments moteurs du commerce extérieur, les grands ports internationaux — Kobe, Yokohama,
Nagoya, Osaka — se regroupent au sud de Honshu, dans les baies de Tokyo, d'Ise et d'Osaka, près
des plus grosses agglomérations urbaines du Japon. Héritiers de la restauration du Meiji, ces ports
connaissent depuis un siècle un développement continu qui se traduit par la juxtaposition de trois
générations d'installations. Entre les môles anciens fixés au rivage, les zones de polders rassemblant
les industries de base les plus modernes du pays sont éclipsées aujourd'hui par de gigantesques îles
artificielles, édifiées à l'intérieur des bassins portuaires. Le degré angoissant de la pollution interdisant
toute nouvelle implantation d'industries lourdes près des grands centres urbains, ces nouvelles terres,
récupérées à grands frais, se couvriront de cités résidentielles et d'établissements consacrés aux
industries légères.I/aménagement récent
des grands ports japonais
par Guy Di Meo
Assistant Université de Pau
et Jean-Claude Houtmann
Professeur au Lycée de Prades
Planches V-VI
Avec ses 27 000 km de côtes pour une superf cie de 370 000 km2 ar
chipel japonais compte 073 ports soit un abri aménagé pour 27 km de
rivage Dans ce pays où les activités maritimes jouent un rôle essentiel
trois types établissements portuaires se partagent le trafic En fonction
de leur taille on distingue 17 specially designated major ports1 94 major
et plus de 900 ports locaux deux exceptions près Niigata sur la
mer du Japon et Muroran Hokkaïdo tous les specially designated major
ports se localisent entre la baie de Tokyo et le détroit de Shimonoseki sur
la fa ade méridionale du Japon
En 1972 700 000 navires ont transporté en liaison avec un port nippon
près de milliards de tonnes de marchandises Malgré leur très haut niveau
les échanges internationaux 553 millions de tonnes en 1971 soit environ
le cinquième du chiffre mondial ne constituent un peu plus du tiers
du trafic total laissant au cabotage une part prépondérante 299 millions
de tonnes utilisation massive de la voie maritime entre les îles de ar
chipel explique ce fait 40 100 des transports intérieurs se font par cabo
tage contre 40 100 par route et 20 100 seulement par la voie ferrée
Depuis le début des années 1960 on constate tous les cinq ans un double
ment du volume commercial ce rythme 34 milliards de tonnes transi
teront en 1975 par les ports japonais Une telle croissance sous-entend un
effort continuel et accéléré aménagement pour faire face le gouver
nement établit depuis 1961 des plans quinquennaux de développement
Grands ports spécialisés dans le commerce international
Ports de taille moyenne accordant une place importante au fominerce international LES GRANDS PORTS JAPONAIS 47
portuaire Entre 1961 et 1965 le premier entre eux avait été doté un
budget de 250 milliards de yens depuis effort est amplifié 650 milliards
de yens ont été consacrés au deuxième plan 1965-1969) 030
de yens au troisième 1968-1972 et 100 milliards seront investis au cours
du quatrième 1971-1975 La véritable révolution qui affecte depuis 1960
les transports maritimes justifie cette intervention de tat dans la mesure
où les autorités portuaires seules auraient pu affronter financièrement
Cette impuissance tient deux raisons essentielles une part la gestion
des ports est confiée depuis une loi de 1950 administration locale dans
un souci équilibre régional cette décentralisation se solde malheureuse
ment par une déficience financière autre part afin attirer les navires
les charges accostage sont allégées au maximum pour les huit premiers
ports japonais elles ne fournissent que 27 100 du budget annuel De ce
fait tat doit assurer plus de 50 100 des investissements nouveaux et
le secteur privé grand bénéficiaire du système participe lui aussi de
multiples créations
Ces travaux dont ampleur frappe le visiteur sont destinés amélio
ration des services portuaires et au développement des aires industrielles
littorales Trois séries de réalisations sont distinguer
La construction de brise-lames en eau profonde élargit considéra
blement les plans eau et met la disposition des navires des fonds de 15
25 mètres est le cas de Muroran Niigata Hachinoe Shiogama
Onahama Kashima et Shimizu Nagoya une digue géante longue de
700 mètres décuple la superficie de ancien bassin utilisation un
système de caissons permis édifier cet ouvrage en un temps record
puisque trois années ont suffî pour isoler le fond de la baie Ise après le
raz de marée de 1959
accès des bassins ainsi agrandis nécessite ouverture de nouveaux
chenaux Les moyens employés varient avec la nature physique du fond
si les dragues traditionnelles suffisent en roche tendre usage explosifs
sous-marins ou de navires brise-roc impose pour les lits rocheux Fré
quentés par les plus lourds vaisseaux les ports vocation spécifiquement
industrielle disposent des chenaux les plus profonds est le cas de Muroran
de Kashima de Chiba ainsi que des têtes de pont de la mer Intérieure
Mizushima Fukuyama Kitakyushu..
Depuis une vingtaine années on remarque enfin dans les ports
japonais apparition ex nihilo de quais et de terre-pleins toujours plus vastes
Des môles métalliques solides et peu coûteux sont couramment fixés dans
les secteurs eau profonde Dans les zones de hauts fonds la méthode de
poldérisation plus lente et plus onéreuse demeure au contraire la plus
fréquente. il est vrai elle offre avantage associer aux installations
portuaires des espaces industriels
En dépit des incessantes mutations qui rendent toute classification
aléatoire les autorités portuaires nippones reconnaissent trois grandes 48 ANNALES DE OGRAPHIE
catégories de ports commerciaux les ports de commerce internationaux
les ports industriels et les ports de commerce intérieurs
Les grands ports internationaux se spécialisent dans accueil des
cargos de ligne des porte-conteneurs et des porte-barges ce qui exclut
pas sur leur territoire la présence industries dynamiques Il agit en fait
des cinq premiers ports japonais Kobe et Osaka pour le Kansai Yokohama
et Tokyo pour le Kanto Nagoya enfin pour la baie Ise chacun se pla ant
au service de une des trois grandes métropoles nationales
Les ports industriels se développent surtout depuis le début des
années 1960 Ils offrent trois types de localisation Tout abord dans or
bite des grandes métropoles Chiba Kawasaki et récemment Kashima
pour la région de Tokyo Amagasaki et Sakai pour le Hanshin Yokkaichi la baie Ise Ensuite sur le littoral des vieilles régions industrielles
Kitakyushu Muroran et Tomakomai Hokkaïdo Ennn les ports indus
triels les plus récents se dressent sur les rivages de régions peu développées
que le gouvernement se propose de ranimer Mizushima et Fukuyama au
nord de la mer Intérieure Oita et le futur port pétrolier de Kiire près de
Kagoshima Kyushu Shiogama et Ishinomaki au nord-est de Sendai
Niigata Higashi sur la mer du Japon..
Deux conceptions président la réalisation de ces ports la première
consiste conquérir une zone de hauts fonds par dragage de chenaux et
constitution de polders aide du sable récupéré est exemple de Chiba
La seconde revient protéger par une puissante digue un rivage dunaire
où des bassins sont creusés et des espaces industriels aménagés est le
cas de Kashima Au total les zones littorales représentent actuellement
la forme privilégiée de expansion industrielle nippone les lois de promo
tion et de construction de nouvelles zones industrielles et urbaines de 1962
et 1964 prévoyaient la création de 21 nouvelles dont 20
devaient être édifiées sur les côtes
La plus grande partie des ports japonais se consacrent pourtant au
commerce intérieur il représente plus des deux tiers du trafic maritime
global Une opposition majeure sépare les grands ports internationaux
qui effectuent une part importante du cabotage et la multitude des ports
moyens et petits assurant la desserte locale Remarquablement équipés
situés dans les grandes zones de consommation bien reliés aux réseaux de
transport national les ports internationaux jouissent avantages décisifs
ce point de vue les autorités maritimes discernent catégories instal
lations portuaires en fonction de leur liaison plus ou moins facile avec
arrière-pays Au premier rang elles placent les installations du Kanto
Tokyo et Yokohama) du Tokai Nagoya Yokkaichi) du Kansai Osaka
Kobe et de Kitakyushu Dans le cadre de ce cabotage la part du transport
par car-ferries ne cesse de croître légèrement inférieur au mouvement des
cargos en 1970 elle le dépassera nettement en 1975 Les itinéraires de ferry
longue distance plus de 300 km se développent entre les îles et aujour- LES GRANDS PORTS JAPONAIS 49
Fig volution du trafic annuel
des quatre premiers ports japonais depuis 1960 ANNALES DE OGRAPHIE 50
hui 27 routes sont ouvertes parcourues par des navires de plus en plus
gros 11 300 tonneaux de jauge nette
En définitive il apparaît que les grands ports de commerce internationaux
même ils offrent pas toujours les plus forts tonnages fournissent le type
le plus accompli équipements et opérations portuaires ils ajoutent
leur vocation internationale les fonctions industrielles et de distribution
commerciale régionale De ce fait est dans leur cadre que opèrent les
travaux les plus gigantesques et la transformation la plus complète des
paysages Nous nous attacherons illustrer ces mutations aide de quatre
exemples pris Kobe et Osaka Yokohama et Nagoya1 afin de dégager
les lignes directrices de aménagement actuel des ports japonais
UNE GRANDE ZONE PORTUAIRE MONDIALE
AGGLOM RATION DU HANSHIN BAIE OSAKA
Ouverte sur océan Pacifique au débouché de la deuxième aggloméra
tion urbaine du pays2 véritable porte de la mer Intérieure la baie Osaka
abrite deux des principaux ports de commerce internationaux du Japon
Kobe premier port nippon et troisième port mondial Osaka quatrième port
commercial de archipel fig 2)
troitement liée histoire économique et politique du Japon la genèse
de ces deux havres distants seulement une trentaine de kilomètres fut
pourtant très différente Installé sur le delta de la rivière Yodo le port
Osaka est progressivement développé partir du xvie siècle stimulé
par une industrie locale dynamique Situé plus ouest au pied des ver
sants escarpés une côte offrant des mouillages profonds le port de Kobe
ne est épanoui en 1868 lorsque le pouvoir Meiji lui conféra une vocation
internationale Au cours du xxe siècle tandis que économie du Kansai
prospérait la fortune de Kobe naturellement mieux armé Osaka
pour la réception des grands navires de commerce grandissait de fa on
spectaculaire Depuis une quinzaine années antagonisme opposant les
deux pôles du Hanshin tend atténuer En effet devant énorme aug
mentation du trafic maritime dans la baie Osaka un effort aménagement
sans précédent été partout accompli Les caractères naturels du rivage
ont été modifiés et la mer se couvre îles artificielles susceptibles de satis
faire les dernières exigences de la navigation et de industrie Totalement
transformé le port Osaka re oit une flotte toujours plus nombreuse de
navires modernes pétroliers mineraliers porte-conteneurs comme Kobe
il peut désormais prétendre au titre de grand port de commerce international3
La figure indique la puissance commerciale de chacun de ces quatre ports
Le Kansai région de Kyoto-Osaka-Kobe compte plus de treize millions habitants
Le mouvement international du port Osaka qui représentait en 1970 48 100 environ
de celui de Kobe dépassera la moitié de ce dernier en 1975 avec 25 millions de tonnes de mar
chandises contre 46 millions de tonnes Fig Le Hanshin occupation du sol ANNALES DE OGRAPHIE 52
Pourtant Kobe conserve encore un précieux avantage sur son rival Comme
Yokohama une tradition plus que séculaire fixe au bord de ses bassins
la tête des principales lignes régulières avec étranger Osaka se bornant
accueil du tramping cette navigation la demande trop soumise aux
fluctuations de la conjoncture économique1
Une dernière différence entre les deux agglomérations ne saurait échapper
au géographe elle tient atmosphère générale la place dissemblable
occupée au flanc des deux cités par les quartiers et les installations por
tuaires Osaka le port demeure en marge de la ville écrasé par une masse
urbaine envahissante où la circulation terrestre demeure la préoccupation
majeure avec son cortège de gares géantes et autoroutes étages Kobe
rien de tel tout le tissu urbain tous les uds de communications orga
nisent en fonction du port Entre le mont Rokko et la mer sur un ruban
de quinze kilomètres la ville ne dépasse jamais quelques centaines de mètres
de largeur Les rues parallèles au rivage ou descendant droit vers la baie
tracent un quadrillage régulier et nombreux sont les endroits où on
peut distinguer agitation un quai ou le flot un bassin Le visiteur
remarquera aussi au hasard des ruelles de la ville basse un des rares
quartiers réservés de univers portuaire japonais
Entre les deux géants de la baie Osaka il existe pas de désert mari
time De lourds vaisseaux accostent les terre-pleins industriels privés de
Amagasaki et de Sakai où plus de 000 ha de polders sont colonisés par
industrie lourde Au sud de la baie le port industriel de Wakayama campe
sur le rivage occidental de la péninsule de Kii ses imposantes usines il
re oit les matières premières indispensables la marche un complexe
activités sidérurgiques une capacité de dix millions de tonnes de fonte
et une plate-forme de raffinage pétroléochimique qui traite vingt millions
de tonnes de pétrole brut Malgré importance de leur trafic ces zones
industrielles côtières complètement coupées de leur arrière-pays ont
une fonction portuaire incomplète nulle compagnie commerciale ne
dressant ses entrepôts entre les usines et les quartiers ouvriers
Au total un paysage grandiose et inquiétant se dessine Depuis la baie
peuplée une nuée de vaisseaux le rivage voilé par un épais nuage de
fumées industrielles apparaît guère seules se distinguent suspendues
entre ciel et mer les deux agglomérations littorales de Kobe et Osaka
Le renouveau du port Osaka
Nulle part sans doute plus Osaka ne opposent les deux concepts
géographiques de site et de situation appliqués un port Le site du quatrième
port japonais 55 millions de tonnes en 1972 est incontestablement
Kobe et Osaka se séparent aussi au niveau de emploi le premier fait appel plus de
15 000 salariés le second 10 000 seulement les deux ports utilisant respectivement 13 500 et
000 travailleurs temporaires LES GRANDS PORTS JAPONAIS 53
ingrat il agit une zone de hauts fonds marins encombrés par les allu
vions deltaïques du Yodo et des petits neuves côtiers qui accompagnent
son cours La situation est quant elle idéale dans la mesure où agglo
mération se confond pratiquement avec le centre de gravité du Japon
industrialisé
LES AM NAGEMENTS PORTUAIRES
histoire forgé au des siècles étonnante vitalité Osaka Capitale
du Japon au vue siècle elle conserva durant les périodes de Nara 710-794
et de Kyoto 794-1185 un rôle économique fondamental Port de commerce
des deux capitales successives elle vit effectivement prospérer une solide
classe de marchands et de banquiers sous les murs protecteurs de son château
Bien que la dynastie des Tokugawa ait installé la capitale Edo ancien
nom de Tokyo au cours du xvne siècle est époque du pouvoir
shogounal que la bourgeoisie Osaka acquit la puissante organisation qui
soutient depuis deux siècles sa fortune Il cela une raison essentielle
Osaka occupait une des extrémités du Tokaido route traditionnelle du
Honshu central et imposait comme lieu de transit obligatoire entre les
pays de la mer Intérieure et Ie Kanto Cette situation privilégiée adroite
ment exploitée par les héritiers une vieille civilisation commerciale pla
très vite entre les mains de oligarchie Osaka les cartes maîtresses de
économie japonaise au milieu du xixe siècle 70 100 des capitaux
investis dans ensemble du pays ne provenaient-ils pas de la ville Loin
de porter atteinte cette opulence la restauration du Meiji allait fortifier
économie locale Dès ouverture du pays au commerce international
la bourgeoisie finan établissement une puissante industrie cotonnière
associant les opérations de filature et de tissage Pour la teinture des coton
nades la chimie fut également sollicitée et dans son sillage tout un cortège
activités différenciées Très vite Osaka devint le Manchester de Orient
en 1937 elle réalisait en valeur près de 17 100 de la production indus
trielle nationale contre moins de 15 100 Tokyo et le volume de
ses transactions commerciales dépassait la moitié du total japonais La
guerre du Pacifique et les destructions qui en marquèrent le terme por
tèrent un rude coup agglomération elle perdit environ 40 100 de son
potentiel de production industrielle Depuis la fin du grand conflit mondial
la région de Tokyo connaît un développement plus rapide Malgré son
déclin relatif Osaka conserve tout de même une place prépondérante dans
la plupart des secteurs économiques Toujours souveraine dans le domaine
des textiles avec 45 100 de la production nationale elle occupe la deuxième
position pour la métallurgie différenciée 28 100 du chiffre affaires
japonais et un rang comparable dans les constructions électriques et
électroniques Sous égide une Chambre de Commerce et Industrie
extrêmement dynamique1 Osaka efforce hui augmenter son
Son uvre de promotion la plus remarquable fut la Foire internationale de 1970