Le transport fluvio-maritime et ses conséquences géographiques dans le bassin Rhône-Saône - article ; n°2 ; vol.58, pg 143-157
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Revue de géographie de Lyon - Année 1983 - Volume 58 - Numéro 2 - Pages 143-157
Sea-river coasters have appeared on the river Rhône in 1977. They are sea-ships classified in international coastal-trade, whose architecture has been designed to fit transport on navigable rivers of big size. They make transport without break of bulk possible between a river port and any port of the Mediterranean, making unnecessary a break of bulk in a sea port. It river ports, the cost of handling is far cheaper than in sea-ports, and any one who will use sea-river coasters will find it of great economical interest to settle by the river, either in order to use the services of a port managed by a Chamber of Commerce or, even, to create there his own wharehouses and implements. This developping technical improvement may bring, at least, three sorts of consequences : new industrial plants along the rivers Saône and Rhône ; the creation of new dispatch-ports and concentration-ports inside the continent ; the benefit of a more important traffic along the Rhône-Valley.
Les caboteurs fluvio-maritimes sont apparues sur le Rhône en 1977. Ce sont des navires de mer de la classe « cabotage international » dont l'architecture est prévue pour un parcours fluvial sur un axe à grand gabarit. Ils permettent des voyages « en droiture » entre un port fluvial et un point quelconque de la Méditerranée en supprimant une rupture de charge dans un port maritime. Le développement de cette technique peut engendrer, au moins, trois sortes de conséquences : de nouvelles implantations industrielles au bord du Rhône ou de la Saône, l'apparition de ports de drainage ou d'éclatement à l'intérieur du continent, la récupération de trafic au profit du couloir rhodanien.
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1983
Nombre de lectures 36
Langue Français
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Exrait

Jean-Pierre Rissoan
Le transport fluvio-maritime et ses conséquences
géographiques dans le bassin Rhône-Saône
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°2, 1983. pp. 143-157.
Abstract
Sea-river coasters have appeared on the river Rhône in 1977. They are sea-ships classified in international coastal-trade, whose
architecture has been designed to fit transport on navigable rivers of big size. They make transport without break of bulk possible
between a river port and any port of the Mediterranean, making unnecessary a break of bulk in a sea port. It river ports, the cost
of handling is far cheaper than in sea-ports, and any one who will use sea-river coasters will find it of great economical interest to
settle by the river, either in order to use the services of a port managed by a Chamber of Commerce or, even, to create there his
own wharehouses and implements. This developping technical improvement may bring, at least, three sorts of consequences :
new industrial plants along the rivers Saône and Rhône ; the creation of new dispatch-ports and concentration-ports inside the
continent ; the benefit of a more important traffic along the Rhône-Valley.
Résumé
Les caboteurs fluvio-maritimes sont apparues sur le Rhône en 1977. Ce sont des navires de mer de la classe « cabotage
international » dont l'architecture est prévue pour un parcours fluvial sur un axe à grand gabarit. Ils permettent des voyages « en
droiture » entre un port fluvial et un point quelconque de la Méditerranée en supprimant une rupture de charge dans un port
maritime. Le développement de cette technique peut engendrer, au moins, trois sortes de conséquences : de nouvelles
implantations industrielles au bord du Rhône ou de la Saône, l'apparition de ports de drainage ou d'éclatement à l'intérieur du
continent, la récupération de trafic au profit du couloir rhodanien.
Citer ce document / Cite this document :
Rissoan Jean-Pierre. Le transport fluvio-maritime et ses conséquences géographiques dans le bassin Rhône-Saône. In: Revue
de géographie de Lyon. Vol. 58 n°2, 1983. pp. 143-157.
doi : 10.3406/geoca.1983.3995
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1983_num_58_2_3995Revue de Géographie de Lyon, 1983/2
LE TRANSPORT FLUVIO-MARITIME
ET SES CONSÉQUENCES GÉOGRAPHIQUES
DANS LE BASSIN RHONE-SAONE
par J.-P. Rissoan
La technique fluvio-maritime n'est pas à proprement parler de création
récente puisque dès 1889 fut construit par les Britanniques un navire qui
assura la première ligne Paris-Londres sans rupture de charge et, depuis, il
y a toujours eu sur la Seine ou le Rhin des petits caboteurs capables d'effec
tuer une navigation mixte fluvio-maritime entre le continent et les îles britan
niques ou la Scandinavie x.
Mais le véritable essor de cette technique date de 1973, année où furent
lancées les unités « Cargo-Liner » par la Compagnie « Rhein Maas und See »
de Duisbourg. L'apport technique a consisté dans la mise au point d'une
timonerie escamotable qui monte ou descend selon un axe vertical par un
système de vérins hydrauliques. En pleine charge, le tirant d'air des unités
de 1 250 TPL est de 3,85 m seulement. Il s'agit donc de navires sophistiqués
qui, avec une largeur de 11,40 m pour une longueur «hors tout» de 85 m,
peuvent emprunter toutes les voies navigables de gabarit VI. Le premier
navire fluvio-maritime navigant sur le Rhône a accosté à Lyon, le 1er juin
1977, après un voyage « en droiture » depuis Livourne, effectué sans tran
sbordement à Marseille-Fos.
La disparité de coût des transbordements maritimes et fluviaux
Les voyages en droiture ainsi réalisés se substituent à une chaîne de
transport incluant un parcours maritime, un transbordement et un parcours
continental. Au lieu d'utiliser les services du port phocéen ou de Sète. le
caboteur fluvio-maritime permet d'atteindre un port rhodanien. Il est donc
1. Pour un historique rapide, lire Intervention de M. Lockett, conseiller maritime du
P.A. Paris au 2" Colloque français de Navigation fluviale. Compte rendu publié par le
P.A.P., 1980, 228 p.. pp. 160 et suivantes. 144 J.-P. RISSOAN
intéressant de s'interroger sur la formation et le niveau du prix offert pour
le transbordement des marchandises dans un port maritime et de le comparer
au prix proposé dans un port fluvial.
— Les voyages « en droiture »
La suppression d'une rupture de charge dans les ports maritimes peut
être illustrée par quelques cas concrets. Les exportations rhônalpines de
céréales vers l'Italie ont trouvé un élan nouveau grâce aux caboteurs fluvi
omaritimes. Ainsi, la Coopérative Agricole Dauphinoise qui possède deux silos
au Port Edouard-Herriot (P.E.H.) et dont les adhérents produisent une
quantité notable de maïs, a pu exporter plusieurs dizaines de milliers de
tonnes de cette céréale en Sardaigne qui était un client potentiel mais inac
cessible. Les coopératives adhérentes de l'Union Nationale des Coopératives
Agricoles Céréalières (U.N.A.C.) ont utilisé le silo privé de leur groupe,
installé au port du Pouzin, pour vendre leur production dans les îles et le Sud
de la péninsule (fig .1).
Concernant des voyages d'importation, les acheminements de produits
sidérurgiques italiens ont été effectués directement depuis l'usine Italsider de
Tarente jusqu'aux ports de Valence, Lyon-Rambaud, Lyon-P.E.H. Dans ce
dernier port, les marchands de fer disposent d'usines-entrepôts en bordure de
quai et le caboteur fluvio-maritime réalisent ainsi la jonction idéale usine-
usine. Profitant des difficultés - — qui se sont révélées passagères — du port
minéralier de Caronte où étaient transbordés des engrais phosphatés, les
fluvio-maritimes ont effectué de nombreuses jonctions en droiture depuis les
ports tunisiens de Sfax ou Gabès jusqu'au port du Pontet géré par la CCI.
d'Avignon -'. De cet exposé rapide, on relèvera que le chargeur ou le desti
nataire français empruntant la technique fluvio-maritime, utilise pour la manut
ention initiale ou terminale, soit ses quais et engins privés, soit les outils d'un
port public et ceci en supprimant le coût du passage de la marchandise dans
un port maritime. Il en résulte un gain financier appréciable que les agents
économiques ont tôt fait de souligner. Ainsi, M. Lockett, Président de la
« Sequana Maritime » a pu dire : « si les marchandises sont chargées par la
main-d'œuvre de la société exportatrice depuis son quai privé, puis déchargées
par la de la société importatrice à son sur la Seine, l'économie
sur le coût de transport par tonne est de l'ordre aujourd'hui de 16 Livres par
tonne transportée pour une distance d'environ 300 à 400 km avec un délai
de transit de trois jours seulement » 3. En 1980, la Livre Sterling valait environ
10 francs. Pour un chargement de 1 250 tonnes le gain réalisé par une jonction
en droiture usine-usine était donc de 200 000 F. F. pour un seul voyage.
Présent à ce même colloque, un responsable de la C.C.I, de Lyon reprenait
ce propos : « les conditions de manutention dans les ports fluviaux français
se situent à des de prix tout à fait différentes de celles des ports
maritimes. En ce qui concerne l'exemple de l'économie faite sur le chargement
ou le déchargement maritime par les entreprises chargeurs ou destinataires, il
2. Pour une analyse plus complète du trafic, voir notre étude « Le trafic fluvi
omaritime rhodanien en 1981 », CNRS L.A. 260, 25 p. dactyl, 3 fig. (paru dans L'Information
Géographique, n" 5, 1982).
3. Intervention au 2e Colloque français de Navigation fluviale. Compte rendu publié
par le P. A. Paris, op. cit., pp. 160 et suivantes. TRANSPORT FLUVIO-MARITIME 145
pourrait être transposé quand on utilise des ports banalises tels que ceux qui
sont exploités par les CCI. de France » 4.
— Le transbordement dans les ports maritimes
La rupture de charge dans un port maritime est un phénomène qui se
révèle assez complexe en dernière analyse. 11 semble qu'on puisse décomposer
1 operation en une phase proprement technique qui est la manutention et une
phase de prestations de services qui relève généralement du transitaire. En
effet, la manutention représente le moment essentiel mais non point unique
de 1 opération car, le plus souvent, l'expéditeur de la marchandise ou le
commissionnaire de transport qui est son commettant utilisent les services
d'un transitaire auprès duquel ils sous-traitent les opérations et les formalités
au port. A la fin du transbordement qu'il a suivi de bout en bout, le transitaire
avise son mandant de la fin de l'opération et lui transmet sa note de frais
laquelle comporte, outre le port payé, ses honoraires de commissionnaire en
douane, les frais de débarquement versés à l'entreprise de manutention, sa
commission de transit et. éventuellement, la commission versée aux peseurs-
jurés ou à la société de surveillance qui a contrôlé la qualité et la quantité
des marchandises. Toutes ces opérations et formalités devant être exécutées
en tenant compte d'une exigence majeure : éviter au navire une attente à quai
inutile qui entraînerait des surestaries dont le transitaire serait responsable.
Le coût du passage d'une marchandise dans un port doit donc tenir compte
de ces divers éléments et ne pas être réduit au seul coût de la manutention.
Ce dernier est composé de six postes qui sont définis par la Direction
des Ports et de la Navigation Maritime au Ministère de la Mer et le réajus
tement annuel des barèmes doit obtenir l'accord du Ministère des Finances.
Le premier est représente par la rémunération des dockers. L'embauche
de ces derniers est très réglementée, la loi fondamentale demeurant celle de
1947. Mais, dans chaque port ou portion de port, le Syndicat des Entrepre
neurs de Manutention et le Syndicat des Dockers concluent des accords sur
la composition des équipes que l'entrepreneur doit employer pour le (dé) char
gement de chaque catégorie de marchandises. Voici quelques exemples :
— coïls (-(- 12 t de P. unitaire) : 1 pointeur, 9 dockers
— vracs solides : 4 dockers
— colis lourds ( — 20 t de P. unitaire) : 1 pointeur. 12 dockers.
Les accords paritaires réglementent aussi l'organisation du temps de
travail des équipes (en cas de retard du navire, passage de l'équipe d'un
navire à l'autre...). Les dockers sont payés au shift ou à la vacation. En
1982. le salaire mensuel moyen de l'ouvrier docker était proche de 8 000 F. F.
Le second poste est représenté par la redevance d'utilisation de l'outil
lage public (grues, portiques...) mis à la disposition de l'entreprise de manut
ention par le port. Les tarifs d'usage de ces installations ne doivent pas
concourir à la formation d'un bénéfice mais uniquement viser à 1 équilibre des
recettes et des dépenses, aussi ne tiennent-ils compte que des frais d'exploi
tation et de fonctionnement de l'outillage et des frais financiers consécutifs
4. 2" Colloque de Navigation fluviale, op. cit., p. 167. Fig. 1. — Département «.central» susceptible d'utiliser plusieurs postes d'expédition
Département « mouillé » ayant chargé des automoteurs fluviaux à destination du Pouzin
le SILO fluvio-maritime du POUZIN poste d'EXPEDITI ON
principal et son ARRIERE-PAYS
tonnage acheminé О dans chaque département
1980-81
«CENTRAL» départements «MOUILLÉ» Sardaigne Baie v. Livourne de Naples /Sicile ,
a- GENAY- NEUVILLEj
NOUVELLE focalisation
INDUSTRIELLE
ANVERS
St. DiZ'ER4| f
•OTTMARSHEtM
AGENAY T- NEUVILLE
ENTE trajets
FLUVIQ -MARITIMES
MARITIMES
pre ou
post-acheminements
FLUVIO-MARITIMES
Fig. 2a, b, с — Les conséquences géographiques des transports fluvio-maritimes
dans la vallée du Rhône 148 J.-P. RISSOAN
aux emprunts négociés pour l'achat de ce dernier. Ce poste ne concerne que
îe gros matériel et celui-ci varie selon la nature de la marchandise (en vrac
ou conditionnée).
Les frais d'exploitation de l'outillage privé (élévateurs, clarks...) du
manutentionnaire constituent le troisième poste du prix du transbordement.
Le poste 4 est représenté par les frais d'exploitation du petit outillage, forfai-
tisés à hauteur de 6 % du total des trois postes précédents.
Le poste 5 représente les frais généraux de l'entreprise de manutention
forfaitisés à hauteur de 20 % — pour les marchandises diverses — du total
des quatre postes précédents, et le poste 6 est constitué des bénéfices de
l'entreprise égaux à 5/95e de la somme des cinq postes précédents. Il faut
souligner que ces entreprises sont, pour l'essentiel aujourd'hui, des sociétés
par actions. L'acconnier artisan a pratiquement disparu. Elles ont un capital
à rémunérer, elles ont vocation à faire des bénéfices.
— Le transbordement dans un port fluvial public C.C.I.
Une comparaison entre le transbordement maritime et le transbordement
dans un port fluvial public ferait apparaître les différences suivantes :
1 ) La fonction de transitaire est pratiquement réduite à celle de com
missionnaire en douane. Le client réceptionnaire est le plus souvent actif
durant le processus de transbordement. En effet, le port fluvial choisi est
proche de son domicile et c'est lui qui choisit le mode d'évacuation et prend
contact avec le transporteur. Le Directeur du port est également partie pre
nante de l'opération puisque c'est lui qui surveille le passage de la marchandise
de l'engin fluvial sur le moyen d'évacuation et sa répartition sur celui-ci.
2) II n'y a pas d'entreprises privées de manutention dans un port fluvial
public. Ce sont les services du port qui effectuent l'opération sans bénéfices
à redistribuer. Le port met en œuvre son propre outillage et ses employés —
rémunérés mensuellement et non à la tâche — dont il organise le travail
librement.
3) En effet, les équipes de manutention ne sont pas contractuellement
composées, la direction du port adapte au coup par coup l'organisation du
travail, laquelle peut varier du début à la fin de l'opération. Par exemple,
quand il faut nettoyer les recoins de la cale du bateau, les manutentionnaires
sont plus nombreux qu'au début où, seul, le conducteur de la benne entre
en jeu. Les équipes sont, par ailleurs, moins nombreuses que dans les ports
maritimes. Ainsi, pour les produits sidérurgiques, il y aura six ouvriers au
port Rambaud contre 10 ou 13 sur un bassin marseillais. Enfin, les ouvriers
des ports fluviaux sont bien moins rémunérés que les dockers (5 000 F. F.
représentant un maximum semblent-il).
4) Les tarifs d'usage du matériel public sont les mêmes — à capacité
égale — dans un port maritime et dans un port fluvial. Dans les deux cas,
il n'y a pas recherche de bénéfices, si le cas se présentait — hypothèse d'école
dans la conjoncture actuelle — les autorités des ports devraient réviser en
baisse leurs tarifs.
5) Par contre, les ports fluviaux peuvent être désavantagés par un
manque de capacité de stockage, ce qui entraîne une soumission du rythme du TRANSPORT FLUVIO-MARITIME 149
déchargement à celui du passage des camions par exemple, et donc, une
augmentation nécessaire du coût.
Au total, le coût du passage de la marchandise dans un port fluvial est
nettement inférieur à celui demandé dans un port maritime. Les clés de l'expli
cation étant, à notre sens, le rôle moindre du transitaire, l'absence d'entreprise
privée de manutention, l'absence de réglementation rigide de l'emploi de la
main-d'œuvre qui est de plus moins chère.
Ainsi que l'écrit le Journal de la Marine Marchande, les ports fluviaux
sont des ports à « exploitation simplifiée » : « dans ces ports, le coût de la
manutention peut baisser des deux tiers. En outre, ces ports à exploitation
simplifiée garantissent des prestations d'une qualité au moins égale à celle
des ports maritimes » '.
— Le différentiel de coût entre la manutention maritime
et la manutention fluviale
Le tableau qui suit a été élaboré d'après la revue « Label Voie d'Eau »
qui publie, dans son numéro 43 de juillet 1982, une enquête sur la manutention
dans les ports fluviaux et d'après le barème 1982 des prix des opérations de
manutention — pour les frets cotés « bord » — publié par le Syndicat des
Entrepreneurs de manutention du port de Marseille et d'après nos propres
Tabl. 1. — Comparaison du coût de la manutention dans les ports fluviaux
et les ports maritimes
PORTS FLUVIAUX PORTS MARITIMES
Fourchette des prix Moyenne Nature de la marchandise Fourchette des prix les plus courants de prix
(francs/tonne) F/t (hors (F/t) taxes)
Produits en vrac
- céréales et tourteaux 7 à 13 9,5 20 à 39
- sels et engrais 6,5 5 à 9 24
- charbons et cokes 5 à 12 7,0 17
- rainerais pour la métallurgie 6.0 4 à 8 25
- sables et autres minerais 3 à 8 4,5
Masses indivisibles
- produits métallurgiques 12,0 8 à 15 55 à 78
- papiers en rouleaux 19 17,0 10 à 94
- billes de bois et grumes 24,0 14 à 31 39
Marchandises conditionnées
- palettes 10 à 13 11,0 71 à 106
- colis, balles, caisses, carton 30 à 70 41,5 87 à 101 (colis lourds : 128) - sacs 50.0 36 à 85 94 à 100
numéros 5. Journal des 25 de novembre la Marine et marchande. 9 et 30 décembre « Sanara : 1982. une pratique «Le fluvio-maritime», polyvalente du numéro transport du »,
30 décembre 1982, p. 3055. 150 J.-P. RISSOAN
enquêtes. Ces prix concernant généralement le transbordement direct ou la
mise à quai ou sous hangar (sans reprise) et ne tiennent pas compte de la
rémunération des services du transitaire.
Ce tableau confirme que les marchandises diverses « forment des cargai
sons chères, supportant des prix de transport élevés, requérant; des soins
particuliers : elles permettent des ventes de services intéressantes » °. Par
contre, les marchandises sèches, en vrac, dont la manutention est très mécan
isée provoquent un coût de transbordement faible. Il apparaît, d'ores et déjà,
que le bateau fluvio-maritime qui supprime le coût de la manutention dans
un port maritime sera plus performant avec une cargaison de marchandises
diverses qu'avec un chargement de vracs.
— Le transbordement à l'aide de l'outillage privé de l'usager de la voie fluviale
Ceci concerne les utilisateurs de la voie d'eau qui sont installés « pieds
dans l'eau », c'est-à-dire qui sont amodiataires d'un lot d'une zone portuaire
aménagée par la C.N.R. ou qui, bénéficiant d'une « autorisation temporaire
d'occupation du domaine public », ont aménagé un port avec leur outillage
privé.
Ainsi, l'entreprise « Saône et Rhône », négociant en produits sidérur
giques, dispose d'une usine moderne au P.E.H. avec un pont roulant placé
perpendiculairement à la darse n° 1. L'avant-bec est en porte à faux sur le
plan d'eau et le crochet prend directement la bobine dans la cale du bateau
pour l'amener à l'intérieur de l'usine où elle est stockée avant d'être déroulée,
découpée et mise sur camions pour l'expédition. Il est évident que, dans ce
cas, le coût de la manutention — et du transbordement pris dans le sens
large que nous proposons — - est minime puisque cette localisation « mouillée »
supprime un post-acheminement vers l'usine de déroulage, l'industriel n'a
pas de frais de magasinage à rétribuer à un tiers puisque la marchandise
arrive sur le lieu de travail. Alors que ,en cas de passage en stock dans un
port fluvial public, les frais de magasinage plus la reprise sur un moyen
d'évacuation doublent quasiment le prix du transbordement direct. Le prix
de revient de la manutention est celui du coût d'exploitation, de fonctio
nnement et de l'amortissement du pont roulant mais il s'agit d'un outillage
privé qui entre dans Г « actif » du bilan de l'entreprise ce qui n'est pas le cas
lorsque cette dernière utilise un outillage public. On peut effectuer la même
analyse pour la Coopérative Agricole Dauphinoise qui utilise ses silos privés
du P.E.H. Une fois l'amortissement de l'outillage réalisé le coût du charge
ment des péniches ou fluvio-maritimes se ramène à celui du fonctionnement
et de la maintenance des silos. Il y a là suppression de tous les intermédiaires.
Cet aspect fondamental peut amener les utilisateurs du transport fluvial
et des fluvio-maritimes notamment, à s'installer en bordure de la voie d'eau
pour bénéficier des services des ports à « exploitation simplifiée » ou pour y
installer leur propre entrepôt. En outre, la disparité des coûts entre ports
fluviaux et ports maritimes permet des modifications de courants de trafics.
Nous touchons 1я aux conséquences géographiques de la mise en oeuvre d'une
nouvelle technique.
6. A. Vigarié, La circulation maritime, Ed. M. -Th. Génin, Paris, 1968, 482 p., p. 462. TRANSPORT FLUVIO-MARITIME 151
Les conséquences géographiques
de la mise en œuvre d'une technique nouvelle
Soit l'entrepôt de produits sidérurgiques italiens que la Société Italsider
doit créer à Genay-Neuville dans la zone industrielle de Lyon-Nord. Il s'agit de
mettre en place un vaste établissement qui recevra les tôles et les coïls de
Tarente. Les bobines y seront découpées à la demande et subiront éventuel
lement une première transformation. Le projet est très important; : il est prévu
pour la année (1984?) l'importation de 100 à 150 000 tonnes, soit
de cent à cent cinquante voyages annuels. Le terrain viabilisé a été acheté
à la CCI. de Lyon et, situé en bordure du domaine public fluvial, il devrait;
bénéficier d'une « autorisation d'outillage privé avec obligation de service
public », c'est-à-dire que le pont roulant et l'avant-bec seraient aussi à la
disposition des entreprises — chargeurs ou destinataires — de la zone indust
rielle. Ceci est encore en discussion. Cet entrepôt servira de plate-forme de
redistribution des produits dans un rayon très large qui pourra atteindre
l'Aquitaine, le Sud de la région parisienne et l'Est de la France. Pour les
régions proches, une noria de camions effectuera les livraisons ; pour les
départements mouillés par le réseau Freycinet, les péniches 38,50 m pourront
être chargées par transbordement direct depuis le fluvio-maritime grâce à
l'avant-bec et desservir les clients alsaciens et haut-marnais (fig. 2a). Pour
les clients des autres départements accessibles seulement par la voie ferrée
le parcours terminal se fera par trains complets.
A partir de cet exemple précis, on peut déterminer trois conséquences
géographiques induites par la technique fluvio-maritime :
1 ) La caboteur fluvio-maritime renforce le rôle structurant du Rhône et
de la Saône en attirant sur les quais des usines et entrepôts.
2) Le caboteur créé à l'intérieur des terres des ports
d'un type nouveau — des ports fluvio-maritimes — qui, à l'instar de leurs
aînés du littoral maritime serviront au déchargement, au stockage et à l'écl
atement des marchandises (ou au drainage dans le cas d'exportation).
3) Enfin, le fluvio-maritime permet de récupérer les trafics de transit
rhodanien qui échappaient à l'axe.
Reprenons chacun de ces trois arguments.
— Renforcement du tôle structurant de l'axe Rhône-Saône
Une entreprise italienne — autre qu'Italsider — s'est déjà installée en
bordure du Rhône à Valence. Il s'agit de la société Laviosa qui fabrique des
produits agglomérants pour les fonderies et des bentonites. Le groupe Laviosa
possède à Oristano, en Sardaigne, une filiale dont l'activité repose sur
l'extraction, le traitement et l'embarquement des bentonites de l'île. L'usine
où s'effectue la transformation de la bentonite naturelle calcique en bentonite
sodique est au bord de l'eau et les expéditions doivent se faire de façon
obligée par voie maritime. Le caboteur fluvio-maritime permet une liaison
directe entre Oristano et Valence (fig. 2b) et supprime tous les risques