Le transport fluvio-maritime et ses conséquences géographiques dans le bassin Rhône-Saône - article ; n°2 ; vol.58, pg 143-157

Jean-Pierre Rissoan

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1983 - Volume 58 - Numéro 2 - Pages 143-157
Sea-river coasters have appeared on the river Rhône in 1977. They are sea-ships classified in international coastal-trade, whose architecture has been designed to fit transport on navigable rivers of big size. They make transport without break of bulk possible between a river port and any port of the Mediterranean, making unnecessary a break of bulk in a sea port. It river ports, the cost of handling is far cheaper than in sea-ports, and any one who will use sea-river coasters will find it of great economical interest to settle by the river, either in order to use the services of a port managed by a Chamber of Commerce or, even, to create there his own wharehouses and implements. This developping technical improvement may bring, at least, three sorts of consequences : new industrial plants along the rivers Saône and Rhône ; the creation of new dispatch-ports and concentration-ports inside the continent ; the benefit of a more important traffic along the Rhône-Valley.
Les caboteurs fluvio-maritimes sont apparues sur le Rhône en 1977. Ce sont des navires de mer de la classe « cabotage international » dont l'architecture est prévue pour un parcours fluvial sur un axe à grand gabarit. Ils permettent des voyages « en droiture » entre un port fluvial et un point quelconque de la Méditerranée en supprimant une rupture de charge dans un port maritime. Le développement de cette technique peut engendrer, au moins, trois sortes de conséquences : de nouvelles implantations industrielles au bord du Rhône ou de la Saône, l'apparition de ports de drainage ou d'éclatement à l'intérieur du continent, la récupération de trafic au profit du couloir rhodanien.
15 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1983
• Nombre de lectures: 36
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Jean-Pierre Rissoan
Le transport fluvio-maritime et ses conséquences
géographiques dans le bassin Rhône-Saône
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°2, 1983. pp. 143-157.
Abstract
Sea-river coasters have appeared on the river Rhône in 1977. They are sea-ships classified in international coastal-trade, whose
architecture has been designed to fit transport on navigable rivers of big size. They make transport without break of bulk possible
between a river port and any port of the Mediterranean, making unnecessary a break of bulk in a sea port. It river ports, the cost
of handling is far cheaper than in sea-ports, and any one who will use sea-river coasters will find it of great economical interest to
settle by the river, either in order to use the services of a port managed by a Chamber of Commerce or, even, to create there his
own wharehouses and implements. This developping technical improvement may bring, at least, three sorts of consequences :
new industrial plants along the rivers Saône and Rhône ; the creation of new dispatch-ports and concentration-ports inside the
continent ; the benefit of a more important traffic along the Rhône-Valley.
Résumé
Les caboteurs fluvio-maritimes sont apparues sur le Rhône en 1977. Ce sont des navires de mer de la classe « cabotage
international » dont l'architecture est prévue pour un parcours fluvial sur un axe à grand gabarit. Ils permettent des voyages « en
droiture » entre un port fluvial et un point quelconque de la Méditerranée en supprimant une rupture de charge dans un port
maritime. Le développement de cette technique peut engendrer, au moins, trois sortes de conséquences : de nouvelles
implantations industrielles au bord du Rhône ou de la Saône, l'apparition de ports de drainage ou d'éclatement à l'intérieur du
continent, la récupération de trafic au profit du couloir rhodanien.
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Rissoan Jean-Pierre. Le transport fluvio-maritime et ses conséquences géographiques dans le bassin Rhône-Saône. In: Revue
de géographie de Lyon. Vol. 58 n°2, 1983. pp. 143-157.
doi : 10.3406/geoca.1983.3995
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1983_num_58_2_3995Revue de Géographie de Lyon, 1983/2
LE TRANSPORT FLUVIO-MARITIME
ET SES CONSÉQUENCES GÉOGRAPHIQUES
DANS LE BASSIN RHONE-SAONE
par J.-P. Rissoan
La technique fluvio-maritime n'est pas à proprement parler de création
récente puisque dès 1889 fut construit par les Britanniques un navire qui
assura la première ligne Paris-Londres sans rupture de charge et, depuis, il
y a toujours eu sur la Seine ou le Rhin des petits caboteurs capables d'effec
tuer une navigation mixte fluvio-maritime entre le continent et les îles britan
niques ou la Scandinavie x.
Mais le véritable essor de cette technique date de 1973, année où furent
lancées les unités « Cargo-Liner » par la Compagnie « Rhein Maas und See »
de Duisbourg. L'apport technique a consisté dans la mise au point d'une
timonerie escamotable qui monte ou descend selon un axe vertical par un
système de vérins hydrauliques. En pleine charge, le tirant d'air des unités
de 1 250 TPL est de 3,85 m seulement. Il s'agit donc de navires sophistiqués
qui, avec une largeur de 11,40 m pour une longueur «hors tout» de 85 m,
peuvent emprunter toutes les voies navigables de gabarit VI. Le premier
navire fluvio-maritime navigant sur le Rhône a accosté à Lyon, le 1er juin
1977, après un voyage « en droiture » depuis Livourne, effectué sans tran
sbordement à Marseille-Fos.
La disparité de coût des transbordements maritimes et fluviaux
Les voyages en droiture ainsi réalisés se substituent à une chaîne de
transport incluant un parcours maritime, un transbordement et un parcours
continental. Au lieu d'utiliser les services du port phocéen ou de Sète. le
caboteur fluvio-maritime permet d'atteindre un port rhodanien. Il est donc
1. Pour un historique rapide, lire Intervention de M. Lockett, conseiller maritime du
P.A. Paris au 2" Colloque français de Navigation fluviale. Compte rendu publié par le
P.A.P., 1980, 228 p.. pp. 160 et suivantes. 144 J.-P. RISSOAN
intéressant de s'interroger sur la formation et le niveau du prix offert pour
le transbordement des marchandises dans un port maritime et de le comparer
au prix proposé dans un port fluvial.
— Les voyages « en droiture »
La suppression d'une rupture de charge dans les ports maritimes peut
être illustrée par quelques cas concrets. Les exportations rhônalpines de
céréales vers l'Italie ont trouvé un élan nouveau grâce aux caboteurs fluvi
omaritimes. Ainsi, la Coopérative Agricole Dauphinoise qui possède deux silos
au Port Edouard-Herriot (P.E.H.) et dont les adhérents produisent une
quantité notable de maïs, a pu exporter plusieurs dizaines de milliers de
tonnes de cette céréale en Sardaigne qui était un client potentiel mais inac
cessible. Les coopératives adhérentes de l'Union Nationale des Coopératives
Agricoles Céréalières (U.N.A.C.) ont utilisé le silo privé de leur groupe,
installé au port du Pouzin, pour vendre leur production dans les îles et le Sud
de la péninsule (fig .1).
Concernant des voyages d'importation, les acheminements de produits
sidérurgiques italiens ont été effectués directement depuis l'usine Italsider de
Tarente jusqu'aux ports de Valence, Lyon-Rambaud, Lyon-P.E.H. Dans ce
dernier port, les marchands de fer disposent d'usines-entrepôts en bordure de
quai et le caboteur fluvio-maritime réalisent ainsi la jonction idéale usine-
usine. Profitant des difficultés - — qui se sont révélées passagères — du port
minéralier de Caronte où étaient transbordés des engrais phosphatés, les
fluvio-maritimes ont effectué de nombreuses jonctions en droiture depuis les
ports tunisiens de Sfax ou Gabès jusqu'au port du Pontet géré par la CCI.
d'Avignon -'. De cet exposé rapide, on relèvera que le chargeur ou le desti
nataire français empruntant la technique fluvio-maritime, utilise pour la manut
ention initiale ou terminale, soit ses quais et engins privés, soit les outils d'un
port public et ceci en supprimant le coût du passage de la marchandise dans
un port maritime. Il en résulte un gain financier appréciable que les agents
économiques ont tôt fait de souligner. Ainsi, M. Lockett, Président de la
« Sequana Maritime » a pu dire : « si les marchandises sont chargées par la
main-d'œuvre de la société exportatrice depuis son quai privé, puis déchargées
par la de la société importatrice à son sur la Seine, l'économie
sur le coût de transport par tonne est de l'ordre aujourd'hui de 16 Livres par
tonne transportée pour une distance d'environ 300 à 400 km avec un délai
de transit de trois jours seulement » 3. En 1980, la Livre Sterling valait environ
10 francs. Pour un chargement de 1 250 tonnes le gain réalisé par une jonction
en droiture usine-usine était donc de 200 000 F. F. pour un seul voyage.
Présent à ce même colloque, un responsable de la C.C.I, de Lyon reprenait
ce propos : « les conditions de manutention dans les ports fluviaux français
se situent à des de prix tout à fait différentes de celles des ports
maritimes. En ce qui concerne l'exemple de l'économie faite sur le chargement
ou le déchargement maritime par les entreprises chargeurs ou destinataires, il
2. Pour une analyse plus complète du trafic, voir notre étude « Le trafic fluvi
omaritime rhodanien en 1981 », CNRS L.A. 260, 25 p. dactyl, 3 fig. (paru dans L'Information
Géographique, n" 5, 1982).
3. Intervention au 2e Colloque français de Navigation fluviale. Compte rendu publié
par le P. A. Paris, op. cit., pp. 160 et suivantes. TRANSPORT FLUVIO-MARITIME 145
pourrait être transposé quand on utilise des ports banalises tels que ceux qui
sont exploités par les CCI. de France » 4.
— Le transbordement dans les ports maritimes
La rupture de charge dans un port maritime est un phénomène qui se
révèle assez complexe en dernière analyse. 11 semble qu'on puisse décomposer
1 operation en une phase proprement technique qui est la manutention et une
phase de prestations de services qui relève généralement du transitaire. En
effet, la manutention représente le moment essentiel mais non point unique
de 1 opération car, le plus souvent, l'expéditeur de la marchandise ou le
commissionnaire de transport qui