Le triptyque aéroportuaire lyonnais : une analyse géographique des installations, du trafic, des horizons aériens et de l'aire de desserte terrestre de l'aéroport de Lyon-Satolas - article ; n°2 ; vol.56, pg 115-163

Jacques Charlier

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1981 - Volume 56 - Numéro 2 - Pages 115-163
On April 20th, 1975 the brand new airport of Satolas was opened to traffic. Located 25 kilometres eastwards of Lyon, it was due to replace the former Bron airport, which was unable to cope with the traffic forecasts. The booming development that occured since is reviewed but some shadows are observed now ; the cancellation of the main air freght traffic to Kano, as well as the opening of the new high speed railway line linking Paris and Lyon are the main present concerns. The paper also brings a methodological contribution to the geography of air transport since the concept of « airport's tryptic » is defined, wherein the airport plays as a place of interchange between its hinterland and foreland ; because appropriate statistical data are lacking, foreland and hinterland connections of Satolas are reviewed successively, instead of simultaneously, as it would be desirable ; the author feels that further case studies are needed to test the concept of a hinterland-foreland continuum.
L'aéroport international de Satolas a été ouvert au trafic le 20 avril 1975. Situé à 25 kilomètres à l'Est de Lyon, il remplace depuis ce jour l'aéroport de Bron, saturé et trop étroitement imbriqué dans le tissu urbain. Le développement rapide des trafics est passé en revue et certaines ombres mises en évidence ; l'annulation du principal trafic de fret, vers Kano, ainsi que l'ouverture prochaine de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon en sont les deux principales. L'article apporte également une contribution méthodologique à la géographie des transports aériens ; un concept de triptyque aéroportuaire est défini, dans lequel l'aéroport joue le rôle d'interface entre son arrière-pays et son avant-pays. En raison de l'absence de statistiques croisées adéquates, ces deux notions sont passées en revue successivement et non simultanément, ainsi qu'il conviendrait. Aussi, l'auteur exprime le souhait de voir des études similaires réalisées, afin de tester le concept de continuum avant-pays/arrière-pays.
49 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1981
• Nombre de lectures: 32
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 5 Mo

Extrait

Jacques Charlier
Le triptyque aéroportuaire lyonnais : une analyse géographique
des installations, du trafic, des horizons aériens et de l'aire de
desserte terrestre de l'aéroport de Lyon-Satolas
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 56 n°2, 1981. pp. 115-163.
Abstract
On April 20th, 1975 the brand new airport of Satolas was opened to traffic. Located 25 kilometres eastwards of Lyon, it was due
to replace the former Bron airport, which was unable to cope with the traffic forecasts. The booming development that occured
since is reviewed but some shadows are observed now ; the cancellation of the main air freght traffic to Kano, as well as the
opening of the new high speed railway line linking Paris and Lyon are the main present concerns. The paper also brings a
methodological contribution to the geography of air transport since the concept of « airport's tryptic » is defined, wherein the
airport plays as a place of interchange between its hinterland and foreland ; because appropriate statistical data are lacking,
foreland and hinterland connections of Satolas are reviewed successively, instead of simultaneously, as it would be desirable ;
the author feels that further case studies are needed to test the concept of a hinterland-foreland continuum.
Résumé
L'aéroport international de Satolas a été ouvert au trafic le 20 avril 1975. Situé à 25 kilomètres à l'Est de Lyon, il remplace depuis
ce jour l'aéroport de Bron, saturé et trop étroitement imbriqué dans le tissu urbain. Le développement rapide des trafics est passé
en revue et certaines ombres mises en évidence ; l'annulation du principal trafic de fret, vers Kano, ainsi que l'ouverture
prochaine de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon en sont les deux principales. L'article apporte également une contribution
méthodologique à la géographie des transports aériens ; un concept de triptyque aéroportuaire est défini, dans lequel l'aéroport
joue le rôle d'interface entre son arrière-pays et son avant-pays. En raison de l'absence de statistiques croisées adéquates, ces
deux notions sont passées en revue successivement et non simultanément, ainsi qu'il conviendrait. Aussi, l'auteur exprime le
souhait de voir des études similaires réalisées, afin de tester le concept de continuum avant-pays/arrière-pays.
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Charlier Jacques. Le triptyque aéroportuaire lyonnais : une analyse géographique des installations, du trafic, des horizons
aériens et de l'aire de desserte terrestre de l'aéroport de Lyon-Satolas. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 56 n°2, 1981. pp.
115-163.
doi : 10.3406/geoca.1981.3944
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1981_num_56_2_3944Revue de Géographie de Lyon, 1981/2
LE TRIPTYQUE AÉROPORTUAIRE LYONNAIS :
Une analyse géographique des installations, du trafic,
des horizons aériens et de l'aire de desserte terrestre
de l'aéroport de Lyon-Satolas
par Jacques Charlier
Du point de vue urbain, V agglomération lyonnaise
peut être comparée aux agglomérations de Stuttgart,
Munich, Hanovre, Milan. Sur le plan de la navigation
aérienne il n'en est cependant rien.
Reitel (1974), p. 29
To build an airport is one thing ; to persuade air
lines to serve it is another, especially when it is only a
provincial centre in a country traditionally oriented
towards its capital city.
Wooley (1975), p. 39
Ces deux citations, d'auteurs aussi éloignés qu'un géographe français
et un journaliste aéronautique britannique, témoignent des sentiments qui
prévalaient au moment de l'inauguration, le 20 avril 1975, de l'aéroport inter
national de Lyon-Satolas.
Vu par ses promoteurs, il s'agissait d'un « outil du développement qual
itatif de Rhône-Alpes..., une région à la taille de l'Europe de demain...,
ouverte sur l'Europe et la Méditerranée» [C.C.I.L. (1977)].
La présente étude vise tant à participer à la connaissance géographique
d'une des facettes du système de transport lyonnais qu'à contribuer à la
méthodologie d'étude en matière de géographie des transports aériens.
Elle comporte deux parties. La première s'attache à préciser les condi
tions de site et de situation de l'aéroport de Satolas, à en décrire brièvement
les installations et à présenter l'évolution récente du trafic aérien. La seconde
partie a pour objet de préciser, au travers de l'exemple lyonnais, les deux
notions d'avant-pays et d'arrière-pays appliquées aux aéroports ; l'auteur
espère apporter par là une contribution théorique dépassant le seul cadre
lyonnais. 116 J. CHARLIER
LES ACTIVITÉS AEROPORTUAIRES LYONNAISES
De bron a satolas : les conditions de site
Dès le milieu des années soixante, il est apparu que l'aéroport de Bron,
localisé à une dizaine de kilomètres du cœur de la ville de Lyon, ne pourrait
plus longtemps faire face au développement du trafic aérien. Trop étroit
ement imbriqué dans le tissu urbain, Bron n'était de surcroît doté que d'une
seule piste de 2 600 mètres de long ; classé de ce fait en catégorie B, l'aéro
port ne pouvait prétendre accueillir les appareils gros-porteurs qui allaient
entrer en service au cours des années soixante-dix [O.R.E.A.M. (1971 ), Reitel
(1974), Bonnet (1975a), Lebeau (1976)].
Aussi, les aménageurs lyonnais ont-ils décidé de déclasser l'aéroport de
Bron pour la seule desserte de l'aviation générale et de rechercher un site
nouveau plus à l'Est pour faire face à l'expansion prévue des activités aérien
nes commerciales (passagers et fret). Une emprise de 1 042 hectares environ
a été expropriée en 1970-1971 sur les territoires des communes de Colombier-
Saugnieu (815 hectares), Pusignan (155 hectares), Saint-Bonnet-de-Mure (64
hectares), Saint-Laurent-de-Mure (6 hectares) et Gênas (2 hectares) ; ceci au
sein d'une superficie plus vaste encore, de l'ordre de 3 000 hectares, qui a fait
l'objet d'un arrêté préfectoral de Z.A.D. afin de ménager d'amples possibil
ités d'extension [Blanc et alii (1976), pp. 43-44].
Les dimensions retenues pour cette première phase de Satolas (du nom
du village le plus proche) peuvent utilement être comparées avec celles de
Bron (500 hectares environ), de Paris-Orly (1 650 hectares) ou encore de
Paris-Roissy (3 250 hectares) ; ceci sans parler de l'aéroport mammouth de
Montréal-Mirabel, où 38 750 hectares furent acquis, dont 7 500 hectares
pour la zone opérationnelle proprement dite (2 300 hectares aménagés en
première phase) et 31 250 hectares pour une vaste zone-tampon [Bloomfield
(1978, 1979)].
En cette fin du vingtième siècle, la question des nuisances sonores liées
au développement des activités aériennes est devenue de toute première impor
tance au niveau de la planification aéroportuaire [Stratford (1974), O.C.D.E.
(1976)].
De minutieuses études de cas ont été menées à l'étranger, relatives à
l'impact du bruit aérien sur la valeur des propriétés foncières ou immobilières,
ainsi que sur la perception de la pollution sonore [Bauman (1972), Holsman
and Aleksandric (1977), Mieszkowski and Saper (1978), Harvey et alii
(1979)] ; en France, on signalera tout particulièrement l'article relatif à l'i
nsertion des aéroports de Marseille-Marignane et Nice-Côte d'Azur dans
l'espace urbanisé marseillais et niçois [Spill et Spill (1973)].
Dans le contexte urbain lyonnais, la sélection d'un site aéroportuaire à
25 kilomètres environ du cœur de la ville a très largement rencontré ce souci
de minimiser les nuisances aériennes ; ceci alors que les planificateurs de
Montréal-Mirabel et Tokyo-Narita ont été jusqu'à retenir une localisation à
55 et 70 kilomètres du centre-ville, respectivement ! LE TRIPTYQUE AÉROPORTUAIRE LYONNAIS 117
En France, il n'est que les aéroports de Marignane, à 30 kilomètres de
Marseille et de Saint-Geoirs, à 40 kilomètres de Grenoble pour se trouver
plus éloignés du centre-ville que ne l'est Satolas de Lyon. C'est ainsi que les
aéroports parisiens de Roissy, Orly et Le Bourget sont respectivement localisés
à 23, 14 et 13 kilomètres de Notre-Dame, Nice-Côte d'Azur et Blagnac à
7 kilomètres de Nice et de Toulouse, Lesquin à 8 kilomètres de Lille,