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Le triptyque aéroportuaire lyonnais : une analyse géographique des installations, du trafic, des horizons aériens et de l'aire de desserte terrestre de l'aéroport de Lyon-Satolas - article ; n°2 ; vol.56, pg 115-163

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Revue de géographie de Lyon - Année 1981 - Volume 56 - Numéro 2 - Pages 115-163
On April 20th, 1975 the brand new airport of Satolas was opened to traffic. Located 25 kilometres eastwards of Lyon, it was due to replace the former Bron airport, which was unable to cope with the traffic forecasts. The booming development that occured since is reviewed but some shadows are observed now ; the cancellation of the main air freght traffic to Kano, as well as the opening of the new high speed railway line linking Paris and Lyon are the main present concerns. The paper also brings a methodological contribution to the geography of air transport since the concept of « airport's tryptic » is defined, wherein the airport plays as a place of interchange between its hinterland and foreland ; because appropriate statistical data are lacking, foreland and hinterland connections of Satolas are reviewed successively, instead of simultaneously, as it would be desirable ; the author feels that further case studies are needed to test the concept of a hinterland-foreland continuum.
L'aéroport international de Satolas a été ouvert au trafic le 20 avril 1975. Situé à 25 kilomètres à l'Est de Lyon, il remplace depuis ce jour l'aéroport de Bron, saturé et trop étroitement imbriqué dans le tissu urbain. Le développement rapide des trafics est passé en revue et certaines ombres mises en évidence ; l'annulation du principal trafic de fret, vers Kano, ainsi que l'ouverture prochaine de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon en sont les deux principales. L'article apporte également une contribution méthodologique à la géographie des transports aériens ; un concept de triptyque aéroportuaire est défini, dans lequel l'aéroport joue le rôle d'interface entre son arrière-pays et son avant-pays. En raison de l'absence de statistiques croisées adéquates, ces deux notions sont passées en revue successivement et non simultanément, ainsi qu'il conviendrait. Aussi, l'auteur exprime le souhait de voir des études similaires réalisées, afin de tester le concept de continuum avant-pays/arrière-pays.
49 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié par
Publié le 01 janvier 1981
Nombre de lectures 32
Langue Français
Poids de l'ouvrage 5 Mo

Exrait

Jacques Charlier
Le triptyque aéroportuaire lyonnais : une analyse géographique
des installations, du trafic, des horizons aériens et de l'aire de
desserte terrestre de l'aéroport de Lyon-Satolas
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 56 n°2, 1981. pp. 115-163.
Abstract
On April 20th, 1975 the brand new airport of Satolas was opened to traffic. Located 25 kilometres eastwards of Lyon, it was due
to replace the former Bron airport, which was unable to cope with the traffic forecasts. The booming development that occured
since is reviewed but some shadows are observed now ; the cancellation of the main air freght traffic to Kano, as well as the
opening of the new high speed railway line linking Paris and Lyon are the main present concerns. The paper also brings a
methodological contribution to the geography of air transport since the concept of « airport's tryptic » is defined, wherein the
airport plays as a place of interchange between its hinterland and foreland ; because appropriate statistical data are lacking,
foreland and hinterland connections of Satolas are reviewed successively, instead of simultaneously, as it would be desirable ;
the author feels that further case studies are needed to test the concept of a hinterland-foreland continuum.
Résumé
L'aéroport international de Satolas a été ouvert au trafic le 20 avril 1975. Situé à 25 kilomètres à l'Est de Lyon, il remplace depuis
ce jour l'aéroport de Bron, saturé et trop étroitement imbriqué dans le tissu urbain. Le développement rapide des trafics est passé
en revue et certaines ombres mises en évidence ; l'annulation du principal trafic de fret, vers Kano, ainsi que l'ouverture
prochaine de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon en sont les deux principales. L'article apporte également une contribution
méthodologique à la géographie des transports aériens ; un concept de triptyque aéroportuaire est défini, dans lequel l'aéroport
joue le rôle d'interface entre son arrière-pays et son avant-pays. En raison de l'absence de statistiques croisées adéquates, ces
deux notions sont passées en revue successivement et non simultanément, ainsi qu'il conviendrait. Aussi, l'auteur exprime le
souhait de voir des études similaires réalisées, afin de tester le concept de continuum avant-pays/arrière-pays.
Citer ce document / Cite this document :
Charlier Jacques. Le triptyque aéroportuaire lyonnais : une analyse géographique des installations, du trafic, des horizons
aériens et de l'aire de desserte terrestre de l'aéroport de Lyon-Satolas. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 56 n°2, 1981. pp.
115-163.
doi : 10.3406/geoca.1981.3944
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1981_num_56_2_3944Revue de Géographie de Lyon, 1981/2
LE TRIPTYQUE AÉROPORTUAIRE LYONNAIS :
Une analyse géographique des installations, du trafic,
des horizons aériens et de l'aire de desserte terrestre
de l'aéroport de Lyon-Satolas
par Jacques Charlier
Du point de vue urbain, V agglomération lyonnaise
peut être comparée aux agglomérations de Stuttgart,
Munich, Hanovre, Milan. Sur le plan de la navigation
aérienne il n'en est cependant rien.
Reitel (1974), p. 29
To build an airport is one thing ; to persuade air
lines to serve it is another, especially when it is only a
provincial centre in a country traditionally oriented
towards its capital city.
Wooley (1975), p. 39
Ces deux citations, d'auteurs aussi éloignés qu'un géographe français
et un journaliste aéronautique britannique, témoignent des sentiments qui
prévalaient au moment de l'inauguration, le 20 avril 1975, de l'aéroport inter
national de Lyon-Satolas.
Vu par ses promoteurs, il s'agissait d'un « outil du développement qual
itatif de Rhône-Alpes..., une région à la taille de l'Europe de demain...,
ouverte sur l'Europe et la Méditerranée» [C.C.I.L. (1977)].
La présente étude vise tant à participer à la connaissance géographique
d'une des facettes du système de transport lyonnais qu'à contribuer à la
méthodologie d'étude en matière de géographie des transports aériens.
Elle comporte deux parties. La première s'attache à préciser les condi
tions de site et de situation de l'aéroport de Satolas, à en décrire brièvement
les installations et à présenter l'évolution récente du trafic aérien. La seconde
partie a pour objet de préciser, au travers de l'exemple lyonnais, les deux
notions d'avant-pays et d'arrière-pays appliquées aux aéroports ; l'auteur
espère apporter par là une contribution théorique dépassant le seul cadre
lyonnais. 116 J. CHARLIER
LES ACTIVITÉS AEROPORTUAIRES LYONNAISES
De bron a satolas : les conditions de site
Dès le milieu des années soixante, il est apparu que l'aéroport de Bron,
localisé à une dizaine de kilomètres du cœur de la ville de Lyon, ne pourrait
plus longtemps faire face au développement du trafic aérien. Trop étroit
ement imbriqué dans le tissu urbain, Bron n'était de surcroît doté que d'une
seule piste de 2 600 mètres de long ; classé de ce fait en catégorie B, l'aéro
port ne pouvait prétendre accueillir les appareils gros-porteurs qui allaient
entrer en service au cours des années soixante-dix [O.R.E.A.M. (1971 ), Reitel
(1974), Bonnet (1975a), Lebeau (1976)].
Aussi, les aménageurs lyonnais ont-ils décidé de déclasser l'aéroport de
Bron pour la seule desserte de l'aviation générale et de rechercher un site
nouveau plus à l'Est pour faire face à l'expansion prévue des activités aérien
nes commerciales (passagers et fret). Une emprise de 1 042 hectares environ
a été expropriée en 1970-1971 sur les territoires des communes de Colombier-
Saugnieu (815 hectares), Pusignan (155 hectares), Saint-Bonnet-de-Mure (64
hectares), Saint-Laurent-de-Mure (6 hectares) et Gênas (2 hectares) ; ceci au
sein d'une superficie plus vaste encore, de l'ordre de 3 000 hectares, qui a fait
l'objet d'un arrêté préfectoral de Z.A.D. afin de ménager d'amples possibil
ités d'extension [Blanc et alii (1976), pp. 43-44].
Les dimensions retenues pour cette première phase de Satolas (du nom
du village le plus proche) peuvent utilement être comparées avec celles de
Bron (500 hectares environ), de Paris-Orly (1 650 hectares) ou encore de
Paris-Roissy (3 250 hectares) ; ceci sans parler de l'aéroport mammouth de
Montréal-Mirabel, où 38 750 hectares furent acquis, dont 7 500 hectares
pour la zone opérationnelle proprement dite (2 300 hectares aménagés en
première phase) et 31 250 hectares pour une vaste zone-tampon [Bloomfield
(1978, 1979)].
En cette fin du vingtième siècle, la question des nuisances sonores liées
au développement des activités aériennes est devenue de toute première impor
tance au niveau de la planification aéroportuaire [Stratford (1974), O.C.D.E.
(1976)].
De minutieuses études de cas ont été menées à l'étranger, relatives à
l'impact du bruit aérien sur la valeur des propriétés foncières ou immobilières,
ainsi que sur la perception de la pollution sonore [Bauman (1972), Holsman
and Aleksandric (1977), Mieszkowski and Saper (1978), Harvey et alii
(1979)] ; en France, on signalera tout particulièrement l'article relatif à l'i
nsertion des aéroports de Marseille-Marignane et Nice-Côte d'Azur dans
l'espace urbanisé marseillais et niçois [Spill et Spill (1973)].
Dans le contexte urbain lyonnais, la sélection d'un site aéroportuaire à
25 kilomètres environ du cœur de la ville a très largement rencontré ce souci
de minimiser les nuisances aériennes ; ceci alors que les planificateurs de
Montréal-Mirabel et Tokyo-Narita ont été jusqu'à retenir une localisation à
55 et 70 kilomètres du centre-ville, respectivement ! LE TRIPTYQUE AÉROPORTUAIRE LYONNAIS 117
En France, il n'est que les aéroports de Marignane, à 30 kilomètres de
Marseille et de Saint-Geoirs, à 40 kilomètres de Grenoble pour se trouver
plus éloignés du centre-ville que ne l'est Satolas de Lyon. C'est ainsi que les
aéroports parisiens de Roissy, Orly et Le Bourget sont respectivement localisés
à 23, 14 et 13 kilomètres de Notre-Dame, Nice-Côte d'Azur et Blagnac à
7 kilomètres de Nice et de Toulouse, Lesquin à 8 kilomètres de Lille, Château-
Bougon à 10 de Nantes, Mérignac et Entzheim à 12 kilomètres de
Bordeaux et Strasbourg.
Les conditions de situation : avantages et inconvénients
Les exigences quant au site ont conduit à faire de l'aéroport de Satolas
un élément-clé dans l'organisation urbaine de la région lyonnaise ; c'est ainsi
que « l'aéroport, en raison de la dimension des surfaces neutralisées arrête
tout d'abord le déferlement de l'agglomération : les aménageurs lyonnais
comptent par exemple sur Satolas pour stopper la prolifération spontanée du
tissu urbain vers l'Est, dans la plaine du Bas-Dauphiné, et préserver la
coupure indispensable à l'abri de laquelle la ville nouvelle de l'Isle-d'Abeau
pourra prendre son essor et préserver son autonomie» [Labasse (1972), p.
293 J. La figure 1 illustre d'une manière éloquente le rôle de barrière conféré
aux zones de bruit aérien dans le cadre de cette planification urbaine
[O.R.E.A.M. (1971)].
Les conditions de situation du nouvel aéroport doivent être appréhendées
à deux niveaux : à celui de la fonction de desserte locale tout d'abord (au sens
large de l'agglomération lyonnaise), à celui de la [onction de desserte régio
nale ensuite.
Au plan local, il résulte du transfert des activités aéroportuaires com
merciales de Bron à Satolas une moindre attractivité des conditions de situa
tion ; l'aérogare est désormais à 25 kilomètres du centre de Lyon par
l'autoroute A 43 et la bretelle de raccordement qui la relie à Satolas, alors
que 10 kilomètres séparaient Bron du centre-ville.
Cet éloignement d'une quinzaine de kilomètres dans l'espace métrique
correspond à une pénalité d'une dizaine de minutes l'espace-temps et
d'une dizaine ou d'une quinzaine de francs (péage autoroutier compris) dans
l'espace-coût.
A ce jour, aucune étude n'a malheureusement encore été conduite pour
déterminer l'élasticité (négative en l'occurrence) de la demande à l'accroi
ssement des coûts nets d'accès à l'aéroport (coûts bruts, majorés d'une fonction
de la valeur du temps des usagers) ; ces coûts nets de pré- ou de pos
tacheminement sont plus importants qu'il n'y paraît dans la compétition du
train et de l'avion en relations inter-urbaines, et ce d'autant plus que les
distances centre à centre sont courtes [Charlier (1980a)].
Une étude de ce type a été réalisée à l'occasion de la mise en service en
1969 de l'aéroport intercontinental de Houston, localisé à 37 kilomètres au
Nord du C.B.D., qui s'est substitué à l'aéroport de Hobby, situé à 19 kilo
mètres au Sud du centre ; elle a montré que l'élasticité de la demande à
l'éloignement de l'aéroport, quoique faible, était d'autant plus marquée que
les relations étaient courtes [Bower (1976)]. 118 J. CHARLIER
C'est d'ailleurs pourquoi seuls les vols intercontinentaux ont été trans
férés à Montréal-Mirabel, alors que les vols intérieurs et vers les Etats-Unis
continuent à être exploités au départ de l'aéroport de Dorval, situé à une
vingtaine de kilomètres seulement du C.B.D. de Montréal [Bloomfield (1978,
1979)]. Et les réticences d'Air Inter à concentrer comme Air France ses
opérations parisiennes à Roissy peuvent s'expliquer, en partie du moins, par
ce facteur.
Ce point est d'autant plus important que de nombreux usagers ont une
perception incorrecte de la distance de Lyon à Satolas, ainsi qu'il ressort d'une
enquête auprès d'un échantillon de 500 personnes [Battelle (1977)] ; seuls
30 % des interrogés avaient estimé correctement cette distance, alors que
10 % la surestimaient et que 50 % la sous-estimaient (5 % de non-réponse) ;
la confusion avec Bron dans l'esprit d'une partie des usagers est évidente,
puisque 40 % des interrogés situaient Satolas à moins de 10 kilomètres de
Lyon. Toutefois, les usagers lyonnais situaient mieux l'aéroport que ceux
des villes plus éloignées, puisque 50 % d'entre eux avaient une perception
correcte de la distance, contre 20 à 30 % seulement pour les habitants de
Grenoble, Saint-Etienne, Chambéry ou Bourg (pp. 25-26). Une étude réalisée
à Dallas Fort- Worth a par ailleurs montré que la perception la meilleure des
temps de parcours ville-aéroport était également le fait des usagers les plus
proches [Burnet (1978)].
Dans le cas lyonnais, on pourra toutefois arguer que cette perte éven
tuelle d'une frange de trafic à courte distance au profit du rail ou de la route
a été compensée par l'amélioration de la situation régionale de l'aéroport.
S'éloignant de Lyon vers l'Est, les facilités nouvelles se sont rapprochées
d'autant de l'Isère et des deux Savoie ; il y a donc élasticité positive vis-à-vis
des passagers aériens de ces régions, auxquels le transit par Paris peut être
épargné dans certaines circonstances ; de plus, une partie du trafic « détourné »
sur Genève peut également avoir été récupérée [S.T.B.A. (1977)].
L'enquête auprès des habitants rhône-alpins citée plus haut a révélé que
86 % des Stéphanois estimaient assez correctement la distance de leur ville
à Satolas, de même que 81 % des Grenoblois, 71 % des habitants de Chamb
éry et 66 % de ceux de Bourg [Battelle (1977), pp. 26-27].
Au total, on avancera donc — mais les éléments chiffrés font défaut —
que l'amélioration des conditions de desserte régionale a compensé l'affa
iblissement des conditions de desserte locale. Ceci principalement en raison
de l'excellente situation de Satolas par rapport au réseau autoroutier rhône-
alpin, existant ou en cours de réalisation : A 43-A 41 vers Chambéry et
Annecy, A 48 vers Grenoble, A 42 vers Genève, A 46 reliant l'A 6 à 1 A 7
par l'Est lyonnais [Fournel (1973)].
Au plan local, les conditions de situation pourront être améliorées par un
renforcement de la desserte de Satolas par les transports en commun, une
fois atteint un seuil critique de trafic. Depuis l'inauguration, la desserte est
assurée par un service régulier d'autocars qui mettent Satolas à 40 minutes
environ de la gare de Lyon-Perrache. L'éventualité d'une desserte ferroviaire
(soit par métro, soit sur voies S.N.C.F.) ne peut toutefois être envisagée
qu'à un horizon encore éloigné ; la plupart des aéroports desservis par voie
ferrée ou en passe de l'être [Roland (1976), Masse (1980)] justifient en
effet d'un niveau de trafic très supérieur, que Satolas ne peut espérer atteins
dre avant la prochaine décennie. LE TRIPTYQUE AEROPORTUAIRE LYONNAIS 119
Les installations aéroportuaires
La figure 2 présente l'état actuel des installations de Satolas, dont les
principaux éléments sont la piste et son taxiway parallèle, les aires de manœuv
re et de parcage des avions, l'aérogare, les parkings, les hangars pour le fret
et le trafic postal (les bâtiments de service ne sont pas figurés).
La première piste construite, longue de 4 000 mètres, permet l'atterrissage
et le décollage des avions long-courriers gros porteurs ; deux autres sont
prévues ultérieurement, l'une immédiatement à l'Est de la première, l'autre
plus à l'Ouest ; toutes trois sont orientées Nord-Sud, en relation avec les
vents dominants (figure 1 ) .
L'aérogare est formée de deux bâtiments hémi-circulaires, dont seule la
première phase a été réalisée, reliés à un corps central abritant divers services ;
l'aile nord (blocs 1 à 5) est réservée aux vols intérieurs, sauf Paris et l'aile
sud (blocs 2 à 8) est affectée au trafic international, ainsi qu'avec Paris.
Plusieurs parkings (passagers, personnel, véhicules de location) ont été établis
à l'Ouest de l'aérogare. Enfin, un hangar pour le fret et un second pour le tri
postal sont localisés au Sud des installations voyageurs.
Dans l'ensemble, la structure déconcentrée de l'aérogare a été bien
accueillie par les usagers ; quelques critiques ont toutefois été émises au
niveau des cheminements, de l'information et des services aux passagers
locaux, d'une mauvaise adaptation des installations aux passagers en transit,
ainsi que de la duplication des installations à' Ait Inter dans les deux ailes
[Battelle (1977)].
Un hôtel 4 étoiles Méridien de 120 chambres est intégré au corps central
de l'aérogare ; répondant aux besoins d'une certaine catégorie d'usagers, une
telle localisation n'étonne guère, tant ]a propension des chaînes hôtelières à
s'établir dans les aéroports ou leurs environs immédiats est connue [Hilsinger
(1976), Lépinasse (1978)].
La surcapacité du marché lyonnais des bureaux [Bonneville (1979)], la
disponibilité de terrains pour les activités d'entreposage-distribution à l'Ouest
de l'Isle-d'Abeau [Bonnet (1975b)], l'éloignement trop important ville-
aéroport [Block (1972)] et plus encore la taille elle-même de l'agglomération
lyonnaise sont par contre de puissants facteurs inhibiteurs d'une croissance
tertiaire à proximité immédiate de Satolas, ainsi qu'elle a pu être observée
dans des métropoles comme Londres ou Chicago [Hoare (1973, 1974, 1975a
et b), Peters (1976)].
Le développement du trafic aérien lyonnais
Le tableau 1 présente les principaux traits de l'évolution du mouvement
et du trafic aériens des aéroports de Lyon pour la période 1970-1978 (1970-
1974: Bron ; 1976-1978: Satolas). Le nombre des mouvements commerciaux
a augmenté de 67 % durant cette période (à l'exclusion de l'aviation générale),
le trafic des passagers de 157 % et celui des marchandises de 307 %.
Ce dernier se décompose en un trafic postal qui n'a que peu progressé,
alors que le trafic fret a augmenté très spectaculairement depuis 1972; sa
part est en effet passée de 33 % cette année-là à 78 % en 1978, ainsi que
le montre la figure 3. J. CHARLIER 120
Fig, 1. — L'aéroport de Ly ,
LE TRIPTYQUE AEROPORTUAIRE LYONNAIS 121
site de plaine
| espaces protégés
cours d'eau
C.B.D. de Lyon
tissu urbain dense
ville nouvelle
Part-Dieu
O Perrache
:j:::::::| zones industrielles
autoroutes
autoroutes projetées
voies ferrées
piste en service
pistes projetées
zone de bruit intense
zone de bruit fort
zone de bruit modéré
aéroport de Bron
ori'Satolas dans son contexte I
I

!*•••* parking-courte durée aérogare actuelle P
parking-moyenne duré bâtiments fret et poste |::::::::|
extensions de aérogare I; ; ; ; ; ;J parking longue durée
piste existante FloCJ parking-loueurs
PÉR parking-personnel aires de trafic
tri postal
Fig. 2. — Plan des installations aéroportuaires de Satolas TRIPTYQUE AÉROPORTUAIRE LYONNAIS 123 LE
1000 t
60 _
50 _
40 _
30 _
1972
POSTE FRET
Fig. 3. — Evolution et structure du trafic des marchandises (1970-1978)