Les Tarifications ferroviaires de marchandises et les économies régionales - article ; n°415 ; vol.76, pg 305-315

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Annales de Géographie - Année 1967 - Volume 76 - Numéro 415 - Pages 305-315
Railway tariffs — which were also used as a reference for other means of transportation — have noticeable results on regional economies. Two kinds of tariffs have to be considered : x) those of the period of railway monopoly ; xx) those which result from road compétition. The first has contributed in the shaping of the regional economies. Based on the value of goods and the distance, whatever the difficulties of the route may be, they facilitated the distribution of raw materials, therefore a decentralization, or rather, a concentration around the towns. In answer to competition from road transportation, which attracts the most profitable trafic, the notion of cost-price is tending toward a better distribution of traffic between the different means. Railway tariffs take into considération the « conditions de présentation » (full wagons, private sidings, etc.) and routes. Charges based on these « conditions de présentation » has benefitted both the railway and the users. The recent French reform of itineraries is an interesting example. It seems that, far from preventing decentralization, it is promoting it along the main axes. The relation between cost-prices and tariffs cannot bring a solution to all regional economic problems. Private transportation, rail and road cooperation, governemental actions are others important faetors in the regional activities.
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1967
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Raymonde Caralp
Les Tarifications ferroviaires de marchandises et les économies
régionales
In: Annales de Géographie. 1967, t. 76, n°415. pp. 305-315.
Abstract
Railway tariffs — which were also used as a reference for other means of transportation — have noticeable results on regional
economies. Two kinds of tariffs have to be considered : x) those of the period of railway monopoly ; xx) those which result from
road compétition. The first has contributed in the shaping of the regional economies. Based on the value of goods and the
distance, whatever the difficulties of the route may be, they facilitated the distribution of raw materials, therefore a
decentralization, or rather, a concentration around the towns. In answer to competition from road transportation, which attracts
the most profitable trafic, the notion of cost-price is tending toward a better distribution of traffic between the different means.
Railway tariffs take into considération the « conditions de présentation » (full wagons, private sidings, etc.) and routes. Charges
based on these « conditions de présentation » has benefitted both the railway and the users. The recent French reform of
itineraries is an interesting example. It seems that, far from preventing decentralization, it is promoting it along the main axes. The
relation between cost-prices and tariffs cannot bring a solution to all regional economic problems. Private transportation, rail and
road cooperation, governemental actions are others important faetors in the regional activities.
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Caralp Raymonde. Les Tarifications ferroviaires de marchandises et les économies régionales. In: Annales de Géographie.
1967, t. 76, n°415. pp. 305-315.
doi : 10.3406/geo.1967.15000
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1967_num_76_415_15000Les Tarifications ferroviaires
de marchandises
et les économies régionales*
par Raymonde Caralp
IMPORTANCE DES TARIFS
Parmi les conditions offre un moyen de transport aux marchandises
celles des tarifs occupent une place de choix Les modalités tarifaires sont
aussi importantes que les conditions bien connues de vitesse débit régularité
puisque les tarifs en représentant une fraction du prix un produit peuvent
modifier la situation du produit sur un marché donc décider de existence
de certaines activités dans une région considérée
Dans ensemble des moyens de transport est le rail qui offre les tarifs
les plus intéressants considérer Une codification stricte dans tous les pays
permet en effet de saisir les variations tarifaires dans le temps autre part
les tarifications ferroviaires souvent ailleurs avec une idée de concurrence
ont servi de références aux autres moyens de transports terrestres route et
eau Le jeune trafic aérien de marchandises inspire lui aussi des données
actuelles des tarifications ferroviaires
Pour appréhender influence des tarifs sur les économies régionales il
convient abord de préciser la place du tarif dans ensemble des frais de
transport puis la part des frais de transport dans le prix une marchandise
Ces deux éléments peuvent varier ailleurs avec des facteurs régionaux
Cette communication été lue en totalité au XXe Congrès International de Géographie
de Londres juillet 1964 dans la section III Géographie économique Thème Les Transports
comme agents de changement géographique Alors que étude du rôle global des moyens
de transport dans économie ou évolution de la population une région commence être
répandue la plupart des communications Transport au Congrès ont ailleurs été con ues de
cette fa on) étude du rôle un élément particulier comme le tarif nous paru intéressante
autant plus elle est bien dans optique économique actuelle qui fait une large part au
coût un produit ou un service Cf sur ce sujet notre mise au point Raymonde CARALP
Les tarifs de Transports et leur aspect géographique Information géographique no 1963)
ANN DE OG LXXVIe ANN 20 306 ANNALES DE OGRAPHIE
Tarif et frais de transport
Le plus souvent le tarif ne applique une partie des frais de transport
Manipulations aux points de départ et arrivée sur le réseau ferré approches
vers ces points transbordement du fer un autre moyen de transport cons
tituent une part non négligeable des frais que le système des embranchements
complété par les procédés modernes de la technique du porte porte
peuvent réduire containers remorques rail-route et remorques porte-
wagon En général plus les frais totaux de transport tendent identifier
avec le tarif ferroviaire plus ces frais tendent vers un minimum Il est vrai
que les embranchements comme les techniques de porte porte ne sont
pas toujours utilisables Le déterminisme physique régional est peu respon
sable obstacles du relief Les caractères de implantation économique le
sont davantage Une région multiples petites entreprises aura pas beau
coup embranchements car ces entreprises ont pas ampleur qui leur
permettrait admettre les coûts infrastructure élevés des embranchements
Les transports par remorque porte-wagon mieux adaptés ces derniers cas
rencontrent cependant dans de nombreuses villes de difficiles problèmes de
circulation urbaine rues étroites et engorgées des vieilles cités)
Tarif et prix des marchandises
La part des frais représentés par le tarif dans le prix une marchandise
est délicate définir Des études ont montré que cette part est presque toujours
assez faible dans le prix de vente au consommateur Cette incidence réduite se
retrouve il agisse une région réputée bien desservie voies ferrées
grand débit autres moyens de transport ou relativement isolée Le tableau
ci-dessous donne ainsi la part du prix du transport ferroviaire dans le prix
de vente au consommateur pour la région parisienne et pour un département
du Massif Central fran ais
Part du transport îerroviaire
dans le prix de vente au consommateur
GION PARISIENNE HAUTE-LOIRE PRODUITS
95 11
31 38
Viande .............................. 05 07
05 05
Dès étude de ces prix de vente de produits alimentaires au consomma
teur apparaît la notion que les marchandises de moindre valeur consentent LES TARIFICATIONS FERROVIAIRES 307
une part plus grande aux frais de transport comparer la part du tarif dans
le prix des pommes de terre et dans celui du beurre)
Cette notion est encore plus nette dès il ne agit plus de prix de vente
au détail Les frais de transport atteignent 10 100 du prix de revient dans
la sidérurgie mesure que industrie se différencie ces frais diminuent
100 seulement pour la fonderie Cependant certaines industries dites
légères consentent une grande part aux frais de transport par suite appro
visionnements volumineux et lointains et de distributions fractionnées
100 du prix de revient dans industrie du meuble La part des frais
de transport dans certaines industries différenciées pour faible elle paraisse
est cependant loin être négligeable car les frais de transport sont peu
compressibles et les compétitions entre firmes portent souvent sur des
différences minimes
Il est cependant indéniable que des industries ayant autres éléments
de vitalité main-d uvre abondante initiative personnelle... peuvent
supporter des frais de transport considérables exemple des pneus Michelin
situés CLERMONT-FERRAND au ur de Auvergne malgré des réceptions
obligées de produits lointains provenance des ports et des expéditions
fort dispersées est bien connu
Ce sont les produits bruts pondéreux de faible valeur comme les engrais
les matériaux de construction les combustibles qui supportent la plus lourde
part du transport le prix une tonne de pouzzolane prise la carrière dans
le Massif Central est que le 1/5 du prix du transport par fer vers PARIS
Des distinctions peuvent encore être faites pour une région donnée
entre le rôle des tarifs dans le trafic arrivage et le rôle des tarifs pour les
produits expédiés par la région
il agit de arrivage un produit fini ce rôle est peu important Tous
les consommateurs régionaux se trouvent en effet dans les mêmes conditions
mais si les arrivages sont destinés des industries de transformation il est
évident une augmentation du prix du transport peut retentir sur le prix
total et défavoriser la région si elle se trouve en compétition avec autres
régions pour qui le transport de matières premières aura été moins coûteux
Le même phénomène se répète pour tous les produits bruts ou trans
formés expédiés par la région
LES BASES DES TARIFICATIONS
Le rôle des tarifs dans une économie régionale même en donnant au tarif
sa juste place peut varier avec les bases sur lesquelles reposent les tarifications
est sans doute dans les pays économie strictement planifiée il est
le plus facile identifier ces bases même si elles changent avec les idées domi
nantes de la planification
U.R.S.S donne de bons exemples de ces incitations tarifaires destinées
aider telle ou telle conception de organisation économique Ainsi il semble 308 ANNALES DE OGRAPHIE
que actuellement les tarifs tendent favoriser exploitation de toutes les
ressources sur le plan régional certains transports très grande distance
sont pénalisés par contre des réductions tarifaires favorisent utilisation
des charbons de provenance locale extraits de bassins de second plan ouverts
exploitation postérieurement au 1er janvier 1952 notamment sur les
régions ferroviaires ORENBOURG de TuRKESTAN-SiB RIE et de LVOV)
Ailleurs le régime particulier des chemins de fer explique certaines posi
tions Les chemins de fer ont abord été exploités par des sociétés commer
ciales contrôlées par les gouvernements puis en certains pays par des
sociétés nationalisées une et autre formules sous-entendent le souci de
codifier les tarifs pour équilibrer un bilan financier sociétés commerciales
tout en se soumettant ingérence de tat aux obligations de service public
Avec ces principes les chemins de fer se sont trouvés successivement placés
dans un marché des transports où ils jouissaient un monopole de fait puis
avec le développement du transport automobile dans un marché largement
concurrentiel On con oit donc que les bases des tarifs aient pu varier
La notion ad valorem
La première phase est celle du quasi-monopole Les tarifs reflètent volon
tiers un des principes clefs du service public droit au transport pour tous
Le tarif de transport doit même aider des régions éloignées des centres de
consommation écouler leurs produits Il peu de souci du bénéfice réel
que peut tirer le fer de chaque transport effectué il monopole
les pertes que peut subir le rail en desservant une région difficile région de
montagne par exemple peu productive transports fragmentés seront com
pensées par les transports de masse effectués sur les grandes artères exploi
tation facile desservant des régions prospères
Négligeant la notion de prix de revient du transport le tarif est caractérisé
dans cette période par la notion ad valorem égalité de poids et de kilomé
trage une marchandise bon marché engrais combustibles matériaux de
construction est taxée moins cher une marchandise coûteuse
Certains ont voulu voir dans cette distinction ad valorem es conditions
idéales une décentralisation Les frais de transport ne sont pas une entrave
pour installer importe quoi importe où puisque dans le cas de industrie
les matières premières bon marché auront jamais subir de lourds frais
de transport et que la part des transports sur les produits finis est réduite
En fait au lieu une décentralisation les tarifications ad valorem semblent
bien avoir abouti une centralisation autour des grandes villes Elles ont
permis apporter les matières premières vers les villes réceptacles de main-
uvre et ont peut-être empêché ainsi industrialisation de certaines
régions transformation des matières premières sur place Elles ont au moins
aidé confirmer des vocations agricoles les bas tarifs sur les engrais ont
permis amélioration des cultures dans maintes régions LES TARIFICATIONS FERROVIAIRES 309
Distances et tarifs dégressifs
Les tarifications ad valorem admettaient un certain nombre autres
principes qui ont favorisé encore plus nettement les économies régionales La
dégressivité des distances appliquée dans beaucoup de pays est sans doute le
principal En France la dégressivité permis aux produits agricoles bétail
notamment de gagner Paris où le développement de régions élevage
assez éloignées de la capitale Massif Central bassin Aquitain dû certes la
rapidité des transports mais aussi aux tarifs dégressifs immense terri
toire des tats-Unis offre les meilleurs exemples de ces principes de dégressi
vité Les tarifs étaient agencés de telle sorte que toutes les régions puissent
présenter de fa on compétitive leurs produits sur des marchés déterminés
les oranges de Californie pouvaient ainsi concurrencer les oranges de Floride
sur le marché de New York
Dégressivité des distances aux tats-Unis
TAXE EN CENTS RELATIONS DISTANCE
par 100 livres miles
500 103
100 177
Ces manipulations de tarifs pla aient les productions régionales dans les
cadres nationaux passée la frontière la dégressivité cessait Cependant
certaines époques des tarifs dits de pénétration ont favorisé entrée de
produits étrangers déterminés mesures contre lesquelles on enregistrait
presque toujours les protestations des producteurs nationaux
La concurrence automobile
La si elle pas entraîné immédiatement des
réformes tarifaires mis peu peu les chemins de fer dans une situation
difficile Les routiers ont écrémé le trafic sur les bons itinéraires les moins
coûteux exploiter pour eux comme pour le rail sur lesquels
inorganisation de la profession leur permis de pratiquer de bas tarifs
Les transports réguliers massifs ont aussi la préférence de la route Les
compagnies de chemins de fer peuvent se demander il ne leur restera plus
bientôt que les trafics les plus fractionnés et les plus occasionnels sur les rela
tions les plus difficiles exploiter est ici apparaît la nécessité adapter
le tarif au prix de revient du transport ce qui permettrait en même temps de
lancer les bases une saine coordination des moyens de transport ANNALES DE OGRAPHIE 310
LES FORMES
exemple de la Société Nationale des Chemins de Fer Fran ais montre
où les réformes dans ce sens ont été poussées
Conditions de présentation des marchandises
Les premières mesures 1947 ont visé les conditions de présentation des
marchandises Améliorant les différenciations existantes tarif par wagon
complet tarifs de groupage... en se basant sur les possibilités de chargement
dans les wagons de type courant la réforme consent des conditions spéciales
aux marchandises remises dans des wagons appartenant des entreprises
sur des embranchements particuliers en trains complets en containers
Itinéraires
La réforme de 1951 introduit déjà une diversification des itinéraires Les
relations sont tarifées suivant les gares entre lesquelles elles ont lieu Les rela
tions entre grandes gares bien
ViHeneuve-SîGeopges équipées reviennent en effet
moins cher que les relations
entre petites gares autant
plus que le réseau fran ais est
tel que les grandes gares sont
en général sur des lignes bon
jon profil coût exploitation
réduit le plus souvent lignes
électrifiées)
Mais la différenciation des
relations est vraiment acquise
en 1962 alors la notion Lyon
de prix de revient du trans
port sur une ligne avait servi
prendre des mesures exploi Bordeaux
tation Par exemple les mar Fîg
chandises entre Lyon et Bor Itinéraire tarifé et détours exploitation succes
sivement empruntés entre Lyon et Bordeaux deaux pour éviter les lignes
mauvais profil et mal équi Itinéraire tarifé avant 1962)
Détournements successifs empruntés pées du Massif Central avaient Détournement actuel été successivement détour
nées avec amélioration des
équipements abord par Saincaize Vierzon et Périgueux puis par Sain-
caize et Tours enfin par Villeneuve-Saint-Georges fig Mais le tarif
était toujours calculé suivant la distance kilométrique courte établie par LES TARIFICATIONS FERROVIAIRES 311
Clermont-Ferrand Désormais chaque ligne réellement empruntée et on
profité de cette réforme pour ne plus tenir compte des lignes fermées ou même
démontées qui servaient toujours établir itinéraire de taxation est affec
tée un coefficient pondération des distances qui joue pour établissement
du tarif Les lignes plus coûteuses exploiter mauvais profil absence de
grands triages electrification sont désormais plus coûteuses emprunter
Cette dépéréquation des itinéraires intéresse au plus haut point la vie
régionale est ce qui explique les violentes attaques contre la réforme dans
les régions où les tarifs risquaient être augmentés bien que la dépéréqua
tion des itinéraires ne soit un élément dans établissement du tarif
Massif Central et Massif Armoricain se sont sentis les plus défavorisés fig
De nombreux arguments sont apparus les uns rééditant anciennes prises
de position les autres semblant plus nouveaux dans le cadre des théories
actuelles de régionalisation Que devient le droit au transport pour tous
et la notion de service public avec la dépéréquation des itinéraires Les régions
déjà défavorisées vont enfoncer dans leur marasme et les essais de décen
tralisation échouer
II été aisé pour les promoteurs de la réforme de répondre aux premières
objections En augmentant artificiellement les tarifs des bons itinéraires
la péréquation ne pénalisait-elle pas certaines zones pour en faire profiter
autres Le maintien de la péréquation aurait-il pas aggravé état finan
cier des chemins de fer au point que les trafics profitables de plus en plus
écrémés par la concurrence auraient pu permettre longtemps équilibrer
les courants de trafic coûteux des régions défavorisées Une augmentation
massive des tarifs indépendamment de toute dépéréquation voire des sup
pressions de services auraient dû intervenir rendant encore plus mauvaise
dans le marché national la position des régions défavorisées
Il est pas exact autre part que la réforme interdise la décentralisation
Si on pouvait dans une certaine mesure faire ce reproche aux réformes de
1951 relations entre les gares) cela est plus possible lorsque la décentra
lisation est au contraire favorisée le long de grands axes Tant installer
de nouvelles entreprises tout au moins celles où les transports ont une
grande part dans le chiffre affaires mieux vaut choisir des zones bien
desservies que quelques chefs-lieux de canton de montagne où aboutit
une ligne forte rampe En revanche des entreprises moins productives
que autres mais bien situées peuvent voir leurs chances accrues
Tous les principes qui accompagnaient la tarification ad valorem ont pas
été abandonnés Par exemple la notion de dégressivité traduisant désormais
le principe transports lointains par fer été accrue ailleurs côté des
protestataires nombreuses sont les économies régionales qui peuvent esti
mer favorisées parce elles peuvent cumuler les trois principales conditions
qui déterminent les bénéficiaires de la nouvelle physionomie des tarifs au
prix de revient artères peu coûteuses exploiter dépéréquation des iti
néraires fig 2) trafic de masse conditions de présentation des marchandises) Fig Pondérations des distances de taxation
Lignes dont le coefficient est inférieur ou égal LES TARIFICATIONS FERROVIAIRES 313
trafic longue distance dégressivité Les régions agricoles de la vallée du
Rhône et du Roussillon la région parisienne avec son approvisionnement
alimentaire et tous les trafics de ses industries le Midi méditerranéen les
départements du Nord et de Est sont ceux où les positions sont les plus
améliorées Il est vrai que modifier équilibre des situations acquises est
toujours délicat et que certaines régions qui enregistraient des baisses de
tarifs se sont plaintes parce que autres régions productrices de produits
concurrents enregistraient des baisses encore plus importantes
En définitive la réforme de 1962 été mise en place avec la plus grande
prudence Les situations acquises ont été respectées au moins pour une période
transitoire par des abaissements tarifaires sur certains produits ou dans cer
taines régions Les sur les tarifs de céréales ceux sur les char
bons du Centre-Midi les diminutions consenties en Bretagne sur les matériaux
de construction les conserves et les huiles sont de bons exemples de ces
assouplissements
Résultats
II est trop tôt pour juger de la partie de la réforme tarifaire fran aise
portant sur les itinéraires Par contre les résultats de la réforme sur les
conditions de présentation mise en application dès 1947 peuvent déjà se
déceler Cette réforme été sans nul doute suivie une meilleure utilisation
du moyen de transport
Utilisation de équipement ferroviaire
après les mesures de 1947
NOMBRE CHARGEMENT MOYEN TRAFIC ASSUR PAR EMBRANCHEMENTS UN WAGON WAGONS COMPLETS ANN ES PARTICULIERS 100 du trafic total tonnes en milliers
1117 15 1948
149 1955 301
1960 168 305
Ses incidences sur économie régionale sont évidemment plus difficiles
déterminer On peut penser une stimulation de économie de certaines
régions déjà prospères accroissements de la production sollicitée par les
diminutions de tarifs sur wagons complets Certaines entreprises ont peut-
être été amenées reconsidérer leur budget équipement transport embran
chements wagons appartenant entreprise Mais tout cela ne rentre-t-il
pas dans un cadre plus général augmentation de la productivité