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Les transports et la consommation d'énergie - article ; n°4 ; vol.51, pg 387-399

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Revue de géographie de Lyon - Année 1976 - Volume 51 - Numéro 4 - Pages 387-399
La crainte d'une pénurie de carburants et la hausse de prix de ces carburants depuis fin 1973 ont poussé divers gouvernements d'Europe occidentale à adopter une politique énergétique. Celle ci vise notamment à rechercher des économies d'énergie dans le domaine des transports. L'article analyse diverses possibilités de réduction de la consommation par mode de transports et de transferts éventuels de trafic entre ces modes. La dispersion des valeurs trouvées selon les cas et les régions interdit tout jugement catégorique ; toutefois l'autobus et le train de marchandises apparaissent comme les modes de transport utilisant proportionnellement le moins de carburant.
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1976
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Langue Français
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E. Mérenne
Les transports et la consommation d'énergie
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 51 n°4, 1976. pp. 387-399.
Résumé
La crainte d'une pénurie de carburants et la hausse de prix de ces carburants depuis fin 1973 ont poussé divers gouvernements
d'Europe occidentale à adopter une politique énergétique. Celle ci vise notamment à rechercher des économies d'énergie dans le
domaine des transports. L'article analyse diverses possibilités de réduction de la consommation par mode de transports et de
transferts éventuels de trafic entre ces modes. La dispersion des valeurs trouvées selon les cas et les régions interdit tout
jugement catégorique ; toutefois l'autobus et le train de marchandises apparaissent comme les modes de transport utilisant
proportionnellement le moins de carburant.
Citer ce document / Cite this document :
Mérenne E. Les transports et la consommation d'énergie. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 51 n°4, 1976. pp. 387-399.
doi : 10.3406/geoca.1976.1179
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1976_num_51_4_1179Revue de Géographie de Lyon, 1976/4
LES TRANSPORTS
ET LA CONSOMMATION D'ENERGIE
par E. Mérenne
Les sources d'énergie constituent un des éléments moteurs de la vie
économique actuelle. Sans elles, aucune transformation de matières premières
en produits finis et aucun transport de matières premières et de produits finis
vers les lieux de transformation et de consommation. De même, un trafic voya
geur presque nul.
Dès lors, les transports apparaissent comme le terme final de l'activité
économique à plusieurs points de vue. De plus, depuis les événements de
décembre 1973, la population est devenue très sensibilisée au coût de l'énergie
et considère celui-ci comme un élément déterminant dans le du transport.
Aussi, pour beaucoup d'automobilistes, l'amortissement du véhicule est
jugé comme un élément négligeable au contraire du coût partiel d'utilisation
du véhicule 1. Le même raisonnement s'applique au transport aérien pour
lequel la hausse du coût du carburant a entraîné, entre autres mesures, la
suppression de lignes peu rentables2 et l'éventualité d'une coopération inter
nationale entre plusieurs compagnies comme la KLM, la Luxair et la Sabena 3.
Dans cette optique, nous allons, dans un premier temps, établir la place
prise par la consommation énergétique le domaine des transports. Ensuite,
dans le but de rationaliser la consommation énergétique dans le domaine des
transports, nous comparerons la moyenne de carburant par
voyageur-kilomètre et par tonne-kilomètre et par mode de transport.
1. P. Josse, Aspects économiques du marché des transports, éd. Eyrolles, Paris, 1975,
p. 64.
2. Pour plus de détails sur le sujet, voir E. Mérenne, La structure du trafic aérien de la
Belgique, dans Bulletin de la Société géographique de Liège, n° 12, 12e année, janvier 1976,
p. 42-43.
3. Ibidem, p. 25 et 49. 388 E. MERENNE
I. — L'IMPORTANCE DE LA CONSOMMATION ENERGETIQUE
DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS EN BELGIQUE
En 1974, la consommation énergétique du secteur des transports repré
sente 12,42 % de la finale de l'énergie en Belgique45 et
24,24 % de la totale des produits pétroliers e 7.
Sur la base de la répartition des types de combustibles utilisés par les
divers modes de transport, on obtient un coût total de 18,7 Md FB 8. Et si
l'on compare cette valeur au chiffre d'affaires de la branche des trans
ports (138,4 Md FB) 9, l'énergie intervient pour 13,5 % du coût des transports
(avec toutes les réserves que comporte tout calcul sommaire au départ d'un
prix unitaire arbitraire).
En fait, les transports figurent parmi les premiers utilisateurs de pétrole en
Belgique. S'ils n'apparaissent pas à la première place pour le tonnage consommé
(seconde place en 1974 avec 24,24 % du total derrière les usages domestiques
Tableau I. — La structure de la consommation énergétique de la Belgique en 1974
Total Produits pétroliers
v. r. v. a. v. a. a b
Industrie 23,43 5,92 22,74 25,27
Usages domestiques et
assimilés 16,39 9,52 36,58 58,08
Transports 6.31 24,24 98,27 6,42
Autres secteurs 5,47 4,28 16,44 78,24
51,71 26,03 100,00 50,34
v.a. = valeurs absolues en Mtec ; v.r. = valeurs relatives.
a = par rapport aux produits pétroliers ; b = par rapport au secteur utilisateur.
Source : Ministère des Affaires économiques, Administration de l'Energie.
4. Ministère des Affaires Economiques, Administration de l'Energie, Consommation finale
de l'énergie, Bruxelles (1976), document inédit.
5. Ces valeurs sont de 10 à 15 % en Europe et de 20 % aux Etats-Unis (E. J. Tuininga,
R.C. Rijkeboer, P. van Sloten, La consommation d'énergie des moyens de transport. Etude
comparative, Instituut Wegtransportmiddelen TNO, rapport 03-2-1004, s. 1., 1974, p. 5).
6. Ministère des Affaires Economiques, Administration de l'Energie, op. cit.
7. Ces valeurs sont de 28 % pour l'Europe et de 53 % pour les Etats-Unis (E.J. Tuininga,
R.C. Rijkeboer, P. van Sloten, ouvr. cité, p. 5).
8. En prenant pour base le coût du fuel léger au départ de la raffinerie (P. Josse, ouvr.
cité, p. 66), on obtient 4 450 FB pour le coût de la tonne équivalent pétrole en 1974.
9. Bull, de statistique, n° 7-8, juillet-août 1975, p. 878. ET ÉNERGIE 389 TRANSPORTS
36,58 % et devant l'industrie 22,74 % ) 10, ils consomment néanmoins propor
tionnellement le plus de produits pétroliers (98,27 %). Or, ne l'oublions pas,
la Belgique importe la totalité des produits pétroliers consommés dans le pays.
Aussi la crainte d'une pénurie ou d'un rationnement de carburants et la hausse
des prix de ces carburants depuis fin 1973 ont amené le gouvernement belge
à adopter une politique énergétique nationale en collaboration avec l'Europe
des Neuf et quelques autres pays dans le cadre de l'Agence internationale de
l'Energie. Cette poursuit un double objectif : rechercher les économies
d'énergie et diminuer la dépendance énergétique du pays vis-à-vis de l'exté
rieur n.
Or qui dit recherche d'économie d'énergie dans le domaine des transports
envisage la prise en considération de deux situations particulières :
— la réduction de la consommation de chaque mode de transport ;
— les transferts entre modes de transport 12.
II. — LA REDUCTION DE LA CONSOMMATION D'ENERGIE
DE CHAQUE MODE DE TRANSPORT
La consommation énergétique varie en fonction de plusieurs facteurs dont
la vitesse et la distance. L'une des mesures les plus efficaces pour économiser
de l'énergie est certes la diminution de la vitesse jusqu'à un seuil minimum 13.
Pareille remarque vaut pour la route, le rail et l'air, car réduire la vitesse du
transport par voie d'eau conduirait à la ruine ce mode de transport dont le
principal point faible est précisément la lenteur d'acheminement.
A. — La route. — L'énergie consommée par un véhicule sert à vaincre
diverses résistances (comme la résistance au roulement, la résistance de l'air,
la résistance de la pesanteur dans les côtes, la résistance des forces d'inertie
lors des accélérations), mais aussi la charge, la cylindrée, etc.
Les valeurs calculées montrent la croissance rapide de la résistance de
l'air avec la vitesse du véhicule. La progression est logarithmique : pour une
voiture de tourisme de 1 000 kg, la résistance à vaincre est plus grande pour
rouler sur terrain plat à 150 km/h (108 kg à vaincre) que pour rouler à
10. Ministère des Affaires Economiques, Administration de l'Energie ouvr. cité.
11. Sur ce sujet voir: E. Merenne, Les centrales nucléaires, aspects techniques et
économiques, dans Revue de la Société d'Etudes et d'Expansion, n° 266, octobre-novembre-
décembre 1975, p. 667-680 et dans Travaux géographiques de Liège, n° 164, 1976. E. Merenne,
Le bilan énergétique de la Belgique en 1974,, dans La Géographie, n° 109, 1976-2, p. 87-101.
12. L. Fayein, J.-F. Janin et B. Megret, Crise de l'énergie et politiques des transports,
dans Transports, n° 195, septembre 1974, p. 282.
13. Nations Unies, Conseil Economique et Social, Commission Economique pour l'Europe,
Mesures qui ont été prises ou qui pourraient l'être dans la région de la CE.E. pour économiser
davantage l'énergie et rendre plus efficace son extraction, sa conversion, son transport et
son utilisation, s. 1., 1976, p. 17. 390 E. MÉRENNE
100 km/h sur terrain plat (48 kg à vaincre) ou à 100 km/h sur une côte de 5 %
(50 kg à vaincre). Les résultats indiquent également l'influence modérée de la
pente ; dans ce cas, la progression est arithmétique : la résistance est multipliée
par 5 de 1 à 5 % de pente et par 10 de 1 à 10 % M.
De toute manière, la consommation de carburant ne varie pas uniquement
avec la consommation d'énergie : elle est liée également au rendement du
moteur et à la transmission. En fait, la consommation spécifique (le poids de
carburant dépensé par unité d'énergie) diminue lorsqu'augmente la puissance
demandée au moteur jusqu'à un minimum ; celui-ci correspond à une
légèrement inférieure à la puissance maximale. Par contre, la consommation de
carburant augmente avec l'augmentation de la vitesse.
Sur route ou sur autoroute, la consommation réelle des voitures de tourisme
dépasse la consommation constatée sur terrain plat à vitesse stabilisée, car elle
dépend non seulement de la vitesse maximale pratiquée sur les sections libres,
mais également du vent, des pentes, de l'état des véhicules, de l'ouverture ou
de la fermeture des fenêtres, de la forme des voitures (aérodynamique ou non),
des accélérations, du degré d'encombrement de la route ; un encombrement
peu important réduit la vitesse et partant la consommation, mais une congest
ion sérieuse l'augmente. La consommation de carburant augmente également
avec les courbes nécessitant des ralentissements, puis des accélérations.
En milieu urbain ,1a est supérieure à celle en milieu rural
et parfois à celle sur autoroute. Aussi la limitation de vitesse à 90 km/h en
milieu rural et à 120 km/h sur les autoroutes réduit sensiblement la consommat
ion de carburant. Par rapport à des vitesses de pointe de 120 km/h, le respect
de 90 km/h diminue la consommation de 1 2 à 25 % pour la quasi-totalité des
voitures 1B.
Par ailleurs, le rendement maximum du moteur des poids lourds corre
spond à une vitesse de croisière voisine du maximum réglementaire (80 km/h
pour les véhicules de plus de 19 t de PTCA le et 90 km pour les véhicules
de 10 à 19 t de PTCA, mais une réduction de vitesse de 10 % procure une
économie de carburant de l'ordre de 21 % sur 100 km17. De même, si le
profilage de la carrosserie et le vent jouent un rôle non négligeable dans la
consommation de carburant, la consommation d'énergie par tonne kilomètre
est fort influencée par la capacité de la charge disponible pour un poids total
ou brut déterminé : lorsque le poids brut diminue, la consommation énergétique
augmente proportionnellement surtout dans le cas des camions de faible
tonnage (moins de 10 à 15 t de poids brut) 18.
A côté de l'économie de carburant procurée par la réduction des vitesses
des poids lourds, il faut aussi tenir compte de l'allongement de la durée de
parcours et des suppléments de prix de revient à charge des transporteurs ;
aussi ceux-ci sont-ils, dans l'ensemble, opposés à un abaissement des vitesses
maximales autorisées.
14. P. Le Vert, Transports et énergie, dans Transports, n° 196, octobre-novembre 1974,
340.
15. Ibidem, p. 340.
16. Poids total en charge autorisé.
17. P. Le Vert, ouvr. cité, p. 340-341.
18. E.J. Tuininga, R.C. Rijkeboer, P. van Sloten, ouvr. cité, p. 13. ET ÉNERGIE 391 TRANSPORTS
De plus, les autoroutes présentant moins de pente que les routes parallèles,
les camions consomment moins sur autoroute que sur route alors que les
voitures de tourisme consomment davantage parce qu'elles circulent beaucoup
plus vite. A condition de ne pas dépasser la vitesse correspondant au régime
optimal du moteur, les poids lourds consomment sur les autoroutes un à deux
litres par 100 km de moins que sur les routes parallèles.
B. — Le rail. — Une étude réalisée par la SNCF sur la ligne Paris-
Bordeaux, une des lignes les plus rapides du réseau français, portait sur la
réduction des vitesses maximales
— de 200 à 160 km/h pour les TEE ;
— de 160 ou 140 à 120 km/h pour les trains rapides et express ;
— et de 80 à 70 km/h pour les trains de marchandises.
La réduction de ces vitesses correspondrait à une diminution de la consom
mation d'énergie de 18,2 % pour les trains de voyageurs, de 6,3 % pour
les trains de marchandises et de 12,9 % pour l'ensemble des trains1920.
Malheureusement une telle réduction de vitesse accroîtrait les charges
de personnel et engendrerait même une augmentation du parc de voitures
voyageurs aux heures de pointe. De plus, le transfert des voyageurs sur les
voitures particulières serait à craindre ; dans ce dernier cas, elle annulerait
ou atténuerait l'économie d'énergie.
C. — L'air. — Si, comme pour les autres modes de transport, la vitesse
et la charge transportée déterminent la consommation de carburant du trans
port aérien, toute réduction de vitesse de l'avion risque cependant de supprimer
l'attrait majeur de ce moyen de transport. Néanmoins la technique permet de
réaliser de fortes économies de carburant par l'emploi de moteurs qui procurent
un rapport poussée/masse très élevé : ce rapport élevé s'obtient notamment
grâce à l'utilisation de moteurs à double flux 21. D'autres mesures sont égale
ment susceptibles de favoriser des économies d'énergie dans le transport
aérien. Ce sont, entre autres exemples, l'arrêt de deux réacteurs sur quatre au
roulage à l'arrivée, la lutte contre l'augmentation des consommations moyen
nes horaires liée à l'usure du matériel et l'amélioration des contraintes
d'approche des aéroports22.
19. P. Le Vert, ouvr. cité, p. 341.
20. L'énergie dépensée pour 1 000 t kilométriques brutes remorquées sur un parcours
type de 10 km par un train de marchandises de 960 t tractées par une motrice de 80 t est
de 27,3 kWh à 60 km/h et de 33,6 kWh à 80 km/h; cela représente une variation de
18,75 % entre les deux cas (G. Blanc, Consommation d'énergie comparée entre la route et
le rail, dans Transports, n° 200( mars 1975, p. 94).
21. Si l'on utilise l'Airbus (turbomachine à double flux), on réalise une économie de
carburant par siège offert sur la même distance de l'ordre de 20 % par rapport au Boeing
727-200 (J. Belotti, L'économie du transport aérien, Technique et Documentation, Mont-
rouge, 1975, p. 459), de 40 % par rapport au Boeing 707A (Ibidem, p. 459) et de 55 à 75 %
par rapport à la Caravelle (Ibidem, p. 459. - F. Gruhier, Les économies d'énergie, dans
Science et Avenir, n° 344, octobre 1974, p. 968).
22. J. Belotti, ouvr. cité, p. 461. 392 E. MÉRENNE
III. — LES TRANSFERTS INTERMODAUX
A ce jour, plusieurs études ont été publiées sur la consommation moyenne
de carburant par voyageur-kilomètre et par tonne-kilomètre et par mode de
transport. Nous avons rassemblé les résultats de ces publications en trois
groupes en rapport avec la superficie des territoires à traverser : le premier
groupe concerne la France ^ et par extension les pays ou régions d'étendue
comparable ; le second groupe la Belgique 24, et par extension des régions
ou pays comme les Pays-Bas, et le troisième groupe l'Europe et surtout les
Etats-Unis 2t\
Toutefois signalons que les valeurs intermodales ne peuvent être comparées
directement entre elles, car elles recouvrent des valeurs hétérogènes, à la fois
pour la route, le chemin de fer et la voie d'eau 2e. De plus, les transports ferro
viaires et les transports fluviaux assurent rarement des parcours de bout en
bout.
A. — Le transport voyageurs (tableau II). — Tout d'abord, la consom
mation de carburant varie selon le type de parcours. En effet, en milieu urbain,
les difficultés de circulation, surtout aux heures de pointe, provoquent l'au
gmentation de la consommation énergétique moyenne par unité voyageur-
kilomètre 27.
Dès lors, il est utile de préciser la dispersion des valeurs des transports
urbains et des transports interurbains.
Pour les urbains, la dispersion va de 1,61 (Belgique) à 6,38
(France).
De toute manière, dans chaque groupe considéré, les transports urbains
par voiture de tourisme sont à l'origine des consommations de carburant par
voyageur-kilomètre les plus élevées. Par contre, les valeurs les plus faibles
s'appliquent selon les pays au train (Etats-Unis) ou à l'autobus (Belgique et
France).
dans cité, 23.p. Transports, 282-284. G. Blanc, - n° P. ouvr. 192, Josse, mai cité, ouvr. 1974, p. 92-97. cité, p. 163-166. pp. - G. 66-69. Dobias, - L. - P. Fayein, L'énergie Le Vert, J.-F. dans ouvr. Janin les cité, et transports B. p. Megret, 335-342. terrestres, ouvr.
24. J. Vrebos, R. Lefevre, M. Haesaert, Transport et énergie, dans Revue «T»
Tijdschrift, n° 3-1975, p. 60-62 et dans Echos des Communications, n° 3-1975, p. 173-175.
25. E.J. Tuininga, R.C. Rijkeboer, P. van Sloten, ouvr. cité, 121 pages. (Ce rapport a
été établi pour le compte de la Commission des Communautés européennes et la plupart des
données relatives à la consommation d'énergie dans le secteur des transports concernent les
Etats-Unis).
26. De manière à uniformiser la présentation des valeurs calculées, les coefficients
suivants ont été adoptés :
— produits combustibles : 1 ,5 tec = 1 tep ;
— électricité : 1 MWh = 0,4 tec = 0,27 tep.
Note. — Les coefficients d'équivalence reflètent les conditions d'énergie finale à un
moment donné ; autrement dit, les équivalences signalées sont susceptibles de modification
dans l'avenir.
27. E.J. Tuininga, R.C. Rijkeboer, P. van Sloten, ouvr. cité, p. 7. ET ENERGIE 393 TRANSPORTS
Tableau H. — La consommation de carburant par mode de transport
et par voyageur-kilomètre г
France Belgique Etats-Unis
Transports urbains
53,0 - 76,6 Voiture de tourisme 57,4 82,8 c
12,0-20,0 Autobus 35,7 21,4
— Train 15,0 -17,0 a 14,4
Métro - tramway 18,0-22,0 51,8 26,5
Transports interurbains
Voiture de tourisme 24,7-37,0 53,0
Autobus 21,0 37,0 17,7
Train 9,0-19,0 13,2 b -25,2 a 28,4
— — Autorail 4,0 b- 16,6 a
Avion 87,0-120,0 72,1 106,0
1. En gramme équivalent pétrole.
a -> en traction électrique ; b = en traction diesel.
с = 59,5 pour l'Europe.
De plus, les valeurs attribuées au même mode de transport varient peu
d'un pays à l'autre, sauf pour la Belgique ; la consommation moyenne du
métro et du tramway de ce pays vaut le double de celle de la France et des
Etats-Unis. Dans l'ensemble, les consommations moyennes de l'autobus, du
train, du métro et du tramway sont inférieures à la moitié de la consommation
de la voiture de tourisme.
Pour les transports interurbains, mises à part les valeurs de l'avion de loin
les plus élevées (le double de celles de la voiture de tourisme), les consommat
ions moyennes de l'autobus, du train et de l'autorail représentent moins de
la moitié de celle de la voiture de tourisme. Or les valeurs de la consommation
de la voiture de tourisme en transports interurbains s'élèvent à près de la moitié
de la consommation en urbains.
Toutefois le train est, sauf aux Etats-Unis, le moyen de transport le plus
économique sur le plan énergétique et il est suivi de près par l'autobus.
En outre, sauf pour la voiture de tourisme, le train et l'avion, les valeurs
de la Belgique dépassent nettement les valeurs correspondantes de la France
et des Etats-Unis. Par contre, pour le train (en transports interurbains) et la
voiture de tourisme, les valeurs des Etats-Unis sont les plus élevées. Ce class
ement des valeurs unitaires met en évidence :
— l'augmentation de la consommation unitaire de carburant avec l'augmentat
ion de la puissance, voire de la vitesse, des voitures ainsi que le prouve
l'exemple des Etats-Unis ;
—de la unitaire de carburant avec les difficultés
de la circulation, notamment dans le cas des tramways ne circulant pas en 394 E. MERENNE
site propre, mais établis au centre ou le long des voies souvent encom
brées et subissant de ce fait de nombreux arrêts et ralentissements ; le
cas de la Belgique illustre très bien cette situation.
B. — Le transport marchandises (tableau III). — Comme pour le trans
port voyageurs, la consommation unitaire du transport marchandises varie
non seulement d'un mode de transport à l'autre, mais aussi pour un même
mode de transport selon les pays ou les régions.
Signalons cependant que, pour le transport par route, les données les plus
nuancées concernent la France grâce aux enquêtes effectuées par la Direction
des Transports terrestres en collaboration avec le Comité national routier.
Les résultats de ces enquêtes vont de 15,9 gep/tkm, pour un ensemble
routier de 38 t, à 25,1 gep/tkm pour un camion de 19 t en zone longue (plus
de 500 km) 28. De plus, la consommation moyenne s'élèverait à 32 gep/tkm
pour le transport effectué sur plus de 300 km pour tomber à 28
au-delà de 500 km29.
D'autre part, la moyenne générale de la Belgique atteint 72,1 gep/tkm
et la moyenne du trafic interurbain des Etats-Unis 34,9 gep/tkm.
Tableau III. — La consommation de carburant par mode de transport
et par tonne-kilomètre 1
France Belgique Etats-Unis
Camion 72,1
— 80,0 En milieu urbain
En interurbain 34,9
moins de 50 km 75,0
plus de 300 km 32,0
plus de 500 km 15,9-28,0
Trains
Traction électrique 22,1 11,2 4,0-17,0
a 7,4
b 9,1
— Traction diesel 3,2 19,7
Bateau 6,1 -20,0 8,4 27,6
— Avion 764,6 451,2
— Oléoduc 0,1 -3,0 6,5
1. En gramme équivalent pétrole,
a = 60 km/h ; b = 80 km/h.
28. G. Dobias, ouvr. cité, p. 164. - P. Josse, ouvr. cité, p. 67.
29. P. Le Vert, ouvr. cité, p. 335. ET ÉNERGIE 395 TRANSPORTS
En résumé, la consommation unitaire de carburant diminue avec l'augment
ation de la distance et de la charge transportée. En fait, cette constatation
s'applique à tous les modes de transport.
Quant à la voie ferrée, il y a lieu de faire au préalable la distinction entre
la traction électrique et la traction diesel.
Dans le cas de la traction électrique, les valeurs oscillent entre 4 et 17
gep/tkm en France alors que la valeur moyenne de la Belgique est de 22,1
unités et celle des Etats-Unis de 11,2. De toute manière, on assiste à une
augmentation de la consommation de carburant avec la vitesse, ainsi que le
démontre G. Blanc 30, et à une diminution de la consommation avec l'augment
ation de la charge 31.
Par ailleurs, en traction diesel, la consommation s'avère inférieure à celle
de la traction électrique.
D'autre part, les remarques générales signalées à l'encontre de la voie
ferrée s'appliquent également à la voie d'eau, à savoir des valeurs moyennes
pour la Belgique (27,6 gep/tkm) supérieures aux valeurs de la France (de 6,1
à 20 gep/tkm) et des Etats-Unis (9,4 unités). Néanmoins, sauf pour ces der
niers, la consommation unitaire par voie d'eau dépasse celle de la voie ferrée
en raison notamment de la vétusté de la batellerie.
Dans le domaine du transport aérien, si les données manquent pour la
France, les valeurs disponibles montrent deux faits :
— primo les de la Belgique (764,6 gep/tkm) valent presque le double
de celles des Etats-Unis ;
— secundo la consommation unitaire de carburant par voie aérienne repré
sente dans chaque cas plus de dix fois la consommation par route.
A titre indicatif, relevons la consommation moyenne du transport par
oléoduc. Elle varie de moins de 0,1 à 3,0 gep/tkm en France et atteint 6,5
gep/tkm aux Etats-Unis. Ces valeurs sont fonction non seulement de la
distance et du débit par unité de section, mais aussi du diamètre de la conduite,
celui-ci variant de 50 cm 32 à 1 ,5 m 33.
En conclusion, comme pour le transport voyageurs, la consommation spé
cifique unitaire du trafic marchandises diminue avec la distance et la charge
utile jusqu'au seuil limite. De plus, abstraction faite de l'oléoduc (très peu
utilisé en Belgique pour d'autres produits que le pétrole et les produits raffi
nés), le rail possède un net avantage, du point de vue consommation de carbur
ant, sur les autres modes de transport, même la voie d'eau, en raison de
transports terminaux et de l'absence de la voie d'eau dans de nombreuses
régions.
A cet égard, signalons encore un autre avantage du rail : celui d'être
le seul mode de transport adapté à la traction électrique (la voiture électrique
30. G. Blanc, ouvr. cité, p. 92-97.
31. E.J. Tuininga, R.C. Rijkeboer, P. van Sloten, ouvr. cité, p. 60.
32. Quelques chiffres concernant l'évolution du transport par oléoducs en Belgique de
1968 à 1973, dans Echos des Communications, n° 3-1974, p. 287. - S. Lerat, L'ère des superp
étroliers. Le transport et le raffinage des hydrocarbures, coll. Bordas Connaissance, n° 19,
Bordas, Paris, 1971, p. 36-38.
33. D. Curran, Géographie mondiale de l'énergie, Masson et Cie, Paris, 1973, p. 115.