Transport maritime et transports continentaux : le cas des exportations maritimes conteneurisées de la région Rhône-Alpes - article ; n°2 ; vol.58, pg 125-142
19 pages
Français
Obtenez un accès à la bibliothèque pour le consulter en ligne
En savoir plus

Transport maritime et transports continentaux : le cas des exportations maritimes conteneurisées de la région Rhône-Alpes - article ; n°2 ; vol.58, pg 125-142

-

Obtenez un accès à la bibliothèque pour le consulter en ligne
En savoir plus
19 pages
Français

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1983 - Volume 58 - Numéro 2 - Pages 125-142
L'internationalisation des économies nationales a entraîné une véritable révolution dans le domaine des transports maritimes. Un des faits majeurs de cette révolution est la conteneurisation des marchandises générales. Cette technique a élargi le champ d'action des transporteurs maritimes et a considérablement modifié l'organisation classique de la chaîne de transport. Cet article analyse l'influence des transporteurs maritimes dans le cadre spécifique des exportations maritimes conteneurisées de la région Rhône-Alpes. L'analyse est fondée sur un recensement des flux (pré-acheminements maritimes conteneurs ferroviaires et routiers en 1980) et sur l'interprétation géographique d'un envoi fictif de conteneurs (porte à porte) de Beaune à Grand Island (U.S.A.).
The increasing world integration of national economics has encouraged a major revolution in maritime transportation. One of the central features of this change has been the containerisation of general cargo traffic. This technique has widened the operational field of shipping companies and has considerably modified the traditional organisation of the transport system. The article analyses the role of these companies in the specific context of overseas exports of containers from the region of Rhône-Alpes. The analysis is based on a survey of flows (of seaward bound movements of containers by road and rail) and on the spatial interpretation of an example of a door-to-door shipment from Beaune to Grand Island (U.S.A.).
18 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

Informations

Publié par
Publié le 01 janvier 1983
Nombre de lectures 23
Langue Français
Poids de l'ouvrage 1 Mo

Exrait

Jean-Pierre Thomas
Transport maritime et transports continentaux : le cas des
exportations maritimes conteneurisées de la région Rhône-
Alpes
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°2, 1983. pp. 125-142.
Résumé
L'internationalisation des économies nationales a entraîné une véritable révolution dans le domaine des transports maritimes. Un
des faits majeurs de cette révolution est la conteneurisation des marchandises générales. Cette technique a élargi le champ
d'action des transporteurs maritimes et a considérablement modifié l'organisation classique de la chaîne de transport. Cet article
analyse l'influence des transporteurs maritimes dans le cadre spécifique des exportations maritimes conteneurisées de la région
Rhône-Alpes. L'analyse est fondée sur un recensement des flux (pré-acheminements conteneurs ferroviaires et
routiers en 1980) et sur l'interprétation géographique d'un envoi fictif de conteneurs (porte à porte) de Beaune à Grand Island
(U.S.A.).
Abstract
The increasing world integration of national economics has encouraged a major revolution in maritime transportation. One of the
central features of this change has been the containerisation of general cargo traffic. This technique has widened the operational
field of shipping companies and has considerably modified the traditional organisation of the transport system. The article
analyses the role of these companies in the specific context of overseas exports of containers from the region of Rhône-Alpes.
The analysis is based on a survey of flows (of seaward bound movements of by road and rail) and on the spatial
interpretation of an example of a door-to-door shipment from Beaune to Grand Island (U.S.A.).
Citer ce document / Cite this document :
Thomas Jean-Pierre. Transport maritime et transports continentaux : le cas des exportations maritimes conteneurisées de la
région Rhône-Alpes. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°2, 1983. pp. 125-142.
doi : 10.3406/geoca.1983.3994
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1983_num_58_2_3994Revue de Géographie de Lyon, 1983/2
TRANSPORT MARITIME
ET TRANSPORTS CONTINENTAUX :
le cas des exportations maritimes conteneurisées
de la région Rhône-Alpes
par Jean-Pierre Thomas *
Le transport maritime a subi depuis une vingtaine d'années une évolution
considérable. De nouvelles techniques, des pratiques commerciales différentes
en ont modifié l'organisation. Le fait le plus lourd de conséquences a été le
développement de la conteneurisation qui a accru le rôle des transporteurs
maritimes en élargissant leur domaine d'intervention. Il est de plus en plus
difficile de décomposer la chaîne de transport et de déterminer avec précision
le rôle de chaque intervenant. On peut même remettre en cause le concept de
chaîne de transport, celui de chaîne de vente semblant mieux adapté à la
situation nouvelle.
Le cas de Rhône-Alpes illustre bien cette évolution. La région engendre
un trafic de valeur, et de ce fait une concurrence se développe non seulement
entre les compagnies maritimes mais aussi entre les autres intervenants, en
particulier les transitaires. La concurrence intermodale pour le pré-achemi
nement dépend dans une large mesure maintenant du jeu des armements
maritimes. Cette interférence de plus en plus forte entre transport maritime
et transports continentaux apparaît bien pour les exportations maritimes
conteneurisées de Rhône-Alpes. Aussi, après avoir analysé l'origine géogra
phique de ce trafic, nous étudierons l'acheminement des conteneurs vers les
ports maritimes pour mettre en évidence, au terme de l'analyse, le poids de
plus en plus déterminant des armements maritimes dans l'organisation des
transports.
* Chercheur de 3e cycle. Ces recherches ont été effectuées au Laboratoire Associé 260
du C.N.R.S. sous la direction de M. Paul Mingret, professeur à l'Université Lyon III
(Equipe de recherche Infrastructures et Flux de transport) . 126 J.-P. THOMAS
L'ORIGINE GEOGRAPHIQUE DES TRAFICS CONTENEURS
La collecte des chiffres en matière de transport n'est pas une tâche aisée
et, pour mener à bien cette étude, nous avons eu recours à deux sources
statistiques. En effet, pour appréhender le trafic conteneur à l'exportation au
départ de Rhône-Alpes, il nous fallait déterminer ce qui est acheminé par
conteneurs et par route vers les ports maritimes au départ de la région, et ce
qui est acheminé par conteneur et par fer au départ de la région vers ces
mêmes ports maritimes \
Les données statistiques relatives au transport routier ont été obtenues
en effectuant une demande spécifique auprès de la banque de données
SITRAM (Système d'Information sur le Transport de Marchandises) 2. Cette
source d'information, rattachée au Ministère des Transports, a été créée par
íe Service des Affaires Economiques et Internationales (S.A.E.I.). Malgré le
coût élevé des consultations, cette source est intéressante puisque les données
sont disponibles au niveau départemental. La demande effectuée pour cette
étude se présentait de la façon suivante :
— Région considérée : Rhône-Alpes (Ain, Ardèche, Drôme Isère, Loire,
Rhône, Savoie, Haute-Savoie).
— Années: 1976, 1977, 1978, 1979 et 1980.
— Ports maritimes retenus : ports néerlandais, ports belges, Le Havre, Sète
et Marseille/Fos. Il est certain que le nombre restreint de ports est un
facteur limitatif dans la recherche de l'exhaustivité, ceci d'autant plus que
certains ports régionaux ne sont pas pris en compte.
— Mode de transport :
- exportations maritimes conteneurisées quittant par route la région Rhône-
Alpes pour embarquement dans les ports belges et néerlandais ;
-quitant par route la région Rhône-
Alpes pour dans les ports français.
Les statistiques concernant le trafic ferroviaire ont été obtenues auprès
de la Compagnie Nouvelle des Conteneurs (C.N.C.). Ces statistiques ferro
viaires sont disponibles par point de chargement, c'est-à-dire par gare. Pour
des raisons d'homogénéité avec les statistiques routières SITRAM, nous
n'avons retenu que les trois ports français cités précédemment (Le Havre,
Marseille-Fos et Sète). La région d'action commerciale de la C.N.C. de
Lyon recouvre presque parfaitement les limites administratives de la région
1. La voie d'eau ne transporte pas de conteneurs à l'heure actuelle. L'expérience tentée
par l'armement fluvial SANARA a été interrompue en mars 1981. Un projet de mise en
service d'une ligne conteneurs fluviale régulière (Fos-Lyon-Mâcon-Chalon) est à l'étude.
2. Nous tenons à remercier les organismes qui ont permis, grâce à leur contribution
financière, la réalisation de cette demande spécifique auprès du Département statistique du
Ministère des Transports. Ces organismes sont les suivants : Compagnie Nouvelle de
Conteneurs (C.N.C), Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon, Direction Départe
mentale de l'Equipement), Port Autonome du Havre (P.A.H.), Office National de la
Navigation (O.N.N.). :
TRANSPORT MARITIME ET TRANSPORTS CONTINENTAUX 127
Tableau 1. — Trafics conteneurs (F. CL.) ferroviaires et routiers des 8 départements
de la région Rhône-Alpes
Sens: Exportations - années 1976 et 1980 (en tonnes nettes, tare du conteneur exclue).
Source Banque de données SITRAM.
LE HAVRE SETE MARSEILLE/FOS
1976 1980 1976 1980 1976 1980
Rail 822 5 918 2 132 1 560 93 33
Route 459 6 758 1 901 5 462 57 611
4 033 7 022 S.I. Ain 1 281 12 676 150 644
Rail
Route 5 015 1 469 88 217 74 259
5 015 1 469 88 S. T. Ardèehe 217 74 259
Rail 839 178 242 403 23 10
Route 1 921 6 756 64 618 67 412
2 760 6 934 306 1 011 422 S. T. Brome 90
8 685 10 362 1 505 2 994 Rail 115 3 890
29 737 3 614 11 137 Route 9 189 180 1 585
S. T. Isère 17 874 40 099 5 119 14 131 295 5 475
Rail 2 691 1 672 520 422 260 130
332 4 372 3 382 4 332 Route 959
3 804 S. T. Loire 3 023 5 992 1 479 264 462
4 200 Rail 22 233 46 485 12 165 23 785 8 760
Route 5 628 19 851 6 607 9 961 34 1 827
S. T. Rhône 27 861 66 336 18 772 33 746 4 234 10 687
Rail 3 262 9 287 7 555 9 752 2 232 0
1 414 Route 1 790 10 128 619 0 97
2 232 S. T. Savoie 5 052 19 415 8 174 11 166 97
Rail 7 095 11 984 5 937 1 230 870 2 524
Route 5 959 10 711 938 2 833 75 938
S. T. Hte-Savoie 13 054 22 695 6 875 4 063 945 3 462
75 920 44 846 TOTAL 175 616 75 160 8 284 21 50P
Rhône-Alpes, ce qui nous a conduit à retenir 43 points de chargement
répartis de la façon suivante entre les huit départements de la région :
— • Ain (7 points de chargement) : Anglefort, Bourg-en-Bresse, Nurieux,
Oyonnax, Belley, Bellignat et Bellegarde-sur-Valserine.
— Ardèche (aucun point de chargement) : en 1980, tout ce qui est sorti de
l'Ardèche pour l'exportation maritime conteneurisée a été acheminé par
route.
— Drôme (2 points de chargement) : Saint-Rambert-d'Albon et Valence.
— Isère (6 points de : Grenoble, Les Roches-de-Condrieu. Saint-
Quentin-Fallavier, Jarrie-Vizille, Pont-de-Claix et Vienne. 128 j.-p. Thomas
— Loire (5 points de chargement) : Feurs, Saint-Etienne, Couzon, Saint-
Galmier-Veauche, Roanne.
— Rhône (11 points de : Lyon-Vaise, Lyon-Guillotière, Belleville-
sur-Saône, Meyzieu, Givors, Villefranche-sur-Saône, Vénissieux, Sathonay,
Villeurbanne, Oullins, Saint-Fons.
— Savoie (7 points de chargement) : Albertville, Ugine, Aix-les-Bains,
Chambéry, Notre-Dame-de-Briançon, Orelle-Prémont et Saint-Jean-de-
Maurienne.
— Haute-Savoie (5 points de chargement) : Chedde, Thonon-les-Bains, Evian-
les-Bains, Rumilly et Annecy.
Sans être exhaustif, cet échantillon recouvre une certaine réalité, le
critère de sélection des gares ou points de chargement étant un trafic minimum
de 15 tonnes nettes pour une année. Les données statistiques ont été synthét
isées dans le tableau 1. On observe à travers les différents chiffres des
inégalités dans la répartition des trafics.
Une origine des trafics contrastée
En 1976, Rhône-Alpes a exporté 129 050 t nettes de marchandises
diverses conteneurisées (Full Container Load), mais ces chiffres ne recouvrent
pas l'intégralité des envois conteneurisés au départ de Rhône-Alpes vers les
zones frontières maritimes, puisque échappe aux statistiques en notre posses
sion ce qui, sous conditionnement conventionnel, part de pour
être empoté dans des centres intérieurs ou portuaires. Ces précisions apport
ées, on constate que pour une base 100 en 1976, le trafic de la région a été
multiplié par 2,1 pour atteindre 272 284 t nettes en 1980. Pour les années
1976 et 1980, le trafic conteneur ferroviaire et routier est ventilé entre les
départements de la façon suivante :
1976 1980
o/ /o soit 5 464 Ain 4,25 tonnes 7,5 soit 20 342 tonnes /o
4 o/ /o soit 5 177 0,71 o/ /o Ardèche soit 1955
2,45 o/ /o soit 3 156 tonnes 3,1 o/ /o 8 367 tonnes Drôme soit
o/ /o o/ /o Isère 18 soit 23 288 21,9 soit 59 705
o/ /o soit 4 766 o/ /o Loire 3,7 tonnes 3,7 soit 10 258 tonnes
o/ /o soit 50 867 o/ /o Rhône 39,5 40,7 soit 110 769 tonnes
11,9 o/ /0 soit 15 458 o/ /o Savoie tonnes 11,2 soit 30 678
Haute - Savoie 16,2 o/ /o soit 20 874 11,1 o/ /o 30 220 soit tonnes
Force est de constater que pour une période de cinq années la réparti
tion n'a pas évolué de façon sensible. Toutefois, on peut noter la baisse de
la part de l'Ardèche et de la Haute-Savoie, la stagnation de la part du
Rhône, de celle de la Loire, de celle de la Savoie et de celle de la Drôme.
Seuls l'Isère et l'Ain connaissent des hausses supérieures à 3 %. La croissance
du trafic total de chaque département apparaît dans la comparaison des
indices entre 1976 et 1980 (base 100 en 1976). Le département de l'Ain a TRANSPORT MARITIME ET TRANSPORTS CONTINENTAUX 129
connu, par rapport à cette base, un taux de progression de 3,72, l'Ardèche
2,64, la Drôme 2,65, l'Isère 2,56, la Loire 2,15, le Rhône 2,17, la Savoie 1,98
et la Haute-Savoie 1,44.
La répartition des trafics conteneurisés entre les départements de la
région est intéressante, car le conteneur est employé pour le transport de
marchandises générales (general cargo) à forte valeur ajoutée. On peut donc
à travers une répartition régionale des trafics déterminer les « zones d'activité
fortes » de la région. Pour l'année 1980, les départements de l'Isère et du
Rhône totalisent 62,6 % du trafic total de Rhône-Alpes soit 170 474 t nettes.
22,3 % de ce trafic ont pour origine les deux Savoies (Savoie 11,2 % et Haute-
Savoie 11,1 %). L'industrie de ces quatre départements génère donc 84,9 %
du trafic (231372 t). Les «parents pauvres» de la région, à savoir l'Ain,
l'Ardèche, la Drôme et la Loire ne représentent que 15,1 % du trafic. De ces
départements « défavorisés », l'Ain semble être celui qui connaît le plus fort
dynamisme (trafic multiplié par 3,72 en 5 ans pour une base de 100 en 1976
et un tonnage qui évolue de 5 464 t nettes en 1976 à 20 342 t nettes en 1980).
La situation la plus « dramatique » est sans doute celle du département de la
Loire, foyer industriel ancien qui n'engendre que 3,7 % du trafic, le même
pourcentage qu'en 1976, ce qui malgré la hausse enregistrée en tonnage
révèle l'ampleur du déclin.
A travers ces chiffres se dessine une carte da la région qui confirme les
forces et les faiblesses de l'espace rhônalpin.
Zones fortes et zones faibles de l'espace rhônalpin
L'origine des trafics fait bien apparaître le « couloir » industriel situé
dans le sillon rhodanien entre Mâcon et Valence, restreint dans l'espace et
commandé par l'agglomération lyonnaise A. Pour le seul département du
Rhône, sur 1 1 points de chargement pris en compte dans les statistiques de
la C.N.C., 9 sont situés dans l'agglomération lyonnaise, les 2 autres points
de chargement étant Villefranche-sur-Saône et Belleville-sur-Saône. Cette
vallée qui est, le pétrole aidant, « l'axe de transport le plus important, de
France » abrite une activité industrielle diversifiée. On retrouve dans cette
vallée la « trilogie lyonnaise » : chimie, métallurgie et textile.
La métallurgie se rencontre sous des formes diverses. Les principales
composantes étant la métallurgie lourde, l'industrie automobile, la fabrication
d'appareillage électrique et électronique, la fabrication de machines-outils.
L'activité textile constitue « un véritable ensemble industriel intégré » au
plan économique, cependant sa répartition spatiale dans Rhône-Alpes est
diffuse ; elle se concentre en grande partie à Lyon pour ce qui est de la
« grande vallée ». Le dernier élément de la « trilogie lyonnaise », l'industrie
chimique, est remarquablement concentrée dans l'espace entre Villefranche-
sur-Saône et Roussillon. Il s'agit là d'une activité généralement performante
3. Nous ne tenons pas compte des trafics de la ville de Mâcon ; administrativement
elle n'appartient pas à la région Rhône-Alpes. Il faut tout de même noter dans cette ville
la présence de l'armement maritime canadien Cast Container Line qui a fait de Mâcon sa
base régionale. 130 J.-P. THOMAS
régie jusqu'à présent par des sociétés multinationales, actuellement en cours
de restructuration et qui produit des biens à très forte valeur ajoutée. « La
vallée en un mot vit d'une activité intense mais limitée, n'a pas de pôle de
commandement assez fort pour contrebalancer l'influence de Lyon qui y règne
en maîtresse : seule Valence au Sud tente de prendre du large par rapport
à la métropole rhodanienne. En ceci la grande vallée prestigieuse et animée
n'est pas une région au plein sens du terme » (R. Lebeau).
L'autre point fort de Rhône-Alpes est la partie alpine de la région :
Savoie, Haute-Savoie, Isère. Décentré par rapport à l'axe de transit qu'est
le Rhône, cet espace a su tirer de conditions physiques défavorables des atouts
importants qui en font un pôle d'activité et de développement remarquable
soutenu par la ville de Grenoble, mais aussi par Annecy et Chambéry, quoi
que cette dernière ne possède pas une tradition industrielle évidente. « L'in
dustrie des Alpes est fille de la houille blanche» (P. et G. Veyret). Industrie
de montagne, dans un premier temps localisée auprès des sources d'énergie,
l'activité des Alpes s'est concentrée récemment dans les parties basses et
dans les agglomérations. Ce changement ne s'est pas effectué sans heurt
puisque certaines productions ont été abandonnées et que, à partir d'une
industrie lourde les Alpes se sont orientées vers une industrie légère à forte
valeur ajoutée. Les traits majeurs de cette industrie moderne sont l'électro-
chimie, la chimie, l'électro-métallurgie, la construction électrique et la papet
erie, puis dans une moindre mesure le textile. La localisation des industries
a évolué ; les vallées de la Tarentaise, de la Maurienne et de la Romanche
ont cédé la première place aux secteurs capables d'accueillir les grosses unités
de production. A titre d'exemple, on note que pour 1980 la seule gare de
Grenoble enregistre 10 317 t soit presque 60 % du trafic ferroviaire de
l'Isère (17 246 t).
La partie plus faible de Rhône-Alpes couvre quatre départements : Ain,
Ardèche, Drôme et Loire. Mais on ne peut en faire une entité économique.
Notons que l'Ain connaît des taux d'accroissement en matière de trafics
conteneurisés assez importants, ce qui tend à prouver que ce département à
vocation traditionnellement agricole s'industrialise. En se référant au trafic
fer, on note que quatre points de chargement (Anglefort, Bourg-en-Bresse,
Oyonnax et Bellegarde-sur-Valserine) génèrent 6 731 t soit 89,6 % du trafic.
Les départements de l'Ardèche et de la Drôme à l'industrie faiblement export
atrice ne peuvent être à l'origine de trafics importants. Pour la Drôme, le
gros du trafic ferroviaire provient de Romans et de Valence. Les tonnages
de la Loire traduisent bien les difficultés économiques de ce département.
Lors d'un comptage précédent on dénombrait 14 « gares conteneurs » pour
le trafic fer réparti entre les deux régions industrielles de « la province sté-
phanoise » : le pays noir et la plaine du Forez4. En 1980 on ne retrouve que
5 points de chargement. Pour l'année 1978, le trafic engendré par les 14
points de chargement était de 11 597 t contre 2 224 t en 1980 pour les 5 points
restants. En cumulant le trafic ferroviaire et le trafic routier, on obtient un
trafic de 17 751 t en 1978 contre 10258 t seulement en 1980. On notera
pour l'année 1980 la disparition de Saint-Just-sur-Loire, Saint-Rambert et
4. J.-P. Thomas, Trafic comeneur et compétition portuaire dans l'espace rhônalpin,
Revue de Géographie de Lyon, vol. 56, 1981, n" 2, p. 165-186. TRANSPORT MARITIME ET TRANSPORTS CONTINENTAUX 131
Firminy des points de chargement conteneurs ferroviaires. Le difficile pro
blème de la reconversion stéphanoise ne semble pas résolu.
Cependant, et malgré ses zones de faiblesse, la région Rhône-Alpes est
le deuxième pôle d'activité français derrière la parisienne. Si les
exportations maritimes sont faibles en tonnage, elles sont très importantes en
valeur (environ le double de la moyenne nationale pour le prix en francs de
la tonne exportée), aussi ne s'étonnera-t-on pas que ce dernier élément fasse
de la région un lieu de rencontre de l'influence des établissements portuaires
de l'Europe du Nord-Ouest et de ceux de l'Europe du Sud (versant méditer
ranéen occidental).
L'ACHEMINEMENT DES CONTENEURS
VERS LES PORTS MARITIMES
Sur une carte, la région Rhône-Alpes possède un port « naturel » :
Marseille/Fos. Mais oublier l'influence des ports du Nord-Ouest européen,
du Havre en particulier, serait une simplification abusive de la réalité écono
mique. En effet il ressort d'études récentes que « l'offre de transport ne se
concentre pas sur un itinéraire maritime unique qui lierait les deux ports les
plus proches des lieux d'expédition et de réception continentaux ; elle se
répartit au contraire entre un nombre relativement élevé d'alternatives mettant
en jeu plusieurs ports concurrents au chargement comme au déchargement » •"'.
L'acheminement des conteneurs par route et par fer
au départ de rhône-alpes routier
Nous avons retenu les zones frontières suivantes : ports néerlandais,
ports belges, Le Havre, Sète et Marseille/Fos. Elles accaparent la majeure
partie mais non la totalité du trafic rhônalpin fi. Pour l'année 1980, comme
le montre le tableau 1, sont parties de Rhône- Alpes par route 130 917 t de
marchandises générales conteneurisées (F. CL.) vers les ports français:
Marseille/Fos, Le Havre et Sète. Les « détournements de trafics » opérés
par les ports néerlandais et belges (trafic F. CL. routier) ont porté sur un
tonnage de 5 864 t soit 4,5 % 7. L'addition des détournements de trafics
réalisés par ces ports (tous conditionnements confondus) est de l'ordre de
12,8 % du tonnage des exportations maritimes françaises (source Douanes).
5. J. Charlier, Conteneurisation et transport porte à porte, l'exemple d'une expédition
Birmingham~Riyadh. Bulletin de la Société géographique de Liège, n° 18, 18e année, sept. 59-75.'
1982, p.
6. J.-P. Thomas, op. cit.
7. Les chiffres cités sont ceux de la banque de données SITRAM. 132 J.-P. THOMAS
Le pré-acheminement routier conteneur représente 48 % du trafic total
rhônalpin, et l'on peut s'étonner de cette part relativement modeste de la
route par rapport au fer. Pour tenter d'expliquer cela il nous faut rappeler
que nous traitons du trafic de conteneurs pleins. Ce dernier est en grande
partie le fait de grosses unités de production, possédant pour la plupart un
embranchement ferroviaire particulier. Nous verrons ultérieurement que le
problème délicat de la concurrence rail/route est largement remis en cause
par la prise en charge de « bout en bout » de la marchandise par les trans
porteurs maritimes.
Au niveau départemental, le transport par route des conteneurs est
majoritaire dans les départements suivants : Ain (63 % ) , Drôme (93 %),
Isère (71 %) et Loire (79 %). Notons que pour l'Ardèche, le mode route
représente 100 % du pré-acheminement des conteneurs, ceci n'étant que la
conséquence de la quasi inexistence d'infrastructures ferroviaires. Cependant
au niveau de la région le trafic est assez bien réparti entre le mode fer et le
mode route.
L'acheminement ferroviaire
Ce trafic a représenté 141 367 t nettes en 1980. Ceci marque une
progression de 1,7 entre 1976 et 1980 (base 100 en 1976). Pendant la même
période la route a connu une progression de 2,8. Rappelons que le transport
de conteneurs par rail est placé sous le contrôle total de la C.N.C. (Compag
nie Nouvelle de Conteneurs) filiale de la S.N.C.F. Pour ce qui est des
transports internationaux, le transport est effectué par la société Intercon
tainer (Bâle) qui est l'émanation de 24 réseaux ferrés européens.
Le trafic ferroviaire est majoritaire dans les départements du Rhône,
de la Savoie et de la Haute-Savoie. Pour ces deux derniers, cela s'explique
par la présence de chargeurs importants possédant des embranchements
particuliers. A titre d'exemple, la Société des Eaux d'Evian a réalisé à elle
seule 78,42 % du trafic de la Haute-Savoie soit 12 432 t en 1980. Pour le
département du Rhône, le terminal conteneur C.N.C. de Vénissieux assure
la majeure partie du trafic, 86 % en 1980. Ce terminal concentre donc et
traite des trafics d'une zone qui dépasse le cadre du rayonnement économique
de Vénissieux. Notons qu'il en va de même pour le terminal conteneur routier
privé de Beaune Transport Hillebrand, dont le rayonnement est bien supérieur
à celui de la ville d'établissement.
En l'absence de trafic conteneur fluvial nous pouvons, en cumulant les
trafics ferroviaires et routiers, observer la répartition du trafic entre les ports.
La répartition du trafic entre les ports maritimes
Rappelons deux chiffres :
— 130 749 t sont parties de Rhône-Alpes vers Le Havre, Marseille/Fos
et Sète par conteneurs F. CL. et par route en 1980. Rappelons que 5 864 t
F. CL. route ont quitté Rhône-Alpes la même année pour embarquement dans
les ports belges et néerlandais. TRANSPORT MARITIME ET TRANSPORTS CONTINENTAUX 133
— 141 380 t sont parties de Rhône-Alpes vers les ports français précités,
par conteneurs F. CL. et par fer en 1980.
Il ressort après calcul des pourcentages que l'établissement portuaire
phocéen draine 60,75 % du trafic fer et 68,6 % du trafic routier, soit
respectivement 85 884 et 89 732 t. Le port de Sète voit passer 10,85 % du
trafic fer (15 525 t) et 4,6 % du trafic routier (5 993 t). Le Port Autonome
du Havre quant à lui attire 28,4 % du trafic ferroviaire (40 136 t) et 26,8 %
du trafic routier (35 024 t). Par addition de ces trafics on obtient pour
l'année 1980 la répartition suivante :
Marseille/Fos : 64,5 % 175 616 t
Le Havre : 27,6 % 75 160 t
Sète : 7,9 % 21 508 t.
Pour l'année 1976, la répartition du trafic était la suivante :
Marseille/Fos : 58,8 % 75 920 t
Le Havre : 34,7 % 44 846 t
Sète : 6,5 % 8 224 t.
De ces chiffres ressort la très forte hausse du trafic conteneurisé pour
la région. Au niveau portuaire on notera la stabilité de la hiérarchie dans la
répartition du trafic entre 1976 et 1980. Le Port Autonome du Havre voit
toutefois sa part en tonnage baisser au profit de Marseille/Fos et Sète.
Le tableau 2 montre que Rhône-Alpes tend globalement vers le versant
méditerranéen occidental français (Marseille/Fos, Sète). Le Port Autonome
de Marseille draine vers lui la part la plus importante du trafic. Le Havre
perd son influence majoritaire (en tonnage) dans les départements de l'Ain
et de la Savoie. Il convient cependant de ne pas sous-estimer l'influence du
Havre qui se situe au deuxième rang pour l'ensemble de la région, très loin
devant Sète. Les chiffres des détournements de trafic ferroviaire F. CL.
n'étant pas disponibles, nous avons dû faire abstraction des ports étrangers,
à l'influence pourtant significative, celle d'Anvers en particulier, base euro
péenne unique de la compagnie canadienne CAST Container Line, qui a joué
ces dernières années un grand rôle dans la région pour certains trafics (vins),
et port d'escale de son concurrent récent SOF ATI Line8. A ce
niveau de l'analyse, il convient de rappeler que nous parlons de trafics
exprimés en tonnage, les statistiques relatives à la valeur des marchandises
conteneurisées faisant entièrement défaut.
Les statistiques en notre possession permettent de retrouver l'analyse
faite par J. Charlier qui met en évidence pour la région Rhône-Alpes l'exi
stence d'une double pente géographique 9. La région orientée naturellement
8. Le « Sofati Canada » des Sofati Container Lines a fait escale en Europe à Tilbury
le 2 novembre 1982, marquant l'inauguration de ce nouveau service au statut d'outsider
entre Montréal, Tilbury et Anvers (lournal de la Marine Marchande du jeudi 11 nov. 1982).
9. J. Charlier, Contribution méthodologique à l'étude des arriére-pays portuaires. Thèse
de Doctorat d'Etat, Université de Louvain-la-Neuve, Institut de Géographie, Documents de
recherche ECOR 1981/1, 462 p., p. 150, tabl. 39.