A propos des grands ports de commerce bretons - article ; n°2 ; vol.35, pg 209-227

R. Musset

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Annales de Bretagne - Année 1921 - Volume 35 - Numéro 2 - Pages 209-227
19 pages

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• Publié par: ANNALES_DE_BRETAGNE
• Publié le: 01 janvier 1921
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Extrait

René Musset
A propos des grands ports de commerce bretons
In: Annales de Bretagne. Tome 35, numéro 2, 1921. pp. 209-227.
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Musset René. A propos des grands ports de commerce bretons. In: Annales de Bretagne. Tome 35, numéro 2, 1921. pp. 209-
227.
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A propos des grands ports de commerce bretons
d'après une collection récente
M. Auguste Dupouy a pris la direction d'une collection
d'ouvrages consacrée aux principaux ports de commerce fran
çais^. Sur les douze volumes qu'elle doit comprendre, neuf
ont été publiés : deux sont consacrés à des ports intérieurs,
Paris et Strasbourg, sept aux ports maritimes de la mer du
Nord, de la Manche et de l'Atlantique. Le volume sur Gaen,
Dieppe et Cherbourg reste à paraître, ainsi que les deux
volumes réservés aux ports méditerranéens. L'avancement
actuel de la collection permet de donner dès maintenant une
vue d'ensemble sur les ports français du Nord et de l'Ouest
et de montrer la place que tiennent parmi eux nos ports
bretons, Brest, Lorient, Saint-Nazaire, Nantes.
Ce sont les seuls qui soient étudiés : la collection ne vise
à faire connaître que les ports français essentiels, et si l'auteur
du volume sur La Rochelle-La Pallice, Ftochefort et Bayonne
y a joint quelques pages sur Tonnay-Charente et Saint-Jean-
de-Luz, c'est sans doute pour étoffer une matière un peu
maigre. Il semble pourtant que Saint-Malo, au moins, parmi
(lj Les grands ports français, collection publiée sous la direction de
M. A. Dupouy, Paris, Dunod, 12 vol. in-8«. — Henri Malo, Nos trois ports
du Nord : Dunkerque, Calais et Boulogne, 1920. — G. Weulersse, Le port
du Havre, 1921. — A. Dupouy, Le port de Rouen, 1920. — A. Dupouy, Brest
et Lorient, 1922. — Elicio Colin, Les ports de la Basse-Loire : Nantes et
Saint-Nazaire, 1920. — C. Vergniol, La Rochelle et Bayonne, Roche[ort,
Tonnay-Charente, Saint-J 'ean-de-Luz, 1921. — Henri Lorin, Bordeaux, la
Gironde, 1921. — Elicio Colin, Le port de Paris, 1920. — G. Arnaud, Le
port de Strasbourg, 1921. — On regrette dans tous les volumes l'absence
d'une bibliographie. 210 A PROPOS DES GRANDS PORTS
les ports bretons, aurait mérité une étude, à autant de
titres que Lorient, par exemple. Lorient est surtout important
comme port militaire et port de pêche; or, eh dépit du titre
de la collection, ce sont les ports de commerce seuls qui sont
étudiés : le rôle militaire de Brest, si essentiel, est négligé,
comme celui de Lorient; ni pour Boulogne, le, plus essentiel
de nos ports de pêche, ni Lorient, en voie de devenir
notre centre de pêche le mieux outillé, il n'est fait autre chose
que de brèves allusions à cette part de leur activité*1).
Les auteurs ont traité leur sujet chacun à sa manière, et il
en résulte quelque disparate. Cela se traduit d'abord dans la
disposition matérielle des ouvrages : un seul volume, celui sur
Le Havre, possède des tables complètes; tous les autres n'ont
pas de table des figures; le volume sur les ports du Nord n'a
même aucune table, bien que consacré à trois ports différents.
Ce qui est plus fâcheux, c'est que souvent fait défaut un in
strument indispensable à l'étude d'un port, son plan, et cela
rend difficile la lecture de certains volumes. Le volume sur
Le Havre comprend quatre plans, en 1517, 1838, 1910 et 1920
et l'évolution du port devient ainsi très claire; mais on ne
trouve pas de plans de Dunkerque, Saint-Nazaire, La Rochelle,
Bordeaux; pour Boulogne, un plan, de trop petite échelle pour
le port actuel, représente un projet, dont l'exécution est
aléatoire; à côté des plans publiés, une indication d'échelle
manque parfois. Les auteurs ont en général fait, de façon plus
ou moins détaillée, l'histoire de chaque port; pourtant, pour
Rouen, il n'est pas remonté plus haut que le milieu du XIXe
siècle; M. Lorin, par contre, a joint à son étude du port de
Bordeaux, deux chapitres consacrés à l'histoire et à la des
cription de la ville, y compris une « caractéristique des
monuments et des quartiers », fort intéressants, mais qui
débordent un peu le cadre d'une monographie de port. Mais
ce ne sont là que des critiques secondaires : la collection
1) En ce qui concerne Lorient, on trouvera une étude du port de pêche
et des travaux d'aménagement en cours dans l'article de M. A. Dupouy que
nous avons signalé ici même {Annales de Bretagne, t. XXXIV, 1919-1920,
Chronique, p. 532). COMMERCE BRETONS. 211 DE
dans l'ensemble a une sérieuse valeur; un seul volume, celui
sur les trois ports du Nord, manque parfois un peu de pré
cision.
La plupart des ports français de nos côtes océaniques
sont des ports d'estuaire : on sait assez que ce qui a attiré
et fixé la navigation, ce sont les facilités d'établissement, la
marée entretenant la profondeur nécessaire aux navires et
fournissant des facilités de pénétration vers l'intérieur. Ce
dernier point est le plus important, et cela de plus en plus;
car, si les profondeurs des ports établis au fond d'un estuaire
ou même, comme Rouen et Nantes, un peu en amont sur Je
fleuve, convenaient bien aux petits navires d'autrefois, elles
se sont trouvées graduellement insuffisantes à mesure que le
tonnage et les dimensions des vaisseaux s'accroissaient. De
longue date s'établirent à l'entrée des estuaires de petits ports,
où s'arrêtaient les navires qui ne voulaient pas s'imposer une
remontée vers l'amont, où les plus chargés des autres s'all
égeaient. Ce rôle a été rempli, à l'extrémité de la Seine
maritime, par une série de petits ports, Gaudebec peut-être
à l'époque gauloise, alors, nous dit-on, à la naissance de
l'estuaire, Lillebonne, vingt-cinq kilomètres plus en aval, à
l'époque romaine, puis au moyen-âge, les deux établiss
ements rivaux de Honfleur et de Harfleur, dont seul le premier
a survécu : on voit donc, à mesure qu'on avance dans le
temps, les ports s'éloigner de plus en plus de la tête de
l'estuaire. C'est à son extrémité que François Ier créa en 1517,
le plus à l'écart possible des vases amenées par le fleuve, le
nouveau port du Havre, qui devait connaître une si extraor
dinaire fortune. A l'extrémité de la Loire, fleuve irrégulier
et riche en alluvions, Nantes suffit longtemps; dès la fin du
XVIIe siècle pourtant, les gros navires de moins de 100 ton
neaux pouvaient seuls y parvenir aisément; les vaisseaux de.
plus fort tonnage rompaient charge à Paimbœuf et les mar
chandises gagnaient souvent Nantes sur des barques de 50 à 212 A PROPOS DES GRANDS PORTS
60 tonneaux. Mais au XIXe siècle ce furent des navires de
400 tonneaux qui se présentèrent à l'entrée de l'estuaire : on
crut alors que la meilleure solution consistait à rapprocher
le port de la mer libre et, Paimbœuf étant déjà trop enfoncé
dans le fleuve et d'accès trop compliqué, on créa à Saint-
Nazaire, sur l'emplacement d'un village de pêcheurs, d'abord
en 1835 un môle-abri pour les vaisseaux pilotes, puis, de 1840
à 1857, un premier bassin à flot, accessible aux transatlant
iques. La Gironde, puis, au-delà du bec d'Ambès, la Garonne,
profondes et balayées par les fortes marées de l'Atlantique,
permettent aux grands navires de remonter jusqu'à Bor
deaux; pourtant, en 1890, malgré l'opposition des usagers de
la Gironde et de la Chambre de commerce elle-même, il fallut
construire à Pauillac un appontement, pour permettre aux
plus gros vaisseaux de s'alléger et, depuis, le programme de
travaux de 1910 a prévu la création d'un avant-port, au Verdon,
à l'extrémité même de l'embouchure de la Gironde. Ici, comme
pour la Seine et la Loire, on voit les ports d'entrée s'éloigner
de plus en plus vers l'aval. Très différents, du reste, selon les
cas, sont les rôles de ces ports d'entrée : Pauillac et le Verdon
sont vraiment des avant-ports, simples dépendances du grand
port de l'intérieur; mais Le Havre ne dépend point de Rouen
et chacun s'est spécialisé dans un rôle diff&