Architectures innovantes de systèmes de commandes de vol, Innovative Architectures of Flight Control Systems

Manel Sghairi Haouati

Description

Sous la direction de Yves Crouzet, Agnan De Bonneval
Thèse soutenue le 27 mai 2010: INPT
L'aboutissement aux Commandes de Vol Électriques (CDVE) des avions civils actuels s'est fait par étapes, après une longue maturation des différentes technologies mises en place. La prochaine étape est l'utilisation de communications intégralement numériques et d'actionneurs intelligents. Cette thèse propose de nouvelles architectures, en rupture avec l'état de l'art, avec de nouvelles répartitions des fonctions intelligentes entre l'avionique centrale (calculateurs de commandes de vols) et l'avionique déportée (électroniques locales des actionneurs) dont l'avantage est d'exiger moins de ressources par rapport aux architectures conventionnelles tout en satisfaisant les mêmes exigences de sécurité et de disponibilité ainsi que les exigences croissantes en fiabilité opérationnelle de la part des compagnies aériennes. La sûreté de fonctionnement et la robustesse des nouvelles architectures proposées ont été validées respectivement sous OCAS/Altarica et Matlab/Simulink.
-Architectures distribuées
-Commandes de vol électriques
-Actionneurs intelligents
-Communications numériques
-Tolérance aux fautes
-Analyses de sécurité
The current civil aircraft's electrical flight control has been changed to take benefit of technical improvements. New technologies, when mature, can be incorporated in aircrafts. Evolutions are considered towards a digital communication and intelligent actuators. This thesis is aiming at proposing alternative architectures with distribution of system functionality between flight control computers and actuators with less hardware and software resources. New architectures must meet the same safety and availability requirements with additional operational reliability (required by airlines). Dependability and robustness of new architectures have been validated trough respectively OCAS / AltaRica and Matlab / Simulink
-Distributed architectures
-Electrical flight control
-Intelligent actuators
-Digital communication
-Fault tolerance
-Safety analysis
Source: http://www.theses.fr/2010INPT0029/document

Sujets

• Commande de vol électrique
• Tolérance aux pannes

Informations

• Publié par: Thesee
• Nombre de lectures: 42
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 3 Mo

Extrait

THÈSE


En vue de l'obtention du

DOCTORAT DE L’UNIVERSITÉ DE TOULOUSE DOCTORAT DE L’UNIVERSITÉ DE TOULOUSE

Délivré par l'Institut National Polytechnique de Toulouse
Discipline ou spécialité : Systèmes Informatiques et Systèmes Embarqués


Présentée et soutenue par Manel SGHAIRI HAOUATI
Le 27 mai 2010

Titre :

Architectures innovantes de systèmes de commandes de vol

JURY
Françoise Simonot-Lion – Présidente
Mireille Bayart – Rapporteur
Laurent Pautet - Rapporteur
Yvon Trinquet – Examinateur
Jean-Jacques Aubert - Examinateur
Patrice Brot - Examinateur
Agnan de Bonneval – Directeur de thèse
Yves Crouzet – Directeur de thèse

Ecole doctorale : Systèmes
Unité de recherche : LAAS-CNRS
Directeurs de Thèse : Agnan de Bonneval et Yves Crouzet


















à toi mon cher papa,

à toi ma chère maman,

à mon chéri et notre petit prince Rayan
AVANT-PROPOS
Pour débuter ce mémoire de thèse, je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué à
des degrés divers au bon déroulement de ce travail de thèse.
Le travail présenté dans ce mémoire résulte de la collaboration entre la société Airbus France et
le Laboratoire d’Analyse et d’Architecture des Systèmes du Centre National de la Recherche
Scientifique (LAAS-CNRS) à Toulouse.
J’exprime tous mes remerciements à Monsieur François Polchi, responsable du département
Commandes de vol électrique et pilote automatique (EDYCC) et Messieurs Malik Ghallab et
Raja Chatila, directeurs successifs du LAAS-CNRS, pour m’avoir accueilli dans leur
établissement respectif.
Je remercie également Jean Arlat et Karama Kanoun, les responsables successifs du groupe de
recherche Tolérance aux fautes et Sûreté de Fonctionnement informatique (TSF).
Je tiens à exprimer une profonde reconnaissance à mes encadrants académiques Yves Crouzet,
Chargé de recherche au CNRS, et Agnan de Bonneval, Maître de conférence à l’Université Paul
Sabatier de Toulouse, pour leur soutien permanent au cours de ces trois dernières années, pour
leur conseils et leur grande patience, surtout dans les moments de doute, où je suis difficile à
convaincre.
Je tiens à exprimer ma gratitude envers mes encadrants industriels, Jean-Jacques Aubert,
Responsable de la Recherche pour les Systèmes de contrôle de l’avion au sein du département
EDYCC et Patrice Brot, Ingénieur Etudes Avancées Commandes de Vol Airbus dans le
département EDYCC, d’abord pour tout le savoir technique qu’ils m’ont enseigné. Par leur
approche industrielle, stratégique, et leur suivi hebdomadaire, ils m’ont permis de ne pas me
perdre dans mes recherches théoriques pour construire à temps des solutions industrialisables
adaptées au monde aéronautique. J’ai également beaucoup apprécié leur écoute, leur disponibilité
et leur gentillesse.
Je remercie sincèrement Madame Françoise Simonot, Professeur à l’Institut National
Polytechnique de Lorraine qui m’a fait le très grand honneur de présider mon jury et de participer
à l’amélioration de mes travaux par ses conseils judicieux. Je remercie également Monsieur
Laurent Pautet, Professeur à Télécom ParisTech (ENST) et Madame Mireille Bayart, Professeur
à l’Université de Lille 1 pour avoir soigneusement rapporté sur mon manuscrit et Monsieur Yvon
Trinquet, professeur à l’Université de Nantes pour avoir accepté avec beaucoup d’amabilité
d’examiner mon travail.
Merci à tous les personnes d’Airbus France et du LAAS-CNRS que j’ai pu côtoyer et qui m’ont
permis de travailler dans une ambiance chaleureuse.
Merci enfin à mon mari, et à tous les membres de ma famille, qui m’ont toujours apporté leur
interminable soutien durant toutes ces années, et qui n’ont jamais cessé d’être à mes cotés, malgré
les barrières géographiques.
Bonne lecture ! i
ACRONYMES
AAA, Adéquation Algorithme Architecture
ACE, (Actuator Control Electronics)
AFDX, (Avionics Full DupleX Ethernet)
ALIC, (Application Level Integrity Checking)
AMDE, Analyse des Modes de Défaillance et de leurs Effets
AMDEC, Analyse des Modes de Défaillance, defets et de leur Criticité
BCM, (Backup Control Module)
CAN, (Controller Area Network)
CCA, (Common Cause Analysis)
CDV, Commandes De Vol
CDVE, Commandes De Vol Electrique
COM, voie commande des calculateurs Airbus
COTS, (Components Off The Shelf)
FAR, (Federal Aviation Regulations)
FC, (Failure Condition), condition de panne
FCCP, calculateur primaire dans les nouvelles architectures
FCCS, calculateur secondaire dans les nouvelles architectures
FCRM, (Flight Control Remote Module)
FHA, (Functional Hazard Assessment)
FMEA, (Failure Mode and Effect Analysis)
FMES, (Failure Mode and Effect Summary)
GALS, Globalement Asynchrone Localement Synchrone
IMA, (Integrated Modular Avionics)
JAR, (Joint Aviation Requirements)
MMEL, (Master Minimum Equipment List), liste principale d’équipement minimal
MFCC, (Main Flight Control Computer), calculateur primaire architecture Falcon
MON, voie Surveillance des calculateurs Airbus
MTBF, (Mean Time Between Failures), temps moyen entre défaillances
MTTF, (Mean Time To Failure), temps moyen de bon fonctionnement avant défaillance ii Acronymes
MTTR, (Mean Time To Repair), temps moyen de réparation
PA, Pilote Automatique
PFC, (Primary Flight Control)
PHR, plan horizontal réglable
PRIM, (PRIMary Computer), calculateur primaire dans l’architecture actuelle Airbus
RCCB, (Remote Control Circuit Breaker)
SEC, (SECondary Computer), calculateur secondaire dans l’architecture actuelle Airbus
SFCC, (Secondary Flight Control Computer), calculateur secondaire architecture Boeing
SSA, (Safety System Assessment)
SAO, Spécification Assistée par Ordinateur. (L’atelier SAO est utilisé par l’avionneur pour
notamment concevoir les spécifications fonctionnelles des calculateurs).
SCADE, Il a la même fonction que l’atelier SAO, et est aujourd’hui utilisé uniquement sur le
FCSC A340-500/600.
TMR, (Triple Modular Redundancy)
TTA, (Time Triggered Architecture)
TTP, (Time Triggered Protocol)
iii
TABLE DES MATIERES
TABLE DES MATIERES.................................................................................................................................. III
INTRODUCTION GENERALE ..........................................................................................................................1
CHAPITRE I - COMMANDES DE VOL ELECTRIQUES : ETAT ACTUEL, TENDANCES ET
ORIENTATIONS....................................................................................................................5
I.1 COMMANDES DE VOL : ROLE ET EXIGENCES................................................................................................6
I.1.1 Rôle, évolutions et définitions de base ....................................................................................................6
I.1.1.1 Rôle des systèmes de commandes de vol ...........................................................................................................6
I.1.1.2 Évolutions : du tout mécanique au Fly-By-Wire et tendances futures................................................................6
I.1.1.3 Définitions de base .............................................................................................................................................7
I.1.2 Ensemble des exigences à satisfaire par les systèmes de CDVE8
I.1.2.1 Sûreté de fonctionnement...................................................................................................................................8
1) Concepts de base.................................................................................................................................8
2) Les attributs ........................................................................................................................................8
3) Moyens .........................................................................................................................9
4) Entraves : classification des pannes dans les systèmes de commandes de vol..................................10
5) Techniques de tolérance aux fautes pour les systèmes de commandes de vol11
I.1.2.2 Exigences règlementaires..........................13
I.1.2.3 ces supplémentaires : expérience en service et précautions forfaitaires ............................................