Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte

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Suplemento 2/96
Hacia una tarificación equitativa
y eficaz del transporte
Opciones para la internalización
de los costes externos del transporte
en la Unión Europea Suplementos 1996
1/96 Programa de la Comisión para 1996
Presentación ante el Parlamento Europeo
por el Presidente Jacques Santer
Resolución del Parlamento Europeo sobre el programa para 1996
2/96 Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte
Opciones para la internalización
de los costes externos del transporte
en la Unión Europea — Libro verde Boletín
de la Unión Europea
Suplemento 2/96
Hacia una tarificación equitativa
y eficaz del transporte
Opciones para la internalización
de los costes externos del transporte
en la Unión Europea
Libro verde
Documento redactado sobre la base
del documento C0M(95) 691 final
Comisión Europea Una ficha bibliográfica figura al final de la obra.
Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas, 1996
ISBN 92-827-7008-7
© CECA-CE-CEEA, Bruselas · Luxemburgo, 1996
Reproducción autorizada, excepto para fines comerciales, con indicación de la fuente bibliográfica.
Printed in Belgium Prefacio
Hoy en día, el tráfico en hora punta en las grandes ciudades es tan denso
que, con frecuencia, se tarda más en cruzar la ciudad de lo que se tardaba
a finales del siglo pasado en realizar el mismo trayecto en carruaje. Los
atascos están empezando a socavar seriamente el buen funcionamiento del
transporte en Europa, situación muy preocupante, si tenemos en cuenta
que un sistema de transporte eficiente es un factor de vital importancia
para el crecimiento económico, la competitividad y el empleo. Los
problemas que causa el transporte en materia de medio ambiente y
accidentes son cada vez más graves. A pesar de que en algunos campos se
han logrado mejoras significativas cada vez es más evidente que, sólo con
las estrategias actuales, la evolución del transporte es insostenible.
Es evidente que para resolver esta situación se necesita una respuesta
política global. Las inversiones en infraestructura tienen un importante
cometido y las normas técnicas siguen desempeñando un papel significa­
tivo a la hora de frenar las repercusiones de todos los medios de
transporte en el medio ambiente. También es necesario mejorar el
funcionamiento de las líneas de ferrocarril, las vías de navegación
interiores y el transporte marítimo de corta distancia: la realización del
mercado interior para estos modos de transporte tiene una gran transcen­
dencia. Las actividades del I+D son otro factor para estimular la
introducción de tecnologias seguras, limpias y eficientes.
Este Libro verde estudia el sistema de fijación de precios que, en mi
opinión, es un elemento esencial para la necesaria combinación de las
políticas en este sector. Este planteamiento supone un cambio de enfoque,
puesto que la política de transporte se ha concentrado hasta el momento
fundamentalmente en la reglamentación directa. Mientras que la regla­
mentación a nivel europeo ha aportado mejoras significativas y seguirá
siendo necesaria en muchos casos, el sistema de fijación de precios puede
resolver de manera más efectiva los diferentes problemas de transporte de
la Unión en el espacio y en el tiempo. Por consiguiente, creo que se
necesita volver a equilibrar de manera gradual la política de transporte,
con el fin de promover, con el tiempo, la introducción de un sistema de
fijación de precios justo y eficaz.
Esto es esencial si tenemos en cuenta que los precios influyen en la
elección del medio de transporte. Existe la evidencia de que en muchos
casos el precio de un viaje para el usuario no guarda relación con el coste
real de ese viaje en términos del deterioro que produce en la infraestruc­
tura, el medio ambiente, el coste en accidentes o retrasos que sufren los
demás usuarios. El resultado de todo esto es que la elección del transporte
se falsea; cuando los precios son demasiado altos, se realizan pocos
viajes, cuando son demasiado bajos, la gente viaja, pero los costes
sociales son más elevados que los beneficios obtenidos por el usuario. En
consecuencia el sistema de transporte se vuelve cada vez más ineficaz y la
fijación de precios injusta, porque parte de los costes la cubren otros o el
conjunto de la sociedad.
S. 2/96 Por consiguiente, el Libro verde tiene su razón de ser en el esfuerzo por
desarrollar medios prácticos para ajustar el precio del uso del transporte
con el precio real del mismo de manera efectiva, con el fin de ofrecer a
los consumidores y a otros usuarios un incentivo para poner freno a los
costes totales de transporte. Hablamos, por tanto, de una mejor fijación de
precios y no de un aumento de los impuestos. Considero que, para llevar
a cabo esta tarea, la transparencia y la eficiencia son de suma importancia,
y la imparcialidad y la responsabilidad, esenciales.
Es obvio que la aplicación de estos principios puede suponer cambios
importantes en las políticas y las pautas de transporte. Por consiguiente,
creo que es necesario un debate concienzudo para preparar cuidadosa­
mente el desarrollo de las futuras iniciativas.
Por esta razón he presentado este Libro verde, un documento de debate.
Agradecería mucho que viajeros y todo tipo de profesionales del sector de
los transportes de todos los países de la Unión hicieran sugerencias y
presentaran sus ideas.
/CV\^\^\AA^
NEIL KINNOCK
Miembro de la Comisión Europea
s. 2/96 Indice
Resumen 9
13 1. Introducción
1.1. La necesidad de emprender una actuación politica 13
1.2. La de reequilibrar la estrategia13
15 1.3. Objectivos y líneas generales del presente documento
2. Las externalidades del transporte 16
2.1. ¿Qué son las externalidades del transporte? 16
2.2. ¿Por qué son importantes las externalidades del transporte? 17
17 2.3. ¿Cómo reducir las externalidades del transporte?
2.4. ¿Cómo medir las externalidades? 18
2.5. ¿Cuáles son las principales externalidades del transporte? 19
3. Instrumentos que permiten reducir las externalidades
de los transportes 20
3.1. Criterios de selección de los instrumentos 20
3.2. Instrumentos económicos de mercado y normativa 20
4. Coste de las infraestructuras y de la saturación 22
4.1. Importancia del coste de las infraestructuras y de la saturación 2
4.2. Cálculo e imputación del coste de las infraestructuras
4.2.1. Definición del coste de las infraestructuras
4.2.2. Imputación del coste de lass 23
4.3. Coste de la saturación: naturaleza, magnitud y tarificación4
4.4. Imposición de tarifas a la saturación, adopción de medidas
eficientes en materia de infraestructuras y recuperación del
coste de las infraestructuras 27
4.5. Método actual de imputación del coste de las infraestructuras
y de la saturación8
4.5.1. Sistemas de imputación
4.5.2. Recuperación de los costes de infraestructura: red viaria, red
ferroviaria y vías navegables9
4.6. Aplicación de tarifas al coste de las infraestructuras y de la
saturación del transporte por carretera: conclusiones 30
4.6.1. A largo plazo 3
4.6.2. A corto y medio plazo1
5. Los accidentes en los transportes3
5.1. Introducción4
5.2. La actuación a nivel normativo ha disminuido considerablemente
el número de accidentes 3
S. 2/96 5.3. Coste de los accidentes de carretera para la Unión 34
5.4. Posibles instrumentos económicos para una mejor imputación de
costes a los usuarios 35
5.5. Seguros contra los accidentes de circulación en la Unión 3
5.6. Hacia una tarificación equitativa y eficaz de los accidentes6
5.7. Conclusiones7
6. Contaminación atmosférica debida al transporte 38
6.1. Emisiones producidas por el transporte: niveles y tendencias 3
6.2. El coste de la contaminación atmosférica9
6.3. La política actual: alcance y límites de la normativa 40
6.3.1. La política actual 4
6.3.2. Los límites de la política actual: diversidad de las causas y
de los efectos de la contaminación atmosférica en Europa 41
6.4. Reducción de las emisiones causadas por el transporte: distintos
medios de acción1
6.5. Instrumentos económicos que complementan el actual enfoque
normativo2
6.5.1. Otros medios para aproximar los costes de la contaminación
atmosférica a los usuarios 4
6.6. Conclusiones 44
7. El ruido6
7. /. Introducción
7.2. El éxito relativo de la legislación vigente
7.3. El coste de la contaminación acústica causada por el transporte 47
7.4. Instrumentos económicos
7.5. Conclusiones8
8. Exte