Intermodalité et coûts des déplacements urbains dans les mégapoles. Les cas de Paris, Shanghai et Taipei, Intermodality and urban trip costs in the metropolises. The case studies of Paris, Shanghai and Taipei
506 pages
Français
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Intermodalité et coûts des déplacements urbains dans les mégapoles. Les cas de Paris, Shanghai et Taipei, Intermodality and urban trip costs in the metropolises. The case studies of Paris, Shanghai and Taipei

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Description

Sous la direction de Jean-Pierre Orfeuil
Thèse soutenue le 02 octobre 2009: Paris Est
La recherche d’une mobilité plus durable constitue aujourd’hui un souci partagé chez les responsables des grandes villes du monde, qui doivent alléger la pression des transports sur l’espace (congestion), la qualité de vie (nuisances, accidents), l’environnement (émissions de CO2) en maintenant leur capacité de développement et en préservant ou améliorant leur cohésion sociale. C’est le cas sur nos terrains d’étude, qui sont l’Île-de-France, Shanghai et Taipei. Cette recherche de durabilité s’inscrit dans un contexte historique, géographique et culturel, qui prédétermine l’état de la mobilité et de ses évolutions sur les territoires. Notre première partie est consacrée à l’analyse de la mobilité et de ses dynamiques sur ces trois terrains. Les moyens d’aller vers cette durabilité peuvent reposer sur le progrès technologique, la planification urbaine, la tarification des systèmes et les évolutions d’usage des modes. Des transferts des modes individuels vers le transport public sont généralement considérés comme souhaitables, et le développement de transport intermodal est une des conditions de ce développement. Notre travail distingue fortement le bus et le rail dans les modes collectifs, et le vélo, les deux-roues motorisés et la voiture dans les modes individuels. Il porte sur les perspectives de transfert modal et le rôle potentiel de l’intermodalité. Ces perspectives dépendent de trois types de coûts : les coûts qualifiés d’« externes », qui motivent le besoin de plus de durabilité ; les coûts pour l’usager, qui déterminent largement ses comportements ; les coûts d’investissement et d’exploitation des systèmes, dont une part souvent importante est financée par les pouvoirs publics et les impôts. La caractérisation théorique, la modélisation et l’évaluation empirique de ces coûts pour les trois terrains d’étude sont l’objet de la partie II. La comparaison des coûts par voyageur-km entre modes individuels et modes collectifs fait apparaître qu’aucun ne peut être meilleur que les autres sur les trois postes de coûts, et que les différences dépendent de plus des types de déplacements (longueurs, origines-destinations, etc.). La partie III est de nature plus prospective. Elle présente d’une part les schémas de développement des territoires et des transports adoptés par les responsables de ces territoires. Elle explore d’autre part les capacités à aller vers une mobilité plus durable à partir des comparaisons issues de nos territoires et des évaluations de coûts menées dans la partie II. Deux politiques importantes sont explorées : les politiques de stationnement et les politiques de tarification des transport publics ; Les travaux présentés dans ce mémoire de thèse ont pour but de contribuer au développement de ce modèle d’évaluation des coûts de déplacement et d’une méthode de diagnostic permettant de proposer des visions des transports dans le cadre de développement durable et d’orienter les politiques de déplacement vers plus de durabilité et d’intermodalité.
-Mobilité urbaine
-Intermodalité
-Coûts de déplacement
-Mesures de transport
-Développement durable
-Mégapole
The research of a more sustainable mobility today constitutes a concern shared for persons in charge of the metropolises in the world, which must reduce the pressure of road space (congestion), the quality of life (harmful effects, accidents), the environment (CO2 emissions) and maintain their capacity of development and preserve or improve their social cohesion. There are three case studies in our research, the greater Paris region, Shanghai and Taipei. This search for sustainability falls within a historical, geographical and cultural context, which predetermines the state of mobility and its evolutions on the metropolis. Thus, our first part of research work is devoted to the analysis of mobility and its dynamics on these three metropolises. The means for realizing this sustainability can rest on technological progress, the urban planning, the systems of prices and the evolutions of transport use. The transfer of the individual modes by the public transport is generally regarded as desirable, and the development of intermodal transport is one of the conditions of this development. Our work strongly distinguishes the bus and the rail which belong to the collective modes, and the bicycle, the two-wheel motorized vehicles and car which belong to the individual modes. It focuses on the prospects for modal transfer and the potential role of the intermodality. In fact, these prospects depend on three types of costs: the costs described as external, which justify the need of sustainability; the costs for the user, which largely determine their trip behaviours; the costs of investment and exploitation of systems, whose are often financed by the authorities and the taxes. The theoretical characterization, the modelling and the empirical evaluation of these costs for the three case studies are the object of second part in our research. The comparison of the costs brought by passenger-km between individual modes and collective modes reveals that none can be better than the others on the three types of costs, and the differences depend on the types of trips (lengths, origin-destinations, etc). The third part in our research is more prospective nature. On the one hand, it presents the diagrams of development for territories and transport adopted by the persons in charge for these metropolises. On the other hand, it explores the capacities for going towards a more sustainable mobility from the comparisons through the case study and the evaluation of trip costs carried out in second part. Two significant policies are explored: parking policies and price policies of public transport. The purpose of the work presented in this dissertation aims at contributing to the development of this model of evaluation for trip costs and a method of diagnosis making it possible to propose visions of transport within the framework of sustainable development and to turn the policies of urban mobility towards more sustainability and intermodality.
-Urban mobility
-Intermodality
-Trip costs
-Transport measures
-Sustainable development
-Metropolis
Source: http://www.theses.fr/2009PEST3008/document

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Informations

Publié par
Nombre de lectures 61
Langue Français
Poids de l'ouvrage 12 Mo

Exrait

Université Paris-Est
INSTITUT D’URBANISME DE PARIS
Ecole doctorate Economie, Gestion Et Espace - EGEE
Thèse de doctorat
Discipline : Urbanisme
Spécialité : Transport


Intermodalité et coûts des déplacements urbains
dans les mégapoles -
Les cas de Paris, Shanghai et Taipei

Présentée et soutenue publiquement
par Chao-Fu YEH

2 Octobre 2009

Sous la direction de Jean-Pierre ORFEUIL
Encadrée à l’INRETS par Francis PAPON


Composition du jury :
Professeur, Bruno FAIVRE d’ARCIER, Université Lumière Lyon 2
Professeur, Pierre KOPP, Université du Panthéon-Sorbonne Paris 1
Professeur, Jean LATERRASSE, Université de Marne-la-Vallée
Professeur, Jean-Pierre ORFEUIL, Université Paris 12-Val de Marne
Thèse préparée au sein du Département Economie et Sociologie des Transports
(DEST-INRETS)
!
Remerciements!
!
La! thèse! est! une! durée! riche,! dans! les! connaissances! qu’elle! permet! d’acquérir,! et! les!
relations!qu’elle!permet!de!nouer,!mais!c’est!aussi!un!travail!de!longue!haleine!qui!fait!place!
parfois! à! la! remise! en! question! et! aux! incertitudes.! Je! souhaite! donc! remercier! toutes! les!
personnes!qui!m’ont!soutenu!pour!mener!à!bien!ce!travail!et!qui!ont!contribué!à!le!rendre!le!
plus!agréable!possible.!!
Tout!d’abord,!c’est!avec!gratitude!que!je!remercie!Jean"Pierre!Orfeuil,!mon!directeur!de!
thèse,! qui! suit! mes! travaux! depuis! plusieurs! années! et! m’a! guidé! tout! au! long! de! cette!
période.!Un!grand!merci!pour!son!soutien!chaleureux,!ses!encouragements!et!ses!conseils!
avisés.!!
Mes! vifs! remerciements! vont! tout! particulièrement! à! Jean"Loup! Madre,! directeur! du!
DEST! et! à! mon! encadrant! Francis! Papon,! pour! son! accueil! au! sein! de! l’équipe! de! DEST! à!
l’INRETS!et!pour!l’aide!et!le!savoir"faire,!me!permettant!ainsi!d’acquérir!une!expérience!très!
enrichissante.!Notamment,!je!remercie!vivement!Francis!Papon!pour!son!aide!précieuse!de!la!
orthographie! française! et! ses! commentaires! précieux! pendant! ces! années! de! thèse.! Mes!
remerciements! s’adressent! aussi! à! Annie! Berthelot,! Annick! Cavelier! et! Katia! Le! Talec! pour!
leur!gentillesse!et!leur!appui.!!
Je!suis!particulièrement!reconnaissante!aux!autres!membres!de!mon!jury!:!Bruno!Faivre!
d’Arcier!et!Pierre!Kopp,!qui!ont!accepté!avec!un!certain!enthousiasme!de!juger!ce!travail!en!
tant!que!rapporteur!et!qui!ont!porté!leurs!qualités!de!lecture!et!leurs!remarques!pertinentes.!
Jean!Laterrasse!pour!l’intérêt!et!le!regard!pratique!qu’ils!ont!manifesté!pour!cette!recherche.!!
J’adresse!également!mes!sincères!remerciements!à!mes!collègues!du!DEST,!notamment!
Jacques! Léonardi! pour! son! soutien! et! ses! conseils! et! aussi! l’équipe! de! foot! du! DEST!:! Akli!
Berri,! Ariane! Dupont,! Jimmy! Armoogum,! Philippe! Marchal,!Anaïs! Rocci,! Roger!
Collet,!Mariame!Mbacke,!Shuning!Yuan,!Virginie!Dejoux,!Zéhir!Kolli,!qui!m’ont!accompagné!
durant!cette!période!par!leur!disponibilité!et!leur!gentillesse.!!
Je!tiens!à!écrire!ici!ma!reconnaissance!envers!mes!parents,!cette!thèse!n’aurait!peut"être!
pas!abouti!sans!eux,!qui!m’ont!apporté!un!soutien!et!un!réconfort!irremplaçable.!Enfin,!merci!
du! fond! du! cœur! à! ma! fiancé,! Ming"Fang,! pour! son! grand! soutien! inconditionnel! pendant!
cette!durée.!!!!

Sommaire

Introduction et démarche .........................................................................5!
Contexte général ........................................................................................................ 5!
Positionnement de la problématique de recherche ..................................................... 7!
Cadre méthodologique de la recherche .................................................................... 10!
Organisation de la thèse ........................................................................................... 12!
PREMIERE PARTIE : L’état des transports urbains et de
l’intermodalité dans les mégapoles ........................................................15!
INTRODUCTION ................................................................................................... 17!
CHAPITRE 1: ETAT DES LIEUX ET EVOLUTIONS DE LA MOBILITE DANS
LES GRANDES VILLES ........................................................................................ 20!
1.1 L’évolution de la motorisation ...................................................................... 20!
1.2 L’évolution du transport collectif urbain....................................................... 26!
CHAPITRE 2: LES PERSPECTIVES DU TRANSPORT URBAIN...................... 32!
2.1 La répartition modale du transport urbain .................................................... 33!
2.2 Le développement durable du transport urbain ............................................ 36!
2.3 L’obstacle de développement VP et TC dans la ville .................................... 39!
2.4 Le transport urbain comme système dynamique .......................................... 42!
2.5 La complémentarité potentielle entre les modes ........................................... 44!
CHAPITRE 3: L’INTRODUCTION DU TRANSPORT INTERMODAL ............. 51!
3.1 L’intermodalité en zone urbaine : première approche ................................... 51!
3.2 Les avantages théoriques du transport intermodal ........................................ 54!
3.3 Une demande de déplacement intermodale encore faible : l’exemple de l’Île-
de-France ....................................................................................................... 58!
3.4 Les determinants de la demande intermodale : revue de la litterature .......... 60!
3.5 Conclusion .................................................................................................... 63!
CHAPITRE 4: LE CAS DE SHANGHAI ............................................................... 64!
4.1 La situation et la perspective de développement à Shanghai ........................ 64!
4.2 Situation géographique, démographique, économique ................................. 64!
1
4.2.1 Population flottante .................................................................................... 67!
4.3 Financement des infrastructures ................................................................... 71!
4.4 Le dimensionnement des infrastructures de transport urbain ....................... 73!
4.5 La demande de voyageurs dans le transport urbain à Shanghai ................... 87!
4.6 Conclusion sur les possibilités de l’intermodalité ...................................... 102!
CHAPITRE 5: LE CAS DE TAIPEI ...................................................................... 107!
5.1 Situation géographique ............................................................................... 108!
5.2 La situation démographique et socio-économique ..................................... 111!
5.3 Les modes de transport urbain .................................................................... 113!
5.4 Conclusion sur les possibilités de l’intermodalité ...................................... 124!
CHAPITRE 6: LE CAS DE L’ÎLE-DE-FRANCE................................................. 128!
6.1 Situation géographique 129!
6.2 Situation de la population ........................................................................... 130!
6.3 Situation économique .................................................................................. 132!
6.4 L’offre des transports urbains en Île-de-France .......................................... 134!
6.5 La demande de voyageurs dans le transport urbain en Île-de-France ......... 141!
6.6 Conclusion sur les possibilités de l’intermodalité ...................................... 153!
6.7 Synthèse des trois cas d’étude ..................................................................... 156!
DEUXIEME PARTIE : L’analyse des coûts de déplacement par zone
urbaine .................................................................................................. 159!
INTRODUCTION ................................................................................................. 160!
CHAPITRE 7 : LES COMPOSANTS DU COUT GLOBAL DE DEPLACEMENT
ET SON MODELE D’ANALYSE ......................................................................... 164!
7.1 Définition des coûts .................................................................................... 164!
7.2 Désagrégation du coût global de déplacement ............................................ 165!
7.3 Définition internationale de la composition ................................................ 168!
7.4 Catégorie de coût de déplacement .............................................................. 169!
7.5 Littérature historique sur le coût de transport ............................................. 171!
7.6 Le modèle d’analyse du coût global de déplacement ................................. 174!
7.7 Concept de diagnostic lié à la compétitivité des modes et aux mesures de
transport ...................................................................................................... 193!
CHAPITRE 8 : LE COUT DU TEMPS DE DEPLACEMENT ............................ 196!
2
8.1 Le concept théorique de la valeur du temps ................................................ 196!
8.2 Revue des valeurs du temps proposés par la littérature .............................. 197!
8.3 Valeur du temps en dedans/dehors du véhicule .......................................... 204!
8.4 Temps de déplacement des modes .............................................................. 207!
8.5 Comparaison des coûts du temps ................................................................ 217!
8.6 Synthèse sur le coût du temps ..................................................................... 223!
8.7 Avantage et inconvénient selon le coût du temps ....................................... 224!
8.8 Bilan ............................................................................................................ 229!
CHAPITRE 9 : LE COUT MONETAIRE POUR LES USAGERS ...................... 230!
9.1 Coût de détention ........................................................................................ 230!
9.2 Coût variable d’usage ................................................................................. 238!
9.3 Coût total d’usage des modes ..................................................................... 247!
9.4 Synthèse du coût privé à la charge des usagers .......................................... 249!
9.5 Les coûts à la charge des employeurs pour leurs employés en Île-de-France
..................................................................................................................... 252!
CHAPITRE 10: LE COUT PUBLIC ..................................................................... 255!
10.1 Les coûts publics liés à l’usage de la voirie .............................................. 255!
10.2 Le coût public lié aux transports en commun ........................................... 262!
10.3 La comparaison des coûts de fonctionnement et d’investissement lié à
l’usage des voiries et au transport public .................................................... 271!
10.4 Le rendement public du déplacement ....................................................... 272!
10.5 Bilan .......................................................................................................... 276!
CHAPITRE 11 : LES COUTS EXTERNES ......................................................... 279!
11.1 Coût de la pollution atmosphérique .......................................................... 284!
11.2 Le bruit ...................................................................................................... 291!
11.3 L’effet de serre........................................................................................... 298!
11.4 La congestion ............................................................................................ 301!
11.5 Les accidents ............................................................................................. 307!
11.6 Bilan .......................................................................................................... 312!
CHAPITRE 12: Synthèse des coûts de déplacement ............................................. 315!
12.1 Synthèse des coûts de déplacements ......................................................... 315!
12.2 Approche économique .............................................................................. 325!
12.3 Approche comptable désagrégée ............................................................... 328!
3
12.4 Bilan .......................................................................................................... 331!
Chapitre 13 : Comparaison générale des coûts de déplacement dans les mégapoles
................................................................................................................................ 334!
13.1 Comparaison entre le coût monétaire privé et le salaire moyen ............... 334!
13.2 Comparaison entre le coût total de déplacement et le salaire moyen ....... 339!
13.3 Les enseignements des comparaisons ....................................................... 342!
TROISIEME PARTIE : Développement d’une mobilité plus durable
dans les mégapoles ............................................................................... 345!
CHAPITRE 14 : LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DURABLE
DANS LES MEGAPOLES .................................................................................... 346!
14.1 Île-de-France : les perspectives de développement durable à travers le
SDRIF, le PDU et PDP de Paris .................................................................. 346!
14.2 Le plan de transport urbain pour une mobilité plus durable à Taipei ....... 356!
CHAPITRE 15 : QUELS ENSEIGNEMENTS DE CE TRAVAIL POUR UNE
POLITIQUE INTERMODALE ET UNE MOBILITE PLUS DURABLE EN ILE-
DE-FRANCE ? ...................................................................................................... 366!
15.1 Les coûts des modes : quel statut ? ........................................................... 368!
15.2 Les modes : quels potentiels de développement ? .................................... 371!
15.3 Analyse de deux politiques intermodales au service du développement
durable ......................................................................................................... 381!
15.4 Les enseignements pour la ville de Taipei à partir du cas d’Île-de-France
..................................................................................................................... 392!
CONCLUSION GENERALE ............................................................. 401!
16.1 Les principaux résultats ............................................................................ 402!
16.2 Pistes de recherches ultérieures ................................................................ 409!
Références bibliographiques ............................................................... 413!
Liste des signes et abréviation............................................................. 433!
Table des illustrations .......................................................................... 437!
Table des matières détaillées ............................................................... 453!
Annexes ................................................................................................. 461
4 Intermodalité et coûts de déplacements urbains dans les mégapoles
Introduction et démarche

Nous présenterons d’abord le contexte général sous l’angle sociétal et scientifique
dans lequel s’inscrit notre thèse. Nous décrirons ensuite le positionnement de la
problématique de cette recherche et le cadre méthodologique de cette recherche. Enfin,
nous exposerons notre démarche empirique.
Contexte général
La population urbaine s’accroît rapidement et en particulier dans les pays émergents
1où les mégapoles se développent à grande vitesse. Ce phénomène engendre une forte
hausse de la mobilité en ville. Ensuite, cette tendance à des mobilités accrues peut
également amener des problèmes grandissants de saturation des réseaux, aux
conséquences socio-économiques et environnementales redoutables, comme la
congestion du trafic, la pollution atmosphérique locale et la contribution à l’effet de
serre, l’extension des distances de déplacement, l’insécurité etc.
Depuis la conférence de Kyoto en 1997, les populations et les États ont pris
conscience que les émissions de CO liées à l’effet de serre qui en découle pouvaient 2
constituer un risque pour la qualité de la vie sur notre planète. Avec l’augmentation
des gaz à effet de serre et le réchauffement climatique, les comportements et les
modes de vie sont visés. On sait que le transport routier est un des facteurs importants
de cette pollution, même s’il n’est pas le seul.
Pour cela, décideurs, professionnels et chercheurs du transport orientent de plus en
plus leurs réflexions sur la problématique environnementale et la nécessité de réduire
l’usage des véhicules motorisés, notamment en zone agglomérée afin de créer une
ville plus agréable et durable.
Encourager l’usage diversifié des modes, et notamment l’intermodalité est donc une
façon favorable de réduire le niveau d’usage de véhicule motorisé, pour protéger notre
santé, pour aménager les voiries plus agréablement en faveur des piétons et des
cyclistes, pour réduire le coût des infrastructures à construire en faveur des pouvoirs

1 Le développement de l’espace dans de très grandes régions urbaines a donné naissance à différents
qualificatifs, on utilise ci-dessous le terme de ¨mégapole¨ pour designer de très grands ensembles
urbains.
5Introduction et démarche

publics. Pourtant, l’usage des véhicules individuels continue à croître et le
changement du comportement préconisé par les scientifiques semble difficile à
concrétiser jusqu’à présent, et les conséquences de la croissance de l’usage des
véhicules motorisés sont peu maîtrisées.
2Intermodalité , le terme à la mode depuis quelques années est désormais dans tous les
rapports, dans tous les discours et projets d’envergure. La notion n’est pas récente,
comme dans ISTEA (1991), GART-ADEME (1997), Commission européenne (2001),
Projet INTERMODA (2002), Eurostat and ECMT (2004) etc. : les problèmes
d’articulation des différents modes de transports et de cohérence de l’offre, sont des
problèmes aussi anciens que les transports eux-mêmes. Pourtant l’intermodalité, si
souvent invoquée, est encore trop peu mise en pratique.
Selon le rapport de l’ECMT, la définition stricte du transport intermodal ne concerne
d’abord que le transport du fret. Cependant, cette définition du transport intermodal ne
prescrit pas seulement l’usage du transport de fret, en fait, le transport intermodal, au
sens général, peut également être appliqué dans le transport de voyageur à l’instar de
P+R (parcs relais), VP+TC, l’intégration systématique (carte à puce) etc. Selon le
livre blanc en Europe (2001), le transport intermodal de voyageurs semble une des
directions de politiques de transport efficaces afin d’arriver à équilibrer le
développement des modes de transport routier et de transport collectif. Ce dernier
mode n’est pas toujours capable maintenant d’offrir un service porte-à-porte pour la
plupart des habitants en ville.
On reconnaît généralement de nos jours qu'un obstacle important pour la croissance
du transport en chaînes, qui incluent le déplacement par rail, est souvent la mauvaise
qualité de service (notamment, longue durée, haute probabilité des dommages, coûts
élevés) de la correspondance entre les transports routiers et le rail et aussi les
transports non-motorisés.
En fait, le concept d’intermodalité figure en bonne place dans la panoplie des
orientations. Ce concept peut être très large : On peut parler de politique intermodale
dès lors que le développement et la gestion des différents réseaux fait l’objet d’une
approche intégrée. On peut aussi en avoir une approche très étroite. On parle alors de
l’intermodalité lorsque des dispositifs spécifiques sont mis en œuvre pour faciliter
l’usage successif de deux (ou plus) moyens de déplacement au cours d’un même trajet,

2 Le transport intermodal est une caractéristique d'un système de transport qui permet au moins à deux
modes différents d’être intégrés dans un même déplacement porte-à-porte. En outre c'est un
indicateur de qualité du niveau de l'intégration entre différents modes de transport. Dans la théorie
fondamentale de l’intermodalité, elle signifie plus d'intégration et de complémentarité entre les modes
en fournissant les moyens pour un usage du système de transport plus efficace.
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