Les frets et le transport du charbon dans l'Allemagne du Nord,1850-1913 - article ; n°1 ; vol.11, pg 33-60

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Histoire, économie et société - Année 1992 - Volume 11 - Numéro 1 - Pages 33-60
Abstract In the middle of the 19th century, coal from Great-Britain was preponderated on the regional markets in Northern Germany. Declining transportation costs in overland haulage on rail allowed German suppliers to penetrate these markets and to undermine the British predominance during the 1880's. But, this trend was broken and up to 1913, British coal recovered strongly without ever gaining its former preponderance again. There were mainly two reasons for this recovery : freight rates on sea and inland waterways declined lower than those on railways and cartelization tended to raise the prices of German coal immoderately compared to British coal.
Résumé Au milieu du XIXe siècle, les charbons de Grande-Bretagne dominaient les marchés régionaux de l'Allemagne du Nord. La baisse des coûts de transport par chemin de fer a permis aux fournisseurs allemands de pénétrer sur ces marchés et de limiter la prépondérance anglaise au cours des années 1880. Cependant, cette tendance a pris fin et, jusqu'en 1913, les ventes britanniques ont augmenté sans jamais recouvrer leur suprématie antérieure. Deux raisons essentielles expliquent cette reprise : les frets maritimes et intérieurs ont baissé davantage que les tarifs ferroviaires et la constitution des cartels a eu pour effet d'augmenter exagérément les prix du charbon allemand par rapport à ceux du charbon anglais.
28 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1992
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Rainer Fremdling
Les frets et le transport du charbon dans l'Allemagne du
Nord,1850-1913
In: Histoire, économie et société. 1992, 11e année, n°1. pp. 33-60.
Résumé Au milieu du XIXe siècle, les charbons de Grande-Bretagne dominaient les marchés régionaux de l'Allemagne du Nord.
La baisse des coûts de transport par chemin de fer a permis aux fournisseurs allemands de pénétrer sur ces marchés et de
limiter la prépondérance anglaise au cours des années 1880. Cependant, cette tendance a pris fin et, jusqu'en 1913, les ventes
britanniques ont augmenté sans jamais recouvrer leur suprématie antérieure. Deux raisons essentielles expliquent cette reprise :
les frets maritimes et intérieurs ont baissé davantage que les tarifs ferroviaires et la constitution des cartels a eu pour effet
d'augmenter exagérément les prix du charbon allemand par rapport à ceux du charbon anglais.
Abstract In the middle of the 19th century, coal from Great-Britain was preponderated on the regional markets in Northern
Germany. Declining transportation costs in overland haulage on rail allowed German suppliers to penetrate these markets and to
undermine the British predominance during the 1880's. But, this trend was broken and up to 1913, British coal recovered strongly
without ever gaining its former preponderance again. There were mainly two reasons for this recovery : freight rates on sea and
inland waterways declined lower than those on railways and cartelization tended to raise the prices of German coal immoderately
compared to British coal.
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Fremdling Rainer. Les frets et le transport du charbon dans l'Allemagne du Nord,1850-1913. In: Histoire, économie et société.
1992, 11e année, n°1. pp. 33-60.
doi : 10.3406/hes.1992.1622
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1992_num_11_1_1622LES FRETS ET LE TRANSPORT DU CHARBON
DANS L'ALLEMAGNE DU NORD, 1850-1913
par Rainer FREMDUNG
Résumé
Au milieu du XIXe siècle, les charbons de Grande-Bretagne dominaient les marchés régionaux de
l'Allemagne du Nord. La baisse des coûts de transport par chemin de fer a permis aux fournisseurs
allemands de pénétrer sur ces marchés et de limiter la prépondérance anglaise au cours des années
1880. Cependant, cette tendance a pris fin et, jusqu'en 1913, les ventes britanniques ont augmenté
sans jamais recouvrer leur suprématie antérieure. Deux raisons essentielles expliquent cette reprise :
les frets maritimes et intérieurs ont baissé davantage que les tarifs ferroviaires et la constitution des
cartels a eu pour effet d'augmenter exagérément les prix du charbon allemand par rapport à ceux du
charbon anglais.
Abstract
In the middle of the 19th century, coal from Great-Britain was preponderated on the regional
markets in Northern Germany. Declining transportation costs in overland haulage on rail allowed
German suppliers to penetrate these markets and to undermine the British predominance during the
1880's. But, this trend was broken and up to 1913, British coal recovered strongly without ever
gaining its former preponderance again. There were mainly two reasons for this recovery : freight rates
on sea and inland waterways declined lower than those on railways and cartelization tended to raise the
prices of German coal immoderately compared to British coal.
1. INTRODUCTION
La conversion des sources d'énergie naturelle (eau et vent) et des sources
d'énergie végétale (principalement le bois) en ressources fossiles (principalement la
houille) a été un facteur primordial dans les débuts de l'industrialisation. Le rôle pion
nier qu'a joué la Grande-Bretagne en industrialisant son économie était dû en grande
partie à l'utilisation précoce de la houille comme source primaire d'énergie dans plu
sieurs types de production. Certaines régions d'Europe continentale, industrialisées
plus tardivement, ont aussi fondé leur développement sur les ressources locales en
charbon (par exemple, la Wallonie et la Ruhr). Mais l'industrialisation du XIXe siècle
n'était pas nécessairement due à l'exploitation des sources d'énergie minérale locales.
D'une part, des sources d'énergie traditionnelles telle que l'eau se sont avérées suffi
santes au commencement de l'industrialisation (cf. la Suisse) ; d'autre part, la houille
pouvait être transportée et stockée. Dans certaines régions de l'Allemagne du nord,
des Pays-Bas et de la France, l'absence locale d'énergie minérale a pu être ainsi 34 HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE
compensée. Des entrepreneurs des régions minières s'intéressaient de plus en plus au
marché d'autres régions. Par rapport à la demande locale, l'industrie minière avait
tendance à augmenter sa capacité de production de façon disproportionnée1. Après de
longues périodes de latence, la augmentait souvent par bonds2. Dans la
Ruhr, une cartellisation aidait à maintenir un bénéfice suffisant, mais la stratégie la
plus répandue était la recherche de marchés extérieurs. En effet, il existait une de
mande potentielle et croissante d'énergie minérale dans des régions éloignées des bas
sins houillers. Mais le prix élevé des transports constituait un obstacle majeur à la sa
tisfaction de cette demande. Le charbon est un produit volumineux, de valeur peu éle
vée eu égard à son poids. En conséquence, les réseaux de transport peu développés
limitaient beaucoup le périmètre du marché de charbon3. Les frets maritimes ont baissé
de façon spectaculaire pendant la seconde moitié du XIXe siècle, le charbon s'est
vendu partout dans le monde sur une très grande échelle. Ce marché a prospéré long
temps ; au début de la première guerre mondiale, le charbon était devenu l'une des
marchandises les plus importantes sur le marché international, surpassée seulement
par le coton non traité et les céréales4.
Pendant la deuxième moitié du XIXe siècle, les prix du transport de charbon par
voie navigable et surtout par chemin de fer ont baissé radicalement ; en conséquence,
la distance séparant les bassins houillers des régions consommatrices a perdu de son
importance d'un point de vue économique. Les producteurs de charbon pouvaient
ainsi étendre leurs marchés. En fonction d'une grande élasticité des prix, la demande
et les ventes ont agmenté de façon remarquable sur les marchés éloignés déjà dévelop
pés. L'extension géographique a fini par créer une concurrence entre les différents
bassins houillers autrefois isolés les uns des autres. Cette est devenue très
intense en Allemagne du nord. Bien qu'avant 1914 l'Allemagne fût devenu le
deuxième exportateur de charbon après la Grande-Bretagne, elle était aussi l'un des
plus grands importateurs5. Dans l'Allemagne du nord, les régions productrices se
trouvaient en concurrence non seulement les unes avec les autres, mais aussi avec les
producteurs étrangers, surtout avec la Grande-Bretagne. Avant d'analyser cette
concurrence dans certaines régions, il convient de décrire sommairement l'importance
des exportations de charbon de Grande-Bretagne et leur répartition.
2. L'EXPORTATION DU CHARBON BRITANNIQUE
Au cours du XIXe siècle, les exportations du charbon britannique6 ont augmenté
plus vite que la production. Selon une estimation de Church - la plus récente en la mat
ière - la production britannique est passée de 63,5 millions de tonnes7 en 1850 à
292,1 millions de tonnes en 19 138. Au début de cette même période, les exportations
représentaient un peu plus de 4 millions de tonnes ; à la fin, elles s'élevaient à près de
100 millions de tonnes9. Alors qu'en 1855 leur part relative (7,5%) venait loin der
rière celle des deux principaux consommateurs locaux, à savoir l'industrie du fer, de
l'acier (24,9%) et la consommation domestique (20,9%), en 1913 les exportations
étaient en tête avec 34,1% contre respectivement 1 1,6% et 12,2%10. L'exportation du
charbon a contribué, de façon disproportionnée, à la croissance du marché extérieur LES FRETS ET LE TRANSPORT DU CHARBON DANS L'ALLEMAGNE DU NORD 35
britannique. Le charbon ne constituait que 1 ,8% de la valeur totale des exportations en
1850, tandis qu'en 1913 il en 10,2%n. L'une des principales raisons de la
croissance de l'exportation réside dans la réduction des frets maritimes. En Grande-
Bretagne plusieurs régions charbonnières se trouvaient le long des côtes ou à proxi
mité des ports auxquels elles étaient reliées par chemin de fer12. Harley a établi de fa
çon systématique des frets du charbon sur une période plus longue (cf. tableau 1). Le
tableau A I montre d'autres frets qui ont été calculés à partir des données recueillies
par Thomas et Jevons. Bien antérieures aux changements techniques importants sur
venus dans le domaine du transport maritime, les statistiques de Harley comprennent
le passage capital du bateau à voile, en bois, au bateau à vapeur, en fer. Avant 1860,
les registres de Harley n'indiquent aucun déclin dans le niveau des frets globaux. A
partir des années 1860, les frets ont diminué de façon spectaculaire jusqu'au début des
années 1890 ; au cœur des années suivantes, ils ont baissé plus modérément avant
d'augmenter juste avant la première guerre mondiale13. Le tableau A 1 ne montre que
les frets pendant la période de baisse et, par conséquent, il corrobore les données de
Harley14. L'histoire des frets du charbon pendant le XIXe siècle contredit
l'affirmation de North selon laquelle les frets maritimes avaient déjà régressé en
général durant la première moitié du XIXe siècle15.
La chute des frets à partir des années 1860 (cf. tableau 1) était due aux innovat
ions réalisées en faveur de la navigation à vapeur16. Des bateaux à vapeur modernes,
en fer, circulaient déjà depuis plusieurs décennies, mais à un coût moins économique
que les bateaux à voile. En effet, ils dépendaient des moteurs à vapeur qui consom
maient une quantité considérable de charbon. Cela présentait deux inconvénients : le
coût de fonctionnement était élevé et le charbon embarqué à bord limitait d'autant la
cargaison. Ce n'est qu'autour des années 1860 que le moteur compound s'est
développé (puis le moteur à triple expansion suivie d'autres améliorations). Ces
innovations ont réduit considérablement la consommation de charbon. Harley montre
qu'en 1855 il fallait cinq livres de charbon pour produire un cheval vapeur pendant
une heure. En 1890, il fallait moins de deux livres pour obtenir la même puissance17.
L'effet direct de cette économie d'énergie fut la diminution des frais d'exploitation et
l'effet indirect fut l'augmentation de la jauge utile qui s'accrut également grâce aux
dimensions réduites des moteurs à vapeur toujours améliorés.
Le bateau à vapeur lui-même eut un effet majeur sur la croissance des exportations
du charbon britannique. Avec la diminution des frets qu'il entraîna, les ventes ont été
stimulées sur les marchés étrangers. Pour atteindre ces marchés, d'importants effets
«amont» (ex : la baisse des frets) ont été créés parce que ce moyen de transport
nécessitait l'emploi du charbon. En 1905, près de 17 millions de tonnes de charbon
étaient stockées dans les ports britanniques. Devant une commission parlementaire
(«Coal Supply Commission»), un contemporain a déclaré qu'au cours de 1905 au
moins 5 millions de tonnes de charbon avaient été acheminées par voie maritime vers
des relais de ravitaillement étrangers18, ce qui signifie que presque un tiers des
exportations de charbon britannique servait au transport maritime proprement dit19.
Les mines du Pays de Galles ont tiré un profit exceptionnel de cette demande. Parmi 6 HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE 3
bien des qualités ce charbon avait une densité plus élevée et, en conséquence, il
nécessitait moins d'espace pour le stockage20. En 1850, le charbon qui quittait
l'estuaire de Bristol ne correspondait qu'à 12,5% de celui exporté, tandis qu'en 1913
sa part représentait 41,8%21. Il est souvent affirmé que les frets du charbon étaient
peu élevés par suite de leur établissement en fonction d'une tarification mixte. Ces
frets pouvaient permettre à la marine marchande britannique de profiter de son surplus
de capacité pour les frets de retour. Tel est l'argument étudié par Harley qui en tire la
conclusion suivante22 : le succès remarquable de la flotte marchande britannique dans
le commerce non-européen ne dépendait pas, même partiellement, du transport du
charbon. Le transport par mer du charbon vers des régions non-européennes était
comparativement restreint23.
Le tableau 2 confirme que ce commerce se concentrait sur l'Europe.Selon Harley,
le trafic avec les ports de la Mer du Nord et de la Manche s'effectuait sur des bateaux
particuliers qui tiraient leur bénéfice uniquement du transport du charbon. Pourtant le
transport vers les pays Scandinaves et ceux de la Baltique constituait un cas différent :
étant donné que le transport du bois représentait la source principale de revenu, celui
du charbon n'avait donc que quelques frais marginaux à couvrir. Dans le bassin
méditerranéen, le transport du charbon assurait la majeure partie des recettes, à
condition que les céréales transportées au retour n'aient pas à supporter la totalité des
frais de voyage aller- retour. C'est pourquoi on peut affirmer que la tendance à la
baisse des frets et le bas niveau auquel ils se sont maintenus rendaient le charbon
britannique de plus en plus compétitif sur les marchés étrangers. Cela est d'autant plus
vrai si l'on considère que les prix du charbon britannique à l'extraction (ind
épendamment des variations cycliques) ont plutôt stagné des années 1850 aux années
1880 même s'ils ont augmenté par la suite24.
Comment les exportations du charbon britannique étaient-elles réparties entre les
pays et les régions auxquelles elles étaient destinées ? La bibliographie n'aborde pas
cette question de façon détaillée25 ; en conséquence, les données de base ont dû être
rassemblées surtout à partir des statistiques du commerce extérieur britannique. Les
données annuelles pour l'exportation de charbon et de coke pour chaque port de
destination ont été calculées sans tenir compte des agglomérés ni des cargaisons des
bateaux étrangers en Grande-Bretagne. La répartition régionale des exportations est
établie à partir du port de destination. Le deuxième tableau montre la prédominance,
déjà soulignée, des acheteurs européens. De 1853 à 1913 cette prépondérance
s'accroît : au début de la période, la part européenne s'élevait approximativement à
70%. Durant les années 1870 et autour de Ш00, elle a augmenté à deux reprises de
5%. En 1913, l'Europe recevait à peu près 80% des exportations du charbon
britannique (cf. tableau 2).
Hors de l'Europe, de grandes quantités étaient expédiées vers l'Egypte avec
l'ouverture du canal de Suez en 1869. Ce canal a permis de diffuser vers l'Extrême-
Orient l'innovation que représentait le bateau à vapeur26. Il semble probable que
l'exportation du charbon vers les autres régions de l'Afrique servait en grande partie à FRETS ET LE TRANSPORT DU CHARBON DANS L'ALLEMAGNE DU NORD 37 LES
alimenter les relais de ravitaillement. De 1853 à 1857, la Turquie fut un client import
ant, mais ensuite la diminution des exportations semble indiquer une stagnation éco
nomique de cette région. L'Inde était bien placée sur la liste jusqu'aux années 1880,
mais tout comme l'Afrique, elle n'a reçu qu'une part modeste dans les décennies sui
vantes : la demande était de plus en plus couverte par des mines de charbon locales r
écemment mises en exploitation. Il en va de même pour l'Afrique du sud et
l'Australie27. Jusqu'aux années 1860, la part de l'Amérique du nord reste étonnement
élevée. Mais assez rapidement l'amélioration du système de transports permit de
répartir en Amérique du nord les richesses naturelles en charbon. Les riches bassins
houilliers de l'Amérique latine n'ont été ni découverts ni exploités avant 1914 et
malgré les frais de transport élevés, la Grande-Bretagne pouvait encore y réaliser
d'importantes ventes28.
La signification du rôle de chaque pays en Europe et la variation de leur part rela
tive dans les exportations de la Grande-Bretagne exigent donc une analyse différent
ielle. On pourrait s'attendre à ce que les pays pauvres en charbon, mais bénéficiant
d'une importante façade maritime, soient des marchés idéaux pour le charbon britan
nique. Le Danemark qui se maintient à un niveau très élevé va tout à fait dans le sens
de cette interprétation. Pourtant, les parts de la Suède et de la Norvège et surtout celle
de l'Italie ont augmenté trop vite pour que cette seule hypothèse explique leur crois
sance. La demande de charbon dépendait du stade de développement c'est-à-dire du
démarrage de l'industrialisation, qui se caractérisait par l'application des techniques de
combustion du charbon. D'où les variations considérables du taux des exportations
britanniques en direction des pays européens29. La France et les Pays-Bas constituent
des exemples divergents ; ils sont analysés séparément30. La part élevée de la Russie
et celle énorme de l'Allemagne mettent en évidence un autre facteur. La Russie et
l'Allemagne possédaient d'importantes réserves naturelles de charbon, mais, pendant
longtemps, il était plus économique pour les régions côtières d'importer du charbon
britannique plutôt que de dépendre des ressources intérieures. Ces ventes britanniques
étaient donc protégées de la concurrence locale par les frais très élevés des transports
terrestres. Jusqu'en 1914, le charbon britannique est resté compétitif sur les marchés
côtiers malgré la diminution des frais de transport par chemin de fer.
Pour finir, une remarque sur les différentes qualités de charbon s'impose. Celles-
ci exerçaient une grande influence sur les ventes. En effet le «charbon» n'est pas un
produit homogène et le mot «charbon» est un terme général. La comparaison que fait
Jevons31 est remarquable : «Charbon pour le non- initié signifie quelque chose d'assez
précis, mais pour le marchand de charbon, il n'est qu'un terme générique pour cer
taines substances, et, sans autre précision, il ne signifie pas plus que le mot tissu ou
papier». Ces différentes qualités ont déterminé le périmètre des marchés dans les l
imites de certaines marges de prix indépendamment des autres causes.
La perspective à elle seule ne suffit pas à expliquer la répartition et l'importance
des exportations. Les caractéristiques des marchés importateurs doivent être également
prises en considération, ce que nous allons tenter de faire pour l'Allemagne du nord. 3 8 HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE
3 - L'ALLEMAGNE DU NORD
3.1 - Le développement régional de la production du charbon et du commerce exté
rieur
En 1850, les régions minières prussiennes représentaient à elles seules plus de
82% de la production allemande de houille32. Au total, la Silésie a fourni 28,5%, la
Westphalie 32,9% et la Rhénanie 20,1% de la production allemande qui s'élevait à 5
millions de tonnes. La Prusse mise à part, seule la Saxe a atteint un niveau remar
quable de production (12,6%). Des parts modestes venaient de Bavière (2,5%), de
l'Electorat de Hesse (2,6%) et de Hanovre (0,9%). Les autres régions minières ne
produisaient que des quantités négligeables33. Le tableau 3 montre la croissance
énorme de la production totale et les parts respectives des différents bassins houillers
jusqu'en 19 14. La région de Basse Rhénanie-Westphalie - la Ruhr - arrivait en tête. La
Haute-Silésie a également augmenté un peu sa part de production, tandis que toutes les
autres régions avaient plutôt tendance à décliner.
La production de lignite (Braunkohle ) était moins importante que celle de la
houille (Steinkohîe). Les bassins de lignite étaient bien répartis à travers l'Allemagne,
tandis que ceux de la houille étaient surtout situés près des frontières. C'est au centre
de l'Allemagne qu'on exploitait les richesses locales en lignite. La production du
lignite a également augmenté de façon remarquable après 1850, passant de 2,4
millions (1853) à 40 millions (1900) puis à 67 millions de tonnes (1910)34.
L'Allemagne a importé et exporté du charbon, les exportations dépassant considéra
blement la plupart du temps les importations. L'importance du commerce extérieur
peut être illustrée par deux ratios différents : l'exportation de la houille (E) par rapport
à la production (P) et l'importation (I) par rapport à la consommation (C) (en %)35
Ratios
1850 9.9 8.3
1860 14.4 6.6
1872 17.4 7.6
1881 15.3 4.5
1890 13.0 6.4
1900 14.0 7.3
1912 17.8 6.7
Les exportations allemandes s'effectuaient surtout au profit des pays voisins. Peu
avant 1914, l'Aut riche-Hongrie était le plus important acheteur ; suivaient les Pays-
Bas, la Belgique, la France, la Russie, la Suisse et l'Italie. La Grande-Bretagne a été
de façon constante le premier exporteur de houille vers l'Allemagne. Les exportations
de lignite avaient une importance mineure. En revanche, les importations qui
provenaient presque exclusivement de Bohême ont représenté pendant un moment la
majeure partie de la consommation allemande, passant de 5% (1866) à 24,9% (1891), LES FRETS ET LE TRANSPORT DU CHARBON DANS L'ALLEMAGNE DU NORD 39
à 16,5% (1900) et à 7,4% (1913)36. Après 1890, les quotas d'importation ont
diminué parce que les ressources de lignite du centre de l'Allemagne et de la Rhénanie
étaient alors en pleine exploitation37.
Afin d'expliquer les variations régionales dans la croissance de la production ainsi
que la modification du statut du charbon étranger en Allemagne, un certain nombre
d'influences doivent être prises en compte. Si Ton exclut les facteurs de l'offre qui
déterminaient le coût et les niveaux de prix à l'intérieur des régions minières, il reste
les facteurs de la demande. Dans les régions minières, l'augmentation de la demande
des industries consommatrices de charbon entraînait la hausse de la production. Là,
les du fer et de l'acier étaient de loin les plus grandes consommatrices38. Le
lien étroit avec les industries locales n'explique qu'en partie l'accroissement de la pro
duction grâce à la demande et à l'importance variable des régions minières. Les possi
bilités de vente en dehors de ces régions doivent aussi être analysées. Celles-ci ont r
adicalement changé dès la fin des années 1850 quand le transport terrestre est devenu
bon marché, permettant des ventes massives de charbon dans des régions plus éloi
gnées des zones d'extraction.
3.2 - Le coût du transport en Allemagne
Les frets fluviaux ont baissé des années 1850 jusqu'à la première guerre mond
iale, cela à cause de la concurrence des chemins de fer et des améliorations apportées
dans la construction navale ainsi que dans l'infrastructure en général. Cette tendance a
été encouragée par l'abolition des péages sur les rivières dans les années 1860.
Jusqu'en 1880, les tarifs ferroviaires ont baissé sans doute plus rapidement que les
frets navigables. Mais cette tendance s'est inversée par la suite si bien qu'au début du
XXe siècle les frets maritimes pour les produits pondéreux correspondaient à la moitié
des tarifs ferroviaires39.
Pour les frets fluviaux, nous n'avons pas encore recueilli beaucoup de données.
D'importants chargements de charbon envoyés sur le Rhin de Rohrort à Mannheim
devaient payer à peu près 6 marks/t en 1854 et 2,70 marks/t vers 190040. Ce qui
revêtait le plus d'importance pour les régions dont il est ici question, c'étaient les
fluctuations des frets sur les rivières et sur les canaux d'Allemagne du nord. Sur la
Weser entre Brème et Miinden les tarifs sont passés de 17,40 marks/t en 1853 à 7
marks/t en 190041. Les transports sur l'Elbe durent payer jusqu'en 1866 des taxes
fluviales élevées, taxes qui pouvaient doubler les frets entre Hambourg et Mag-
debourg. Etant donné que les transports sur l'Oder étaient libres de toute taxe, expé
dier certains produits à Magdebourg (Elbe) par Stettin (Oder, canaux, rivières mi
neures) coûtait moins cher que par Hambourg (Elbe)42. Mais, à long terme, les frets
sur l'Elbe ont baissé43 : le tableau 4 montre une tendance à la baisse pour les frets de
charbon de Hambourg à Berlin entre 1898 et 1909. En termes réels, la diminution était
encore plus forte puisque le niveau général des prix a augmenté pendant cette période. '
40 HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE
Les frets sur l'Elbe et la Havel ont favorisé les exportations des charbons britan
niques vers Berlin44 (cf. tableau 4). Pourtant, ces houilles pouvaient aussi parvenir à
Berlin en passant par Stettin (Oder, Finowcanal, en amont de la Havel). Assez étroit,
le Finowcanal s'est avéré être un sérieux goulot d'étranglement. C'est pour cela que
Hambourg a amélioré son rôle de port de transit pour le charbon britannique en direc
tion de Berlin45. Pour dédommager Stettin de cette perte, un nouveau canal la reliant à
Berlin a été construit, mais il n'a pas été mis en service avant 19 1446.
A première vue, on pouvait s'attendre à ce que le charbon de Silésie ait profité de
l'Oder pour les transports à longue distance d'autant plus que l'accès à Berlin se faisait
par un canal du XVIIe siècle et par la Spree47. Mais le mouillage de l'Oder était
extrêmement irrégulier et rendait souvent impossible la navigation. A partir des années
1870, des investissements importants ont été effectués pour régulariser et canaliser la
rivière sans pour autant résoudre complètement ce problème fondamental. En outre,
l'Oder ne mène pas directement aux bassins houillère de Silésie ni au canal de jonct
ion, le Klodntzcanal, construit à la fin du XVIIe siècle, bien trop étroit et, par consé
quent, d'une importance limitée. Si le charbon empruntait l'Oder, il atteignait en génér
al la rivière par le rail.
Au milieu du XIXe siècle les frets du charbon de la Haute-Silésie convoyé par
bateau jusqu'à Berlin s'élevaient à 27/29 marks/tonne. En 1895, c'était dix fois plus
cher que les frets Breslau-Pôpelwitz (en amont de l'Oder)48. Les frets de Breslau à
Berlin répertoriés par Zentgraf (tableau 4) accusent une baisse à partir de 1898. Mais
Kosel, en tant que centre de transbordement, ne montre aucune baisse d'activité. Il est
certain que dans des conditions normales, les voies navigables représentaient la meil
leure solution pour transporter le charbon de Silésie. Malheureusement, l'Oder ne
permettait un trafic ni régulier ni planifié.
Pour la vente du charbon de Westphalie en Allemagne du nord, les voies navi
gables avaient peu d'importance : le canal Dortmund-Ems (totalement ouvert en 1899)
a été construit surtout pour améliorer la vente des houilles de Westphalie et pour tenir
le charbon anglais à distance49. En fait, la houille a représenté la majeure partie des
chargements vers le Nord50. Mais pour toutes les régions nord-ouest de l'Allemagne,
le canal ne jouait qu'un rôle limité puisque les producteurs de la Ruhr préféraient
convoyer par train leur charbon jusqu'à Hambourg. Les tarifs du transport terrestre
ont été décisifs dans la conquête des marchés lointains d'Allemagne du nord seulement
accessibles par voie ferrée51. Ces liaisons ferroviaires n'ont pas immédiatement en
traîné une baisse des prix à longue distance. Berlin, par exemple, était déjà reliée aux
bassins houillers de la Ruhr et de Haute-Silésie depuis 1847, mais à ce moment- là,
seul le charbon britannique arrivait sur le marché berlinois et il arrivait par voie navi
gable Я
En général, le coût élevé du fret a eu pour conséquence de retarder le transport du
charbon par chemin de fer. Vers 1840, les chemins de fer demandaient entre 1 1 et 14
pfennig53 par tonne/km54. Cela revenait à doubler le prix du charbon après un par- i
LES FRETS ET LE TRANSPORT DU CHARBON DANS L'ALLEMAGNE DU NORD 4 1
cours de 38 ou 50 km55. Un tel tarif mettait fin à toute tentative visant à concurrencer
le charbon britannique en Allemagne du nord. Il arrivait à bas prix de l'Angleterre par
la Mer du Nord et par les voies navigables. Etant donné qu'à long terme les prix du
charbon sur les lieux d'extraction subissaient une stagnation ou bien augmentaient56,
leur seule chance d'être compétitifs en Allemagne du nord était la baisse des tarifs fer
roviaires57. Seule l'introduction du «Einpfennigtarif»58 (c'est-à-dire un faible tarif
réservé au transport du charbon et égal à 2,2 pfennig par t/km) a permis de contourner
cet obstacle59. Le tarif spécial était conçu à l'origine pour rendre le charbon de Haute-
Silésie compétitif sur le marché berlinois ; la différence de prix entre le charbon
britannique à Berlin et le charbon de Haute-Silésie au lieu d'extraction fixait le tarif.
Déjà en 1849, des trains spéciaux livraient le charbon domestique à Berlin. Une pres
sion politique a obligé la Compagnie des Chemins de fer de Haute-Silésie à maintenir
dès 1852 un service régulier conformément à cette tarification puisque le Ministre du
Commerce de Prusse a menacé de créer un service de trains assuré par l'Etat qui
utiliserait le réseau de la compagnie - mesure prévue par des dispositions législatives
de 1838, mais qui n'a jamais été imposée. L'introduction de ce «Einpfennigtarif» de la
Haute-Silésie à Berlin a été étendue à d'autres régions, la Ruhr par exemple. Même si
cette menace avait le soutien et de l'opinion publique et des autorités de l'Etat, c'étaient
surtout les bénéfices croissants - dus aux économies d'échelle - qui encourageaient les
compagnies de chemins de fer à baisser leurs tarifs.
L'importante élasticité des prix par rapport à la demande a influencé considéra
blement les transports. La légère baisse des prix en dehors des régions minières dans
les années 1860 n'était pas le seul facteur favorable à l'expansion du marché du char
bon. Les chemins de fer transportaient les houilles dans des régions auparavant ex
clues - et, ce faisant, ils créaient de nouveaux marchés. De 1860 à 1862, ce tarif
spécifique fut concédé sur toutes les lignes importantes de l'Allemagne du nord et
uniquement pour les trains spéciaux60. Les tarifs concernant de plus courtes distances
n'avaient pas autant baissé. En conséquence, les recettes ferroviaires du transport de
charbon restaient plus élevées que celles provenant de l'«Einpfennigtarif» si bien que
sur les chemins de fer prussiens, les tarifs moyens par t/km étaient de 4,7 pfennig en
1858, 4,1 en 1862, 3,9 en 1863 et 3,2 en 187261. En 1877 est
devenu la norme pour toute distance au-delà de 100 kilomètres. Au cours des années
suivantes, les tarifs encore plus faibles ont été appliqués sur des distances particuli
èrement longues ou sur des lignes qui menaient à des ports62. Cette dernière baisse a eu
une conséquence curieuse : à la fin du siècle, des quantités importantes de charbon
étaient expédiées sur rail jusqu'à Hambourg et de là, par bateau, jusqu'à Berlin63.
Le transport du charbon restait très lié aux variations tarifaires. Pour une région
minière la possibilité d'atteindre un marché lointain dépendait donc très étroitement des
tarifs. Grâce à leur baisse, le charbon allemand a pu s'emparer d'importantes parts de
marché dans de nombreuses régions de l'Allemagne du nord.