Offre et productivité de la main-d'œuvre dans les armements français au XVIIIème siècle - article ; n°3 ; vol.2, pg 457-473

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Histoire, économie et société - Année 1983 - Volume 2 - Numéro 3 - Pages 457-473
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1983
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Tim J.A. Le Goff
Offre et productivité de la main-d'œuvre dans les armements
français au XVIIIème siècle
In: Histoire, économie et société. 1983, 2e année, n°3. pp. 457-473.
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Le Goff Tim J.A. Offre et productivité de la main-d'œuvre dans les armements français au XVIIIème siècle. In: Histoire,
économie et société. 1983, 2e année, n°3. pp. 457-473.
doi : 10.3406/hes.1983.1338
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1983_num_2_3_1338OFFRE ET PRODUCTIVITE DE LA MAIN-D'ŒUVRE
DANS LES ARMEMENTS FRANÇAIS
AU XVIIIème SIECLE
par T. J. A. LEGOFF
Malgré l'existence d'une riche littérature monographique sur l'histoire économique
des ports français et de quelques études intéressantes, mais surtout démographiques, du
milieu des gens de mer (1), le problème du rapport entre offre et demande de main-
d'œuvre dans l'économie maritime française du XVIIIème siècle n'a jamais été abordé
globalement. Nous nous proposons, dans cette note, d'examiner en premier lieu les d
imensions et l'évolution globale de la «population» des marins qualifiés de 1686 à 1794 ;
ensuite, la façon dont les armateurs et les capitaines de bâtiments marchands ont tenté
de résoudre les problèmes posés par l'expansion rapide du commerce français au cours
du XVIIIème siècle.
Combien de gens de mer y avait-il en France pendant le dernier siècle de l'Ancien
Régime ? On peut répondre à cette question avec un degré de certitude par rapport aux
autres pays européens, grâce à l'introduction précoce en France du système de cons
cription maritime connu généralement sous le nom de «système des classes». Point n'est
besoin ici de faire l'historique de ses débuts difficiles pendant les guerres sous Louis XIV,
ni de retracer les aléas du système jusqu'à son rétablissement sur des bases relativement
solides au début du ministère de Maurepas, vers 1724-1730 (2). Il suffit de noter que
trois éléments principaux le rendent relativement efficace à la longue comme moyen de
contrôle et de comptabilité de la population des gens de mer : l'obligation selon laquelle
chaque matelot et officier marinier inscrit sur le rôle d'équipage d'un bâtiment doit se
faire préalablement inscrire sur les registres des classes ; celle d'envoyer au ministère des
«états fixes» et «états de situation» du nombre des gens de mer sur les registres de cha
que quartier à des intervalles plus ou moins réguliers ; et, enfin, les inspections générales
1. A. Cabantous, «Les gens de la mer de Dunkerque à l'époque modeme» (Thèse de troisième
cycle, Université de Ше-Ш, 1978) ; P.Gouhier, «Port-en-Bessin, 1597-1792. Étude d'histoire démog
raphique» (Caen, Cahiers des annales de Normandie , n° 1 , 1962) ; J.-F. Henry, «La situation
raphique de l'île d'Yeu à la fin de l'Ancien Régime», Annuaire de la Société d'émulation delà Vendée
(1975), 1-15 ; B. Malgorn, «La population d'Ouessant au XVIIIème siècle», Annales de Bretagne, IXXX
(1973), 289-315, etc.
2. J.-G. de Crisenoy, Le personnel de la marine militaire et les classes maritimes sous Colbert et
Seignelay (Paris, 1864) ; J. Captier, Étude historique et économique sur inscription maritime (Paris,
1907) ; R. Memain, Matelots et soldats des vaisseaux du Roi. Levées d'hommes au département de
Roche fort (1661-1690) (Paris, 1937) ; E. L. Asher, The Resistance to the Maritime Classes (Berkeley-
Los Angeles, 1960) ; G. R. Symcox, The Crisis of French Naval Power 1688-1697 (The Hague, 1974) ;
M. Perrichet, «L'administration des classes de la Marine et ses archives dans les ports bretons», Revue
d'histoire économique et sociale, XXXVII (1959), 89-112. 458 T.J.A.LEGOFF
des classes au moment du renouvellement des registres matricules des gens de mer, qui
ont lieu tous les dix ans environ, et pendant lesquelles les inspecteurs vérifient la tenue
des registres, entendent les doléances des marins, les demandes de pension et de déclas
sement, etc.
Les lacunes de documentation laissées par ce système sont malheureusement assez
considérables, à la fois du fait des pertes et destructions et des carences de l'administra
tion de l'époque. Les totaux les plus souvent conservés concernent les officiers-mariniers
et matelots, c'est-à-dire le noyau professionnel et essentiel des équipages de guerre et
de commerce. Cependant, on s'efforçait en même temps de tenir compte des autres ca
tégories de gens de mer qui pourraient éventuellement servir sur les vaisseaux de Sa Maj
esté, tels les maîtres et capitaines, les novices, mousses, invalides, charpentiers et calfats
non navigants, etc. C'est ainsi que, par exemple, on donne pour l'année 1709 un effectif
total de quelque 74 000 gens de mer classés, dont seulement 52 000 sont considérés
comme officiers-mariniers ou matelots (3). Ce groupe mal défini d'effectifs auxiliaires
manque trop de précision pour nous aider à préciser l'évolution de la totalité de main-
d'œuvre disponible au XVIIIème siècle ; d'ailleurs les chiffres des effectifs «totaux» des
gens de mer font trop souvent défaut. Nous donnons donc, à la table I, les effectifs des
officiers-mariniers et matelots seulement, que nous avons pu réunir au fil de nos recher
ches.
Cette table appelle toutefois plusieurs réserves, surtout à l'égard des chiffres concer
nant le règne de Louis XIV. La provenance de ceux-ci — les beaux petits Etats de la Mar
ine reliés et dorés qu'on dressa pour l'édification du roi et de son ministre — ainsi que
leur belle précision apparente ne doivent pas nous induire en erreur. En les examinant
de plus près, on remarque, par exemple, que les chiffres pour la Normandie, la Picardie
et la Bretagne se répètent de 1702 à 1703. Plus inquiétante encore est la ressemblance
des totaux de 1707 à ceux de 1708, de 1709 à 1701 et de 1710 à 1700 : on est ici en
face d'une improvisation administrative pour le moins hardie. De tout ceci il ressort que
ces chiffres ont, pour le règne de Louis XIV, une valeur surtout approximative et sym
bolique.
Deuxième constatation : la rareté des renseignements sur la Régence et le début du
règne de Louis XV. Il faut l'attribuer sans doute à la médiocrité des moyens administ
ratifs et financiers dont disposait la Marine au lendemain de la paix d'Utrecht. Ce n'est
que vers 1 723-1 724 qu'il y eut une tentative de revue générale, et encore ne recensa-t-on
pas tous les quartiers (4). Seuls subsistent de cette tentative les résultats pour le Midi.
Entre cette date et l'époque de la guerre de Sept Ans, ce sont surtout, semble-t-il, des
lacunes dans la documentation qui expliquent l'absence de chiffres précis (5). Nos totaux
pour 1741 et 1754 proviennent d'un brouillon de mémoire présenté au ministre en 1755.
Le premier état vraiment détaillé depuis le règne de Louis XIV date des années 1758-
1759.
3. A. N. Marine, G 17.
4. C'est ainsi que Ton négligea ceux de Vannes et d'Auray, par exemple ; v. A. N. Marine C4 151 :
mémoire concernant les classes et le commerce maritime qui se fait dans les différentes paroisses de
l'étendue des quartiers de Vannes et d'Auray... 24-7-1734.
5. Les totaux cités dans M. Filion, La pensée et l'action coloniale de Maurepas (Ottawa, 1972),
69-82, sont ceux de tous les membres des équipages employés annuellement à la navigation, ce qui est
autre chose. ET PRODUCTIVITÉ DE LA MAIN-D'ŒUVRE 459 OFFRE
TABLE I
OFFICIERS MARINIERS ET MATELOTS, 1686-1
Source* Normandie- Année Bretagne Sud-Ouest Midi Total
Picardie
1686 9 861 14 823 12 270 15 152 52 106 Chambre de commerce de
Dunkerque, reg. 1686
1686 10 255 14 823 12 270 15 152 52 500 G9
1687 9 319 14 991 12 009 14 160 50 479 G9
14 823 1688 9 861 12 270 15 152 52 106 Bib. mun. Le Havre, Ms.274
1690 9 841 16 682 12 856 15 711 55 090 G 10
1696 8 781 15 249 13 180 13 359 50 569 G 11
G llbis ;8S С 1698 9 238 15 367 13 136 14 434 52 175
1700 9 342 14 985 12 954 14 228 51 509 G liter
1701 8 896 14 626 13 466 15 140 52 128 G 12
1702 14 678 13 655 G 13 9 175 15 282 52 790
C4 129 1703 9 175 14 678 13 664 15 173 52 690
1704 9 260 14 138 12 721 15 047 51 166 G 13bis
1706 8 135 12 535 13 386 49 617 G 14 15 561
1707 G 15 8 584 12 433 12 825 15 498 49 340
1708 8 584 12 433 12 825 15 498 49 340 G 16
1709 8 896 14 626 13 466 15 140 52 128 G 17
1710 9 342 14 985 12 954 14 228 51 509 G 18
1713 52 303 Political Re flexions upon
the Finances and Commerc
e of France (17 39)
1715 6 389 13 396 13 276 15 998 A.N. M 662 p. 34 49 052
1724 9 480 Lib. mun. Rouen, Montbret
103
1740 C4 56 p. 542 13 433
C4 76 p. 189 1741 45 280
C4 61 p. 449 jC4 4 p. 623 1742 14316 12 662
1751 13 156 10 600 C4 10 p. 33,35 [x 4]
1751 9 744 12 036 C4 10 p. 81 fx4l
1754 C4 76 p. 189 52 466
1755 11 531 13 677 12 476 C4 12 p. 248-9
C4 156 1758 14 051 18 532 17 128 10 426 60 137
1770 11 204 C4 21 p. 98 [x 41
C4 156 1775 14 099 20 707 16 866 12 043 63 715
C4 151 1776 13 036 19 094 13 744 10415 56 289
C4 156 12 954 19 121 13 737 10 463 56 275
C4 156 1777 13 445 19 542 13 678 10 941 57 606
C4 156 1778 14 389 18 531 13 795 10 881 57 593
C4 156 1780 12 364 18 186 13410 10 988 54 948
B3 713 1781 13 194 18 344 13 322 11 653 56513
C4 151 1782 11 707 17 848 13 255 10 665 53 485
C4 156 1783 11 707 22 325 16217 10 665 60 914
C4 156 1784 11 838 23 624 18 190 10416 64 068
[+4 434]
C4 36 p. 116-117 1787 12 503 22 118 19917 10 124 64 662
C4 154 1788 13 181 23 191 17 960 8 550 62 882
CC4 1 1791 14 464 24 801 20 069 9 981 69 315
CC4 1 1791 15 367 26 066 22 981 10 193 71 844
* A. N. Marine, sauf indication contraire T. J. A. LE GOFF 460
Troisième constatation : même les chiffres datant de l'extrême fin de l'Ancien Régime
doivent nous inciter à la prudence. Il n'y a qu'à constater, par exemple, la différence
entre les chiffres de 1775 et de 1776 pour comprendre l'effet d'une inspection générale
sur les effectifs : ici, on a élagué quelques 7 000 morts, disparus, gens hors service, inva
lides, etc. des rôles (6). De la même façon, on constate, entre 1755 et 1758, le gonfle
ment des effectifs de la marine par le recrutement des novices pour la marine de guerre,
la course et le commerce, vite promus «matelots» afin de pouvoir les embarquer d'autor
ité sur les vaisseaux de la marine royale, surtout dans le Sud-Ouest, où l'on recruta de
cette façon les bateliers de la Garonne, du Lot et de l'Adour (7). Après 1783, on comp
rit, sous la dénomination d'officiers-mariniers et matelots, les «matelots novices» créés
pendant la guerre de l'Indépendance américaine et une partie de nouveaux renforts de
bateliers (8) ; en 1791 , le chiffre de 71 844 officiers-mariniers et matelots comprend en
fait 13 000 «matelots novices» et quelque 4 000 bateliers (9). Ce n'est qu'avec la loi du
4 Brumaire an IV que nous retrouvons à peu près la vraie situation avec un chiffre de
60 000 officiers-mariniers et matelots (10).
Quel est le sens de ces chiffres ? La première impression est celle d'une population
stable et même en déclin pendant la moitié du XVIÎIème siècle. C'était une
source de lamentations à l'époque, dont on retrouve des reflets même dans l'histori
ographie actuelle ; c'est ainsi que l'on lit sous la plume de J. Tramond que «L'effectif
des gens de mer immatriculés en 1782 (79 798) était à peine inférieur à celui de 1683
(77 852).» (11) Etant donné toute l'historiographie récente du commerce français au
XVIIIème siècle, qui nous montre un commerce maritime en expansion presque ininte
rrompue, sauf en période de guerre, cette constatation cesse de témoigner d'un «déclin»
français pour devenir un problème et un paradoxe. Comment, en effet, a-t-on pu trou
ver les effectifs nécessaires pour faire naviguer tous ces bâtiments ?
6. A. N. Marine, C4 156 : État présentant par département le nombre et la destination des offi
ciers-mariniers, matelots, novices et mousses au 1er décembre de chacune des années 1775, 1776, 1777
et 1778 : 6-12-1782 : «Na la diminution des 7 440 matelots provient d'une part de ceux mis hors de
service et de l'autre de ceux mis dans la classe des Invalides».
7. D'ailleurs, ce n'est qu'en 1758 que l'on commence à compter dans le total général les quelque
2 500 officiers-mariniers et matelots des quartiers de Lorient et de Port Louis, réservés en principe aux
armements de la Compagnie des Indes.
8. En 1 780, selon C4 1 56 : État présentant par département. . . les riverains de la Loire sont censés
comprendre 4 036 «matelots», les «matelots garde-côtes», 6 251 hommes ;les nouveaux «matelots de
la Gascogne et du Quercy n'étant pas encore compris dans l'état, on arrive à un total de 65 235 off
iciers-mariniers et matelots ;en y ajoutant 7 329 novices classés, l'administration de la marine pâment
au chiffre de 76 564 gens de mer classés. Désormais, on comprendra sous la dénomination d'«officiers-
mariniers et matelots» une partie des riverains de Gascogne, du Quercy et de la Loire, etc., ce qui rend
impossible la comparaison directe des totaux d'après-guerre avec ceux d'avant 1783. La diminution
que l'on constate dans le Sud -Ouest et le Midi en 1788 est à attribuer à l'inspection générale tardive
de 1788, pendant laquelle bien de ces matelots involontaires ont dû profiter des facilités accordées par
l'ordonnance de 1784 pour se faire déclasser. Le gonflement des effectifs bretons s'explique par la pré
sence de quelque 4 400 bateliers de la Loire sur les rôles.
9. A. N. Marine, CC4 1 : État général des officiers mariniers, matelots et gens de mer classés, au
1er juillet 1791 (imprimé extrait an Journal militaire, 1791), p. 821. On y annonçait l'extension pro
chaine de la loi du 7-1-1791 «qui ordonne que les pêcheurs, hâleurs de Seine, bateliers et mariniers des
bacs et bateaux, et autres bâtiments sur les étangs, lacs, canaux et rivières, dans l'intérieur du royaume,
seront classés».
10. J. Tramond, Manuel d'histoire maritime de la France, des origines à 1815, (2ème éd., Paris,
1927), p. 572.
11. Ibid., p. 453 ; voir aussi dans le même sens P. de Margry, «Une famille dans la marine au
XVIIIème siècle», Revue maritime et coloniale, LXVIII (1881), pp. 95-96. ET PRODUCTIVITÉ DE LA MAIN-D'ŒUVRE 46 1 OFFRE
Avant de répondre à cette question, il faut d'abord tenter une évaluation plus précise
de la demande effective de main-d 'œuvre de la part de la marine de commerce française,
en mesurant le volume de ce commerce en tonneaux. Nous connaissons au moins le vo
lume global de la flotte de française : selon l'enquête de Colbert de 1664,
elle comprend environ 2 500 vaisseaux d'un port total d'au moins 125 000 tonneaux ;
or, en 1785, la France possédait 5 254 vaisseaux d'environ 724 000 tonneaux de port.
Le nombre de vaisseaux s'est multiplié par deux, mais leur port par un facteur de six.
Tout ce tonnage n'était pourtant pas en activité à un moment donné (12). Une mesure
plus juste du volume du commerce maritime est donnée par les états annuels de la navi
gation préparés par les bureaux de la marine, résultats malheureusement fragmentaires,
mais qui ont l'immense avantage de présenter une synthèse au niveau national (v. table II).
On notera que le total des départs (pêche et cabotage non compris), bien que moins élevé
qu'en Angleterre, a progressé à un taux annuel (1,3%/ an) légèrement supérieur à celui
du commerce anglais (1 ,1%/an). Selon Davis, le nombre de gens de mer anglais se serait
accru de 50% environ entre 1670 et 1770 (13). En apparence, la France aurait accomp
li une croissance comparable avec une force de main-d'œuvre entièrement stable. . .
En fait, la performance française, tout en restant honorable, n'était pas aussi mira
culeuse. A l'examen plus attentif des chiffres des officiers-mariniers et matelots et autres
gens de mer que avons recueillis, on constate une distorsion fondamentale qui gonfle
démesurément la masse des officiers-mariniers et matelots au début de notre période.
D'abord, il faut reconnaître que les totaux des et matelots comprenn
ent, jusqu'à 1720 environ, un certain nombre de marins hors d'état de servir mais qui,
du fait de ne pas recevoir une pension d'invalidité, ne sont pas classés à part, comme on
le fera plus tard au XVIIIème siècle. C'est ainsi que les premières matricules distinctes
destinées à recevoir les noms de ces marins «hors-service» datent d'environ 1720. On
peut évaluer ce groupe des «hors-services» à 7% au moins du total des officiers-mariniers
et matelots, soit quelquee 3 500 hommes, ce qui réduit nos et matel
ots classés de 50 000 à 46 500 environ (14).
Ensuite, il faut tenir compte de l'extension du classement, sous Louis XIV, le long
du Rhône, de la Garonne, la Seine et la Loire. On en connaît mal les faits, mais il aurait
été de l'ordre de 600 hommes qui, après Utrecht, furent écartés des rôles (15). Nous ar
rivons ainsi à un total de 46 000 matelots.
12. Bibliothèque nationale, 500 Colbert, ms. 199 ; A. N. Marine, Cs 151 : État qui fait connaître
la situation des bâtiments de commerce à l'époque du 1er janvier 1785 ; cf. aussi R. Richard, «La flotte
de commerce du Havre (1751-1816)», in P. Léon (éd.), Aires et structures du commerce français au
XVIIIème siècle. Colloque national de l'association française des historiens économistes, (Paris, 1973),
pp. 201-35.
13. R. Davis, The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Cent
uries, (Newton Abbot, 1962), pp. 200 et 390, et la table II page suivante.
Sorties anglaises (' Sorties françaises (' 000 tonneaux) 000 tonneaux)
1715-1717 415,7 1725 121,8
1771-1773 790,6 1779 238,6
(pêche et petit cabotage non compris)
14. A. N. Marine, C^ 156 ; G 17. En 1758, les hors-service et invalides ensemble sont l'équivalent
de 17% du total des officiers-mariniers et matelots en état de servir, et de 30% en 1778 ;en 1709, les
invalides seuls sont l'équivalent de 18% du total des officiers-mariniers et matelots. On peut donc éva
luer la proportion des hors-service sans pension à un minimum de 7%.
15. J.-G. de Crisenoy, cité dans Captier, Étude... sur l'inscription maritime, pp. 184-186 ; Marine
C4 131 : 1733. '
T. J. A. LE GOFF 462
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Г 1 1 1 | 1 | | | | 1 ET PRODUCTIVITÉ DE LA MAIN-D'ŒUVRE 463 OFFRE
En dernier lieu, il y a le problème du Midi. On ne manquera pas de noter, sur la table I,
une chute impressionnante des effectifs en Méditerranée, de l'ordre de 6 000 hommes
entre 1708 et 1724, tandis que les autres régions semblent conserver après 1713 à peu
près le même nombre que sous Louis XIV. On pense évidemment aux effets de la peste
de 1720, qui avait sévi avec des taux de mortalité allant de 37% à 50% dans les deux
grands ports de Toulon et de Marseille. Mais il est frappant que d'autres quartiers du li
ttoral, notamment ceux d'Antibes, de Cannes et de Saint-Tropez connaissent un déclin
tout aussi important que Toulon et Marseille, quoique nullement touchés par la peste
(16). Il faut donc se demander dans quelle mesure la peste de 1720 a frappé les matelots
marseillais et toulonnais ! Or, en ce qui concerne Marseille au moins, seule une petite
fraction des milliers d'arrivages annuels — peut-être 250 navires en tout, tant provençaux
qu'étrangers — peuvent être reçus dans le port en même temps (17) ; la fermeture du
port à la suite de la déclaration de la maladie a dû en éloigner bien d'autres. Les matel
ots marseillais étaient donc probablement bien plus favorisés que la plupart de leurs
concitoyens. Sans nier l'effet éventuel de la peste, d'autres facteurs ont dû jouer aussi
pour opérer cette baisse apparente des effectifs des gens de mer.
En effet, il semble bien que l'on ait surestimé le total général des officiers-mariniers
et matelots dans le Midi pour la période avant 1720. Ici, plus qu'ailleurs, par suite de
l'effort militaire important en Méditerranée à la fin du règne de Louis XIV, le chiffre
de gens de mer classés a été gonflé par des cumuls de noms de matelots décédés, hors
de service ou ayant abandonné la mer, mais dont on n'avait pas rayé l'indication sur les
registres. Ces cumuls, comme nous l'avons vu pour l'inspection de 1776, peuvent être
fort considérables. C'est ce phénomène que le commissaire Poncet nous décrit dans le
compte-rendu de son inspection du quartier d'Antibes en 1724 :
«Dans les grands armements qui se faisaient dans les dernières guerres, les commissaires et
commis aux classes allaient dans ces villages à deux lieues de la mer, et donnaient indifféremment
des avances à tous les jeunes paysans pour aller servir sur les vaisseaux et les enregistraient aussi
tôt sur les classes. Quelques uns de ces paysans ont pris du goût pour la mer et sont devenus assez
bons matelots, mais la plus grande partie ont repris leur premier métier de la terre. Les armements
étant venus à cesser on n'a plus songé à eux et sont devenus de très mauvais matelots, qu'il est
cependant nécessaire de faire présenter devant M. l'Intendant pour les faire rayer s'il se trouve à
propos.» (18)
De tout cela il ressort que concernant les effectifs disponibles pour la marine marchande,
le total des officiers-mariniers et matelots du Midi sous Louis XIV a pu être exagéré de
quelques milliers encore. Nous voilà donc réduits à un effectif total d'officiers-mariniers
et matelots pour toute la France, à la fin du XVIIème siècle d'environ 43 000 hommes.
Dans cette hypothèse, la période 1708-1741 aurait connu une relative stabilité suivie
d'une croissance modérée des effectifs pour atteindre peut-être 55 000 véritables off
iciers-mariniers et matelots à la fin de l'Ancien Régime. On n'est pas loin de l'ordre de
grandeur de la croissance du nombre de gens de mer en Angleterre. Toutefois, cet ac-
16. C. Carrière, M. Courdurié, J. Reb uf fat, Marseille ville morte, la peste de 1720 (Marseille, 1968),
pp. 306-16 ; J.-N. Biraben, Les hommes et la peste en France et dans les pays européens et méditer
ranéens, I : La peste dans ITiistoire (Paris-La Haye, 1975), pp. 230-306.
17. С Carrière, Négociants marseillais au XVIIIème siècle (Marseille, 1973), pp. 162-3, 195-6.
18. A. N. Marine B3 297 fol. 45v46 : Poncet au ministre, 17-3-1724 ; cf. aussi Bib. mun. Rouen,
MS 1972 fonds Montbret, 103, fol. 1, 4v, 16. 464 T. J. A. LE GOFF
croissement reste bien inférieur à celui du tonnage total français : on a dû donc effec
tuer des économies de main-d'œuvre au cours du siècle. Comment ?
On a d'abord la possibilité d'abréger la durée des voyages, surtout les voyages de
long cours, au moyen des aménagements technologiques. C'est ainsi que P. Butel a cons
taté que pendant la première moitié du XVIIIème siècle, moins de 50% des navires se
dirigeant aux Antilles accomplissent la trajet aller-retour en d'un an ; après 1750,
la proportion s'élève à 74% (19). Mais en réalité, c'est le temps de séjour aux Antilles
qui s'abrège, et non le temps en mer. Du moins, ce qu'indique notre documentat
ion sur Nantes et Le Havre : les navires en provenance du grand port normand font le
voyage aller en 50-55 jours ; ceux de Nantes en mettent 47 à 53, avec un voyage retour
légèrement plus lent au retour dans les deux, mais la médiane pour un passage reste tou
jours inférieure à deux mois pendant tout le siècle, sans tendance marquée vers la dimi
nution. Il n'y eut pas non plus amélioration sensible pour les voyages triangulaires à part
ir de ces deux ports.
La véritable nouveauté concerne plutôt la durée totale du voyage en «droiture». Du
moins, les capitaines navrais parviennent-ils à réduire leurs séjours aux Antilles d'environ
40% entre 1751 et 1785 ; nous pensons que c'est le même phénomène qui explique le
raccourcissement du temps de trajet Bordeaux-Antilles. A Nantes, par contre, la durée
totale du voyage étant déjà relativement courte dès 1737, il n'y eut pas d'amélioration
sensible. De nombreuses explications sont possibles : un travail de débardement plus in
tensif de la part des équipages, des améliorations de la pratique commerciale ou une plus
grande abondance des marchandises à transporter, une volonté de partir sans attendre
jusqu'à ce que soit remplie le dernier pouce carré de la cale (20). Quant au temps de tra
jet pour le commerce levantin et le cabotage, la documentation ne permet pas de con
clusions nettes, mais on est porté à croire qu'ici les économies éventuelles ont dû passer
19. P. Butel, La croissance commerciale bordelaise dans la seconde moitié du XVIIIème siècle (Lille,
1973), I, pp. 759-60 ; peu de changements cependant à noter en Méditerranée selon Carrière, Négoc
iants, pp. 611-16 et G. Rambert,#wř0íre du commerce de Marseille (Paris, 1957), V, pp. 168-74.
20. Durée médiane des voyages (en jours) d'après les rôles d'équipage au désarmement (v. n. 26) :
Destination : Antilles Afrique-Antilles
Aller Séjour Retour Total Aller Séjour Retour Total
(Antilles)
Départ du Havre
1751-1752 52,0 202,0 54,8 309.0 198.5 201,0 70.0 490.0
1765-1766 55.4 177.5 57.0 289.0 319.0 135.0 57.0 522.0
1774 50,6 164,0 51.7 272.0 366,0 126,0 45,0 553,0
1785 51,9 121,0 54,3 241,8 314,0 118,0 55,3 476,0
Départ de Nantes
1737-1738 48,2 99,8 58,2 215,5 331.5 160.0 59,3 560.0
1751-1752 48,9 57.0 239.0 317.0 96.0 69,0 485,0 123,0
1765-1766 52,5 121,3 59,6 244,0 355,5 82,5 60,5 497,5
1774 47.0 114.5 52.3 223.0 376.0 93.0 54.0 498.0
1785 51,5 117,3 53,7 231,6 304,0 110,5 52,5 428,5
Départ de Marseille
1765-1766 252,5
1767-1769 462,0 270,5
1784-1785 234,0 329,0 OFFRE ET PRODUCTIVITÉ DE LA MAIN-D'ŒUVRE 465
par un séjour abrégé dans le port de destination plutôt que par la vitesse du voyage. Quoiq
u'il en soit, il est évident que ces améliorations ont dû contribuer en partie à une meil
leure utilisation de la main-d'œuvre disponible pour le commerce.
Un second moyen d'améliorer la performance globale passait par la diminution de
la mortalité des équipages, surtout pour les voyages aux Antilles ou ceux du commerce
triangulaire Afrique-Antilles, qui sont les plus meurtriers en temps de paix. Or, d'après
un dépouillement intégral des registres de déclarations des capitaines opéré par R. Stein
(21), on peut calculer les taux de mortalité suivants pour le voyage triangulaire Nantes-
Afrique-Antilles-Nantes :
Années % de l'équipage
1728-1730 18,0
1742-1745 19,0
15,8 1749-1756
1764-1778 16,3
soit, en tendance générale, une diminution annuelle de - 0,6% par an de la mortalité des
équipages. Nos propres sondages laissent supposer une tendance parallèle quoique irré
gulière, à Nantes et au Havre pour le trafic triangulaire. Mais il faut environ quatre à six
fois plus de matelots par an pour le commerce direct France-Antilles que pour les voyages
négriers, et la mortalité, compte tenu de la durée plus réduite du voyage, y est presque
aussi terrible que sur les bâtiments négriers. La fin du XVIIIème siècle a heureusement
connu une diminution sensible de ce tribut sinistre, dont les raisons sont pour le moment
difficiles à expliquer (22).
Bien plus importantes cependant sont les économies d'échelle et l'amélioration de
21. A. D. Loire-Atlantique В 4583-4, 4588-96 ; nous remercions vivement Robert Stein de nous
avoir communiqué ses notes. V. aussi l'usage qu'a fait H. Klein de ces notes, qui ont servi de base à
son étude de la mortalité négrière dans The Middle Passage (Princeton, 1978), pp. 175-208. Cf. aussi
S. Engerman et H. Klein, «Facteurs de mortalité dans le trafic français d'esclaves au XVIIIème siècle»,
Annales E. S. C, XXXI (1976), pp. 1213-24.
22. Quelques taux de mortalité (en % des équipages au départ) d'après les rôles d'équipage au désa
rmement :
Année Destination
Antilles Afrique & Antilles
Le Havre 1751-1752 5.5 17.5
1765-1766 4,6 14.3
1774 1.7 8.6
1785
Nantes 1737-1738 5.5 18.0
1751-1759 5.0 15.0
1765-1766 5.0 21.1
1774 1.9 6.3
1785 3,0 10,8
Marseille 1765-1766 3,0
IV 67-1768 2,1
1784-1785 2,2 34,3