POUR UNE POLITIQUE EUROPEENNE DE TRANSPORTS SOUTENABLES ...

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• Impact environnemental des transports routiers
• Éléments du groupe 6

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• Publié par: Erku
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Extrait

     

    POUR UNE POLITIQUE EUROPEENNE DE TRANSPORTS SOUTENABLES « PASSONS DES DISCOURS A LA MISE EN ŒUVRE 

      Commentaires et propositions Décembre 2005

                    Contribution à la consultation publique par la Commission Européenne sur la révision à mi-parcours du Livre Blanc sur la politique européenne des transports           Contribution établie par : -   France Nature Environnement (FNE), 6 rue Dupanloup 45000 ORLEANS FRANCE -   Réseau Action Climat – France (RAC-F), 2B rue Jules Ferry 93100 MONTREUIL FRANCE

                     France Nature Environnement (FNE) représente plus de 3 000 associations de protection de la nature et de l’environnement (APNE) réparties sur l’ensemble du territoire français.               Le Réseau Action Climat – France (RAC-F) regroupe les principales associations françaises de protection de l’environnement, de promotion des énergies renouvelables et des transports soutenables :   - Agir pour l’Environnement (APE, 13 000 signataires), - les Amis de la Terre (1 500 adhérents), - le Comité de Liaison des Énergies Renouvelables (CLER, 150 structures membres), - Energie Durable en Ile de France (EDIF), - la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT, fédération de 150 associations),   - France Nature Environnement (FNE, fédération de 3 000 associations), - la Fédération des usagers de la bicyclette (FUBicy, fédération de 130 associations), - Greenpeace-France (86 000 adhérents), - HELIO International, - Hespul (250 membres), - la Ligue de Protection des Oiseaux (LPO, 33 000 membres), - le Réseau Sortir du Nucléaire (fédération de 711 associations), - WWF-France (100 000 adhérents), - 4-D (Dossiers et débats pour le développement durable, 300 membres).    

        Introduction :     « Les progrès technologiques envisagés ne seront pas suffisants pour maîtriser l’accroissement des effets environnementaux résultant d’une augmentation de la demande de transports. Les transports de l’an 2030 s’éloigneront, plus qu’ils ne se rapprocheront, de la viabilité écologique. 1    Cette citation n’émane pas d’un groupe d’opinion radicale, mais de l’OCDE dont le discours nous a accoutumé en règle générale à un vocable néolibéral et parfois elliptique.   Nous estimons que cette remarque de l’OCDE faite en l’an 2000 est plus que jamais d’actualité car les différents indicateurs concernant les impacts environnementaux des transports confirment chaque année la détérioration de la situation. Face au manque de réactivité et d’engagement des instances politiques, nous souhaitons que cette révision soit une opportunité pour inclure des objectifs ambitieux permettant d’atteindre des résultats concrets dans les domaines de : -   La qualité de l’air, -   Les conditions sociales concernant les personnes oeuvrant dans les différents modes de transports, -   Les consommations de territoire inhérentes à la création de toutes les infrastructures de transports, -   La réduction des consommations énergétiques, et notamment la consommation des énergies d’origine fossile.   France Nature Environnement (FNE) et le Réseau Action Climat – France (RAC-F) renouvellent ici fermement leur demande pour que la révision du Livre Blanc prenne en compte notre objectif permanent dans ce domaine : la promotion et le soutien politique très ferme de systèmes de transports soutenables. Nous précisons que ces systèmes de transports soutenables, nonobstant les techniques mises en place, peuvent aussi comprendre une étape de réduction des demandes de transports, l’effet des améliorations techniques étant souvent rapidement effacé par les augmentations de la demande.   Le besoin de mise en place de systèmes de transports soutenables est devenu de plus en plus pressant. D’autre part, les techniques disponibles pour atteindre cet objectif sont de plus en plus nombreuses et des expérimentations satisfaisantes ont déjà été réalisées dans de nombreux pays membres de l’UE . Nous estimons que l’heure n’est plus à la seule programmation de nouvelles études (ni à la conception d’outils strictement financiers). Les instances politiques disposent de suffisamment d’études faisant autorité pour la mise en oeuvre d’une politique de transports soutenables. Il est temps de passer des discours aux actes.                                                      1  Organisation de Coopération et de développement Economique. Des Transports écologiquement viables.   2000.

  Pour permettre la réalisation de ces actions, nous estimons qu’il est indispensable que le programme d’action comprenne les points clés suivants: -   l’internalisation des coûts externes, -   les engagements politiques nécessaires à la mise en pratique de ces solutions.   Une économie des transports efficace est une économie qui utilise les transports de la façon la plus parcimonieuse possible pour atteindre ses objectifs. Cet objectif peut paraître évident mais les pratiques quotidiennes illustrent malheureusement des démarches contraires. Dans ce cadre, nous insistons sur la nécessité de prendre en compte un double découplage : le découplage de la croissance de la demande de transports par rapport à la croissance économique et aussi un découplage des impacts environnementaux par rapport à la croissance des transports. Les éléments qui justifient ce double découplage peuvent être démontrés, mais nous pensons qu’il faut admettre les évidences suivantes : -   l’échec d’un modèle appliqué de façon intuitive depuis les années 70, car toute solution démontre rapidement ses limites et conduit à la croissance non maîtrisée de nouvelles demandes de transport, -   la stagnation des économies occidentales.   Nous présenterons nos demandes suivant les 4 thèmes suivants : -   les impacts significatifs sur le climat et l’environnement, -   le double découplage, -   l’internalisation des coûts externes et la réforme du système de subventions -   une orientation vers une politique de transports plus soutenable.   Nous reprenons ensuite ces éléments par rapport au questionnaire proposé par la commission.    

        Chapitre 1   Les impacts sur le climat et l’environnement     Les constats, en particulier la situation française   Les transports, premiers responsables des émissions françaises de GES   En France, les rejets de GES liées aux transports connaissent une progression ininterrompue depuis plusieurs décennies. Ainsi, la part de ce secteur dans les émissions françaises est passée de 21 % en 1990 à près de 26 %   en 2003, ce qui place les transports en tête devant les autres contributeurs. Toutes les prévisions attribuent aux transports une responsabilité grandissante. Les émissions du secteur transports en France pourraient passer de 121,5 à 175,1 millions de tonnes équivalent CO2 entre 1990 et 2010 2   selon un scénario tendanciel (sans mesures).   En cause, la domination du trafic routier de personnes et de marchandises   La route est de loin la principale source d’émissions de GES des transports : en France, 92 % des émissions du secteur pour l’année 2003 proviennent du transport routier 3 . Le reste est réparti entre l’aérien (3,5 %), le maritime (1,7 %) 4 puis le rail, les fluorés et autres. En 2004, l’automobile monopolise en France 84 % des déplacements intérieurs de personnes, contre seulement 15 % pour les transports collectifs 5 . La situation est tout aussi déséquilibrée pour les transports de marchandises : toujours en 2004, le mode routier capte 80 % du trafic, loin devant le rail (12 %) et les voies d’eau (2 %) 6 .      L’inquiétude du côté de l’aérien   Depuis 1990, les émissions de GES de l’aviation ont augmenté en France (+15 %). Compte tenu de la croissance rapide du transport aérien, ses impacts sur le climat pourraient bientôt dépasser ceux des véhicules de transport de passagers (deux fois plus de rejets d’ici 2030).   Ne pas oublier les fluorés   La consommation de gaz fluorés liée à la climatisation dans le secteur des transports a triplé en 5 ans 7 . Quand elle fonctionne, elle engendre une surconsommation de carburant et donc une surémission de CO2 (environ 5 % de CO2 en plus par an) 8 . De plus, le circuit de climatisation est à l’origine de l’émission d’un autre gaz à effet de serre, le HFC 134A utilisé comme fluide frigorigène. Les rejets se produisent lorsqu’il y a des fuites dans le système, lors des phases de maintenance, et en fin de vie du véhicule (non récupération).                                                          2 Plan Climat 2004, MIES. 3 CITEPA, inventaire UNFCCC décembre 2004. 4 Pour l’aérien et le maritime, on ne comptabilise que le trafic domestique 5 Déplacements comptabilisés en personnes.kilomètres - Source : comptes des transports 2004 – Ministère de l’équipement. 6 Déplacements comptabilisés en tonnes.kilomètres – Source : comptes des transports 2004 – Ministère de l’équipement. 7 Augmentation de 0,9 MteCO2 en 1998 à 2,9 MteCO2 en 2003. 8 Ademe : un équipement en question, la climatisation automobile. 2004.

Les consommations de territoire La création d’infrastructures de plus en plus nombreuses de transports routiers conduit à des consommations de territoire très importantes pour le moyen de transport dont l’efficacité énergétique est souvent la plus faible. Ces consommations de territoire sont accentuées par la création de plates-formes « logistiques  de plusieurs centaines (voire de milliers d’hectares). Nous ferons remarquer aussi des consommations de territoire pour des aéroports essentiellement consacrés à du transport domestique alors que la meilleure efficacité dans ce domaine est assurée par un réseau ferroviaire à grande vitesse, souvent concurrencé par ces liaisons aériennes intérieures.   Les problèmes des zones sensibles : zones urbaines, zones montagneuses et zones littorales L’impact le plus important des infrastructures routières se trouve dans des zones où le territoire est rare, difficilement aménageable et très cher. Les infrastructures sont difficiles à réaliser dans les zones urbaines et les impacts sur les populations sont importants pour des raisons de proximité. Dans les zones de montagne, ce sont notamment les phénomènes d’inversion de température qui conduisent à des concentrations très élevés des polluants atmosphériques. Les zones littorales sont des territoires « finis  où se multiplient les infrastructures dont l’utilisation est souvent temporaire, car liée à la saison estivale mais également du fait que ce sont les territoires où l’augmentation de population est la plus forte .     Les éléments à prendre en compte   Le changement climatique et les consommations d’énergie Les transports représentent la contribution la plus importante au sein de l’UE pour les changements climatiques et la pollution atmosphérique Les transports représentent un tiers des causes humaines du réchauffement climatique dans l’UE. Les consommations énergétiques et les émissions de CO2 du domaine des transports dans « l’Europe des 30  ( EU 27 plus la Turquie, la Norvège et l’Islande) ont augmenté de 27% entre 1990 et 2003. Les émissions liées au transport routier ont augmenté de 24%, celles du transport maritime de 32% et celles du transport aérien de 70%. L’engagement volontaire des constructeurs automobiles de réduire les consommations d’énergie et les émissions de CO2 pour les voitures neuves n’est pas suffisant. Pour les 4 années restantes (2005 – 2008), les émissions devraient être réduites de 14%, chiffre à comparer avec les 13% de réduction qui ont pu être réalisées pendant les 9 dernières années (1995 – 2004)   Les transports maritime et aérien Selon les chiffres de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), la contribution du secteur des transports maritimes internationaux représente 1,8 % des émissions totales de CO 2 , et celles du transport aérien 1,4 %, soit au total 3,2 % des émissions mondiales. Pour la convention des Nations unies sur le changement climatique, ce chiffre est de 5 %. Des valeurs assez modestes, mais en très forte croissance. Le transport maritime est très souvent présenté comme une alternative aux autres modes de transports. Il faut noter que, entre 1990 et 2003 les émissions totales de CO 2 ont augmenté de 20,5 %, celles du transport maritime ont crû de 26,2 % et celles du secteur aérien de 25,6 %. Ce rythme ne devrait pas faiblir. Le secteur maritime, responsable des trois quarts du commerce mondial, connaît en effet une croissance de 6 % par an, sous l'effet du

développement économique des pays asiatiques. Cependant, la réflexion sur ce secteur maritime est peu avancée.   La pollution atmosphérique et le bruit On évalue à 370 000 le nombre de décès prématurés chaque année dans l’UE des 25 pour cause de pollution atmosphérique. La part la plus importante peut être attribuée aux particules fines. Les concentrations de NO2 et de PM10 à proximité des infrastructures routières sont à peu près stables pour la période 1999 – 2002. Les diminutions annoncées ne semblent pas avoir une influence significative (au niveau statistique) sur la qualité de l’air.   Les propositions   1.   Défi écologique majeur du XXIème siècle, la lutte contre le changement climatique doit être un axe renforcé. L’objectif de diviser par 4 les émissions de GES d’ici 2050 pour les pays riches et industrialisés pourrait figurer dans la nouvelle version du Livre blanc. Car si l’augmentation significative des rejets de GES du secteur des transports ne fléchit pas, l’engagement de la France dans le cadre du Protocole de Kyoto, à savoir stabiliser pour 2008-2012 ses émissions au même niveau que celui de 1990, sera mis en péril. Idem pour l’objectif européen (- 8 %).   2.   Activer la mise en place de la directive taxation annuelle de CO2 (taxe à la circulation) pour les véhicules particuliers neufs. 3.   Les engagements volontaires pris par les constructeurs automobiles implantés en Europe en vue de réduire les émissions de CO2 générées par les véhicules (accord ACEA) arrivent à échéance en 2008 et ne seront très probablement pas respectés. Il convient donc de clarifier rapidement la situation et s’engager vers une voie plus contraignante. Une directive (ou un règlement) doit donc être rapidement adoptée pour fixer à chaque constructeur une valeur maximale (120 g de CO2 par km en 2010 pour les voitures, moins par la suite) pour la consommation moyenne des véhicules qu'il met sur le marché chaque année. 4.   Il faut aussi veiller à ce que les cycles d’essai reflètent les conditions de conduite réelles et le recours à des équipements de confort tels que les climatiseurs. D’après l’Agence Européenne de l’Environnement, l’usage moyen des équipements engendrerait un surplus de rejets de CO2 de 16 à 28 g/km. 5.   Il faut par ailleurs intégrer dans les calculs les rejets de HFC pour les véhicules équipés de climatisation afin de raisonner en équivalent CO2. 6.   Il est également nécessaire d’élargir le champ d’application d’une telle directive (ou règlement) aux poids lourds, aux véhicules utilitaires légers et aux deux roues motorisées. 7.   Le bridage des moteurs à la vitesse de pointe inférieure à la vitesse maximale autorisée est une mesure forte qui est défendue depuis très longtemps par les associations de protection de l’environnement. Il faudrait rapidement mettre en place une réglementation à l'intérieur de l'UE qui oblige les constructeurs à vendre des voitures dont la vitesse de pointe serait inférieure à la vitesse autorisée. D’après P. Radanne 9 , « entre une voiture qui fait du 140 km/h et une autre qui fait du 220 km/h, la consommation d'essence, en ville, double ! Car le moteur de la seconde est réglé pour atteindre les 220 km/h .   

                                                 9 Interview de Pierre Radanne, expert en questions énergétiques et ex-président de l'Ademe, dans Libération du 29 août 2005.

   

8.  D’une manière générale, il faudra limiter la puissance et le poids des véhicules en réglementant par exemple, la présence d’équipements de confort et autres gadgets inutiles qui alourdissent les véhicules. 9.   Un encadrement des émissions de CO2 des transports maritimes et aérien, 10.   Les choix définis dans le Livre Blanc pour obtenir une rééquilibrage modal à l’horizon 2010 doivent être confirmés et soutenus politiquement, par une politique active de promotion de modes de transports plus respectueux de l’environnement : revitalisation du rail, promotion des transports maritimes et fluvial et développement de l’intermodalité. 11.   Pour les zones urbaines, l’UE doit s’engager à soutenir (techniquement et financièrement) les pouvoirs publics locaux pour la réalisation prioritaire de transports collectifs. 12.   Pour s’assurer de la réalité d’un transfert modal, l’UE doit insister sur la mise en œuvre des mesures annoncées d’égalisation de concurrence entre les modes de transport. 13.   Dans le domaine de la revitalisation des transports ferroviaires, l’UE doit donner la priorité à l’amélioration de l’utilisation du réseau existant, à son efficacité et à son interopérabilité. Investir dans des nouveaux « mégaprojets  dont les délais de réalisation sont très importants est souvent une tentation politique par les « effets d’annonce  qui en découlent. La nécessité rationnelle de ces « mégaprojets  doit donc être préalablement examinée de très près par des débats publics transparents.

   

  Chapitre 2   Le double découplage   La situation existante, en particulier des exemples français Nous avons de nombreux exemples de créations d’infrastructures de transport dont l’objectif annoncé est le développement économique des régions directement impactées.   Dans le domaine routier, la création d’un accès facilité à un réseau autoroutier ne conduit pas automatiquement à une nouvelle activité industrielle ou commerciale générant une valeur ajoutée.   Dans le domaine des Trains à Grande Vitesse ( TGV), les études réalisées confirment que le développement de la région correspond à une initiative indépendante de l’arrivée du TGV : la démarche des collectivités locales est prépondérante, « l’effet TGV  à lui seul n’a aucune répercussion économique. La stagnation économique d’une ville comme Valence(Farnce) parfaitement desservie en train, autoroute, et même voie d’eau navigable est l’exemple-type de la non pertinence du concept de couplage automatique entre développement économique et qualité des infrastructures de transport.   Les éléments à prendre en compte   Le découplage économique Des études 10 confirment maintenant que des politiques permettant de découpler la croissance du trafic de celle du développement économique conduisent à des économies financières par la réduction des coûts de la congestion et des coûts environnementaux.   L’exemple du péage urbain de Londres confirme que l’incidence a été nulle sur l’économie du centre ville.   En outre, les analyses de la situation de différentes régions et pays européens mettent en évidence des variations importantes de l’intensité des transports par rapport au PIB. Sur cette base, l’hypothèse du lien entre transport et activité économique devient sans objet.   Le deuxième découplage Comme ceci a déjà été détaillé dans le premier chapitre, il faut aussi mettre en place une politique de transports soutenables. Les exemples déjà réalisés confirment que l’activité économique est maintenue, c’est-à-dire qu’il faut inclure un autre découplage entre la croissance des transports et les impacts environnementaux.   Les propositions 1.   La réalisation de toute nouvelle infrastructure doit être évaluée sur les plans socio- économiques et environnementaux. Tous les projets pour lesquels le bilan n’est pas favorable doivent être abandonnés, ce qui permet de réaffecter les fonds européens à des projets plus rentables sur les plans économiques et/ environnementaux.                                                  10 SACTRA, The UK Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, Transport and the Economy, 1999

2.  L’évaluation de tous les projets d’infrastructure financés par des fonds européens doit être améliorée et fiabilisée. 3.   Sur les grands axes, le Réseau Trans-Européen - Transports (RTE-T) doit véritablement contribuer au rééquilibrage entre les modes de transport. D’après la Commission, le réseau devrait permettre « une diminution des émissions de gaz à effet de serre d’environ 4%, contribuant ainsi l’Union à se rapprocher des objectifs contenus dans le protocole de Kyoto  11 . C’est pourquoi, parmi les 30 projets prioritaires RTE-T à réaliser d’ici 2020, les financements alloués par la Commission doivent aller principalement aux projets ferroviaires et de voies d’eau. Par ailleurs, comme cela a été réclamé en 2004 par les ONG de protection de l’environnement 12 , la Commission doit coordonner en collaboration avec les Etats membres, une stratégie d’évaluation des impacts environnementaux du RTE-T. Les analyses coût bénéfices doivent également être améliorées grâce à des méthodes intégrant tous les aspects sociaux et environnementaux.

 

                                                 11  Commission des communautés européennes, Communication à la Commission de M. le président en accord avec M. Barrot, Mettre en oeuvre les réseaux transeuropéens, 2005.   12 TEN-T. Public Consultation on the Extension of the Major Trans-European Transport Axes to the Neighbouring Countries and Regions. Reply from Transport and Environment (T&E). 2004  

  Chapitre 3   L’internalisation des coûts externes et la pratique des subventions     La situation actuelle, avec des exemples français France Nature Environnement (FNE) réalise actuellement une étude complète de la situation de l’internalisation des coûts externes des transports de marchandises. Il faut noter que le coût du transport représente en moyenne environ 7% du prix du produit fini et qu’une taxation supplémentaire n’aurait que peu d’effet sur le prix final. Nous avons relevé des différences importantes sur l’internalisation des coûts entre les modes routiers et ferroviaires en France, notamment au niveau des impacts environnementaux. La nouvelle Directive Eurovignette ne prévoit pas une prise en compte immédiate des coûts externes, ceci est en contradiction avec les intentions exprimées dans le livre blanc des Transports. Un amendement législatif a été voté en France au mois de décembre 2005 autorisant la perception d’une redevance sur les poids lourds en Alsace pour une période expérimentale de 5 ans.   Les éléments à prendre en compte Les systèmes de redevance « Poids Lourds  mis en place en Suisse et en Allemagne (uniquement sur réseau autoroutier) n’ont pas compromis le développement économique de ces pays. Le système Suisse (dans le cadre d’un accord avec l’UE) permet en outre le financement des tunnels ferroviaires transalpins, ce qui améliorera les conditions d’un report modal. La non prise en compte de tous les coûts pour le transport routiers permet à ce mode de transport de pratiquer des prix de transports très bas ce qui a pour conséquence de fausser les conditions de concurrence avec les autres modes Les transports routiers de marchandises bénéficient de subventions indirectes sous forme de réduction de taxes, ce qui correspond à des subventions indirectes et permanentes. Les conditions d’exploitation du transport routier de marchandises ne sont pratiquement pas contrôlées actuellement au niveau européen (un projet est seulement « en cours ). Cette absence de contrôle conduit à des conditions d’exploitation non réglementaires et donc moins coûteuses : dépassement des temps de conduite, véhicules non réglementaires, surcharges constatées, …… Malgré la libéralisation dans le domaine ferroviaire, les charges qui pèsent sur certains opérateurs historiques ne permettent absolument pas un développement des moyens nécessaires pour des transports combinés et d’autres transports alternatifs. Absence de toute taxe sur le kérosène utilisé pour tous les transports aériens internes à l’UE.     Les propositions 1.   Afin de réunir toutes les conditions sur la transparence sur la concurrence entre les modes de transports, nous souhaitons la prise en compte de tous les coûts externes (notamment en matière de santé et d’environnement) sur la base des principes expérimentés en Suisse et en Allemagne. 2.   Nous demandons la suppression des subventions aux transports, en particulier les modes routier et aérien, ou pour le moins leur réaménagement en profondeur afin d’inciter ces deux modes au respect de l’environnement et au cantonnement dans leur