cours navigation

Informations

• Publié par: Thyas
• Nombre de lectures: 79
• Langue: Français

Extrait

Éléments de navigation

Ce document accompagne le cours Éléments de navigation du 07 décembre 2002 destiné aux seuls pilotes brevetés. Il rappelle des détails quon peut oublier, mais pas les bases. Il aborde aussi des notions au-delà du PPL qui doivent être considérées comme un perfectionnement. Attention : pour les aspects réglementaires, seul le VFR de jour est envisagé.

1  MÉTÉO 1.1  Obtenir les informations météorologiques 1.2  Exploiter les infos 1.2.1  Temsi (exprimée en QNH) 1.2.2  Vent (exprimée en pression) 1.2.3  Rappel de quelques codes météo 1.2.4  Metar (exprimés en QFE) 1.2.5  Taf (exprimés en QFE) 1.3  Décision 2  NOTAM, zones, informations

3  NAVIGATION, rappels réglementaires 3.1  Documents, documentation 3.2  Quels niveaux choisir 3.3  Contact radio et services en classe C, D, E, G 3.4  Transpondeur 3.5  Signalisation 3.6  Plan de vol 4  NAVIGATION PRATIQUE 4.1  Virage 4.1.1  Virage standard

4.1.2  Virer vers quel cap ? 4.2 Dérive  4.2.1  Calcul de la dérive m

ax 4.2.2  Calcul de la dérive

4.3  VOR 4.3.1  Identification 4.3.2  Portée 4.3.3  Utilisation basique 4.3.4  Rejoindre une route sélectionnée, station devant 4.3.5  Passage verticale 4.3.6  Rejoindre une route sélectionnée station arrière 4.3.7  Suivre une route sélectionnée 4.4  Anticipations 4.4.1  Anticipation sortie de virage 4.4.2  Anticipation prise daltitude 4.4.3  Anticipation d'interception VOR 4.4.4  Anticipation de descente 4.5  Correction daltitude 4.6  Calcul des vitesses 4.6.1  Calcul de Vi 4.6.2  Calcul de Vp 4.6.3 Calcul de Vsol  4.7  Point de non-retour 4.8  Intégration 4.9  Plan de descente

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

1  Météo 

1.1  Obtenir les informations météorologiques

Prendre la météo (lanalyser, et en tenir compte) est obligatoire sauf vols locaux de jour. NB : aller déjeuner à Nangis nest pas un vol local. Téléphone 08 36 68 10 13 : Répondeur par département (avoir en mains le Guide VFR pour avoir les codes Gafor et les numéros de zones) 08 36 70 12 15 : Entretien avec un prévisionniste Minitel 3615 METAR : Taf, metar Télécopie 05 61 07 84 85 : Aérofax : Euroc/Temsi, carte des vents, taf metar. Voir mode demploi en annexe. Internet

http://www.meteo.fr/aerosession/requete_aero.jsp : Euroc/Temsi, carte des vents, taf metar

Fréquences Infos et autres organismes Pour actualiser en vol et lors dun déroutement. Volmet

Le Volmet est une information complémentaire en vol. Ce nest pas une protection météo. Bordeaux 126,40 127,00 Marseille 127,40 128,60 Paris 126,00 125,15

1.2  Exploiter les infos

1.2.1  Temsi (exprimée en QNH) Vérifier lheure de validité, éventuellement déplacer les fronts selon lheure. NB : les fronts sont représentés par le passage au sol. Un front chaud ayant une pente denviron 1%, à 1000 m daltitude la surface frontale est décalée de 100 km. Tracer la route et surligner les phénomènes qui la concernent :

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

page 1

1.2.2  Vent (exprimée en pression) Rappel : le vent est transmisgéographique, sauf pour latterrissage et le décollage où il estmagnétique. Tracer la route et surligner vent et températures

1.2.3  Rappel de quelques codes météo QNH Pression affichée sur un altimètre qui indique laltitude topographique au sol. Ce réglage est déduit du QFE en supposant quentre le niveau de laérodrome et le niveau du sol, latmosphère est standard,ce qui est rarement vrai. Donc le QNH est rarement la pression au niveau de la mer QFE Pression affichée sur un altimètre qui indique 0 ft au sol QFF Pression affichée sur un altimètre qui indiquerait 0 ft au niveau de la mer ; cest la pression quon mesurerait au fond dun puits QNE 1013,25 CAVOKvisibilité > 10 km / pas de nuage < 1500 m / pas de Cb, ni brouillard mince, ni précipitation, ni chasse- neige Ça ne signifie pas ciel bleu. Pour certains aérodromes, CAVOK requiert une base de nuages plus élevée que 1500 m : par exemple 1800 m à Clermont-Ferrand ou 3500 m à Pau. Voir le Guide VFR. SKC pas de nuage, mais visibilité < 10 km  NSC pas de nuage < 1500 m, mais visibilité < 10 km NSW No significant weather : pas de, ou bien plus de phénomène météorologique (weathersignifie ici météore, turbulence etc. Cest improprement traduit par« pas de temps significatif »dans la plupart des documents) FEW 1 à 2/8 du ciel obscurci par des nuages SCT 3 à 4/8 BKN 5 à 7/8 OVC 8/8 Plafond+ de 4/8 du ciel obscurci par des nuages X 1017 position dun centre de pression avec sa valeur L centre de basse pression H centre de haute pression VV/// visi verticale non mesurable = nuage jusquau sol NOSIG pas de changement prévu TX 05/12Z TN 01/18Z températures mini et maxi avec heures VC Vicinity = à proximité (cest-à-dire à moins de 8 km) BR brume, visibilité entre 1000 et 5000 m >> donc la brume en-dessous de 1500 m interdit le VFR

brouillard

givrage

brume

averse

tropopause tropopause H

bruine

grêle

tropopause L

fumée

iso 0°

turbulence

pluie

orage

verglas

neige

1.2.4  Metar (exprimés en QFE) En fait la référence de base des nuages nest pas le QFE mais une altitude de référence standard par zone (voir le Guide VFR). Ainsi pour les Taf et Metar, tous les terrains de région parisienne sont considérés être à 150 m daltitude et Pontarlier à 1000 m.

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

page 2

Les metars sont signifiants pour le départ éventuellement :ce ne sont que des observations. En revanche, les TAFs couvrent la période du vol, cest aux TAFs quil faut porter lattention.

1.2.5  Taf (exprimés en QFE) Référence de base des nuages : comme pour les Metars. En face de chaque TAF des terrains proches de la route, noter lheure estimée de passage ± 1h. Dans le TAF, surligner les plafonds, vent, visi etc. pour la période de passage prévue. Pour les BCMG, retenir lheure de finpour lesaméliorationset lheure de débutpour lesaggravations. Exemple : 27012 7000 BCMG 1012 28020 CAVOK . Si on passe à 11:00, on retient un vent de 20 kt et une visi de 7000. Pour les TEMPO, on peut les négligersion ne passe pas au-delà des limites : 23010 TEMPO 1315 25015/25 est acceptable si lautonomie et lheure permettent une attente ou un dégagement sans problème. BKN015 TEMPO 0810 BKN005 nest pas acceptable si on passe en-dessous.

1.3  Décision

On peut alors relire l Si on a pu écrireOKface de chaque TAF, le voyage est envisageable.sur la Temsi, sur la carte des vent et en

À propos des fronts Le front est dit  froid  lorsque lair froid pousse lair chaud et chaud dans le cas contraire.

Froid ou chaud, un front conduit lair chaud à être repoussé en altitude et à se condenser doù nuages et pluie. Si lair est stable cela conduira à des nuages stratiformes, et cumuliforme dans le cas contraire.

Le front chaud a une pente faible, 1 % ou moins. Le lafond sabaisse doucement sur 500 à 1000 km avec des luie sur 150 à 300 km. Il se déplace lentement.

ans les 2 premiers tiers dun front chaud, le VFR est en énéral possible. Le dernier tiers a des plafonds bas, les uages sont très épais. le VFR ny est pas possible.

Après le front chaud, les conditions médiocres dans le secteur chaud (bruine, stratus) interdisent souvent le VFR.

e frond froid a une pente beaucoup plus importante. Il ccupe 100 à 300 km avec des pluies sur 50 à 100 km. Il e déplace rapidement. La partie frontale la plus basse est pas traversable.

n peut aller au devant dun front froid, se poser et ttendre son passage qui est rapide.

sion. Si elle est suffisament avancée (fin de perturbation) le VFR redevient possible dans la pluie car la base de lair chaud (et des nuages) est éloignée du sol.

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

page 3

Pour le vent, décider en fonction de lorientation des pistes et du vent de travers admissible par lavion (et la compétence du pilote). Penser aux turbulences et rabattants selon le relief survolé, penser au carburant en cas de vent de face. Pour les précipitations, décider en pensant à la pluie qui en fonction de lISO 0° peut se transformer en neige en altitude (visi dégradée, accumulation dans les entrées dair). Pour la visibilité et le plafond, décider en fonction des minimas imposés selon les zones.

Rappel des minimas météos en fonction des classes despace :

VFR spécial :Pour pénétrer dans une CTR ou une S/CTR avec une visi < 5000 m ou distances aux nuages < 1500 et 300 m, il faut demander une clairance de VFR Spécial. Pour atterrir sur un terrain contrôlé dans une CTR. avec une visi au sol < 5000 m ou un plafond < 1500 ft, il faut aussi demander une clairance de VFR Spécial. Attention, dans certaines CTR une visi supérieure à 1500 m est exigée.

NB :La visi dont on parle en VFR spécial est la visi en vol. On peut être amené à demander une clairance de VFR spécial même si lorganisme gestionnaire au sol a des conditions météo très favorable. Le VFR Spécial oblige à suivre les itinéraires publiés : les avoir sous la main

Comme il est trop contraignant de faire un voyage uniquement en espace G et en restant au-dessous de la surface S, le mieux est de retenir les conditions de la classe E ou D pour accepter de partir. De plus,voler en- dessous de 5000 m de visibilité est difficile. Atterrir avec seulement 8000 SKC TEMPO 0709 7000 et le soleil bas en face est souvent très difficile.

2  NOTAM, zones, informations

Consulter les notams, et en tenir compte, est obligatoire. 3614 NOTAM BRIA Bourget 01 48 62 53 07 BRIA Lille 03 20 16 19 65 BRIA Bordeaux 05 57 92 82 71 etc. Voir Guide VFR NB : En cas de déroutement vers un terrain qui navait pas été envisagé, il est essentiel de demander les notams qui le concernent ou qui concernent la route empruntée.

En plus des notams, on consulte leComplément aux cartes aéronautiquespour le type de zone, les heures dactivation (dans certains cas il faut appeler un n° vert), les organismes à contacter Se renseigner sur lesspécificités locales, par exemple : - En Suisse le code transpondeur par défaut est 2000 ; - Au Luxembourg, en espace aérien contrôlé, il faut utiliser les niveaux de vol IFR ; - En Belgique, au-dessous de la surface S, il faut une visi de 3 km

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

page 4

3  NAVIGATION rappels réglementaires

3.1  Documents, documentation

Documentation à jour, à bord. Vérifier particulièrement CdN et assurances. Dans tous les cas, le pilote est responsable. Il faut avoir à bord, à jour etvalides: - les licence et qualifications du pilote + le carnet de vol pour les autorisations qui peuvent y être portées - le certificat médical - le CdN - le certificat de nuisances - la licence de station daéronef - le manuel de vol - la fiche de pesée - le carnet de route en cas de vol à létranger - le plan de vol sil existe - les cartes nécessaires à la route envisagée et aux déroutements NB : La carte au 500000 ème nest renseignée que jusquà 5000 ft. On ne peut pas se dispenser de la carte radio-nav au 1/1000000 ème . - les procédures et signaux visuels utilisés dans les interceptions en cas de vol à létranger Le carnet de route nest pas obligatoire à bord pour les vols en France mais il doit être rempli, sous la responsabilité du CdB au plus tard en fin de journée. La météo nest pas un document de bord mais on peut être amené à prouver quon a pris connaissance de la météo.

3.2  Quels niveaux choisir

La prudence, en monomoteur, est de voler le plus haut possible dans les limites de ce qui est autorisé, de la météo, de la distance à couvrir et des performances de lavion. Par ailleurs, quasiment toute la France en-dessous de 1500 ft est utilisé par des avions darmes à grande vitesse (en semaine de SR  30 à SS + 30, quand la visi est supérieure à 5000 m en principe). Sauf pour les décollages et atterrissage, il faut éviter cette espace. Donc, volons haut.

NB : Être en contact avec un organisme de la circulation aérienne ne vaut pas approbation des décisions du commandant de bord qui reste responsable du respect des zones, niveaux etc.

Hors TMA, en-dessous de S Pas de contrainte à part hauteurs minimales de survol, la distance aux autres aéronefs etc. Hors TMA, au-dessus de S

Voler en FL selon règle semi-circulaire : 000° à 179° : impair 35, 55, 75 / 180° à 359° : pair 45, 65... En TMA, à laltitude de transition ou en-dessous Voler en QNH selon règle semi-circulaire : 000° à 179° : impair 3500, 5500 / 180° à 359° : pair 4500 En TMA, à laltitude de transition ou au-dessus

Voler en FL selon règle semi-circulaire : 000° à 179° : impair 35, 55, 75 / 180° à 359° : pair 45, 65... NB : Le niveau de transition est égal ou au-dessus de laltitude de transition.Laltitude de transition figure dans les cartes au 1/1000000, le niveau de transition est donné par les organismes de circulation aérienne. Voler en palier dans la couche de transition est interdit.

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

page 5

Limites de classe despace À la limite entre deux espaces de classe différentes, on doit appliquer les règles de lespace le moins contraignant (en considérant que Dseraitmoins contraignant que E). Exemple :

 . À gauche, la carte au 500000 ème , à droite celle au 1000000 ème En allant vers louest, on peut utiliser le FL45, et en allant vers lest le FL55. On ne peut pas être au-dessus de 3500 ft QNH sans avoir : visi 5000 m + distance horizontale aux nuages 1500 m + distance verticale aux nuages 1000 ft. Si on na pas ces minima météo, on ne peut pas demander de VFR spécial (ça nexiste quen CTR) Si la TA était de 5000, alors le FL45 ne serait pas possible, il faudrait choisir 4500 ft QNH.

3.3  Contact radio et services en classe C, D, E, G

NB : le VFR spécial nest possible quen CTR exclusivement, pas en TMA.

En-dessous du plus élevé de : FL115 ou 3000 ft/sol, les AWY sont E et sauf indication, lespace aérien est G. Du FL115 au FL195, les AWY sont D, lespace aérien est D. Du FL195 au FL600, lespace aérien est A. Au-dessus du 600, lespace aérien redevient G

3.4  Transpondeur

Standby au parking pour préchauffage et ON ALT 7000 (ou autre indiqué par le contrôle) dès lalignement. OFF une fois dégagé. Lusagepermanentdu transpondeur est une sécurité puisquil rend lappareil visible des avions de transports grâce à leur TCAS ; cest un dernier rempart anti-abordage.

3.5  Signalisation 

Deux détails concernant la signalisation :

Ce panneau : signifie Stop, il signale un point darrêtbien que la mention stop napparaisse pas. De plus, il veut dire que le TWY sappelle C et quen tournant à gauche on utilisera la 07 et réciproquement.

Sur ce type de VASI, un avion léger est sur le plan quand on voit2 rougeset 1 blanche. seuls les appaeils à cockpit haut suivent 2 blanches et 1 rouge)

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

page 6

3.6  Plan de vol

Pour le passage dune frontière, le plan de vol doit être déposé au minimum 30 mn avant le départ du poste de stationnement : on ne peut pas le déposer en lair. On ne peut déposer un plan de vol en lair que si lon se trouve dans des conditions imprévues (déroutement qui conduit à une arrivée tardive ou à un survol maritime par exemple). Déposer en vol nest pas la règle. Pour clôturer : Paris 01 69 57 66 61 ; Bordeaux 05 56 47 95 01 ; Marseille ; 04 42 33 76 76 ; Brest 02 98 37 34 36 ; Reims 03 26 05 03 08

4  NAVIGATION pratique

4.1  Virage

On expose ici quelques bases dun pilotage plus précis et plus efficace. Moyennant quelques calculs simples, il devient facile dintercepter une route VOR et de la suivre sans perdre trop de temps à slaloomer. Mieux maîtriser les trajectoires rend plus disponible en radio-navigation, ce qui est une grande partie du temps en voyage ou en vol de nuit. NB : ici, Vp (kt) signifie Vitesse propre exprimée en nuds, Dérive (°) signifie Dérive exprimée en degré

4.1.1  Virage standard 360° en 2 mm = 3°/s (utile aussi en cas de panne gyro) Sobtient en inclinant de : ( Vp (kt) × 15 % )° Le rayon de virage standard est : r (m) = 10 × Vp (kt) Exemple : Vp 100 kt, incliner à 15°, rayon = 1000 m 4.1.2  Virer vers quel cap ? Avant de virer, savoir à quel cap sortir, donc avoir calculé la dérive sur axe de sortie.

4.2  Dérive

La dérive est langle entre le cap et la route. Elle est donc fonction de la Vp, de la Vw et de langle au vent. Langle au vent est langle entre la route et le sens du vent (de 0 à 90°).

4.2.1  Calcul de la dérive max La dérive est maximale lorsque langle au vent est de 90°. Elle est égale à : DériveMax (°) = Vw (kt) × Fb Exemple : Vp = 120 kt, Vw = 24 kt doù Fb = 60 ÷ 120 = 0,5 doù DériveMax = 24×0,5 = 12°

4.2.2  Calcul de la dérive La dérive est fonction de langle au vent. Dérive (°) = DériveMax (°) × sin (Angle au vent) On peut estimer le sinus ainsi : 0° 0,0 30° 0,5 70° 0,9 10° 0,2 50° 0,7 80° 0,9 20° 0,3 60° 0,8 90° 1,0 Exemple : Vp = 120 kt, Vw = 260°/24 kt, route 210° doù Fb = 60 ÷ 120 = 0,5 donc DériveMax = 24×0,5 = 12° angle au vent = 260  210 = 50°, sin(50)≈0,7 >> dérive = 12°×0,7 = 8°, cap = 218°

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

page 7

4.3  VOR

4.3.1  Identication Garder lordre : Fréquence, Axe, Ident. On affiche la fréquence, on règle lOBS, on regarde si laiguille a une position cohérente, et, si cest le cas on identifie avec le morse. Même si lindication est cohérente, on nutilise pas un VOR non identifié : pendant les période de réglage, lidentification est supprimé et linformation est incertaine.

4.3.2  Portée Portée optique, fonction de laltitude de lavion. horizon (NM) = 1,2 × √(hauteur (ft) )

exemple : avion à 3000 ft, VOR à 70 NM 1,23×√3000≈1,23×55≈67 NM Le VOR est hors de portée. Si le VOR est en altitude, on peut additionner les horizons de lavion et du VOR

4.3.3 - Utilisation basique du VOR

4.3.3.1 - Dénitions LeQDMest une route VOR qui mène à la station au sol. En suivant un QDM, on se rapproche du VOR. LeQDRest une route VOR qui sen éloigne, on lappelle aussi radial. LOBS,omni bearing selector, est le bouton qui permet de sélectionner une route. LOBI,omni bearing indicator, est la couronne qui indique la route sélectionnée. Lepoint centralreprésente la position de lavion. Laiguilledonne la position relative de la route sélectionné. Chaquepointde la ligne horizontale indique 2° décart de route. LindicateurTOsignifie quesion suivait la route sélectionnée, on se rapprocheraitde la station. LindicateurFROMsignifie quesion suivait la route sélectionnée, on sen éloignerait. Laroutede lavion ; selon le vent, le cap est différent. Ici on ne parle que de route, onest le tracé au sol de la trajectoire considère que le pilote fait son affaire de la dérive.

4.3.3.2 - Rappels Laiguille à droitene signifie pasforcément quon doit tourner à droite. Lindication du VOR ne dépend pas du cap de lavion ; particulièrement, si au cap Nord, laiguille est 2° à droite avec lindication TO, alors au même endroit mais cap Sud, laiguille sera aussi 2° à droite avec indication TO.

4.3.3.3 - Mise en uvre du VOR Respecter lordre Fréquence/Axe/Ident : 1 - afficher la fréquence 2 - sélectionner la route désirée avec lOBS, vérifier que lindication est cohérente 3 - identifier le morse : en effet, un VOR en cours de réglage donne une indication qui nest pas sûre. Pendant cette période, les techniciens suppriment le morse et cest par labsence didentification quon sera prévenu du problème, sinon

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

page 8

4.3.3.4 - Rejoindre une route sélectionnée pour la suivre Le principe : imaginer que lavion est le petit rond central du VOR ; toutes les routes situées côté aiguille se dirigent vers la route sélectionnée et il suffit de choisir lune de ces routes. Cest vrai en TO et en FROM.

Toutes les routes du côté de laiguille vont vers la route sélectionnée : 230° ou 260° par exemple. En revanche, 090° sen éloignerait car 090° nest pas du côté de laiguille.

Avec cette façon de faire, on saffranchit des erreurs de matérialisation.

Voici ce qui se passe si lavion choisit la route 230 ;

Notons que lavion en A verrait TO et lavion B verrait FROM, mais ça ne change rien au choix des routes possibles. La route 230 mène à la route sélectionnée, que ce soit en FROM ou en TO.

En route, on choisit habituellement une convergence de 30°. Alors simplement choisir la route trouvée 30° côté aiguille et suivre cette route jusquà avoir laiguille au milieu, puis suivre la route sélectionnée. Cest vrai en TO et en FROM.

Par exemple en voyant lindication VOR ci-contre à gauche, on choisira de prendre la route 020° (=050  30), en faisant le virage qui va bien. Selon le cap de lavion, ce sera à droite, à gauche ou tout droit

Dans cet exemple, à droite, on prendra la route 355° (=325 + 30) en faisant le virage qui va bien.

On peut aussi rejoindre au plus court la route sélectionnée en prenant une route 90° côté aiguille.

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

page 9

actuel nest pas proche de lOBI :

La route à 90° côté aiguille est celle qui se rapproche le plus vite de la route sélectionnée. Ici, cest 170° (=080 + 90)

Il arrive que le virage à faire ne soit pas côté aiguille, cest le cas si le cap

En regardant le VOR, on choisira la route 320 pour rejoindre la route sélectionnée 350. Il se trouve quétant au cap 200, le virage se fera judicieusement à droite. Cest le cas où lOBI (350) nest pas proche du cap (200), laiguille nest alors pas directionnelle : elle est à gauche, on vire à droite.

En observant les routes côté aiguille, la démarche intellectuelle ne fait pas intervenir TO et FROM, souvent source derreur.

Ce drapeau TO/FR est tout de même utile, rappelons encore que : - Lindicateur TO signifie quesile cap est proche de lOBI, on se rapproche de la station. - Lindicateur FROM signifie quesile cap est proche de lOBI, on séloigne de la station.

4.3.3.5 - Utilisation du VOR pour suivre une route On applique le principe vu plus haut mais on peut préciser : Si, et uniquement si le cap est proche de lOBIalors laiguille est directionnelle. Si elle est à droite, alors la route sélectionnée est à droite de lavion. Et réciproquement. Cest vrai en TO et en FROM. Si, uniquement si le cap est proche de lOBIalors TO signifie quon se rapproche de la station, FROM signifie quon sen éloigne.

4.3.3.6 - Utilisation enanquement Lavion doit passer vers une ville qui est sur le QDR 230 dun VOR situé sur un côté. Une fois le VOR mis en uvre, on a lindication suivante en ayant une route actuelle 090° :

Est-ce que la route actuelle (090°) est côté aiguille ? Non ? alors lavion ne va pas vers la route sélectionnée (230°) et donc ça signifie quil a déja passé la ville.

Voici ce qui se passe :

Aéroclub Chaubuisson · Fontenay-Trésigny 01 64 25 91 45

page 10