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Voie navigable et environnement - article ; n°1 ; vol.54, pg 5-16

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Revue de géographie de Lyon - Année 1979 - Volume 54 - Numéro 1 - Pages 5-16
Ce travail recense les divers impacts liés à la création d'un canal à grand gabarit et envisage les diverses solutions techniques permettant d'y remédier. Pour la liaison Rhône-Rhin, les emprises atteindront 4 200 ha, avec compensation pour 1 600 ha protégés. Une convention agricole permettra de compenser la perte de 3 100 ha par une aide à l'intensification. La consommation d'eau sera diminuée par l'emploi de bassins d'épargne et un revêtement étanche du canal évitera les infiltrations. Reste le problème des paysages et du maintien de la faune piscicole.
The author records the différents impacts related with the creation of a large-barge canal and studies the various ways of stopping them. In the case of the Rhone-Rhine canal, the acquisitions reach 4 200 ha, but 1 600 ha will be protected from flood damages. An agricultural agreement will supply the loss 3 100 ha arable land by help to intensification. The water consumption will be reduced by using water saving basins. Among the remaining problems are those of landscape valuation and of water fauna.
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1979
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Langue Français
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Pierre Savey
Voie navigable et environnement
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 54 n°1, 1979. pp. 5-16.
Résumé
Ce travail recense les divers impacts liés à la création d'un canal à grand gabarit et envisage les diverses solutions techniques
permettant d'y remédier. Pour la liaison Rhône-Rhin, les emprises atteindront 4 200 ha, avec compensation pour 1 600 ha
protégés. Une convention agricole permettra de compenser la perte de 3 100 ha par une aide à l'intensification. La
consommation d'eau sera diminuée par l'emploi de bassins d'épargne et un revêtement étanche du canal évitera les infiltrations.
Reste le problème des paysages et du maintien de la faune piscicole.
Abstract
The author records the différents impacts related with the creation of a large-barge canal and studies the various ways of
stopping them. In the case of the Rhone-Rhine canal, the acquisitions reach 4 200 ha, but 1 600 ha will be protected from flood
damages. An agricultural agreement will supply the loss 3 100 ha arable land by help to intensification. The water consumption
will be reduced by using water saving basins. Among the remaining problems are those of landscape valuation and of water
fauna.
Citer ce document / Cite this document :
Savey Pierre. Voie navigable et environnement. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 54 n°1, 1979. pp. 5-16.
doi : 10.3406/geoca.1979.1285
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1979_num_54_1_1285Revue de Géographie de Lyon, 1979/1
VOIE NAVIGABLE ET ENVIRONNEMENT
par P. Savey
Grandes infrastructures de transport, au même titre que les routes et les
voies ferrées, les voies navigables posent, comme tous les grands ouvrages
publics, un problème d'impact sur l'environnement.
Ce est-il grave ? Justifie-t-il le déchaînement des passions ?
N'est-il qu'une occasion parmi d'autres pour alimenter un besoin général de
contestation ? Ou bien est-il le support d'une mise en garde sérieuse et
raisonnée ?
Nous nous garderons bien de prendre le tour polémique qu'appelle ce
genre de questions, et, dans l'espoir d'éclairer un peu le débat, et à la lumière
d'une longue expérience d'aménagements fluviaux, nous essayerons de pré
ciser quels sont les impacts d'une voie navigable sur l'environnement.
La place manque pour faire un inventaire exhaustif, aussi nous nous
limiterons aux impacts principaux.
Cette analyse sera faite à partir de l'exemple de la liaison navigable
Saône-Rhin à grand gabarit dont l'étude a été confiée à la Compagnie Nat
ionale du Rhône par le Ministère des Transports 1.
1 ) L'emprise des ouvrages sur le domaine privé
Une voie navigable à grand gabarit telle que la liaison Saône-Rhin pré
sente une largeur minimale au plan d'eau de 54 m. Il faut ajouter à cela les
talus des berges, les chemins de service qui longent chaque rive, le raccor
dement au terrain naturel comportant des talus de déblais ou de remblais
suivant les cas, et enfin, les fossés collecteurs d'eaux pluviales et d'infiltration.
Au total on arrive à une largeur d'emprise de l'ordre de 90 m. Il s'agit
d'un minimum, les surlargeurs du chenal dans les courbes (qui peuvent attein-
1. Il faut toutefois préciser que les études d'impact sur l'environnement qui ont été
faites à ce jour ont été demandées par le Ministère des Transports à divers organismes tels
que le C.E.T.E. de Lille, l'Université de Lille, le Laboratoire de Chatou, la Sogréah, un
cabinet spécialisé dans les études paysagères, les services régionaux de l'Equipement, etc. La
C.N.R. pour sa part a procédé aux études hydrologiques et géologiques. О Р. SAVEY
dre 30 m pour les courbes les plus accentuées) et les emprises des talus de
raccordement au terrain naturel lorsque le bief présente un relief accusé par
rapport à celui-ci peuvent ,dans certains cas, porter cette largeur à 120-
130 m. Elle est donc importante ,et plus forte, par exemple, que celle d'une
autoroute. En outre, il faut prévoir des emprises diverses pour les installations
de chantier des entreprises, le rétablissement des voies de circulation, la
constitution de dépôts de terres excédentaires. Au total, pour la liaison Saône-
Rhin on arrive à une emprise de 4 200 ha dont 3 100 ha de terres agricoles.
Cette occupation du sol par les ouvrages est l'impact le plus directement
ressenti par les populations. C'est pourquoi le devoir du projeteur est double.
D'une part, il doit s'efforcer, par la conception même de son projet, de réduire
ces emprises et de les faire passer le plus possible dans des terrains de moindre
valeur. D'autre part, il doit soumettre ce projet à la critique des populations
avant qu'il ne soit arrêté définitivement. Cette obligation est d'autant plus
imperative lorsque plusieurs tracés de la voie sont possibles et qu'il faut faire
un choix.
Pour que cette consultation se fasse dans de bonnes conditions, c'est-à-
dire, d'une part avant que les projets soient trop figés et d'autre part sans que
des positions de principe interdisent le dialogue, il est souhaitable qu'elle ait
lieu avant l'enquête publique. Toutefois, à ce stade, elle ne s'adresse pas au
public, mais aux élus, et principalement aux Conseils municipaux. C'est dans
cet esprit que la C.N.R. a tenu, préalablement à l'enquête de la liaison Saône-
Rhin, 85 réunions avec des représentants de la population pour recueillir les
avis et les critiques sur ses avant-projets. C'est à ce niveau qu'ont été prises
les grandes options dans les secteurs où plusieurs tracés variantes étaient
possibles.
L'enquête publique, qui offre l'occasion d'une consultation systématique
et beaucoup plus large, permet de recueillir, à son tour, des informations utiles
pour orienter les emprises de la façon la plus acceptable par la population. De
nouvelles modifications au projet Saône-Rhin en ont résulté et ont été prises
en compte par le Conseil d'Etat dans son avis sur l'utilité publique.
Ultérieurement enfin, lors de la mise au point des projets en détails, de
l'exécution des travaux, et de la remise des ouvrages, il sera possible d'inter
venir de façon efficace, afin de réduire l'impact négatif de ces emprises. Cette
intervention aura lieu au niveau des acquisitions foncières qui ne concernent
les ouvrages qu'indirectement et qui pourront recevoir des nouvelles
affectations :
— versement des pistes de chantier dans la voirie générale et, à cette occasion,
restructuration de celle-ci ;
— restitution à l'agriculture ou à l'urbanisation des zones de dépôts de terres
excédentaires ;
— nouvelles affectations apportées aux anciens ouvrages délaissés par l'am
énagement (usage agricole, zones de loisirs, voirie, vecteurs d'eau, etc.).
En outre, il faut dire que l'aménagement d'une voie d'eau n'a pas qu'un
impact négatif sur le domaine foncier. En effet, il peut soustraire aux inon
dations ou diminuer la hauteur et la fréquence des submersions, d'importantes
superficies extérieures aux emprises. Il offre ainsi des possibilités d'urbani
sation ou des améliorations du potentiel agricole. Sur la liaison Saône-Rhin, •
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Q. tO IL. О Р. SAVEY
par exemple, 1 000 ha situés à l'extérieur des emprises, jusqu'ici inondables,
seront après réalisation du projet, épargnés par les crues et 600 ha supplé
mentaires verront les niveaux de submersion abaissés de plus de 50 cm. C'est
donc un total de 1 600 ha qui retireront un effet bénéfique de la voie navigable.
Il reste que, pour l'essentiel, ces emprises représentent une ponction sur
l'espace agricole, soit deux niveaux d'impact :
— celui des individus qu'il s'agit d'indemniser normalement, et, lorsque l'em
prise faite sur leur propriété est susceptible de déséquilibrer leur exploitation,
de leur offrir des possibilités de recasement. Ces problèmes sont traités par
la loi complémentaire à la loi d'orientation agricole du 8 août 1962 et ses
décrets d'application. Un progrès certain, par rapport à la situation antérieure,
résulte de cette loi. Néanmoins les agriculteurs souhaitent des améliorations
sensibles à ce cadre législatif ;
— celui de la profession agricole considérée dans son ensemble qui perd un
outil de production (dans le cas de l'axe Rhône-Saône la perte qui correspond
à 3 100 ha, représente environ 70 exploitations, soit environ une pour deux
communes). Il serait souhaitable de compenser cet effet par une intensification
de la productivité agricole sur les territoires avoisinant l'ouvrage. C'est la
politique qu'a adoptée la C.N.R. dans la vallée du Rhône par une convention
agricole, moyens de commercialisation des produits) et par la prise en charge
des dépenses de remembrement grâce auquel on répartit plus équitablement
le poids des expropriations et on améliore les structures foncières.
2) Alimentation en eau de la voie navigable
Le fonctionnement d'une voie équipée d'écluses nécessite une
alimentation en eau.
Son débit moyen, Q exprimé en m3/s, au droit d'une écluse, est
S X H X n
Q =
86 400
Dans cette formule :
S est la surface du sas de l'écluse exprimée en m2,
H est la hauteur de chute exprimée en m,
n est le nombre de cycles de fonctionnement par jour (un cycle permet le
passage d'un convoi avalant et d'un convoi montant).
Si l'on considère une écluse de 1 1 m de chute (valeur moyenne de la
chute des écluses de la liaison Saône-Rhin) dont le sas est large de 12 m
et long de 190 m, et qui fonctionne à raison de 12 cycles par jour (ce qui
représente un trafic annuel de l'ordre de 15 millions de tonnes), on obtient un
débit de 3,5 m3/s.
Ce débit n'est pas « consommé » par l'ouvrage, il transite à travers lui
et alimente la chaîne d'écluses à l'aval. Il suffit donc qu'il soit introduit au VOIE NAVIGABLE ET ENVIRONNEMENT 9
droit de l'écluse située en amont de la voie ,ou bien — s'il s'agit d'une voie
navigable franchissant un seuil — au droit de ce seuil, dans le bief intitulé
« bief de partage » (le débit doit, alors, être doublé car il faut alimenter les
deux versants).
Dans le cas de la liaison Saône-Rhin, il existe, sur les deux tiers du
parcours, des ressources en eau très largement suffisantes (le débit moyen
du Doubs est de 100 m3/s et son étiage est de 10 m3/s), mais ces ressources
sont insuffisantes au droit du bief de partage (le débit moyen des ruisseaux
qui débouchent dans ce bief est de l'ordre de 2,7 m3/s). Il faut donc trouver
des moyens complémentaires. On dispose pour cela de trois procédés :
— Réaliser des réservoirs d'accumulation annuelle qui permettent de
corriger les étiages en stockant les eaux de crues. Dans le cas Saône-Rhin,
il en existe un qui alimente l'actuel canal du Rhône au Rhin, le réservoir de
Champagney. Il serait possible d'en construire d'autres, mais cette solution
n'a pas été retenue car la voie navigable serait ainsi entrée en concurrence
avec les autres utilisateurs de l'eau, et notamment l'aire urbaine de Belfort-
Montbéliard qui envisage de constituer de tels réservoirs pour son aliment
ation en eau potable.
— Faire des économies d'eau en équipant les plus hautes écluses de
bassins d'épargne. Ces ouvrages, en effet, permettent de réduire les besoins
en eau en stockant une partie de celle-ci à la vidange et en la restituant au
remplissage.
Si une écluse est flanquée de N bassins d'épargne ayant chacun la même
superficie que le sas, l'économie d'eau est donnée par la formule :
N
E =
N + 2
Ainsi, un bassin économise un tiers de l'eau, deux bassins 50 %, trois
bassins 60 %, etc. On remarque que le gain marginal est de plus en plus
faible au fur et à mesure que l'on multiplie les bassins de sorte qu'il y a une
limite économique à ce procédé. Pour la liaison Saône-Rhin, toutes les grandes
écluses seront pourvues de bassins d'épargne, les plus hautes en comport
eront deux.
— Installer des stations de pompage au droit de chaque écluse, et pré
voir dans chaque bief une variation possible du niveau du plan d'eau. Pour
bénéficier du tarif d'électricité d'heures creuses on peut utiliser le schéma de
fonctionnement suivant : dans la journée le bief amont s'abaisse et l'eau ainsi
déstockée alimente l'écluse et le bief aval. Pendant la nuit, la station de
pompage remonte les eaux du bief aval vers le bief amont de sorte que le
niveau de celui-ci retrouve sa valeur initiale au début de la journée suivante.
Etant donné l'importante superficie des biefs, il suffit d'une très faible varia
tion du niveau pour assurer ce fonctionnement (dans le cas Saône-Rhin cette
variation se situe entre 10 et 50 cm suivant les biefs). Ce dispositif a été prévu
dans le cas de la liaison Saône-Rhin pour toutes les écluses qui se trouvent en
amont du Doubs et sur le versant alsacien.
Dans ces conditions, il est facile d'assurer le fonctionnement de la voie
navigable. En période d'étiage et de fort trafic, les stations de pompage mar- 10 P. SAVEY
chent chaque nuit. En période d'eaux abondantes ou de faible trafic, les
apports naturels au droit du bief de partage couvrent les besoins et les stations
de pompage sont arrêtées.
La voie navigable apparaît ainsi comme un système hydraulique indé-
pendant qui n'effectue pas de prélèvement sur les ressources en eau naturelle.
Bien plus, c'est un vecteur d'eau commode qui permet de transporter sur de
grandes distances des débits pouvant atteindre plusieurs dizaines de m3/s.
Elle pourrait être utilisée ainsi pour compenser le déficit d'un bassin par la
capacité d'un autre. Cet usage est classique à l'étranger. La liaison Rhin-
Main-Danube en Allemagne est un bon exemple de cette politique globale.
En France, malheureusement les esprits ne paraissent pas encore disposés à
de telles interventions. C'est ainsi que l'enquête publique sur la liaison Saône-
Rhin a fait naître une vive opposition à tout transfert d'eau en provenance du malgré tout l'intérêt que cette disposition présenterait car, à certaines
périodes, la Franche-Comté manque cruellement d'eau et le niveau de pollu
tion prévisible pour les prochaines années est comparable sur le Haut-Rhin
et sur le Doubs.
3) La qualité de l'eau
L'impact de la voie navigable sur la qualité de l'eau est généralement
perçu comme négatif. Il existe à cela des raisons subjectives, et d'autres
objectives.
Les premières viennent simplement du fait que les voies navigables
anciennes et très fréquentées sont très polluées. C'est le cas de la Seine, c'est
aussi le cas du Rhin qui jouit à cet égard d'une fâcheuse réputation, et qu'il
est de bon ton de qualifier d'égout de l'Europe. Il y a, dans ce cas, confusion
évidente entre la cause et l'effet. La cause des pollutions est une intense
activité industrielle et une grande concentration humaine, toutes deux accom
pagnées d'une épuration très insuffisante des effluents. L'activité de la navi
gation est la conséquence de ces faits, mais n'est nullement à l'origine de la
pollution. Cette confusion peut être observée à propos de la Moselle qui
n'était pas navigable en 1963 en aval de Thionville, mais très gravement
polluée par l'activité industrielle lorraine. Son ouverture à la navigation n'a
pas entraîné d'aggravation de cette pollution et aucun signe visible n'en est
apparu, notamment dans la population piscicole.
Les raisons objectives proviennent essentiellement du ralentissement du
courant occasionné par les barrages. S'il existe dans la retenue d'un barrage,
un important apport polluant, dû par exemple à une grande concentration de
population, cet effluent est emporté beaucoup moins rapidement par le courant,
il diffuse moins largement dans la rivière, il séjourne plus longtemps aux
abords de l'émissaire. Il en résulte que, dans ce secteur, la situation est ag
gravée, la demande biochimique en oxygène (DBO) est plus forte et la concen
tration en oxygène dissous peut tomber à un seuil critique pour la faune
piscicole. Au contraire, plus loin à l'aval, Ja situation est meilleure, car le
temps de propagation étant allongé, l'auto-épuration a eu la possibilité de
produire plus d'effets. Le remède est simple, il consiste à éviter les apports
polluants importants et démesurés par rapport à la rivière. Cette action se VOIE NAVIGABLE ET ENVIRONNEMENT 11
confond avec la politique de l'eau menée activement en France sous l'im
pulsion des Agences de Bassins et des Collectivités Locales.
La question de fond est de savoir si la canalisation d'une rivière peut
avoir un effet défavorable sur son pouvoir auto-épurateur. La réponse n'est
pas simple car une foule de facteurs interviennent dans ce domaine (vitesse
du courant, turbulence, largeur du plan d'eau, turbidité, réoxygénation aux
barrages, nature et niveau de la pollution, etc.). Pour en juger dans le détail,
il ne semble pas que l'on dispose aujourd'hui de modèles suffisamment
complets et surtout de modèles dont les coefficients numériques soient éta
lonnés par des mesures en vraie grandeur et en nombre suffisant (la difficulté
de fixer les coefficients numériques est notable pour le modèle de Streeter
et Phelps).
Le modèle utilisé par le Laboratoire National d'Hydraulique de Chatou
pour l'étude de l'effet de la canalisation du Doubs est une des formes les plus
avancées de cette recherche. Il permet d'avoir une bonne indication des im
pacts sur la température, le bilan d'oxygène dissous et la DBO. Il a, en parti
culier, le mérite d'être étalonné sur un grand nombre de mesures. Néanmoins
il présente des limites car il ne prend pas en compte la photo-synthèse et traite
de façon globale et non analytique les phénomènes de l'auto-épuration.
Ce modèle restitue bien, par le calcul, l'état naturel de la rivière. Son
extrapolation à la situation future paraît légitime car les variations de section,
de profondeur et de vitesse de la rivière (qui est déjà canalisée pour la navi
gation à petit gabarit) ne sont pas considérables. On voit ainsi que la tempér
ature de l'eau est à peine modifiée par la canalisation à grand gabarit. Elle
est légèrement abaissée en été et légèrement exhaussée en hiver, l'écart étant
à peine d'un degré. On voit aussi que le bilan en oxygène dissous est perturbé
dans les zones où subsiste une pollution importante selon le mécanisme
indiqué ci-dessus, ailleurs il n'est pratiquement pas modifié. Enfin d'une
manière générale la DBO est améliorée (constatation qui a pu être faite éga
lement sur le Rhône).
Des recherches sont à entreprendre dans ce domaine pour acquérir une
connaissance plus fine des phénomènes et mettre au point les améliorations
qui pourraient être apportées, notamment dans le fonctionnement et la forme
des barrages, qui peuvent avoir, l'un et l'autre, une action sensible sur la
qualité des eaux. Il est clair par exemple que l'écoulement de l'eau à travers
un barrage peut s'accompagner ou non, d'une forte oxygénation de l'eau
suivant qu'il est plus ou moins bien tracé. De même l'exploitation des barrages
peut, ou non, entraîner une sédimentation des retenues suivant que l'on évacue
ou non, les eaux par le fond en période de crue.
4) Les nappes phréatiques
Les projets d'aménagement de voie navigable font généralement naître
de grandes craintes au sujet de la nappe phréatique. Cette sensibilité de
l'opinion est vraisemblablement liée à l'expérience des anciens canaux réalisés
pour la plupart au xixc siècle qui peuvent avoir donné lieu à des difficultés
de ce point de vue. 12 P. SAVEY
Or, les progrès de la technique de construction et de l'hydrogéologie
permettent maintenant de faire en sorte que la réalisation d'une voie navigable
ne perturbe pas la nappe phréatique. En effet grâce aux techniques d'étan-
chéisation ou de drainage, il est possible de dissocier le niveau du plan d'eau
dans la voie navigable et le niveau de la nappe dans les plaines environnantes,
qu'il soit plus haut (canal endigué), ou plus bas (canal en tranchée). Les
revêtements bitumeux, les films synthétiques et les parois de bentonite ap
portent une solution sûre à ce problème.
La bonne connaissance du mécanisme naturel de réglage du niveau des
nappes et des règles de filtre concernant les matériaux drainants, permet, de
son côté, d'obtenir le même résultat sans étanchéisation du lit et grâce à des
contre-canaux de drainage. Cette technique est plus spécialement utilisée
dans le cas où le bief navigable se situe dans une rivière dont on ne souhaite
pas étancher le lit pour des raisons écologiques évidentes et dont le débit est
très supérieur au débit d'écoulement à travers le réseau de drainage.
La technique du drainage est largement utilisée par la Compagnie
Nationale du Rhône pour l'aménagement du fleuve, elle a permis depuis près
de 30 ans de préserver les nappes phréatiques sur plusieurs dizaines de mil
liers d'hectares de riches terres agricoles. Elle présente l'avantage d'assurer
un contrôle volontaire du niveau de la nappe de sorte que l'on peut aller au-
delà du simple objectif de conservation de la situation naturelle. On peut ainsi
l'améliorer, soit en abaissant son niveau dans les zones palustres, soit en la
soutenant en période de sécheresse.
La technique de l'étanchéisation est plus utilisée pour des canaux arti
ficiels. Elle est employée avec pleine efficacité sur des voies navigables telles
que le canal du Nord en France ou le canal Rhin-Main-Danube en Allemagne
ou pour de très nombreux aménagements hydroélectriques.
5) Les paysages
Le charme des vieux canaux est bien connu, et il peut paraître paradoxal
a priori de se poser la question de savoir si une voie navigable produit un
impact négatif sur les paysages. En outre, il est généralement admis que, par
ses reflets et ses jeux de lumières, un plan d'eau introduit dans le paysage
un élément agréable et vivant.
Quels problèmes peut donc soulever une voie navigable de ce point de
vue ? Ils sont de trois ordres.
Au stade de la réalisation, les terrassements impliquent la destruction de
la végétation existante. L'impact est donc immédiatement négatif. Bien sûr,
la nature reprend petit à petit ses droits et, sous nos climats, un ouvrage
exécuté sans précaution particulière s'habille de lui-même de végétation au
bout de 10 à 15 ans. Cependant un tel délai n'est pas admissible. En outre,
la végétation qui se reconstitue de façon sauvage n'est pas forcément de la
meilleure qualité. Aussi il faut accélérer la cicatrisation du paysage en prenant
la précaution de conserver la terre végétale et de la répandre sur les ouvrages
réalisés, et en ensemençant et plantant aussitôt après les travaux avec des
essences locales judicieusement choisies. De cette manière, la couverture VOIE NAVIGABLE ET ENVIRONNEMENT 13
végétale se reconstitue rapidement et présente un aspect convenable quelques
années après la réalisation de l'ouvrage.
Au stade de la conception les précautions à prendre se classent en deux
grandes catégories. La première concerne la vue éloignée. C'est le problème
de l'insertion des ouvrages dans le site. Placés généralement dans les fonds
de vallées, impliquant des tracés souples à grands rayons de courbure, les
projets de voie navigable ne sont pas intrinsèquement agressifs à l'égard du
paysage. Néanmoins ils peuvent conférer à celui-ci un caractère artificiel et
monumental qui n'est généralement pas apprécié ou qui peut être hors
d'échelle. Il faut donc examiner cet impact par des études paysagères préa
lables. Il est généralement facile d'atténuer le caractère artificiel des biefs en
rivière en agissant sur le tracé des berges et sur le relief des dépôts. C'est
plus difficile dans le cas des canaux qui ont un aspect très géométrique pour
des raisons évidentes de commodité de construction, et aussi, pour réduire les
emprises. Dans ce cas il est toutefois possible d'atténuer cet effet par des
plantations appropriées qui cassent la monotonie du tracé.
La seconde catégorie de précautions à prendre concerne la vue rapprochée
et s'adresse plus particulièrement aux matériaux employés pour les défenses
de berges. En effet les ouvrages de béton sont très peu nombreux et très peu
visibles dans une voie navigable moderne. Les écluses sont distantes de 5 à
10 km. Elles sont, pour l'essentiel, enterrées. Seuls apparaissent, à l'amont,
le poste de commande, et à l'aval la tête aval. Il est facile de les traiter conve
nablement au point de vue architectural pour qu'ils s'insèrent bien dans le site.
Par contre, les berges sont visibles tout au long de la voie et les murs de quai
en palplanches ou les revêtements bétonnés qui ont été employés souvent,
présentent un aspect peu satisfaisant. Il faut donc, autant que possible, utiliser
des revêtements de berges qui offrent une résistance suffisante aux vagues
et au courant tout en présentant un aspect agréable. Le plus simple est le
tapis d'herbes descendant le plus près possible du plan d'eau consolidé
par arbustes à racines traçantes et complété dans la zone du clapot par des
enrochements en vrac. D'autres procédés peuvent être utilisés, comme par
exemple, les treillis de fibres synthétiques qui retiennent le sol tout en permett
ant le développement de la végétation.
Ces trois types de précautions ont été prévus dans le cas de la voie
Saône-Rhin. Elles devront bien entendu être précisée au niveau des études
détaillées avec le concours des botanistes et des paysagistes. Elles permettront
de ne pas détériorer le paysage remarquable de la vallée du Doubs.
6) La faune piscicole
II faut distinguer le cas des canaux et celui des biefs en rivière.
Les canaux constituent de nouveaux milieux aquatiques, dont l'expé
rience prouve qu'ils se peuplent assez rapidement d'une faune piscicole. Cette
observation peut être faite même dans des milieux a priori très hostiles comme
les canaux bétonnés. C'est le cas, notamment, du grand canal d'Alsace. Des
recherches ont été amorcées à propos de la liaison Saône-Rhin sur la recom
mandation de l'Université de Lille, pour améliorer les conditions de vie de
cette faune en créant des petits bassins latéraux favorables à la reproduction