La criminalité et les transports publics ; n°1 ; vol.11, pg 105-122

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Déviance et société - Année 1987 - Volume 11 - Numéro 1 - Pages 105-122
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Publié le 01 janvier 1987
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Claire Bradet
André Normandeau
La criminalité et les transports publics
In: Déviance et société. 1987 - Vol. 11 - N°1. pp. 105-122.
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Bradet Claire, Normandeau André. La criminalité et les transports publics. In: Déviance et société. 1987 - Vol. 11 - N°1. pp. 105-
122.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ds_0378-7931_1987_num_11_1_1501Déviance et Société. 1987, Vol. 1 1, No 1. pp. 105-122
Actualités bibliographiques :
LA CRIMINALITÉ ET LES TRANSPORTS PUBLICS
Cl. BRADET et A. NORMANDEAU *
Introduction
L'une des traditions les plus riches en recherche criminologique est
celle de l'étude des « tendances » et des « configurations » de la criminalité.
Les recherches classiques de Wolfgang (1958) sur l'homicide, Amir (1971)
sur le viol, Curtis (1974) sur les délits de violence, McClintock et Gibson
(1961), Bekaert, Lahaye et Remouchamps (1970) ainsi que Normandeau
(1972) et Elie, Leblanc et Normandeau (1985) sur le vol à main armée, de
Reppetto (1974) sur le vol par effraction... en sont le témoignage. Un livre
récent en a résumé l'ensemble des faits saillants (Brantingham, 1984).
L'autre tradition intéressante est celle de la «nouvelle victimologie »
des années 80 où le point de vue des victimes est pris en considération par
rapport à l'événement criminel ainsi qu'à ses conséquences pour la personne
agressée (Baril, 1984; Karmen, 1984).
Ces deux traditions ont éclairé notre démarche lorsque nous avons
décidé d'étudier la criminalité dans les transports publics. Dans une pre
mière étape empirique, nous avons utilisé la problématique des victimes en
milieu de travail pour analyser la victimisation des employés d'un service de
transport public (métro et autobus) métropolitain, soit celui de la Commun
auté urbaine de Montréal. Nous avons privilégié l'approche qualitative par
entrevue en profondeur auprès d'une vingtaine d'employés-victimes
(Bradet, 1985). La seconde étape est celle des tendances et des configurat
ions statistiques de la criminalité dans le métro de Montréal (Bradet et al,
1984 ; Kabundi, 1986).
Cette recherche nous a permis de découvrir une littérature sur le sujet
relativement plus importante que prévue, même s'il s'agit souvent d'études
polycopiées moins scientifiquement visibles. L'article qui suit est une
«Actualités bibliographiques» qui trace un panorama de l'état de nos
connaissances dans un secteur jusqu'ici négligé par la criminologie offi
cielle. Notre recension portera :
1. sur les formes de la criminalité dans les transports publics ;
Centre international de criminologie comparée, Université de Montréal.
105 2. sur les conséquences de la criminalité pour les victimes ;
3. sur les sources de la criminalité et les mesures de prévention.
Soulignons, d'entrée en jeu, certaines limites des connaissances sur le
sujet. Comme le constatent Pearlstein et Warns (1982, p. 282) :
« Trop peu de choses sont connues au sujet des caractéristiques sociales et
démographiques de ceux qui commettent les crimes dans les systèmes de transport,
de leurs victimes ou des effets que l'aménagement de l'environnement peut avoir
sur les comportements criminels. Il n'existe pas suffisamment de données, pour
qu'il soit possible d'isoler la criminalité rapportée dans les transports publics de la
criminalité en général. Et le personnel restreint, en charge de la sécurité dans les
transports, semble avoir d'autres soucis plus urgents que la recherche. »
Lorsque les services de police ou de transport compilent des données,
ils sont souvent réticents à les communiquer aux chercheurs, par crainte que
leur image ne soit ternie, que le public s'affole ou que le syndicat présente
des revendications. Même lorsque les données sont disponibles, le « chiffre
noir» est très important. Une étude de Toronto, couvrant les années
1975-1980 (Hann et Billingsley, 1981), souligne que plusieurs délits ne sont
pas enregistrés. Le chercheur qui obtient des données n'est pas au bout de
ses peines. Le chiffre noir de la criminalité dans les transports publics serait
considérable. Ainsi dans l'étude réalisée à Toronto (Hann et ai, 1981), on
souligne que si l'infraction n'est pas dénoncée à la police, il n'y aura pas de
rapport et l'événement ne sera pas compilé. De plus, si l'infraction est rap
portée à un employé de la Compagnie, un rapport officiel n'est pas indi
spensable et souvent on omet de le rédiger. Enfin, même si la plainte se rend
jusqu'à la police, il n'est encore pas certain qu'elle soit compilée. Cette
inconsistance, dans la façon de rapporter et de classifier les délits, compli
que énormément la cueillette des données.
Ce problème d'uniformité est soulevé par la plupart des études
consultées, qui donnent des exemples très concrets ; le problème de classif
ication s'explique par la diversité des termes utilisés, pour désigner un même
acte. Une étude menée dans le New- Jersey (Graf, 1977) fait bien ressortir
cette difficulté, en constatant que la police ne classe généralement pas les
rapports reçus comme « crimes dans les transports », et rend les comparai
sons impraticables en dénommant les crimes différemment. Par exemple, si
la compagnie de transport du New- Jersey (TNJ) classe «theft» comme
«robbery», la police, elle, le classe comme «larcenies».
La prudence est essentielle, dans toutes les formes de comparaisons
que nous pourrions être tentés de faire. Plusieurs méthodes comparatives,
utilisées dans le cas de criminalité dans les transports, sont critiquées par le
chercheur américain Savitz (1978). Il est impensable de comparer le crime
dans les transports avec celui en dehors des transports, puisque les deux
contextes possèdent des caractéristiques propres et que les délits n'y sont
pas rapportés avec la même constance.
De même, il est fréquent lorsque l'on veut comparer la criminalité de
différentes villes, de procéder à partir du taux de délits par 100.000 habi
tants, mais ici, cette méthode apparaît inadéquate, puisqu'elle ne tient pas
106 compte de la dimension du système de transport. Une autre façon de procé
der, en établissant le taux de crimes par revenu/passager, ou par heure/véhi
cule ou par mille/véhicule, est aussi jugée, par Savitz, comme biaisée ; prin
cipalement à cause de son incapacité à distinguer entre revenu/passager et
«usager». Une personne utilisant les transports publics deux fois par jour,
ce 300 jours par année, comptera pour 600 revenu/passagers alors, qu'en
fait, il ne s'agit que d'un seul usager.
De plus, si l'on désire comparer l'ampleur de la criminalité dans diffé
rents systèmes de transport, il faudrait que ceux-ci soient de dimension
semblable :
«Les comparaisons devraient être faites entre des systèmes de dimension
semblable, parce que, selon les données recueillies par Trasher et Schnell, la varia
bilité des statistiques de la criminalité apparaît plus importante dans les petits sys
tèmes. Une partie de cette variabilité pourrait être prévenue, à la condition
d'avoir un nombre exact à la fois d'autobus et d'usagers et de connaître les autres
déterminants de cette criminalité». (Graf, 1977, p. 26).
Enfin, un échantillon trop vaste peut aussi causer des problèmes
majeurs. Par exemple, une recherche comme celle de VAPS (Schnell,
1973), se penchant sur la criminalité dans les transports publics de plus de
soixante villes, dont quelques-unes au Canada, est une étude trop large, ce
qui lui donne une validité incertaine, en raison des lacunes statistiques inévi
tables.
Mais malgré leurs imperfections, les données disponibles permettent
une connaissance élémentaire et relative de la criminalité rapportée.
1. Les formes de la criminalité dans les transports publics (métro
et autobus)
C'est à la fin des années 60 qu'apparaît, aux États-Unis, une véritable
préoccupation à l'égard de la criminalité dans les transports publics. On
augmente alors les patrouilles spécialisées, on raffine les systèmes de com
munication et d'alarmes, les vols qualifiés auprès des chauffeurs d'autobus
sont considérablement réduits par le système de «monnaie exacte». Ces
efforts ne sont pas étrangers à la transformation de la criminalité dans les
transports, tant dans sa nature que dans sa densité ; l'accent est déplacé des
crimes contre la propriété vers les crimes contre les personnes. Les voies de
fait, vols qualifiés et crimes sexuels inquiètent davantage que les délits plus
traditionnels, tels le vandalisme ou le vol à la tire, pourtant extrêmement
fréquents.
A. Les vols simples et à la tire
Selon les études, ce délit est le plus répandu dans les transports
publics. A Toronto (Hann et Billingsley, 1981) et à Montréal (Bradet etaL>
1984), environ 40% des délits sont des vols simples et à la tire. L'étude de
Montréal indique que les autres catégories de délits sont les suivantes, par
107 ordre d'importance numérique : dommages à la propriété et méfait/vandal
isme (25%), vols qualifiés (10%), délits contre la personne/voies de fait
(10%), fraudes (6%), délits sexuels (6%) et vols par effraction (4%). L'étude
de Toronto révèle que 75% des vols se produisent dans le métro et 25%
dans les autobus, le plus souvent en fin d'après-midi. Seulement 8% des vols
enregistrés voient leurs auteurs appréhendés.
B. Le vandalisme
Les études consultées donnent toutes une place importante à ce type
de délit, considéré comme un problème majeur et très répandu. L'étude de
Schnell et Smith (1973) réclamée par l'American Transit Association donne
un aperçu des dommages causés.
Les graffitis apparaissent comme le plus sérieux problème de vanda
lisme et aussi le plus complexe à résoudre. Outre les conséquences directes,
tels le bris des sièges et autres équipements, l'obstruction des cartes et des
fenêtres, il en résulte des conséquences indirectes, tels le sentiment d'insécur
ité et la peur du crime que cela peut provoquer chez les usagers témoins de
cette « forme d'expression ». Une étude menée à New York, où les graffitis
atteignent leur paroxisme en densité et en imagination, conclut que les
habitants de cette ville commencent à accepter ce phénomène comme natur
el, mais que cela a tout de même un effet sur les trois millions de passagers,
assaillis quotidiennement par les graffitis de tout acabit. Ces derniers contri
buent donc à donner aux transports de New York une image menaçante et
à augmenter la peur du crime chez les usagers (Glazer, 1979).
C. Les vols qualifiés
Les chercheurs américains accordent une grande importance à ce
délit, en raison de sa gravité. Une étude menée sur l'impact de la présence
policière par rapport au taux de vols qualifiés dans le métro de New York
(Chaiken, Lawless et Stephenrouk, 1974) distingue quatre types de vols
dans les transports publics :
1. le vol auprès des employés ;
2. celui des usagers ;
3. le vol de la propriété du système de transports ;
4. le vol chez les concessionnaires.
Selon Savitz (1978), c'est le soir, entre 18 et 24 heures que survien
nent le plus fréquemment les vols qualifiés dans le métro de Chicago. La
majorité sont perpétrés par des petits groupes de deux ou trois personnes,
des gens de moins de 30 ans, la plupart du temps. Une arme est souvent uti
lisée ; pourtant peu de victimes sont blessées ou tuées, toutefois, les bouscul
ades et les menaces sont fréquentes. L'objet du vol peut être de l'argent,
des cartes de crédit, des sacs à main et des bijoux ; finalement, des gains
plutôt minces. La fuite, le plus souvent, se fera par les escaliers mobiles, par
fois par les trains pour en ressortir au prochain arrêt.
108 D. Les voies de fait
Le métro est peut-être l'endroit le plus propice à l'étude de cette
forme de violence, pour quatre raisons :
1. un plus haut taux de criminels y sont arrêtés ;
2. la visibilité de ce crime peut affecter la perception des usagers et
employés ;
3. ce délit est souvent présent lors de la commission d'autres crimes ;
4. le fait qu'il soit souvent non-prémédité est probablement un indica
teur des tensions sociales.
L'étude de Toronto (Hann et Billingsley, 1981) conclut que les voies
de fait sont plus fréquentes dans le métro (63%) que dans les autobus
(37%) ; que 90% des agresseurs et 71% des victimes sont des hommes ; que
50% des agressions sont commises par des groupes et peu d'armes sont utili
sées.
L'étude de Chicago (Savitz, 1978), par ailleurs, à l'image de la crimi
nalité américaine en général, constate que, très souvent, l'agresseur utilise
une arme quelconque. Il en résulte cependant peu de blessures graves chez
les victimes ; par contre, elles sont fréquemment hospitalisées pour le choc
subi. Plusieurs victimes appellent elles-mêmes la police, qui répond généra
lement dans les cinq premières minutes ; dans 33% des cas, il y a une arres
tation.
E. Les crimes sexuels
Des chercheurs américains, Bélier, Cooper et Garelik (1980), se sont
penchés sur ce phénomène à l'intérieur du métro de New York ; trois caté
gories sont ressorties :
1. l'exhibitionnisme;
2. ce qu'ils nomment «physical molestation», que nous traduisons par
« contacts, frôlements physiques et harcèlements sexuels » ;
3. les assauts physiques à caractère sexuel. En dix-huit mois, de janvier
1977 à juin 1978, plus de deux-mille-cinq-cent crimes sexuels étaient
rapportés à la police ; pour la majorité, il s'agissait de délits d'obscén
ité et d'abus sexuels, peu de viols ou de tentatives de viol. On a
constaté, durant cette recherche, que les délinquants répéteront plu
sieurs fois par jour le même comportement, souvent basé sur un scé
nario prémédité et programmé.
Les heures de pointe, où les contacts sont plus faciles et les excuses
plus plausibles, seront privilégiées par les délinquants. Les femmes seules
sont les cibles les plus fréquentes ; sur une période de neuf mois, 97% de ces
délits impliquaient un homme comme agresseur et une femme comme vic
time. On note que 66% des agresseurs ont entre 20 et 24 ans ; 45% sont de
«race noire et 35% d'origine «espagnole» (Porto-Rico, Mexique...). La plu
part du temps, ils n'utilisent pas d'autre arme que la force physique. On
109 considère habituellement ces délinquants comme passifs et ne représentant
pas de danger réel ; cependant, sur trois-cent-sept hommes arrêtés durant
cette période, on retrouve cent-cinquante récidivistes pour crimes violents,
dont 50% pour assauts. On craint donc, de leur part, des actes plus violents
que l'obscénité ou les abus sexuels, tels que le viol.
Parmi les victimes, la moitié est de race blanche, l'autre de race noire
ou d'origine espagnole; 40% ont entre 20 et 29 ans et 40% entre 10 et 19
ans et 30 et 39 ans. Peu de blessures physiques sont causées ; cependant, 5%
des victimes sont hospitalisées et 21% reçoivent des soins ultérieurs pour le
traumatisme subi.
En résumé, nous avons certains renseignements statistiques sur certains
délits commis dans les transports publics de certaines villes, mais il ne sont ni
comparables, ni complets. Ils nous donnent simplement une « idée » de la cr
iminalité. Des études plus fouillées sur le sujet sont nécessaires.
2. Les conséquences de la criminalité pour les victimes
Nous savons par les recherches en victimologie, qu'être victime d'un
acte criminel, surtout s'il s'agit de violence, implique un traumatisme plus
ou moins durable. Qu'en est-il de la victimisation dans le milieu de travail ?
Les conséquences vécues par les travailleurs sont-elles comparables à celles
vécues par les usagers des transports publics ? Enfin, il n'y a pas que la vio
lence subie, il y a aussi celle que l'on «perçoit» à travers diverses sources
d'information ; quel impact a-t-elle, en termes de conséquences ?
Les chercheurs en victimologie ont remarqué des constantes chez les
victimes d'actes criminels, indépendamment du lieu ou des circonstances
entourant la victimisation. Par ailleurs, il y a aussi des conséquences spécif
iques à certains types de victimes, comme par exemple les travailleurs, vic
times à leur emploi.
Certes, nous ne devons pas dramatiser à outrance ce thème puisque,
comme nous l'avons vu pour l'étude de Montréal, environ 25% seulement
des événements criminels dans les transports publics relèvent d'une agres
sion «directe», soit par les vols qualifiés, les voies de fait ou les délits
sexuels. De même, l'étude de Montréal indique que seulement 5% des
employés des transports publics sont victimes annuellement d'une agression
(Bradet et al, 1984). Pour ces victimes, toutefois, les conséquences sont
« réelles ».
A. Les victimes d'agression en général
Lorsqu'elles sont victimes d'agression, les personnes ont une réaction
immédiate qui peut être très intense :
«Au moment même de l'agression ou immédiatement après, la plupart des
victimes éprouvent de fortes réactions physiologiques et psychologiques qui se
manifestent sous des formes variées : paralysie, hospitalisation, hystérie, tremble
ments. Là où il y a armes et cagoules, brutalité et menaces verbales, de telles réac
tions ne surprennent guère. » (Baril, 1984, p. 95)
110 Le choc initial se transformera souvent en troubles psycho-somatiques
d'une durée plus ou moins longue. Ils peuvent ne survenir qu'après quel
ques heures, mais on ne sait pas quand la personne redeviendra elle-même.
Insomnies, cauchemars, pertes d'appétit, maux d'estomac sont le lot de
nombreuses victimes de violence, qui ont vécu une peur intense.
Si les conséquences physiques graves sont peu fréquentes, il va de soi
qu'une détérioration de la santé est inévitable lors d'un état de stress intense
et de longue durée. De plus, des répercussions, anodines chez certains, peu
vent se traduire par des séquelles importantes, dépendant de l'état de santé
de la victime au moment de la victimisation.
Plusieurs facteurs contribueront à déterminer la durée et l'intensité
des conséquences phsychologiques à long terme. Le type et la durée de la
victimisation, le vécu d'une peur intense, une victimisation antérieure, la
présence d'armes ou de menaces peuvent influer sur les réactions à venir de
la victime. La perte d'estime et de confiance en soi, la difficulté de commun
iquer avec son entourage, le sentiment de ne plus contrôler sa vie et son
avenir sont des conséquences de la violence fréquemment rencontrées par
les chercheurs.
La peur est une autre conséquence et non la moindre, puisqu'elle a
aussi des répercussions sur les habitudes de vie (Skogan, 1982). Ce sent
iment fut étudié par de nombreux auteurs en victimologie. On a découvert
que la «peur panique», ressentie au moment de l'agression, peut persister
durant des années (Baril, 1984). Il s'agira, la plupart du temps, d'une peur
diffuse ou généralisée, sans objet précis, mais apparaissant dans certaines
circonstances ; on a peur de sortir le soir, peur de rentrer chez soi, peur
d'emprunter les transports publics...
B. Les victimes en milieu de travail
L'étude qualitative de Montréal (Bradet, 1985) auprès d'employés-
victimes des transports publics rejoint les constatations d'autres chercheurs
(Baril, 1984; Garofalo, 1979; Hindelang, Gottfredson et Garofalo, 1978).
Les conséquences pour les employés sont principalement de niveau
psychologique. Les sentiments d'impuissance et de perte de contrôle sur sa
vie et son avenir sont ressentis avec encore plus d'acuité que chez d'autres
victimes. Quant à l'insécurité, il s'agit, dans le cas de victimisation en milieu
de travail, d'une peur plus précise, plus concrète, reliée à un phénomène
local ou particulier, plus près du vécu. C'est une peur plus rationnelle et
plus nuancée. L'objet de cette peur est la possibilité d'une autre victimisa
tion, où la violence subie se répéterait, peut-être en pire. Malgré le fait que
les travailleurs victimes soient plus familiers que les usagers avec le réseau
de transport et les formes de criminalité qu'on y retrouve, les média, en dra
matisant l'information sélectionnée, amplifient ce sentiment de crainte.
Par rapport à la problématique qui nous occupe, le lieu de la victimi
sation est primordial. Les employés des transports publics sont victimes à
leur travail, là où ils sont forcés de retourner à plus ou moins brève
échéance, pour gagner leur vie et celle de leurs familles. Pour cela, il faudra
111 les sentiments de peur et d'anxiété. Il est vrai que les victimes en surmonter
milieu de travail subissent moins de pertes financières directes et indirectes,
puisqu'elles sont indemnisées, en vertu de la loi sur les accidents de travail,
durant l'arrêt de travail. Mais cela rend-t-il plus facile le retour à l'emploi ?
Replacée dans la même situation que celle où la violence fut vécue, la vic
time pourra-t-elle fonctionner comme auparavant, sans séquelles dommag
eables pour sa santé morale et physique ?
C. La peur du crime
La criminalité dans les transports publics ne touche pas que ceux qui,
à un moment donné, sont en contact direct avec la violence ; elle fait aussi
des victimes indirectes. En fait, tous ceux, usagers ou travailleurs, qui doi
vent fréquenter le réseau de transport, sont susceptibles d'être affectés.
La violence dont on est témoin, celle dont on entend parler, affecte la
perception de la criminalité et peut créer un sentiment de crainte chez les
usagers.
La peur du crime est une réaction subjective et abstraite, difficile à
cerner. Pourtant, de nombreux chercheurs s'y sont penchés, tels Brillon
(1982), Brillon, Louis-Guérin et Lamarche (1984), Garofalo (1979), Louis-
Guérin (1980) et le rapport Figgie (1980), pour n'en nommer que quelques-
uns. Nous croyons que ces études peuvent, en grande partie, s'appliquer
aux usagers des transports publics.
Le niveau de la peur varie selon les personnes, et ce, indépendamment
des risques réels de victimisation. Mais d'autres éléments jouent un rôle
déterminant :
« Cinq facteurs de base sont considérés comme affectant la peur: le risque
présent d'être victime d'un acte criminel, les expériences antérieures de victimisat
ion, le processus de socialisation relié en particulier aux rôles sociaux, le contenu
des média au sujet de la criminalité et de la victimisation et, enfin, la perception
de l'efficacité des barrières officielles placées entre les criminels et les victimes».
(Garofalo, 1979, p. 83).
L'auteur parle aussi de facteurs reliés à l'âge et au sexe ; par exemple,
beaucoup de femmes et de personnes âgées éprouvent un réel sentiment de
crainte et d'insécurité, sans jamais avoir été victimes et sans tenir compte du
faible risque de victimisation.
Cette perception d'une criminalité omniprésente et essentiellement
violente peut être, pour les usagers, une raison suffisante de modifier l'util
isation ou de ne plus utiliser les transports publics (Pearlstein et Warns,
1982). Un des soucis des compagnies de transport est donc de donner une
image sécurisante de leurs réseaux et quelques-unes prônent une sélection à
la base de l'information fournie aux médias. Par contre, garder le secret sur
des données concernant la criminalité dans les transports peut faire croire
au public qu'il n'y a pas de problème, là où il y en a un (Schnell et Smith,
1973).
Une étude sur les perceptions de mille usagers de Paris face à la crimi
nalité dans les transports fut réalisée par la Régie autonome des transports
112 publics (1983). Le rapport propose une typologie des perceptions et des att
itudes :
1. Les craintifs, soit 21% de l'échantillon, une catégorie majoritairement
féminine (83%). Ces craintifs croient, en général, qu'il y a plus de
gens agressifs et de mendiants qu'auparavant dans le métro; 49%
disent connaître une victime et 10% l'avoir été elles-mêmes. En raison
de leur crainte, un tiers des personnes n'utilisent pas le métro, surtout
le soir. Selon elles, les médias ont raison de mettre la population en
garde et la seule solution valable est une surveillance constante à tra
vers tout le réseau.
2. Les autoritaires représentent 28% de l'échantillon, dont 44% ont plus
de 50 ans. Pour cette catégorie, non seulement le métro est-il de plus
en plus dangereux, mais il l'est plus que la rue, même la nuit. Les
médias ont donc raison d'être alarmistes et il faut rétablir l'ordre.
Inconditionnels de l'action policière, jugée indispensable et légitime,
73% laissent « carte blanche » aux corps policiers.
3. Les placides, soit 23% de l'échantillon, dont 72% sont des hommes. Ils
ne se sentent ni inquiétés et ni concernés par la criminalité dans le
métro ; ils considèrent que les journaux exagèrent et contribuent ainsi
à susciter la peur.
4. Les libertaires, ce sont 28% de l'échantillon, majoritairement jeunes ;
65% ont moins de 35 ans et utilisent fréquemment les transports
publics. Le métro n'est pas plus dangereux qu'avant, sauf qu'on en
parle plus. En fait, pour ces personnes, c'est toute la société qui est
violente et elles se montrent très critique face à la police, dont l'action
devrait plutôt être limitée. On préconise des moyens plus humains, tel
l'animation dans les stations.
Une des conclusions de la Régie, suite à cette étude, fut de constater
que le sentiment de peur semble plus important chez ceux qui n'utilisent pas
régulièrement les transports publics. Les usagers se montrant plus réalistes.
L'enquête menée auprès des usagers de Toronto (Hann et Billingsley,
1981), s'intéressait surtout à certaines catégories de victimes potentielles,
soit les femmes, les personnes âgées et les minorités ethniques :
1. Les femmes: Plus de femmes croient que le métro n'est pas sûr la nuit
et qu'elles sont victimes de violence plus souvent que les hommes.
Elles craignent avant tout les endroits isolés ; enfin, elles considèrent
que la compagnie de transport ne se soucie aucunement de leurs
craintes et de leur sécurité.
2. Les personnes âgées: II semble qu'après «44 ans», les personnes
deviennent plus craintives, principalement si elles ont connu de mauv
aises expériences avec de jeunes usagers. Elles éviteront d'utiliser le
métro à certaines heures, par exemple, entre 15 heures et 18 heures
pm, à la sortie des écoliers. Il s'avère que ces personnes possèdent peu
d'information sur la sécurité existante.
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