Les principaux chantiers de construction navale sur les côtes de la Méditerranée française - article ; n°3 ; vol.2, pg 35-57

L.-V. Vasseur

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Méditerranée - Année 1961 - Volume 2 - Numéro 3 - Pages 35-57
23 pages

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• Publié le: 01 janvier 1961
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L.-V. Vasseur
Les principaux chantiers de construction navale sur les côtes de
la Méditerranée française
In: Méditerranée, 2e année, N°3, 1961. pp. 35-57.
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Vasseur L.-V. Les principaux chantiers de construction navale sur les côtes de la Méditerranée française. In: Méditerranée, 2e
année, N°3, 1961. pp. 35-57.
doi : 10.3406/medit.1961.1008
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/medit_0025-8296_1961_num_2_3_1008LES PRINCIPAUX CHANTIERS
DE CONSTRUCTION NAVALE
SUR LES COTES
DE LA MÉDITERRANÉE FRANÇAISE
LA SEYNE-SUR-MER — LA CIOTAT — PORT- DE- BOUC
La construction navale remonte, sur les bords de la Méditerranée,
à l'antiquité la plus profonde; la mer ici fut le principal lien, et le
bateau le facteur capital d'une civilisation des échanges des marc
handises, des idées, des hommes. Pendant des siècles, les troncs d'ar
bres glissèrent du flanc des collines et des montagnes juqu'aux plages,
où les attendaient des charpentiers qui ne chômaient guère. La
demande était forte, la matière première abondante, la main-d'œuvre
traditionnellement habile; ce sont là des conditions très favorables,
et elles le restèrent longtemps.
Jusqu'aux jours où le fer remplaça un bois qui d'ailleurs se
raréfiait, où le charbon fournit l'énergie, où les courants princi
paux de la navigation se déplacèrent. Alors les chantiers méditerra
néens ne gardèrent plus de leurs avantages que la force de l'habi
tude, la qualification de leurs cadres et de leurs ouvriers. Cela seul
suffit à les maintenir, ce qui prouve une fois encore qu'un dévelop
pement économique dépend plus de la valeur des hommes que des
ressources de la nature. Aujourd'hui les trois chantiers de La Seyne,
La Ciotat et Port-de-Bouc travaillent à plein. Ils occupent 7 500 ou
vriers, soit 20 % de l'effectif national, et lancent environ le tiers des
bâtiments issus des cales françaises (36 % en 1958).
Aujourd'hui certes... mais demain ? Une grave crise menace ce
genre d'activité. La flotte universelle, en grande partie reconstruite
à neuf après la deuxième guerre mondiale, aiguillonnée ensuite par 36 L.-V. VASSEUR
la crise de Corée, puis par celle de Suez, que d'aucuns crurent devoir
se prolonger plus qu'elle ne le fit, a rapidement accru son tonnage :
100 millions tjb 1 en 1955, 105 en 1956, 110 en 1957, 118 en 1958, 125
en 1959. Cet accroissement de 25 % en 5 ans est supérieur à celui
du commerce mondial; il s'inspira davantage des circonstances poli
tiques que de la conjoncture économique. En conséquence on compt
ait en 1958 1,5 million tjb de navires désarmés, en 1959 7 millions
tjb... Et 25 millions tjb étaient en commande ou en construction. La
pléthore menace.
Grave à l'échelle mondiale, cette situation l'est plus encore à
l'échelle française. Le relâchement des liens entre la métropole et ses
territoires d'outre-mer, en particulier ceux d'Extrême-Orient, a en
traîné un certain recul des échanges. Cela, et aussi l'évolution de la
politique générale, qui se tourne vers l'Europe continentale, a engen
dré une baisse des commandes de la marine de guerre. Les pétroliers
qui vont chercher le pétrole à Bougie tournent plus vite que ceux
qui pénétraient au fond du Golfe Persique : tout accroissement de la
vitesse de rotation équivaut à une augmentation du tonnage dispo
nible. Si le transport éventuel du gaz saharien doit se faire par navire
plutôt que par feeder immergé, comme il nous paraît hautement sou
haitable, et peut par là provoquer quelques commandes, il n'en reste
pas moins que le gaz liquéfié n'occupe qu'un faible volume. La
concurrence de l'avion se fait durement sentir dans le transport des
passagers.
La construction navale, qui a connu sept années de vaches
grasses, risque de connaître quelques années de vaches maigres. Il
peut donc être bon de faire le point.
I. — DESCRIPTION
Les chantiers de La S ey ne-sur-mer sont les plus anciens et les
plus importants. Ils existaient, semble-t-il, déjà à l'époque romaine.
(1) On put estimer de façons très diverses le tonnage, c'est-à-dire l'importance
d'un navire :
— quant à son volume : le cubage de la coque représente le « tonnage brut total »;
le cubage de la coque moins les espaces inutilisables (doubles compartiments) donne
le « tonnage brut »; le « tonnage net » indique le volume effectivement disponible
dans les cales ou réservoirs; il s'exprime en tonneaux de jauge (tj), alors que le
tonnage brut, total ou non, en de jauge brut (tjb).
Rappelons qu'un tonneau mesure 100 pieds-cubes, soit 2,83 m3;
— quant au poids, soit le poids du volume d'eau déplacé, soit le poids maximum
de marchandises embarquées; on a alors le «tonnage dead- weight» (tdw), exprimé
en France en tonnes métriques, en Grande Bretagne en tonnes longues de 1 016 kg. CHANTIERS NAVALS DE LA MEDITERRANEE FRANÇAISE 37
L'essor de Toulon en tant que port de guerre restreignit un temps
leur activité; l'Arsenal absorbait tout; Colbert y fit construire devant
Louis XIV une galère en quelques heures, en assemblant des él
éments préfabriqués : ce fut un remarquable exemple d'efficacité par
l'organisation du travail, mais dont on mit longtemps à tirer les consé
quences. Aussi La Seyne, qui disposait cependant des réserves de
bois de la proche forêt de Janas, se contentait de lancer des bateaux
de pêche ou des navires de guerre de faible tonnage sur les deux
plages voisines de son port, celle de l'Ouest dite des Esplageols ou
de Brégaillon, et celle de l'Est dite de la Lune. Mais en 1835 la
direction de la Compagnie de Navigation sur le Rhône « L'Aigle » prit
l'initiative d'y faire construire des bâtiments à vapeur; elle s'assura
pour cela le concours de deux ingénieurs anglais. L'affaire démarrait;
elle se tint désormais à l'avant-garde de la technique; dès 1850 elle
employa le fer pour la fabrication des coques, ce qui l'amena au
navire de guerre cuirassé. Le premier vaisseau à vapeur et à hélice,
le « Napoléon », date de 1850; la première frégate cuirassée, « La
Gloire », est de 1859.
En 1853 les chantiers couvraient 8 000 m2; ils en occupaient
44 000 en 1849, 130 000 en 1860. Les commandes affluaient, en parti
culier de l'étranger, d'Italie, d'Espagne, de Prusse, du Brésil, d'Egypte,
des Pays-Bas, de Turquie, du Danemark, de Grèce, d'Autriche et de
Russie. La Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée
(F.C.M.) qui a pris le contrôle des chantiers depuis 1856 *, fournit
en particulier, de 1863 à 1868, 32 dragues destinées au percement de
l'isthme de Suez. Elle vendit au Japon en 1887 deux cuirassés qui
assurèrent la victoire de la flotte du Mikado sur les Chinois en 1894
à l'embouchure du Yalou, et qui contribuèrent à son succès sur les
Russes en 1905. Signalons d'ailleurs que les Russes utilisèrent alors
des contre-torpilleurs eux aussi nés à La Seyne, et dont ils se mont
rèrent fort satisfaits « ce furent les seuls, dirent-ils, on put être
complètement sûrs ».
Les Chantiers poursuivirent leur chemin jusqu'en 1944. Les
troupes allemandes, avant d'évacuer la région, procédèrent à des des
tructions systématiques : 69 000 m2 sur 71 000 d'espaces couverts
s'écrasèrent, les quais sautèrent, etc.. Il fallut un effort énorme entre
1945 et 1949 pour réparer ces dévastations.
Actuellement les chantiers sont concentrés au Sud du petit port
de La Seyne, soit à l'angle S.-W. de la rade de Toulon, sur un front
(1) Les F.C.M. possèdent aussi les Chantiers navals de Granville, sur la rive
Nord de l'estuaire de la Seine, et les Ateliers mécaniques Mazeline au Havre. 38 L.-V. VASSEUR
de 1 400 m environ; ils occupent une superficie de 255 000 m2, dont
75 000 couverts. On peut les diviser en 5 secteurs (fig. 1) :
— à l'Ouest, en bordure de la route, la direction, les bureaux d'études et
les magasins généraux; en bordure de la mer les ateliers de petite tôlerie (tôles
minces, alliages légers dont l'emploi se généralise dans les superstructures), de
tuyauterie, de forges, de serrurerie, de zinguage, de gréement, ainsi qu'un local <