LIVRE BLANC sur La politique européenne des transports

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LA POLITIQUE EUROPÉENNE DES TRANSPORTSCONCLUSIONS — L’HEURE DES CHOIXDe nombreuses mesures et instruments politiques sont nécessaires pour lancer leprocessus conduisant à un système de transport durable que l’on peut espéreratteindre d’ici trente ans. Les mesures préconisées dans ce livre blanc ne sont que lespremières étapes qui tracent la voie d’une stratégie à plus long terme.L’adaptation de la politique commune des transports aux exigences du développementdurable ne pourra se réaliser que si un certain nombre de problèmes trouvent rapidement une solution.— Un financement suffisant des infrastructures nécessaires à la suppression desgoulets d’étranglement et aux liaisons entre les régions périphériques et lesrégions centrales de la Communauté. La réalisation du réseau transeuropéen resteune des conditions préalable au rééquilibrage des modes de transport. C’est laraison pour laquelle la question de l’internalisation des coûts externes, notammentenvironnementaux dans la tarification des infrastructures que tout usager devrapayer, revêt une importance fondamentale.— Une détermination politique de faire adopter les soixante mesures proposées par lelivre blanc. L’Union européenne n’évitera la congestion que si elle reste très attentive aux conditions de concurrence régulée dans laquelle, pour le transport de fret, le train joue sa dernière chance.— Une nouvelle approche du transport urbain par les pouvoirs publics locaux afinde concilier la ...

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LA POLITIQUE EUROPÉENNE DES TRANSPORTS

CONCLUSIONS — L’HEURE

DES CHOIX

De nombreuses mesures et instruments politiques sont nécessaires pour lancer le

processus conduisant à un système de transport durable que l’on peut espérer

atteindre d’ici trente ans. Les mesures préconisées dans ce livre blanc ne sont que les

premières étapes qui tracent la voie d’une stratégie à plus long terme.

L’adaptation de la politique commune des transports aux exigences du développement

durable ne pourra se réaliser que si un certain nombre de problèmes trouvent

rapidement une solution.

— Un financement suffisant des infrastructures nécessaires à la suppression des

goulets d’étranglement et aux liaisons entre les régions périphériques et les

régions centrales de la Communauté. La réalisation du réseau transeuropéen reste

une des conditions préalable au rééquilibrage des modes de transport. C’est la

raison pour laquelle la question de l’internalisation des coûts externes, notamment

environnementaux dans la tarification des infrastructures que tout usager devra

payer, revêt une importance fondamentale.

— Une détermination politique de faire adopter les soixante mesures proposées par le

livre blanc. L’Union européenne n’évitera la congestion que si elle reste très

attentive aux conditions de concurrence régulée dans laquelle, pour le transport

de fret, le train joue sa dernière chance.

— Une nouvelle approche du transport urbain par les pouvoirs publics locaux afin

de concilier la modernisation du service public et la rationalisation de l’usage

de la voiture individuelle; c’est notamment à ce prix que pourront être

respectés les engagements internationaux pour la réduction des émissions

polluantes de CO

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.

— Une satisfaction des besoins des usagers qui, en échange d’un coût de plus en plus

élevé de la mobilité, sont en droit d’attendre un service de qualité et le plein

respect de leurs droits, qu’ils soient rendus par des entreprises publiques ou des

sociétés privées; ceci permettra de placer l’usager au coeur de l’organisation des

transports.

Toutefois, la politique commune des transports ne permettra pas à elle seule

d’apporter toutes les réponses. Elle doit s’insérer dans une stratégie d’ensemble

intégrant l’impératif du développement durable qui comprend:

— la politique économique et les changements dans le processus de production qui

agissent sur la demande de transport;

— la politique d’aménagement du territoire et en particulier la politique d’urbanisme:

il faut éviter d’accroître inutilement le besoin de mobilité par une planification

urbaine déséquilibrée;

— la politique sociale et celle de l’éducation par un aménagement des rythmes de

travail et des horaires scolaires;

— la politique de transport urbain au niveau local et en particulier les grandes

agglomérations;

— la politique budgétaire et fiscale, afin de lier l’internalisation des coûts externes,

notamment environnementaux, et l’achèvement du réseau transeuropéen;

— la politique de concurrence qui devrait assurer, particulièrement dans le secteur

ferroviaire, que l’ouverture du marché ne soit pas freinée par les compagnies

dominantes déjà présentes sur le marché en cohérence avec l’objectif de hauts

niveaux de qualité de services publics;

— la politique de recherche sur les transports en Europe, afin de rendre plus cohérents

les différents efforts menés aux niveaux communautaire, national et privé, dans la

lignée du concept d’espace européen de la recherche.

Un certain nombre de mesures identifiées dans le présent livre blanc comme la place

de la voiture individuelle ou la qualité du service public passe par des choix et des

actions décidées au niveau national dans le cadre d’une subsidiarité bien comprise. Le

livre blanc, dans sa partie propositions (annexe I), se concentre sur la soixantaine de

mesures à prendre au niveau communautaire. À l’instar de ce qui se passe dans

d’autres domaines comme l’énergie, les télécommunications ou les services financiers,

il importe que se développe dans les transports au niveau européen une nouvelle

forme de régulation en faisant agir de façon coordonnée les autorités de régulations

nationales qui voient progressivement le jour, par exemple pour l’allocation des

créneaux horaires dans l’aviation ou pour celle des sillons dans les chemins de fer ou

encore dans la sécurité routière. Il s’agit là d’un phénomène symptomatique de la

nouvelle gouvernance (

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).

Ces mesures, comme cela a déjà été souligné, sont plus ambitieuses qu’il n’y paraît. Il

faut être conscient qu’en terme du processus d’adoption — qui le plus souvent

implique la codécision Parlement européen/Conseil —, il est nécessaire d’entamer une

rupture avec la pratique suivie jusqu’à présent par les ministres des transports de la

recherche systématique du consensus. Il faut donner plein effet aux possibilités

établies par le traité de Maastricht et étendues par les traités d’Amsterdam et de Nice

de prendre les décisions à la majorité qualifiée.

Afin d’accélérer le rythme de décision et de vérifier l’état d’avancement, la Commission

a décidé de présenter une série de rendez-vous datés, répondant à des objectifs précis

et fera en 2005 un bilan global de la mise en oeuvre des mesures préconisées dans le

livre blanc. Ce bilan prendra en compte les conséquences économiques, sociales et

environnementales (

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) des mesures proposées. Il sera aussi basé sur une analyse

détaillée des impacts de l’élargissement qui risquent de changer la structure du

système de transport européen. En outre, la Commission poursuivra, dans la mesure du

possible, la quantification des objectifs annoncés et entend produire à cet effet en 2002

une communication pour préciser ces objectifs.

(

107

) «Gouvernance européenne: un livre blanc»: COM(2001) 428.

(

108

) Suivi réalisé dans le cadre du mécanisme «TERM»: Transport and Environnement Reporting Mechanism.