Rapport de la commission sénatoriale des États-Unis sur la catastrophe du Titanic

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Revue maritime, t. CXCV, octobre 1912 --- RAPPORT DE LA COMMISSION SÉNATORIALE DES ÉTATS-UNIS Sur la Catastrophe du Titanic Rapport de la commission sénatoriale des États-Unis sur la catastrophe du Titanic

L’ENQUÊTE SUR LA PERTE DU « TITANIC » (28 Mai 1912 - Publié par ordre)

M. Smith, de Michigan, de la Commission de Commerce, a présenté ce qui suit :

RAPPORT La commission de commerce autorisée et chargée d’enquêter sur la perte du vapeur anglais Titanic  informe respectueusement que cette mission a été remplie et que la commission a déposé ses conclusions relatives à cette catastrophe. Les résolutions sont les suivantes : 1°. — La Commission de commerce ou une de ses sous-commissions est, par la présente, autorisée et chargée de rechercher les causes ayant entraîné la perte du transatlantique Titanic  de la Compagnie White Star Line et la perte d’existences humaines qui a si profondément ému le monde civilisé. 2°. — La dite Commission ou sa sous-commission ont, par la présente, pleins pouvoirs pour faire comparaître des témoins, faire venir toute personne ou tout document, faire prêter serment et s’entourer de tous témoignages nécessaires pour déterminer les responsabilités et instituer une législation nécessaire destinée à éviter — autant que possible — toute répétition d’un désastre semblable. 3°. — La Commission enquêtera spécialement sur le nombre d’embarcations, radeaux, engins de sauvetage et autres équipements pour la sécurité des passagers et de l’équipage ; le nombre de personnes à bord du Titanic , passagers et membres de l’équipage, si le navire a donné lieu aux inspections qui s’imposaient vu le nombre considérable ds passagers américains voyageant sur un parcours habituellement regardé comme dangereux par suite des icebergs, et s’il est possible qu’un Congrès prenne des dispositions tendant à un accord international pour assurer la protection du trafic maritime, y compris une réglementation pour la dimension des navires et la désignation des itinéraires. 4°. — Que dans son rapport ladite Commission proposera la législation qu’elle jugera convenable. Les dépenses entraînées par l’enquête seront payées sur la caisse des frais imprévus en vertu de mandais approuvés par le Président de la dite Commission. En conséquence, les sénateurs dont les noms suivent ont été désignés comme membres de la sous-commission : William ALDEN SMITH (Michigan), Président. George C. PERKINS (Californie), Jonathan BOURNE, jr. (Orégon), Théodore E. BURTON (Ohio), F. M. SIMMONS (North Carolina), Francis G. NEWLANDS (Nevada), Duncan V. FLETCHER (Florida).

TÉMOINS INTERROGÉS Nous avons interrogé 82 témoins sur les diverses phases de la catastrophe y compris l’interrogatoire de 53 sujets britanniques ou résidents de la Grande- Bretagne et 29 citoyens des États-Unis ou y résidant. Nous avons interrogé deux officiers généraux de la Compagnie de Marine Marchande Internationale — propriétaires du vapeur Titanic . J. BRUCE ISMAY, de Liverpool (Angleterre), Président et passager à bord du navire pendant ce voyage, P. A. S. FRANKLIN, de New-York, vice-président aux États-Unis de la Compagnie de Marine Marchande Internationale. Tous les officiers survivants, au nombre de 4 : 1° CHARLES HERBERT SIGHTOLLER, deuxième oflicier, de Netle^ Abbey, Hampshire, Angleterre ; 2° HERBERT JOHN PITMAN, de Somerset, Angleterre (3e officier) ; 3° JOSEPH GROLES BOSHALL, de Hull, Angleterre (4e officier) ; 4° HAROLD GODFREY SORVE, de North-Wales (5e officier) ; et enfin, 34 membres de l’équipage dont les noms suivent : ANDEWS (C.-E.), aide maître d’hôtel, 145, Millbrook, Road, Southampton. ARCHER (Ernest), matelot, 69, Porchester Road, Southampton. BARRET (Frédéric), Chef soutier, Southampton. BRICE (W.), matelot, 11, Sower Canal Walh, Southampton. BRIDE (H.-S.), télégraphiste, Londres, Angleterre. BRIGT (A.-J.), quartier-maître, 105, Firgrove Road, Southampton. BULEY(E.-J.), matelot, 10, Cliff Road, Woolston, Southampton, BURKE (W.), maître d’hôtel des premières, 67, Bridge Road, Southampton. CLENCH (F.), matelot, 10, The Flaths Chantry Road, Southampton. COLLINS (J.), aide-cuisinier, 65, Ballycarry, Belfast. CRAWFORD (A.), steward, affecté au service des cabines, 22, Cranburn avenue, Southampton. CHOWE (G.-F.), maître d’hôtel, 89, Milton Road, Southampton. CUNNINGHAL (A.), steward, affecté au service des cabines, 60, Charlton Road, Southampton. EVANS (F -O ), matelot, 14, Rond Street, Southampton.. . ETCIŒS (H.-S.), steward, affecté au service des cabines, 23, a. Gordon avenue, Southampton. FLEET (F.), vigie (matelot) n° 9, Norman Road, Southampton. HAINES (Albert), second maître de manœuvre, 62, Groves Street, Southampton. HARDY(J.), maître d’hôtel, Oakleigh Holyrood avenue, Highfield, Southampton. HEMMING (Samuel), lampiste, 31, Kingsley Road, Southampton. HITCHENS (Robert), quartier-maître, 43, James Street, Southampton. HOGG (G.-A.), vigie (matelot), 44, High Street, Soulhampton. JONES (Thomas), matelot, 08, Westfîeld, Liverpool.

MOORE, matelot, 51, Graham Road, Southampton. OLLIVIER (A.), quartier-maître, 38, Anderson Road, Southampton. OSMAN (F.), matelot, 43, High Street, Itehen, Southampton. PERKIS (W.-A.), quartier-maître, Victoria Road, Bitterne, Southampton. PITMAN (H.-J.), troisième officier, Castle Carry, Somerset, Southampton. RAY(F.-D.), maître d’hôtel des premières, Palmer Park avenue Deading. ROWE (G.-T.), .quartier-maître, 63, Henry Street, Gosport. SYMONS (G.), vigie (matelot), 55, Franchise Street, Weymouth. TAYLORD (W.-H.), chauffeur, n° 2, Broad Street, Southampton. WARD (W.), steward des premières, 107, Milbrook Road, Southampton. WHEELTON (E.), steward des premières, Norwood house, Shireley Southampton. WIDGERY(J.), (bains), 2.5, Rokeby avenue, Redland, Bristol. Nous avons enregistré les témoignages de 21 passagers de toutes classes (y compris le président Ismay) et 23 autres témoins déposèrent sur des circonstances relatives à notre enquête (y compris le vice-président Franklin). Nos sessions ont été tenues à New-York et à Washington et nous avons pris des témoignages par voie de déposition dans d’autres régions du pays ainsi qu’au Canada. Les résultats de notre enquête sont les suivants : ASSOCIATION D’ARMATEURS DU VAPEUR « TITANIC » Le Titanic  était un vapeur de la « White Star Line » appartenant à la « Oceanic Steam Navigation C e » en Angleterre. Toutes les actions de cette compagnie sont    la propriété de la « International Navigation C e  (Ltd) », Angleterre, dont les actions sont à leur tour la propriété de la « International Mercantile Marine C e  ». Corporation américaine constituée suivant les lois de New-Jersey. INTERNATIONAL MERCANTILE MARINE Ce (Compagnie de la Marine Marchande Internationale) M. BRUCE ISMAY, de Liverpool, Angleterre, est le président de la « International Mercantile Marine C e  », et M. P. À. S. FRANKLIN, de New-York City, est un vice- président de cette compagnie dans les États-Unis. Le Comité des Directeurs de la « International Mercantile Marine C e  » est ainsi composé : C. A. GRISCOM. J. BRUCE ISMAY, Président . E. C. GRENFELL. PERCYCHUBB. John F. ARCHBOLD. E. J. BERWIND. John I. WATERBROUG. Harold A. SANDERSON. The Righ Hon. Lord PIRRIE. P. A. B. WIDENER. George W. PERKINS. Charles F. FORREN.

Charles STEELE. J. P. MORGAN, jr. La « International Mercantile Marine C e  », par ses ramifications diverses et les compagnies qui la constituent, possède : La « White Star Line » ; La « American Line » ; La « Red Star Line » ; La « Atlantic Transport Line » ; La National Line » ;« Et la plus grande fraction des actions de la « Seyland Line ». Le capital de la Compagnie est ainsi réparti : $ 102.000.000. $ 52.000.000 $ 19.000.000. $ 7.000.000. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DU VAPEUR « TITANIC » Le Titanic  a été construit par Harland et Wolff, à Belfast, Irlande. Aucune restriction tendant à limiter les frais de construction n’a été imposée aux constructeurs. Le Titanic  fut lancé le 31 mai 1911. Le tonnage de registre était de 46.328 tonneaux ; la longueur du bâtiment 888,6 pieds ; la largeur 93,6 pieds. Le pont de rouffle- passerelle et le pont dominaient de 70 pieds la ligne de flottaison. Suivant la déposition du président Ismav, « la construction spéciale du Titanic  lui assurait la flottabilité, même si ses deux plus grands compartiments étanches avaient été remplis d’eau ». Le navire entièrement équipé a coûté £ 1.500.000, soit environ $ 7.500.000. Au moment de la catastrophe, le navire était assuré pour une somme de £ 1.000.000, soit environ $ 5.000.000, le restant du risque étant couvert par les fonds d’assurances de la Compagnie. Le Titanic  était un double de l’ Olympic  et la propriété de la même compagnie, avec la seule différence que les aménagements du premier permettaient de recevoir 2.599 passagers et qu’il comportait des aménagements supplémentaires pour les officiers et membres de l’équipage s’élevant à 903. ESSAIS DU VAPEUR « TITANIC » D’après les témoignages, la Commission constate que les épreuves d’essai du navire ont duré entre 6 et 7 heures, à Belfast Langh, le lundi 1er avril dernier. Quelques cercles entiers d’évolution ont été effectués, les compas réglés et le bâtiment navigua un peu à toute vapeur sans que toutefois la vitesse maxima ait été réalisée. Un officier général était à bord pendant les épreuves d’essai et les constructeurs étaient représentés par M. Thomas Andrews, qui avait dirigé la construction du Titanic . M. Andrews commanda différentes épreuves à Southampton, et représenta les constructeurs tant à Southampton que durant le premier voyage. Avec une fraction de l’équipage, le navire quitta Belfast immédiatement après l’épreuve et parvint à Southampton le mercredi :> avril vers minuit. Il s’amarra le côté bâbord au quai jusqu’au 10 avril vers midi, et, de là, prit la mer pour Cherbourg, Quentown et New-York. En fait d’exercices, seules deux embarcations de sauvetage furent mises à l’eau. Une grande partie de l’équipage ne rejoignit le navire que quelques heures avant le départ et le seul exercice accompli pendant que le Titanic  était à Southampton ou en cours de route, consista dans la mise à l’eau sur tribord de deux embarcations, qui furent hissées au pont des embarcations en une demi-heure. Aucune liste indiquant les postes des divers membres de l’équipage ne fut affichée avant plusieurs jours après le départ de Southampton, les hommes affectés aux embarcations ayant ignoré leurs postes respectifs jusqu’au vendredi matin suivant. CERTIFICATDU BOARD OF TRADE BRITANNIQUE Mercredi matin, le jour où le navire quitta Southampton, le capitaine Clark, délégué

du Board of Trade britannique, vint à bord et, sous peu, délivra le certificat nécessaire autorisant le départ. BOSSOIRS ETEMBARCATIONS DE SAUVETAGE DU « TITANIC » Le Titanic  était pourvu de 16 jeux de bossoirs à double action de type moderne, pouvant manœuvrer deux ou trois embarcations par jeu. Les bossoirs pouvaient donc manœuvrer 48 embarcations, alors que le navire n’en portait que 16 et 4 bateaux pliants, se conformant ainsi à toutes les prescriptions du Board of Trade britannique. Le Titanic  avait 14 embarcations de sauvetage destinées à contenir chacune 65 personnes, soit 910 personnes ; 2 bateaux insubmersibles destinés à contenir chacun 35 personnes, soit 70 personnes ; 4 bateaux pliants destinés à contenir chacun 49 personnes, soit 196 personnes. Capacité   totale   des   embarcations   de   sauvetage  : 1 . 176 . Les ceintures de sauvetage étaient largement en quantité suffisante pour tous. DÉPARTDU VAPEUR « TITANIC » Le navire quitta Southampton le mercredi 10 avril à 12 h. 15 p. m. avec le complément des officiers et de l’équipage (Voir annexe A), soit 899 personnes. Alors que le Titanic  quittait le quai de Southampton, les mouillages du New - York furent arrachés par le ressac que provoquait l’hélice tribord du Titanic  causant un retard d’une demi-heure environ. PASSAGERS ETLISTE DES SURVIVANTS DU VAPEUR « TITANIC »   L e Titanic  atteignit Cherbourg, tard, le même après-midi. Le Titanic  quitta Cherbourg en route pour Queenstown, Irlande, où il arriva jeudi vers midi, et repartit pour New-York immédiatement, après avoir embarqué les courriers et les passagers. La liste des passagers était la suivante :

CHIFFRES TOTALISÉS DES PASSAGERS ETSURVIVANTS : Y compris l’équipage, le Titanic  prit la mer après avoir embarqué 2.223 personnes dont 1.517 ont disparu et 706 ont été sauvées. On remarquera que 60 p. 100 des

passagers de premières ont été sauvés ; des secondes 42 p. 100 ; des troisièmes 25 p. 100 ; de l’équipage, 24 p. 100.

CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES PENDANTLE VOYAGE Pendant tout le voyage, le temps fut clair à la seule exception de 10 minutes de brouillard ; la mer fut calme. Chaque jour, le soleil brillait toute la journée ; chaque nuit, le firmament était clair et constellé d’étoiles. Aucun incident malencontreux ne troubla le voyage. Des saluts furent fréquemment échangés au moyen des signaux appropriés avec les navires rencontrés. AVERTISSEMENTS RELATIFS AUXICEBERGS Le troisième jour, des avertissements relatifs aux icebergs parvinrent par T. S. F. aux télégraphistes du Titanic  et les dépositions témoignent, d’une manière concluante, qu’au moins trois avertissements parvinrent directement au commandant du Titanic , le jour de la catastrophe : le premier vers midi, du Baltic  de la White Star Line. Il est à remarquer que ce message indiquait la position d’icebergs à moins de cinq milles de l’itinéraire que suivait le Titanic  et à proximité de l’endroit où la ^catastrophe eut lieu. Le message du commandant du Baltic  est ainsi : Vapeur Baltic , 14 Avril 1912. Au Capitaine Smith du Titanic , « Depuis départ, avons eu vents variables et modérés et beau temps. Vapeur grec Athinai  signale passage icebergs et grandes quantités banquises aujourd’hui à latitude 40.42 Nord, longitude 55.11. Hier soir, avons communiqué avec navire allemand, pétrolier Deutschland , allant de Stettin à Philadelphie, à court de charbon ; latitude 40.42 Nord, longitude 55.11. Désire être signalé à New-York et autres vapeurs. Vous souhaite et au «. Titanic  tout succès. « Commandant du Baltic . » Le second message fut reçu par le Titanic  du Californian , appartenant à la « Leyland Line », vers 5 h. 35 du soir, heure de New-York, le dimanche dans l’après-midi, signalant de la glace à environ 19 milles au Nord de l’itinéraire que suivait le Titanic . Le message était ainsi : « Latitude 42.3 Nord, longitude 49.9 Ouest. Trois grands icebergs à 5 milles de nous, au Sud. « Salutations. (Signé Lord). » Le troisième message fut transmis de l’ Amerika  via le Titanic  et Cap Race à la station hydrographique de Washington, D. C, signalant la présence de glace environ 19 milles au Sud du trajet que suivait le Titanic . Ce message était ainsi rédigé : « Vapeur Amerika  via Titanic  et Cape Race.   14 Avril 1912. « Station hydrographique de Washington D. C. « Amerika  a passé deux grands icebergs le 14 avril à 41.27 Nord, 50.8 Ouest. « K. N. U. T. » Ce message parvint effectivement à la station hydrographique de Washington, le i4 avril, à 10 h. 51 du soir. Le quatrième message fut adressé au Titanic  à 9 h. 5 du soir, heure de New-York, le dimanche 14 avril, approximativement une heure avant la catastrophe.

Le message était ainsi : « Nous sommes arrêtés et entourés de glace. » A quoi le télégraphiste du Titanic  répliqua : « Taisez-vous, suis occupé, je communique avec Cap Race. » Alors que ce message fut le dernier adressé par le Californian  au Titanic , les témoignages font ressortir que le télégraphiste du Californian  conserva son casque sur sa tête et entendit le Titanic  communiquer avec Cape Race jusqu’à quelques minutes avant la catastrophe, et c’est quelques minutes avant la catastrophe « qu’il enleva son casque, se déshabilla et se coucha ». Le télégraphiste du Baltic  surprit des messages au sujet de glace adressés au Titanic  de la part du Prinz   Friedrich   Wilhem , et de la part de l’ Amerika  (p. 1.061), alors que le Carpathia  surprit le même jour le Parisian  échangeant des messages au sujet de glaces avec d’autres navires. DE LA GLACE AUSSI BIEN AU NORD QU’AU SUD DE L’ITINÉRAIRE SUIVI PAR LE « TITANIC » Ceci autorise la Commission à dire que les positions des glaces signalées d’une manière si déterminée au Titanic  immédiatement avant la catastrophe indiquaient la présence de glace des deux côtés de l’itinéraire que suivait le Titanic  et dans son voisinage immédiat. Aucune discussion générale n’eut lieu parmi les officiers ; il n’y eut aucune délibération en présence de ces avertissements ; on n’en tint pas compte. La vitesse ne fut pas ralentie, les vigies ne furent pas augmentées, la seule précaution prise par l’officier de quart ayant été de recommander aux vigies de  veiller très attentivement aux glaces )>. Il faut cependant remarquer, comme« l’indiquent les dépositions, que le capitaine Smith fit l’observation suivante à l’officier Lightoller qui a été de quart sur le pont jusqu’à 10 heures (heure du navire), soit 8 h. 27 (heure de New York) : « — Si le moindre brouillard survenait, nous devrions, cela ne fait pas de doute, marcher très lentement, et si le temps est le moins du monde indécis, prévenez- moi. » Les témoignages rapportent que le temps était exceptionnellement clair. Il n’y avait pas de brouillard et la vitesse du navire ne fut pas réduite. VITESSE La vitesse du Titanic  augmenta graduellement après le départ de Queenstown. Le parcours du premier jour fut de 464 milles, celui du second jour, 519 milles, celui du troisième, 546 milles. Immédiatement avant la collision, le navire réalisait la vitesse maxima du voyage : pas moins de 21 nœuds, soit 24 2 milles à l’heure. LA COLLISION À 11 h. 46 du soir (heure du navire), soit 10 h. 13 du soir (heure de New-York), la vigie communiqua avec le pont et téléphona à l’officier de quart : « Iceberg à l’avant ». L’officier de quart, M. Murdock, commanda sur-le-champ au quartier- maître à la barre : « Bâbord, toute ! » et renversa la marche. Mais pendant que le sixième officier qui se tenait derrière le quartier-maître à la barre rendait compte à l’officier Murdock : « La barre est a bâbord, toute ! », le Titanic  toucha la glace. Le choc, bien que pas assez violent pour déranger les passagers ou l’équipage ou pour arrêter la course du navire, le fit légèrement rouler et provoqua l’arrachement des tôles d’acier au-dessus de la courbe de bouchain. PREMIER DÉGÂTSIGNALÉ Les témoignages rapportent qu’au moment de la collision, on entendit un sifflement d’air provenant du tuyau de trop plein de la cale à eau avant, dû à l’envahissement de l’eau. C’est pour ainsi dire immédiatement que la cale à eau AV, les cales nos 1, 2 et 3, ainsi que la chambre des chaudières AV, furent remplies d’eau dont la présence fut signalée aussitôt, du local affecté aux courriers postaux, de l’emplacement réservé au jeu de tennis, du puits d’hélice (trunk room) dans la cale 3, ainsi que du poste des chauffeurs dans la cale n° 1. Le chauffeur en chef Barret vit l’eau faire irruption dans la chambre de chauffe AV par une déchirure à environ deux pieds au-dessus des plaques de parquet de cette chambre et à environ 20 pieds au-dessus de la ligne de flottaison. La déchirure s’étendait de deux pieds dans la soute à charbon à l’extrémité avant de la deuxième chambre de chauffe. L’IMPORTANCE DES DÉGÂTS ESTRECONNUE Après différentes inspections du navire, les communications faites au capitaine ont

dû rapidement l’édifier sur l’importance des dégâts. C’est dans cet état d’esprit qu’il répondit lorsqu’il fut interrogé par le président Ismay. Il y a également lieu de croire que la gravité de la situation fut promptement reconnue par le mécanicien en chef et le représentant de la maison de construction, Mr Andrews, dont aucun ne survécut. L’EAU ENVAHITLE NAVIRE Sous cette pression d’eau, l’avant du Titanic  s’enfonça de plus en plus. Par l’écoutille ouverte donnant accès au local des courriers postaux et aussi par d’autres ouvertures, l’eau inonda vite le pont E, au-dessous duquel se terminaient les 3e, 4e, 5e, 6e, 7e et 8e cloisons transversales, provoquant ainsi l’inondation des compartiments à l’arrière de la cale n° 3. COMPARTIMENTS ÉTANCHES Le Titanic  était pourvu de 15 cloisons transversales, dont une seulement, la cloison n° 1, la première à partir de l’AV, s’étendait jusqu’au pont supérieur continu C ; les cloisons n°s 2, 10, 11, 12, 13, 14 et 15 s’étendaient jusqu’au deuxième pont continu D ; enfin, les cloisons nos 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9 s’étendaient seulement jusqu’au troisième pont E. Les fermetures des écoutilles du pont E n’étaient pas étanches, car il a été reconnu que l’inondation du pont E a largement contribué à faire couler le navire. Les cloisons décrites ci-dessus divisaient le navire en 16 compartiments étanches principaux et la construction du navire était telle que, même si deux compartiments principaux avaient été envahis par l’eau, la sécurité du bâtiment ne s’en trouvait nullement compromise. Comme on l’a déjà dit, les faits démontrent que les cinq compartiments à l’extrême- avant ont été, pour ainsi dire, immédiatement envahis par l’eau. Dans ces conditions, en raison de la non-étanchéité du pont où aboutissaient les cloisons transversales, les compartiment supposés étanches ne l’étaient PAS  et le navire a sombré. SIGNAUXDE DÉTRESSE, Aucune alarme générale ne fut donnée à bord ; on ne fit retentir aucune sirène et les passagers ne reçurent aucun avertissement systématique. En quinze ou vingt minutes environ, le capitaine visita le poste de T. S. F. et donna l’ordre au télégraphiste de demander de l’aide en lançant le signal de détresse C. Q. D. LES SIGNAUXDE DÉTRESSE FURENTENTENDUS. Le signal de détresse fut reçu par le poste de T. S. F. de Cape Race, ce soir là à 10 h. 2 5 (heure de New-York), ainsi que le message faisant connaître que le Titanic  avait touché un iceberg. En même temps, cette communication fut reçue, par hasard, par le Mount   Temple  qui vira immédiatement (p. 760) et se dirigea vers le Titanic . En moins de deux ou trois minutes, une réponse du Frankfurt parvint. En moins de dix minutes, le télégraphiste du sans-fil à bord du Carpathia , heureusement et par le plus grand des hasards, entendit l’appel C. Q. D. du Titanic qu’il communiqua sur-le-champ au capitaine. Le Carpathia  vira à l’instant même (p. 19), signala au Titanic  sa longitude et sa latitude et qu’il se dirigeait vers lui à toute vapeur (p. i£8 et 8OT). Cependant le Frankfurt  ne fit pas connaître sa longitude et sa latitude et, après 20 minutes d’attente, demanda au télégraphiste du Titanic  : « Qu’y a-t-il ? ». A quoi le télégraphiste du Titanic  répondit « qu’il n’était qu’un imbécile ». Vu ce fait qu’aucun relèvement n’avait été donné par le Frankfurt  et qu’à ce moment là son éloignement exact du Titanic  n’était pas connu, la réponse du télégraphiste du Titanic  n’était pas précisément celle que la prudence aurait dû lui dicter. Quoi qu’il en soit, le Mount   Temple  entendit le Frankfurt  signaler « Notre capitaine se dirige sur vous ». Les communications furent vite établies avec l’ Olympic , le Baltic  et le Coronia , à environ 800 milles à l’Est, surprit l’appel C. Q. D. du Titanic . Le message sans fil du Titanic  fut particulièrement enregistré au poste de Cape Race, par le Mount   Temple  et en partie par le Baltic .

Le Mount   Temple  entendit le Titanic  pour la dernière fois après la catastrophe à n h. 47 du soir (heure de New-York) (p. 929). L e Baltic  et le Carpathia  perdirent contact à la même heure environ, le dernier message reçu étant « La chambre des machines est envahie par l’eau ». Le Virginian  entendit les signaux du Titanic  pour la dernière fois à 12 h. 27 (heure de New-York) et les rapporta comme étant confus et s’étant brusquement interrompus (p. 175). PREMIÈRES NOUVELLES COMMUNIQUÉES PAR LA PRESSE Cette indication est contenue dans un compte rendu reçu de Cape Race par l’Association de la presse, communiqué par elle au public ainsi qu’au vice- président Franklin de la « Withe Star Line », enfin, confirmé plus tard par son office à Montréal, dans les termes suivants : « Cape Race, New Brunswick. Dimanche soir, 14 avril. « Cette nuit, à 10 h. 20, le vapeur Titanic  de la White Star Line lança l’appel C. Q. D. au poste sans fil de Marconi, ici, signalant qu’il avait touché un iceberg. Ce navire faisait connaître qu’il nécessitait des secours immédiats. » Un autre message parvint une demi-heure après annonçant que le Titanic s’enfonçait de l’avant et que des femmes prenaient place dans les embarcations de sauvetage. Le télégraphiste du Titanic  signala que le temps était calme et clair et indiqua la position du navire comme étant 41°46’ latitude Nord et 50°14’ longitude Ouest. Le poste Marconi de Cape Race notifia immédiatement ces faits au « liner » Virginian  de la compagnie Allan, dont le capitaine répondit aussitôt qu’il se dirigeait sur les lieux du sinistre. À minuit, le Virginian  se trouvait à environ 170 milles du Titanic  et pensait atteindre ce navire vers 10 heures du matin, lundi. Lundi, 2 heures du matin. L’ Olympic  se trouvait de très bonne heure ce matin (lundi) par 40°32’ latitude Nord et 61°18’ longitude Ouest. Il communiquait directement avec le Titanic  et se dirige actuellement sur ce navire à toute vitesse. Le vapeur Baltic  a également annoncé qu’il se trouvait à environ 200 milles à l’Est du Titanic  vers lequel se dirigeait aussi rapidement que possible. Les dernières communications du Titanic  ont été reçues par le Virginian , à midi 27. L’opérateur de T. S. F. à bord du Virginian  annonce que les signaux étaient confus et ont cessé brusquement. NAVIRES DANS LES PARAGES DU VAPEUR « TITANIC» La Commission juge qu’il est utile d’attirer l’attention sur les positions des navires se trouvant dans les parages du Titanic , lors des signaux de détresse de celui-ci. Le Californian , de la Seyland Line, se dirigeant vers l’Ouest, se trouvait par 42°05’ latitude Nord et 50°07’ de longitude Ouest. Il se trouvait distant dans une direction Nord à 19 1/2 milles du lieu du sinistre, suivant les calculs du capitaine. Le Mount   Temple  de la Canadian Pacific Railroad Line, se dirigeant vers l’Ouest, se trouvait par 41°25’ latitude Nord et 51°14’ longitude Ouest, à environ 49 milles à l’Ouest du Titanic . À son retour à la position du Titanic , il croisa un schooner inconnu. Le Carpathia  de la « Cunard Line » se dirigeant vers l’Est, était à 58 milles du Titanic  et prit une direction au Nord, 52° Ouest, pour atteindre le Titanic . Le Birma , un navire russe, se trouvait à 70 milles du Titanic  à midi 25, le lundi 15 avril. Le Frankfurt , de la North German Lloyd Line, se dirigeant vers l’Est, se trouvait par 39° 47’ latitude Nord et 52° 10’ longitude Ouest, à 153 milles au Sud-Ouest. Le Virginian , à minuit, se trouvait à environ 170 milles du Titanic .

Le Baltic  de la White Star Line, se dirigeant vers l’Est, se trouvait à environ 243 milles au Sud-Est de la position du Titanic , vers 11 h. du soir, dimanche (heure de New-York). L’ Olympic , de la White Star Line, se dirigeant vers l’Est, se trouvait à midi 14 (heure de New-York), à 512 milles à l’Ouest, par 40°22’ latitude et 61°18’ longitude Ouest. FEUXDE NAVIRES APERÇUS DU VAPEUR « TITANIC » Seize témoins du Titanic  comprenant des officiers et des marine expérimentés, ainsi que des passagers de jugement sain, ont déclaré avoir vu au loin la lumière d’un navire. Quelques-unes des embarcations de sauvetage furent dirigées vers cette lumière pour déposer les passagers et revenir ensuite au Titanic . Le Titanic lança des fusées de détresse et tenta de se mettre en communication avec le navire au moyen d’une lampe électrique actionnée suivant le code Morse. Les officiers du Californian  reconnaissent qu’ils ont aperçu vers le même moment des fusées dans la direction du Titanic  et rapportent qu’ils ont immédiatement mis en action une puissante lampe Morse aisément visible à la distance de 10 milles, alors que plusieurs membres de l’équipage du Californian  déclarent qu’à 11 h. 30 du soir (heure du navire), quelques instants avant la catastrophe, les feux de côté d’un grand navire allant à toute vitesse étaient clairement visibles du pont inférieur du Californian . Aucune déposition ne fait ressortir que des fusées aient été lancées par un navire quelconque se trouvant entre le Titanic  et le Californian  bien qu’à bord du Titanic  tous les yeux scrutassent l’horizon en vue d’une aide possible. RESPONSABILITÉ DU VAPEUR « CALIFORNIAN » La Commission est obligée d’arriver à cette conclusion inévitable que le Californian  était plus rapproché du Titanic  qu’à la distance de 19 milles déclarée par le capitaine. Que les officiers et l’équipage ont aperçu les signaux de détresse du Titanic , auxquels ils n’ont pas répondu contrairement à la solidarité humaine, aux usages internationaux et aux prescriptions de la loi. La seule réponse aux signaux de détresse ayant été un contre-appel par les moyens d’un fort feu blanc éclairant pendant deux heures environ du mât du Californian . Dans notre opinion, une semblable conduite, qu’elle résulte de l’indifférence ou de négligence grossière, est des plus répréhensibles et fait encourir au commandant du Californian  une lourde responsabilité. L’opérateur du T. S. F. à bord du Californian  ne fut prévenu qu’à 3 h. 30 du matin (heure de New-York), le 15, après de longues conversations entre les officiers et les membres de l’équipage au sujet de ces signaux et fusées de détresse. L’opérateur du T. S. F. reçut l’ordre de l’officier chef de quart de s’informer si un événement quelconque avait eu lieu parce qu’un navire avait lancé des fusées pendant la nuit. Les recherches débutant ainsi révélèrent aussitôt que le Titanic  avait coulé. Si une aide avait été rapidement tentée ou si l’opérateur du T. S. F. du Californian était resté quelques minutes de plus à son poste, le dimanche soir, ce navire aurait eu la fière distinction de sauver l’existence des passagers et de l’équipage du Titanic . SIGNAUXINTERNATIONAUXDE DÉTRESSE EN MER. La Commission estime qu’il est important d’insister sur la signification des signaux de détresse. SIGNAUXDE DÉTRESSE. Lorsqu’un navire est en détresse et requiert de l’aide d’autres navires ou de terre, il utilisera les signaux suivants, soit ensemble, soit séparément. Pendant   le   jour. 1° Canon ou autre signal explosif à intervalles réguliers d’une minute environ ; 2° Signal de détresse du Code international indiqué par N. C ;

3° Signal à distance consistant en un pavillon carré ayant au-dessus ou au-dessous un ballon ou tout ce qui peut y ressembler [1]  ; 4° Le signal à distance consistant en un cône ayant au-dessus ou au-dessous un ballon ou tout ce qui peut y ressembler ; 5° Un son continu produit par tout appareil en usage par temps de brouillard. Pendant   la   nuit. 1° Canon ou autre signal explosif à intervalles réguliers d’une minute environ ; 2° Lueurs (telles qu’en peuvent produire un tonneau de goudron ou d’huile) ; 3° Fusées ou grenades lançant des étoiles de toute couleur ou de toute nature, lancées une à une à de courts intervalles ; 4° Un son continu produit par tout appareil en usage par temps de brouillard. LES EMBARCATIONS DE SAUVETAGE DU « TITANIC » SONTPARÉES. Lorsque le capitaine Smith apprit que l’eau envahissait le navire, il donna promptement l’ordre de parer les embarcations de sauvetage et, plus tard, d’y faire embarquer les femmes et les enfants. Entre temps, des fusées de détresse étaient lancées à de fréquents intervalles. C’est à ce moment que le manque d’exercice se révéla de la façon la plus évidente : Aucun dispositif pour le chargement des embarcations ; Grande indécision quant au pont où elles seraient chargées ; Opinions très variées quant au nombre d’hommes pour constituer l’équipe de chaque embarcation ; Instructions d’aucune espèce quant au nombre de passagers devant prendre place dans chaque embarcation et aucune uniformité dans le chargement de celles-ci. Tantôt on n’embarquait que les femmes et les enfants, tantôt il y avait une proportion pour ainsi dire égale d’hommes et de femmes, mais la préférence a été donnée aux femmes et aux enfants dans tous les cas. Le fait de n’avoir pas utilisé les embarcations suivant la capacité qui leur était reconnue pour la sécurité a indubitablement entraîné le sacrifice inutile de plusieurs centaines d’existences qui, autrement, auraient pu être épargnées. CAPACITÉ DES EMBARCATIONS DE SAUVETAGE NON UTILISÉE. Comme il est dit plus haut, le navire était pourvu d’embarcations de sauvetage susceptibles de recevoir 1.176 personnes, alors que 706 furent sauvées. Seules, quelques embarcations de sauvetage du Titanic  étaient chargées à plein, d’autres partiellement. Quelques-unes furent chargées au pont d’embarcations, d’autres au pont A et mises successivement à l’eau. La vingtième embarcation fut enlevée par un coup de mer, alors que la partie avant du navire était submergée et, complètement retournée, servait de radeau de sauvetage à 30 personnes environ, y compris le second officier Lightoller, les opérateurs de T. S. F. Bride et Phillips (ce dernier mort avant d’avoir pu être sauvé) ; les passagers colonel Gracie et Mr. Jack Tayer, et d’autres membres de l’équipage qui s’y hissèrent hors de l’eau au moment où le navire disparut. MODÈLE DES EMBARCATIONS DE SAUVETAGE. Il y a lieu de rechercher si, la mer étant houleuse, les embarcations du Titanic auraient pu être mises à l’eau sans être endommagées ou détruites. Le point de suspension des embarcations se trouvait à 70 pieds environ au-dessus du niveau de la mer. Si le navire avait roulé fortement, les embarcations, pendant la descente, auraient été balancées à l’extérieur pour venir se briser contre la muraille du navire. D’après les dépositions, il est évident qu’au moment où le Titanic  donnait sensiblement de la bande, les embarcations frottaient contre le haut bord du navire. Tous les efforts devraient, par conséquent, tendre à l’amélioration des dispositifs pour la manœuvre des embarcations. CONTRADICTIONS DANS LES DÉPOSITIONS RELATIVEMENTAUXEMBARCATIONS DE SAUVETAGE.