Section de 10 milles, chemin de fer du Lac St. Jean au nord de St. Raymond [microforme]

Charles Baillairgé

Description

^6^g^^^i»s—6-gg^gr^./S)^;^ DE CHARLES BAILLAIRGE Ingénieur de la Cité de Québec. SECTION DE 10 MILLES CHFiMIN DE FER DU LAC ST. JEAN C) S ^ W NORD DE ^ ssairenient limitéeoù le peut entraîner la locomotive sur l'inclinaison la plusà ce (|ue parcours.fort(; du a cinquante ans, (juand les chemins de fer étaient dansIl y enfance, les engins locomoteurs ne pesaient que deleur (luand 10 à 20 tonnes il était urgent de faire des voies ([ui fussent ; presque «l'un même niveau dans tout leur piircours. Voilà, pourtjKoi les chemins de fer Européens (mt ccmté en moyenne cin([uante n\'Hv louis ($2.')0,()0()) au mille. Si avec ces engins d'autrefois 1 on eut tenté de franchir des acdivités connue celles de nos joui-s, les roues de la locomotive se seraient tout simplement tournées sur elles-mêmes,sur leur essieu ou axe en glissant sans pouvoir donner de mouvement au convoi. De nos jours, au contraire, ncms faisons des engins de 50 tonneaux, de (SO tonneaux, des monstres même de 100 ton- neaux (|ui par la friction (pi'un tel poids produit, fait mordre la roue au lail d'une fa(:;on à vaincre toutes les résistances. Les rampes sur la section de chemin de nous occupefer ({ui ne sont pas excessives : les plus fortes sont 2 .

Sujets

• Chemin de Fer
• Rail transport
• Railway systems engineering

Informations

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Extrait

^6^g^^^i»s—6-gg^gr^./S)^;^
DE
CHARLES BAILLAIRGE
Ingénieur de la Cité de Québec.
SECTION DE 10 MILLES
CHFiMIN DE FER
DU LAC ST. JEAN
C) S
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W NORD DE
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iQ) RAYMONDST.
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1884
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DE
CHARLfc:S BAILLAIRGE
lityénieur de la Cité de Québec.
SECTION DE 10 MILLES
CHEMIN DE FER
1)0 LAC ST. JEAN
AU NORD DE
RAYMONDST.
QUEBEC :
X E TGEORGE \' I € N1 M IMl I M E II I E DE
St. Jean224, Hue et Faubourg
1884iQuëbcc, 25 Janvier 1884
A Son Honneur Le Maire, A MM. les Echevins & CunseiUer^
de la, Municipalité.
|[essieuTS,
Conformément à votre injpnction du 14du mois dernier, n^p
requérant de faire rapport sur cette partie du Chemin de îei
Québec lac St. Jean qui s'étend entre la rive gauchede au de
rivière Ste. Anne à St. Raymond et le lac Simon, distancela
de quelque dix milles : j'ai fait la visite de la section du chemi:|ji
il s'agit, en date du 24 Décembre, accompagné de sondont
Honneur le Maire, de Mr. Light ingénieur du Gouvernement,
Mr. (^adman ingénieur en chef du Chtiiiiin, Mr. Scottde Ip
secrétaire de la Compagnie, Mr. Cressnian le prévenant et actif
gérant du Contracteur, et quelques autres personnes intéressée^*
à l'entreprise et à la prospérité de Québec.
Déjà à cette saison une couche de neige dissumulait à l'ob-
servation quelques uns des traits les moins saillaints des tra-
des leurvaux, tels que la base rails, jointoiementou les liaisons
corpsentre eux, les sleepers, morts ou poutres (jui de six sur six
boutpouces en carré au petit et de huit pieds en longueur,
supportent de deux en deux pieds les lisses d'acier, pesant 56
livres à la verge linéaire.
deuxMais il m!avait été donné dans visites déjà faites sur
la voie ferrée,cette section du parcours de dans un temps où
rien ne se dérobait à une inspection minutieuse, de constater
neque la qualité des matériaux (employés laisse rien à déli-
rer.
Le plan du chemin qui accompagne le présent rapport et
développé avec la coupe ouque vous voyez section sur la mu-
indique cours plus ou moinsraille de la salle, le tortueux duinotivé par la nécessité de reelierchor dans untracé pays ti)ut
montagnes,comme celui entre Québec et le Lac St. Jean,de
cours cfes fiviëres, des lacs et des vallées, pour réduirele nu
minimum les hauteurs inégalités du sol à franchir.et
plan sont indiqués en bleu, . mleur (|uiSur ce a sa raison
les rivières, lacs cours d'eau ; par une ligned'être, et rouge
la voie de t'en }' circule enpleine, qui jaune, terre de sienni',;
les chemins ordinaires qui intersectent la voie terrée à huit
dans ce parcours dix millesendroits de et facilitent par là
trafic local lesmême le de l'endroit puis diverses courbes qui
;
se repliant tantôt à droite, tantôt dans le sens inverse, rachè-
tent et relient entre elles les parties droites de la voie. Ces
1° 2"courbes sont désignées sur le plan et profil connne de
3°, &c., ce qui indique le rapport de leurs rayons respectifs
;
1°celle de ou moins étaiit plus douce, plus plate, plus facile,
2"moins accentuée en un mot (^ue celle de et davantage. Puis
la longueur de la courbe, son rapport à la circonférence entière
est coté en degrés et minutes tout auprès et parallèlement à
icelle entre les rayons, lignes pointillées en rouge^ sur le plan,
qui à leUr sommet ou rencontre renferment et font voir les
chiffi'es indiquant commeje viens de le dire le plus, moinsou
de courbure nécessité par les circonstances.
D'autres courbes sont formées suivant les exigences ter-du
rain, de deux, trois, i&c. courbes partielles de rayons divers.
Le plan est sur une échelle de 1 ()()() pieds au plus quepouce,,
suffisaminont grri-nd pour qu'aucun détail important n'échftp])e
à l'observation.
passe maintenant aux indications du pl;in -profil représen-Je
la s'ihouettc verticale, la coupe on sec!:ion du trajet de latant
voie.
Il est à p:opc)s de faii'e observer pour ceux qui n'ont pohit
de ces sortes de dessins et qiii, au premier abord,l'habitude
pourraient croire que la coupe indique les rapports l'elatifs des
eii longueurs du pai cours, (ju'il n'en est rien. Au con-hauteurs
chose serait impiaticable voici pourquoi.traire la et L'échelle
profil actuel est de 400 pieds au pouce dans le sens horizon-du
la longueur qui donne les distances detal ou de ce pour 100
;
piquets stations quartpieds entre les ou de repaire,un de pouce,
distance suffisante pour inscrire d'ime manière claire et li.sible
commesur les verticales, on les voit à l'encre noire longeanty
la ligne de base de la section à chaque station de 100 en 100
pieds, les hauteurs d'autant de points consécutifs du sol audes-
sus du niveau des eaux du St. Laurent à Québiic ('es chiffres
correspondent à la ligne de n.ême c( u!eur (;ui est la Cou-noirsni-figuration do la surface du hoI tel que relevé à l'aide d'un
veau prë-par l'Ingénieur, l'Arpenteur chargé de cette besogne
liminaire.
égalementLa seconde série de chittVi^s verticaux est celle,
laaudessus du St. Laurent, à Québec, des niveaux adonner à
chaussée les rails,pour recevoir le hallastago, les sleepers ety
" chiHVes rou-formation level" niveau de base du chemin. Los
le ni-ges se rapportent à la ligne de même couleur indicpiant
veau dont je viens de parler.'
comme voit,Sur la troisième série, les chiffres sont, on le tan-
endroitstôt rouges, tantôt bleus, les rouges indi(|uant les où
il a à remplir ou remblayer la chaussée^ là où le sol fait dé-y
faut creuser, fouiller, <lél)layerde hauteur; les bleus, ou il ày
le réduire,pour les bais-solsur ses parties trop saillantes pour les
ser au niveau voulu.
pr«ti(|ueJe viens de dire l'impossibilité dans la d'assujettir
verticale de lal'une à l'autre les échelles horizoïit île, Coujje.
oriz )iitaleEn effjt si dans le cas a2tu3l l'é^hille h égalait la
section dixverticale, la feuille aurait pour cette seule de milles
au contraire l'cmune longueur de plus de 150 pieds. Si, vou-
rapport aveclait réduire la verticale pour la mettre en l'autre,
remblais ou enune épaisseur même de (piatre pieds en déblais,
etserait réduite à la centième partie d'un pouce serait absolu-
i-aison nement inappréciable à l'œil. A plus forte saurait-on
verticaleapprécier une épaisseur ou profondeur de déblais,y
remblais n'ayant qu'un pied ou un pouce.
Or l'échelle verticale du profil dont il s'agit est de .'ÎO pieds
au pouce ou de treizefois lamesure horizontale et voilà pourquoi
les hauteurs exagérées d'autant, ne donnent point et ne peuvent
donner une idée exacte de la relativité des l'ampes ou incli-
naisons, c'est-à-dire de leur degré d'inclinaison à l'horizon.
J'ajouterai pour compléter l'intelligence du plan-profil dont
il est question et que je crois essentiel ici où l'on n'est encore
({ue peu habitués à ces sortes de représentations graphiques des
opérations faites et à faire sur le terrain, dû à notre ])iu de
familiarité avec les chemins de fer, que le rapport deshauteurs
des rampes ou inclinaisons ("grades" en Anglais) à leurs lon-
gueurs horizontales est figuré au dit plan-profil comme étant
<le tant par C'est là la manière la plus simple de lescertt. in-
diquer et d'en faciliter l'appréciation. Ainsi une rampe de 1
par cent P. indique pied par pieds,(1.0 C.) un cent c. a. d.
1".52ï''o pieds au mille;* 1052.0 P. C. veut donc dire pieds au
ainsimille et de suite; tandisque 0.1 P. C, 0.2 P. C. etc.,
signifient respectivement, le point décimal déplacé d'un chiffre6
des iioiiibro «lix fois ii'.oiiidre.s, soit ').[ piedsvers la gauche, «U;
niille.à lOA pds. au
(|uestion des rampes est des plus essentielles surCette un
quelconque et à plus forte raison sur voie ferréechemin une
poids, la résistance» du convoi est nc'c(>ssairenient limitéeoù le
peut entraîner la locomotive sur l'inclinaison la plusà ce (|ue
parcours.fort(; du
a cinquante ans, (juand les chemins de fer étaient dansIl y
enfance, les engins locomoteurs ne pesaient que deleur (luand
10 à 20 tonnes il était urgent de faire des voies ([ui fussent
;
presque «l'un même niveau dans tout leur piircours. Voilà,
pourtjKoi les chemins de fer Européens (mt ccmt&#