Section de 10 milles, chemin de fer du Lac St. Jean au nord de St. Raymond [microforme]

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^6^g^^^i»s—6-gg^gr^./S)^;^ DE CHARLES BAILLAIRGE Ingénieur de la Cité de Québec. SECTION DE 10 MILLES CHFiMIN DE FER DU LAC ST. JEAN C) S ^ W NORD DE ^ ssairenient limitéeoù le peut entraîner la locomotive sur l'inclinaison la plusà ce (|ue parcours.fort(; du a cinquante ans, (juand les chemins de fer étaient dansIl y enfance, les engins locomoteurs ne pesaient que deleur (luand 10 à 20 tonnes il était urgent de faire des voies ([ui fussent ; presque «l'un même niveau dans tout leur piircours. Voilà, pourtjKoi les chemins de fer Européens (mt ccmté en moyenne cin([uante n\'Hv louis ($2.')0,()0()) au mille. Si avec ces engins d'autrefois 1 on eut tenté de franchir des acdivités connue celles de nos joui-s, les roues de la locomotive se seraient tout simplement tournées sur elles-mêmes,sur leur essieu ou axe en glissant sans pouvoir donner de mouvement au convoi. De nos jours, au contraire, ncms faisons des engins de 50 tonneaux, de (SO tonneaux, des monstres même de 100 ton- neaux (|ui par la friction (pi'un tel poids produit, fait mordre la roue au lail d'une fa(:;on à vaincre toutes les résistances. Les rampes sur la section de chemin de nous occupefer ({ui ne sont pas excessives : les plus fortes sont 2 .

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^6^g^^^i»s—6-gg^gr^./S)^;^
DE
CHARLES BAILLAIRGE
Ingénieur de la Cité de Québec.
SECTION DE 10 MILLES
CHFiMIN DE FER
DU LAC ST. JEAN
C) S
^
W NORD DE
^ <
iQ) RAYMONDST.
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DE
CHARLfc:S BAILLAIRGE
lityénieur de la Cité de Québec.
SECTION DE 10 MILLES
CHEMIN DE FER
1)0 LAC ST. JEAN
AU NORD DE
RAYMONDST.
QUEBEC :
X E TGEORGE \' I € N1 M IMl I M E II I E DE
St. Jean224, Hue et Faubourg
1884iQuëbcc, 25 Janvier 1884
A Son Honneur Le Maire, A MM. les Echevins & CunseiUer^
de la, Municipalité.
|[essieuTS,
Conformément à votre injpnction du 14du mois dernier, n^p
requérant de faire rapport sur cette partie du Chemin de îei
Québec lac St. Jean qui s'étend entre la rive gauchede au de
rivière Ste. Anne à St. Raymond et le lac Simon, distancela
de quelque dix milles : j'ai fait la visite de la section du chemi:|ji
il s'agit, en date du 24 Décembre, accompagné de sondont
Honneur le Maire, de Mr. Light ingénieur du Gouvernement,
Mr. (^adman ingénieur en chef du Chtiiiiin, Mr. Scottde Ip
secrétaire de la Compagnie, Mr. Cressnian le prévenant et actif
gérant du Contracteur, et quelques autres personnes intéressée^*
à l'entreprise et à la prospérité de Québec.
Déjà à cette saison une couche de neige dissumulait à l'ob-
servation quelques uns des traits les moins saillaints des tra-
des leurvaux, tels que la base rails, jointoiementou les liaisons
corpsentre eux, les sleepers, morts ou poutres (jui de six sur six
boutpouces en carré au petit et de huit pieds en longueur,
supportent de deux en deux pieds les lisses d'acier, pesant 56
livres à la verge linéaire.
deuxMais il m!avait été donné dans visites déjà faites sur
la voie ferrée,cette section du parcours de dans un temps où
rien ne se dérobait à une inspection minutieuse, de constater
neque la qualité des matériaux (employés laisse rien à déli-
rer.
Le plan du chemin qui accompagne le présent rapport et
développé avec la coupe ouque vous voyez section sur la mu-
indique cours plus ou moinsraille de la salle, le tortueux duinotivé par la nécessité de reelierchor dans untracé pays ti)ut
montagnes,comme celui entre Québec et le Lac St. Jean,de
cours cfes fiviëres, des lacs et des vallées, pour réduirele nu
minimum les hauteurs inégalités du sol à franchir.et
plan sont indiqués en bleu, . mleur (|uiSur ce a sa raison
les rivières, lacs cours d'eau ; par une ligned'être, et rouge
la voie de t'en }' circule enpleine, qui jaune, terre de sienni',;
les chemins ordinaires qui intersectent la voie terrée à huit
dans ce parcours dix millesendroits de et facilitent par là
trafic local lesmême le de l'endroit puis diverses courbes qui
;
se repliant tantôt à droite, tantôt dans le sens inverse, rachè-
tent et relient entre elles les parties droites de la voie. Ces
1° 2"courbes sont désignées sur le plan et profil connne de
3°, &c., ce qui indique le rapport de leurs rayons respectifs
;
1°celle de ou moins étaiit plus douce, plus plate, plus facile,
2"moins accentuée en un mot (^ue celle de et davantage. Puis
la longueur de la courbe, son rapport à la circonférence entière
est coté en degrés et minutes tout auprès et parallèlement à
icelle entre les rayons, lignes pointillées en rouge^ sur le plan,
qui à leUr sommet ou rencontre renferment et font voir les
chiffi'es indiquant commeje viens de le dire le plus, moinsou
de courbure nécessité par les circonstances.
D'autres courbes sont formées suivant les exigences ter-du
rain, de deux, trois, i&c. courbes partielles de rayons divers.
Le plan est sur une échelle de 1 ()()() pieds au plus quepouce,,
suffisaminont grri-nd pour qu'aucun détail important n'échftp])e
à l'observation.
passe maintenant aux indications du pl;in -profil représen-Je
la s'ihouettc verticale, la coupe on sec!:ion du trajet de latant
voie.
Il est à p:opc)s de faii'e observer pour ceux qui n'ont pohit
de ces sortes de dessins et qiii, au premier abord,l'habitude
pourraient croire que la coupe indique les rapports l'elatifs des
eii longueurs du pai cours, (ju'il n'en est rien. Au con-hauteurs
chose serait impiaticable voici pourquoi.traire la et L'échelle
profil actuel est de 400 pieds au pouce dans le sens horizon-du
la longueur qui donne les distances detal ou de ce pour 100
;
piquets stations quartpieds entre les ou de repaire,un de pouce,
distance suffisante pour inscrire d'ime manière claire et li.sible
commesur les verticales, on les voit à l'encre noire longeanty
la ligne de base de la section à chaque station de 100 en 100
pieds, les hauteurs d'autant de points consécutifs du sol audes-
sus du niveau des eaux du St. Laurent à Québiic ('es chiffres
correspondent à la ligne de n.ême c( u!eur (;ui est la Cou-noirsni-figuration do la surface du hoI tel que relevé à l'aide d'un
veau prë-par l'Ingénieur, l'Arpenteur chargé de cette besogne
liminaire.
égalementLa seconde série de chittVi^s verticaux est celle,
laaudessus du St. Laurent, à Québec, des niveaux adonner à
chaussée les rails,pour recevoir le hallastago, les sleepers ety
" chiHVes rou-formation level" niveau de base du chemin. Los
le ni-ges se rapportent à la ligne de même couleur indicpiant
veau dont je viens de parler.'
comme voit,Sur la troisième série, les chiffres sont, on le tan-
endroitstôt rouges, tantôt bleus, les rouges indi(|uant les où
il a à remplir ou remblayer la chaussée^ là où le sol fait dé-y
faut creuser, fouiller, <lél)layerde hauteur; les bleus, ou il ày
le réduire,pour les bais-solsur ses parties trop saillantes pour les
ser au niveau voulu.
pr«ti(|ueJe viens de dire l'impossibilité dans la d'assujettir
verticale de lal'une à l'autre les échelles horizoïit île, Coujje.
oriz )iitaleEn effjt si dans le cas a2tu3l l'é^hille h égalait la
section dixverticale, la feuille aurait pour cette seule de milles
au contraire l'cmune longueur de plus de 150 pieds. Si, vou-
rapport aveclait réduire la verticale pour la mettre en l'autre,
remblais ou enune épaisseur même de (piatre pieds en déblais,
etserait réduite à la centième partie d'un pouce serait absolu-
i-aison nement inappréciable à l'œil. A plus forte saurait-on
verticaleapprécier une épaisseur ou profondeur de déblais,y
remblais n'ayant qu'un pied ou un pouce.
Or l'échelle verticale du profil dont il s'agit est de .'ÎO pieds
au pouce ou de treizefois lamesure horizontale et voilà pourquoi
les hauteurs exagérées d'autant, ne donnent point et ne peuvent
donner une idée exacte de la relativité des l'ampes ou incli-
naisons, c'est-à-dire de leur degré d'inclinaison à l'horizon.
J'ajouterai pour compléter l'intelligence du plan-profil dont
il est question et que je crois essentiel ici où l'on n'est encore
({ue peu habitués à ces sortes de représentations graphiques des
opérations faites et à faire sur le terrain, dû à notre ])iu de
familiarité avec les chemins de fer, que le rapport deshauteurs
des rampes ou inclinaisons ("grades" en Anglais) à leurs lon-
gueurs horizontales est figuré au dit plan-profil comme étant
<le tant par C'est là la manière la plus simple de lescertt. in-
diquer et d'en faciliter l'appréciation. Ainsi une rampe de 1
par cent P. indique pied par pieds,(1.0 C.) un cent c. a. d.
1".52ï''o pieds au mille;* 1052.0 P. C. veut donc dire pieds au
ainsimille et de suite; tandisque 0.1 P. C, 0.2 P. C. etc.,
signifient respectivement, le point décimal déplacé d'un chiffre6
des iioiiibro «lix fois ii'.oiiidre.s, soit ').[ piedsvers la gauche, «U;
niille.à lOA pds. au
(|uestion des rampes est des plus essentielles surCette un
quelconque et à plus forte raison sur voie ferréechemin une
poids, la résistance» du convoi est nc'c(>ssairenient limitéeoù le
peut entraîner la locomotive sur l'inclinaison la plusà ce (|ue
parcours.fort(; du
a cinquante ans, (juand les chemins de fer étaient dansIl y
enfance, les engins locomoteurs ne pesaient que deleur (luand
10 à 20 tonnes il était urgent de faire des voies ([ui fussent
;
presque «l'un même niveau dans tout leur piircours. Voilà,
pourtjKoi les chemins de fer Européens (mt ccmté en moyenne
cin([uante n\'Hv louis ($2.')0,()0()) au mille. Si avec ces engins
d'autrefois 1 on eut tenté de franchir des acdivités connue
celles de nos joui-s, les roues de la locomotive se seraient tout
simplement tournées sur elles-mêmes,sur leur essieu ou axe en
glissant sans pouvoir donner de mouvement au convoi.
De nos jours, au contraire, ncms faisons des engins de 50
tonneaux, de (SO tonneaux, des monstres même de 100 ton-
neaux (|ui par la friction (pi'un tel poids produit, fait mordre
la roue au lail d'une fa(:;on à vaincre toutes les résistances.
Les rampes sur la section de chemin de nous occupefer ({ui
ne sont pas excessives : les plus fortes sont 2 . 2 par cent oude
de pieds au mille, tandis chemins de110^ que sur plusieurs
aux Etats-Unis ailleurs beau-fer 6t ces inclinaisons sont de
outre-passées, decoup comme j'en ai donné le détail dans l'un
mes deux pi'emiers rapports para-sur les autres secticms déjà
du cheminchevées dont il s'aufit.
as-Ces rampes, il faut le i-emar()uer sont dans la direction
chemin, d'ailleurscendante du c. à d. du Sud au Nord, comme
ôOOen feraient naturellement foi les niveaux du sol ({ui de
(LS.")pieds audessus du St. Laurent à St. Raymond, s'élèvent à
1'^')au lac Simon, l'autre extrémité de la section ou de pie<ls
au-dessus du pointde départ à la rivière Ste. Anne tandisque
;
dans la direction opposée ou de Nord à Sud les acclivités ne
dépassent peint 1,5 (li P.C.)par cent, soit pieds au mille.791
Or, c'est dans ce sens, à. d. de Nord à Sud qiie se fera tou-c.
jours ou pour de longues années venir le trafic le plus lourd:à
bois, pierre, céréales et autres.
rampes auraient réduire, mais à laCes certainement pu se
cheminseule condition d'en faire coûter pour l'exécution du
nousun prix qui l'aurait rendu tout simplement impossible et
un peuen aurait privé complètement. Cependant l'on pourra
plus tard, et du moment que les besoins du trafic le motive-ront, améliorer la voit' sur les hauteurs,en la Itaissaiit un \)vu
tni la relevant sur connue à St.les vallées près (l»\s rivières où,
Raymond, un sur la riviè-exhaussement <î'une dizaine de pieds
re Ste.Ainie réduira de à 500 piefls de la rampe un4 la longueur
peu accentuée rivière, ajoutantinnnédiatementauNord de cette
d'autant à la partie delà le p(mt et per-nivelée du chemin par
mettant un élan ])lus gi'ande accumulation]n'()longé, une plus
de force et de vitesse franchir la rampe. La même re-pour
marque s'applique en plus, moins d'autres acclivités, com-en à
5me au Nord la rivière Rondeau oii un exhaussement dede
pieds à l'endroit son avantage.du pont aurait
A côté de ces petits défauts, mettons en évidence (|ue pen-
dant que plusieurs Ingénieurs, Arpenteurs ont cherché en
vain pour le chemin en ce moment, un trajetqui nous occupe
praticable à travers, les Laurentides, Mi'. Cadman l'ingénieur
en chef du chemin, sous l'égide puissant de Mr. Light, à su
trouver, nous mettre présence d'une passe dont le niveauen
sonnnet est de .^OO à 1000 pieds moins élevé (pi'on a pu jus-
qu'ici l'espérer d'après tous les rapports antérieurs sur la possi-
bilité d'un chemin entre Québec, le lac St. Jean. D'ail-de fer et
leurs,je constate les ranjpes sur la sectionez/ec satisfaction que
actuelle sont moins raides, plns faciles que sur les sections an-
térieurement rapportées que les locomotives en usage sur leet
chemin ou (|ui le pourront traîner à la fois au moinsseront y
•SO chars les plus accentuées.sur rampes les
Do pair avec la question des rampes, connue influence retar-
datrice de vitesse des convois, se trouve celle non moins im-la
portante (;ourbes rayon mais ici encore Mr. Light,des à petit ;
Mr, l'impossible des moyens resserrés àCadman ont fait en vue
leur disposition tantôt à l'Est, tantôt à l'Ouest sui-chassant
;
vant éperons montagnes pour ainsi dire juxtapo-que les des
tour-sées, superposées en ces endroits forçaient l'Ingénieur à
ner un les moyens pécuniaires alièctés à l'entre-obstacle, (pie
prise excavationne permettaient point de passer outre par une
hors de toute proportion ou par un tunnel non moins coûteux.
Cependant, je dirai encore ici comme à l'endroit des rampes,
que les courbes sur la section (jui nous occupe sont moins nom-
breuses, moins accentuées que sur les premières sections de ce
chemin et Mr. Ridout dans son rapport au Gouvernement Fé-
déral dit (i[ue les rampes, les courbes sur le chemin n'excèdent
point les limites permises par l'ordre en Conseil du 18 Août
Mais rassurez-vous, Mr. le Maire, Messieurs : ce ne sont point
tout des montagnes. Au contraire, il a sur section unecetteyvallée de grande étendue ressemblant de près à celle de St.
Raymond, avec les hauteurs qui la limitent en tous sens il
; y
des terres très fertiles, des habitations de longue maina où il
existe de l'aisance, du bonheur au sein de la famille, de belles
carrières de pierre magnifique, un gneiss s'approchant dans sa
composition du granit pur et ([ue j'espère bientôt voir exploi-
ter sur une grande échelle pour l'acquit de Québec et de ses en-
virons, de vastes forêts qui pendant des années à venir vont
nous fournir le bois de chauffage, bois de construction.
Espérons aussi que connue presque partout ailleui's au Ca-
nada les richesses minérales ne feront point défaut.
Ces courbes dont j'ai parlé, ces rampes, ces acclivités ne sont
aucunenKiut de l'importance qu'elles acquièrent entre les gran-
iles villes d'Europe ou du nouveau m<)nfl(\ D'ici à bien des
années, le trafic, tout essentiel ([uï! soit, qu'il sera entre Qué-
bec et le Nord-Est ne motivera qu'un nombre restreint de
convois par jour. Ces convois n'étant pas suivis de près par
(1 autres à tout moment <lu jour et de la nuit comme entre les
centres commerciaux, la grande vitesse n'aura aucune raison
d'être et sous une moindre vitesse, le frottement, la friction
des roues sur les rails diminue d'autant, le danger du déraille-
ment à l'endroit des courbes se réduit à un minimum et le
poids des convois que peuvent entraîner les locomotives mons-
tres de nos jours, ces poids, dis-je, sous une moindre vitesse de
parcours compenseront pour beaucoup les chargements moins
lourds et à plus grande vitesse qui^ motivent le.*^ besoins plus
multiples, plus pressés des centres de commerce.
Pour dire un mot des traits moins saillants la section dede
Chemin dont il s'agit, un d'œil sur le plan-profil fera voircoup
la position, la construction culvertsmême des ponceaux ou
tantôt en pierre, tantôt en bois suivant les exigences des lieux
leset stipulations du contrat.
A part rivièrela Ste. AniK! où, sur de massifs piliers en pierre
de taille, s'élève une magnifique structure en fer de 225 pieds
de portée, ouvrage qui fait tout honneur à la "Toronto" main-
tenant la "Dominion Bridge Building Co." du Canada; les
autres ponts sur les rivières Rondeau, Jacot, etc., sont d'une
construction des plus solides en bois de pin de première qualité
et d'une grande foice de résistance avec armatures de fer.
Constatons ici encore une amélioration, un progrès sur les sec-
tions précédentes. Les rails six plus àsont de livres, pesanty
la verge linéaire, coussinets plus solides, pièces join-les les de
toiement fer lieudes rails plus fortes, étant en angulaire au de
fer plat, les joints sont mieux faits et plus résistants.