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Politiques d'équipement et services urbains dans les villes du Sud

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Description

Cet ouvrage se propose de confronter des villes à l'histoire bien différente mais unie ici par la thématique des équipements. Toute déambulation dans une ville africaine, antillaise ou chinoise met en évidence les disparités d'équipement entre les quartiers et la difficulté des pouvoirs publics à faire face à la demande en eau et en électricité des habitants. C'est la genèse de cette situation et ses caractéristiques que les chercheurs souhaitent explorer, en mettant l'accent sur les villes-ports.

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Publié par
Date de parution 01 janvier 2005
Nombre de lectures 248
EAN13 9782336252414
Langue Français
Poids de l'ouvrage 1 Mo

Informations légales : prix de location à la page 0,0005€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Exrait

© L’Harmattan, 2004 ISBN : 2-7475-7425-3 EAN : 9782747574259
9782747574259
Politiques d'équipement et services urbains dans les villes du Sud
Étude comparée

Chantal Chanson-Jabeur
Catherine COQUERY -VIDROVITCH
Odile GOERG
Sommaire
Page de Copyright Page de titre Table des Figures INTRODUCTION SERVICES PUBLICS, ETATS ET PRIVATISATIONS PREMIERE PARTIE - UNE ELECTRIFICATION TARDIVE ET PARTIELLE
LA POLITIQUE DE RESEAUX D’ELECTRIFICATION EN AFRIQUE : COMPARAISON AFRIQUE DE L’OUEST/AFRIQUE DU SUD L’ÉLECTRICITÉ À DAKAR SOUS LA COLONISATION : AUX ORIGINES DE LA POLITIQUE URBAINE L’ÉLECTRIFICATION D’UN ESPACE URBAIN : LA VILLE PORTUAIRE DE POINTE-A-PITRE ÉLECTRIFICATION ET ÉLECTRICITÉ DANS LA VILLE DE BOUAKÉ (1955-1972) ÉLECTRIFICATION DE LA VILLE PORTUAIRE DE FORT-DE-FRANCE : ENJEUX SOCIAUX ET INTERNATIONAUX ÉLECTRICITÉ ET AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE AU BURKINA FASO
DEUXIEME PARTIE - QUELLES PRIORITES POUR L’APPROVISIONNEMENT EN EAU ?
USAGES ET USAGERS DE L’EAU A TAMATAVE PENDANT LA PERIODE COLONIALE (1896-1960) LA QUESTION DE L’EAU DANS LA COMMUNE REUNIONNAISE DU PORT DE 1895 AUX ANNEES 1960 LES ÉQUIPEMENTS EN EAU À DIEGO SUAREZ : UN ÉCHEC DE L’URBANISME COLONIAL LA POLITIQUE DE L’EAU A TUNIS (1860-1940)
TROISIEME PARTIE - DU LITTORAL VERS L’INTERIEUR :
LES ÉQUIPEMENTS URBAINS À CONAKRY DE LA FIN DU XIX e SIÈCLE À L’INDÉPENDANCE USAGES ET USAGERS DE L’EAU ET DE L’ELECTRICITE DANS TROIS QUARTIERS DE CONAKRY ELECTRICITY AND WATER SUPPLY IN LAGOS (1861-2000) ELECTRICITÉ ET EAU DANS LES VILLES DE COTONOU ET PORTO-NOVO (BÉNIN) (1945-2000) INFRASTRUCTURES ET POLITIQUE À XIAMEN (AMOY) : LA MISE EN PLACE D’UN RÉSEAU D’ADDUCTION D’EAU ET D’ÉLECTRICITÉ DANS UN PORT « OUVERT » CHINOIS 1913-1933
Table des Figures
Figure 1 Figure 2 Figure 3 Figure 4
INTRODUCTION
Odile GOERG

EQUIPEMENTS URBAINS ET DYNAMIQUE SOCIALE
Cet ouvrage se propose de confronter des villes à l’histoire bien différente (émergence ancienne ou non d’une bourgeoisie locale, circulation de modèles étrangers, forme et durée de la domination coloniale, site et activités économiques...) mais unie ici par la thématique des équipements. Toute déambulation dans une ville africaine, antillaise et chinoise met en évidence les disparités d’équipement entre les quartiers et la difficulté des pouvoirs publics à faire face à la demande en eau et électricité des habitants. C’est la genèse de cette situation et ses caractéristiques que les divers chercheurs, dont les contributions sont ici rassemblées, souhaitent explorer, en mettant l’accent sur les villes-ports.

PROBLEMATIQUE GENERALE
Le modèle organisateur des villes coloniales, à l’instar dans ce domaine des villes européennes, repose sur la mise en avant d’un discours hygiéniste alliant obsession des fièvres et des « mélanges ». Mélanges de populations -promiscuité intercommunautaire- mais aussi mélanges de flux. C’est sur ce paradigme que fut fondé l’ordre urbain, en terme de répartition des activités et des hommes. La distribution des fonctions dans l’espace ainsi que la définition des rapports entre colonisateurs et colonisés, dominants et dominés, les gens d’en haut et les autres, en découlent. Toutefois, entre discours et pratique, le décalage est considérable.
Le rôle des équipements urbains comme marqueur spatial a été mis en évidence dans de nombreuses études, notamment celles portant sur le XIX e siècle lorsque les modifications techniques favorisent l’accélération de la croissance urbaine. De manière générale, les contrastes d’équipements entre les quartiers renvoient à la perception des rapports sociaux par les diverses instances politiques. Dans cette perspective, quelles sont les logiques qui président au choix des équipements dans les villes coloniales, dans les enclaves coloniales des villes chinoises, et leurs héritières ? Au-delà des contraintes financières, comment sont opérées les prises de décision et quelles en sont les raisonnements justificatifs ? Comment s’effectuent les négociations, les compromis entre les responsables administratifs ou techniques et les populations ? Par ailleurs, quelles sont, dans ce contexte, les attentes des habitants ainsi que leurs réactions, leurs demandes ou leurs initiatives face à la pénurie effective des infrastructures urbaines ou à leur inadéquation ? Quels sont les usages privilégiés par les urbains, en fonction de leur situation sociale, de leur âge, de leur activité professionnelle ou de leur genre ?
Dans quelle mesure les projets d’équipement en électricité sont-ils liés à une volonté d’industrialisation, de « développement » ? Les cas de figures sont extrêmement variés et les situations très contrastées, selon les villes et les continents. Dans la majorité des villes d’Afrique au sud du Sahara, il faut attendre les années 1950 ou même les dernières décennies du XX e siècle pour que la liaison soit faite et que des usages artisanaux ou industriels soient envisagés. L’exemple du Burkina Faso est symptomatique d’une évolution récente.
En Chine, l’électricité entre dans les programmes de « modernisation » dès la fin de l’empire. En 1912, la production totale est estimée à environ 50 millions de kilowatt heure ; elle atteint pratiquement 4 000 millions trois décennies plus tard. L’usage de cette production est plus difficile à préciser dans le détail. Selon Tim Wright, en 1936, 31% seulement de cette production est destinée à l’industrie (1234 millions de kWh) 1 . Elle approvisionne principalement les complexes industriels étrangers, japonais en Mandchourie et occidentaux à Shanghai.
Au Maghreb et notamment en Algérie et en Tunisie, l’apparition de l’électricité est concomitante de sa mise en place en France, c’est-à-dire dès la fin du XIX e siècle et dans les toute premières années du XX e siècle. La première centrale électrique de La Goulette en Tunisie, centrale thermique, est construite pour la fourniture d’électricité nécessaire aux tramways urbains, électrifiés dès 1899. Parallèlement, l’éclairage public des rues de Tunis passe progressivement du gaz à l’électricité à partir de cette même période et l’électrification va se faire ainsi du nord au sud : Tunis et banlieue d’abord (1900 et 1905), Sousse (1905), Sfax (1907) 2 .

La problématique des équipements urbains est appliquée ici essentiellement aux villes qui jouent le rôle d’interface entre l’économie coloniale et l’économie mondiale par leur rôle dans l’exportation. Ces villes sont souvent en même temps chefs-lieux ou capitales. Il s’agit donc de voir en quoi la double caractéristique de ville-port et de capitale administrative ou économique a un impact sur les choix d’équipement, notamment dans le domaine de l’adduction d’eau, de la fourniture d’électricité ainsi que des égouts ou de l’évacuation des ordures et, plus marginalement, des transports. Vu l’échelle des villes d’Afrique sud-saharienne, soit quelques dizaines de milliers d’habitants en général, la question des transports urbains ne se pose que rarement avant la deuxième guerre mondiale dans cette zone 3 . Elle est par contre omniprésente ailleurs et peut jouer un rôle moteur dans l’équipement électrique des villes du Maghreb (cas de Tunis par exemple) ou de Chine.

Évolution démographique des villes Début des années 1950 Début XXI e siècle Bouaké (Côte d’Ivoire) 47 112 habitants (1958) 461 618 1998 habitants Conakry (Guinée) 50 000 environ 1 500 000 environ Cotonou (Bénin) 21 299 658 572 (2002) Diego Suarez (Madagascar) 25 300 1950 entre 70 000 et 80 000 Douala (Cameroun) 50 899 (1947) 108 150 (1954) 2 500 000 Fort-de-France (Martinique) 43 000 (1927) 117938 Lagos (Nigeria) 276 400 (1951-1953) 665 246 (1960-1963) Le Port (La Réunion) 7232(1946) 38 134 Pointe-à-Pitre (Guadeloupe) 27 966 (1960) 20 948 1999 Tamatave (Madagascar) 36 000 (1950) 170 000 Tunis (Tunisie) 448 820 (1946) 1 800 000 ( 1994) Xiamen (Chine) 203 317 (1949) 1 247 000 (1997)
Le changement de la taille des villes dans les années 1950 modifia 1 es données dans ce domaine, dans un contexte qui donnait désormais la priorité sous la pression des lobbys pétroliers aux transports automobiles -et non plus aux tramways-, en l’occurrence aux bus.

Cette recherche, qui souhaite mettre en évidence les implications des choix et les usages sociaux des équipements, se heurte à un problème de sources : autant sont nombreux les rapports administratifs et techniques concernant les équipements (projets, études de faisabilité, estimations financières...), autant les informations concernant les besoins des habitants, les retombées des équipements et les conséquences des pénuries sont déficientes. On ne peut suppléer à ces silences qu’indirectement ou par le biais de certaines enquêtes rétrospectives. Adapter les équipements aux besoins formulés par les urbains et donc partir de leurs demandes ne s’imposa que tardivement aux autorités coloniales. Celles-ci ne cherchèrent à intégrer cette donnée dans leur raisonnement qu’après la deuxième guerre en général par des enquêtes sociologiques portant sur l’évaluation des niveaux de vie, la structure de la consommation, les catégories sociales. Il faut peut être nuancer cette affirmation en ce qui concerne l’eau, par exemple ; dès la fin du XIX e siècle au Maghreb et sous l’influence de l’hygiénisme, des enquêtes et des rapports ont été réalisés sur la morbidité et l’état sanitaire des populations pour justifier, entre autres, la nécessité des travaux d’adduction et l’accès à l’eau potable.

Par ailleurs, se pose un problème d’échelle : autant les équipements peuvent être envisagés dans le cadre du territoire urbain dans son ensemble, autant une analyse des comportements et des habitudes doit être menée à une échelle plus fine, celle du quartier ou même du lot et de la concession. L’ensemble urbain est défini par les limites municipales -lorsque cet organisme existe- ou par celles de l’espace habité qui dépassent souvent rapidement les premières tandis que les échelles spatiales inférieures sont déterminées à la fois selon des critères administratifs et les données des enquêtes. Le découpage officiel en quartiers par les pouvoirs centraux permet par exemple de disposer de sources collectées sur cette base.

EQUIPEMENTS ET IMAGE DE LA VILLE
La politique d’équipements urbains s’insère dans plusieurs logiques et soulève d’emblée diverses questions. D’une part, les équipements s’inscrivent dans l’image que l’on veut donner des villes en général, en référence à un modèle idéal par rapport auquel on se situe, et des chefs-lieux en particulier, vitrines par excellence du pouvoir colonial et/ou de la supériorité occidentale. Ceci renvoie à la définition de la ville telle qu’elle est formulée, consciemment ou non, dans le discours et à travers la pratique des colonisateurs : au-delà de la parure monumentale, une ville, ou les quartiers (concessions) dans lesquels vivent les étrangers, doit(vent) avoir un certain niveau d’équipements sur divers plans : administratif, scolaire, hospitalier, culturel éventuellement mais aussi, en ce qui concerne la problématique choisie, sanitaire ou énergétique.
En situation coloniale, la capitale administrative tient lieu de faire-valoir pour l’extérieur dans un contexte constant d’émulation entre agglomérations et métropoles. Les comparaisons sont constantes avec d’autres villes, à l’intérieur ou non du même domaine colonial. Se dégage ainsi l’idée de modèles nationaux et coloniaux mais aussi de générations de villes, une « modernité » succédant à une autre au fil des décennies selon la reformulation des politiques urbaines. On peut par conséquent s’interroger sur la place attribuée aux équipements urbains dans la vision de la ville coloniale et dans les discours sur la ville. On peut se demander quel rôle jouèrent effectivement les équipements dans le développement urbain, dans les formes et les directions de l’emprise spatiale mais aussi dans la conscience de la ville développée par les divers habitants.
Après les indépendances, ce questionnement reste tout à fait valide. Les orientations politiques prises par Sékou Touré lorsque Conakry devint capitale d’un pays indépendant en 1958 expliquent en partie son statut, involontaire, de conservatoire patrimonial. On peut affirmer en effet qu’il n’y eut pas de politique urbaine de prestige, comme dans maintes autres capitales 4 , ni même de politique urbaine tout court. Pour faire bref, l’affirmation résolue du libéralisme économique postérieure à 1984 en Guinée aboutit à la levée de certaines contraintes pesant sur l’espace urbain au nom du libéralisme et à la mise en œuvre d’investissements en ce qui concerne certains équipements urbains. Les développements récents dans un contexte d’extension spatiale de Conakry démontrent en quoi l’accès à l’énergie, à l’eau ou la collecte des ordures peuvent être des éléments de structuration de la ville.

EQUIPEMENTS URBAINS ET VILLES-PORTS
Par ailleurs la politique d’équipements urbains s’intègre dans le cadre de l’économie, dont elle sert les objectifs d’extraversion. Dans le cas des installations portuaires, cela concerne à la fois l’adduction d’eau pour l’approvisionnement des bateaux ou des usages industriels et la demande en énergie exigée par des entreprises (à Conakry par exemple, il s’agit du frigorifique pour les bananes).
La disponibilité en eau figure toujours parmi les arguments décisifs dans le choix du site lors d’une fondation urbaine. C’est un enjeu fondamental pour la viabilité du port. Cet impératif économique joue-t-il en faveur ou au détriment de la population urbaine ? Autrement dit, l’existence d’une demande initiale par l’équipement portuaire est-elle suffisante pour susciter des investissements conséquents et avoir des retombées positives pour l’ensemble des habitants de la ville ? Ce marché solvable vient-il compenser la faible capacité locale de financement pour la consommation privée et amorcer, concrètement et métaphoriquement, la pompe ? Le même type d’interrogations concerne les besoins en énergie ou en moyens de transport et la question de savoir si les équipements sont conçus initialement en fonction des intérêts des acteurs économiques les plus visibles ou dans une logique globale de développement urbain, à l’oeuvre tardivement. C’est dans ce contexte que l’on peut par exemple envisager les voies Decauville construites pour desservir le port et les maisons de commerce mais sans grandes retombées générales.

De manière générale, les villes-ports bénéficient des premiers équipements, notamment en matière d’électrification. La concentration des investissements dans ces villes ralentit fortement l’équipement de l’intérieur. Dans un second temps, les villes-ports les recyclent souvent lorsqu’elles s’adaptent à une nouvelle phase technologique et les cèdent aux centres secondaires. Bouaké est un bon exemple de ce cas de figure ; sorte de ville-port de l’intérieur, carrefour commercial et point de rupture de charge, elle ne fut équipée que dans les années 1950, bien après Grand Bassam ou Abidjan.

Au fil des années et des décennies, les réponses varient en fonction des besoins et de la conjoncture économique, notamment de la capacité du port à entraîner et fixer d’autres activités économiques que le seul chargement de produits et déchargement de marchandises. Les choix peuvent relever de diverses logiques dans lesquelles les intérêts des entrepreneurs et des catégories de population urbaine sont diversement pris en compte. Ce questionnement renvoie aux modalités de prise de décision et de financement des équipements. Dans le contexte colonial, à de très rares exceptions près, les investissements sont assurés par l’État en Afrique sud-saharienne ou aux Antilles. Les privés n’interviennent que dans le cadre d’une incitation industrielle immédiate, à l’instar des concessions minières et de leurs retombées en terme d’évacuation portuaire. La confrontation avec des études de cas en Afrique du Nord et en Asie met en évidence la diversité des situations et des acteurs et l’impact sur les équipements. Après les indépendances, alternent des phases d’investissement public dans le cadre des nationalisations et plus tardivement d’incitation et d’ouverture à l’action privée.

EQUIPEMENTS ET ORGANES DE DECISION
Les modalités selon lesquelles les décisions sont prises et le contexte institutionnel déterminent les priorités adoptées, de la rigidité coloniale à l’internationalisation actuelle des acteurs, lesquels acteurs pouvaient déjà être internationaux à l’époque coloniale et notamment à ses débuts (en Tunisie, par exemple, on voit des rivalités importantes entre les opérateurs anglais, français et italiens).

Dans la majorité des cas, les instances de décision se situent au niveau central de l’État, des services publics et des organes de décentralisation administrative lorsqu’ils existent 5 . C’est ainsi que les villes-ports sont généralement dotées d’une municipalité, à la marge de manœuvre plus ou moins large, incluant une fraction variée de la population, locale ou étrangère. Se pose alors la question des compétences réciproques des divers organes et des moyens financiers à leur disposition. Les services dont les municipalités ont la responsabilité légale représentent à la fois une charge pour elles (les investissements initiaux, l’entretien) mais aussi une source de revenus (perception de taxe, génération de bénéfices...). La privatisation des services ne s’applique souvent que très récemment notamment dans le cadre des plans d’ajustement structurel, même si certains exemples peuvent être trouvés au tout début de la période coloniale.

Dans le cadre de la hiérarchisation administrative française, les tractations se font constamment entre les différents niveaux : le ministère des Colonies, le gouvernement fédéral, la colonie, le service local des Travaux Publics, les services municipaux et finalement les concessionnaires privés. Les questions techniques et financières sont examinées aux différents stades car si le lieutenant-gouverneur ou le résident peut négocier directement les concessions, il doit toujours les soumettre aux services techniques fédéraux d’autant que le financement doit être approuvé par le gouverneur général. Ceci alourdit constamment le processus et explique finalement les longues années d’inaction, le décalage entre la volonté de modifier l’état des choses et les maigres réalisations.
Dans un premier temps, les investissements sont généralement réalisés par les gouvernements qui cédèrent ensuite, sous forme de régie, les équipements aux municipalités créées par la suite. Ce système procure des ressources supplémentaires aux institutions locales, qui bénéficient des revenus tirés de ces services (vente de l’eau ou de l’électricité), mais à la condition que les investissements ultérieurs soient limités car la marge bénéficiaire est souvent faible. Elle l’est d’autant plus que le transfert comprend certaines clauses, comme la cession gratuite de l’eau pour les immeubles du gouvernement. Les services municipaux ne sont donc souvent rentables que dans une perspective malthusienne.
Le discours est constamment marqué par la contradiction entre le caractère insuffisant et obsolète des installations et l’accroissement des demandes des urbains : on reconnaît les deux sans prendre les mesures indispensables pour y remédier. De ce fait, année après année, les travaux sont repoussés ou réalisés au minimum. La célébration d’un événement sert parfois de prétexte à l’amélioration de l’aménagement de la ville comme dans le cas de Pointe-à-Pitre. Le problème se situe donc au niveau de la prise de décision et du financement dans un contexte où la solvabilité des consommateurs est limitée et les investisseurs privés rares ou exigeants.

ENTRE CENTRALISATION ADMINISTRATIVE ET GOUVERNEMENT MUNICIPAL
La définition des villes en tant qu’organe administratif — municipalité — a des implications financières évidentes et pèse donc sur la délimitation spatiale du territoire municipal. Celui-ci ne peut être étendu impunément car cela implique des charges financières. L’intervention récente de multinationales ou d’ONG (locales ou étrangères) modifie la situation en diversifiant les acteurs et leurs stratégies.
Dans le contexte colonial français, les municipalités prennent souvent la forme d’appendices de l’administration. La présence au conseil municipal de rares notables locaux (un ou deux) ne peut guère être une garantie de la défense des intérêts du plus grand nombre. Par ailleurs le malthusianisme économique qui caractérise l’approche de l’administration explique les longues tergiversations et le décalage entre l’évidence des besoins et les décisions souvent minirnalistes. Les rapports techniques et les enquêtes détaillées s’enchaînent, les mêmes questions sont discutées au fil des années sans que la situation ne s’améliore réellement. La vive croissance spatiale et démographique qui caractérise les villes après la seconde guerre mondiale ne modifia pas fondamentalement les termes du problème. De même que les premières Communes Mixtes avaient été fondées au début du XX e siècle pour doter les villes d’une certaine autonomie budgétaire, de même on cherche une solution administrative (financière et décisionnelle) pour l’équipement des banlieues après 1945. Le problème n’est pas réglé avant les indépendances, même si la création de sociétés immobilières et l’injection d’argent public par le biais du FIDES pour l’Afrique sub-saharienne, introduisirent une nouvelle donne.
Dans les colonies britanniques, la notion de municipal trading fut transposée dans un contexte de pénurie totale. Ainsi, à Freetown, la municipalité, inaugurée en 1895, entièrement élue par la population locale sur des bases censitaires draconiennes, hérite d’une ville aux équipements très déficients :

« Les rues non pavées et envahies par l’herbe, l’absence de trottoirs, les caniveaux béants, l’éclairage médiocre, l’indifférence pour les installations sanitaires -ce que parfois votre nez vous rappelle désagréablement- semblent indiquer une situation de grand laissez-faire et vous poussent à désirer ardemment la future municipalité, dans l’espoir qu’elle affichera bientôt de meilleurs résultats » 6 .
Un siècle après la fondation de la ville à la fin du XVIII e siècle, l’adduction d’eau n’est toujours pas réalisée, malgré les demandes pressantes des habitants et la prise de conscience de l’urgence sanitaire. Les maigres revenus affectés à la nouvelle municipalité ne lui permirent pas plus de remédier à cette situation tout en dissuadant rapidement les initiatives privées. Les Britanniques appliquèrent à Freetown les principes qui avaient fait leurs preuves en métropole : la faible implication des autorités centrales au niveau local renvoyait au credo du libéralisme économique. En Grande Bretagne le processus avait généralement été le suivant : des investisseurs privés prenaient l’initiative des premiers équipements, municipalisés dans un second temps. Or, manifestement, la première étape ne pouvait se dérouler de façon identique dans le contexte colonial car les aléas de la rentabilité dissuadaient les investisseurs étrangers, pour lesquels les garanties semblaient faibles, alors que les entrepreneurs locaux n’avaient souvent ni les compétences techniques, ni l’assise financière nécessaires pour se lancer dans de telles entreprises. La municipalité craignait, elle, d’être la proie de projets uniquement spéculatifs, De ce fait, la plupart des grands projets, discutés dès 1895, ne purent aboutir pour les raisons aussi bien financières que légales 7 .

Les attentes exprimées face à la municipalité de Freetown se retrouvent ailleurs, que la structure municipale soit strictement administrative ou plus ouverte à la participation de la population à la gestion. Comme en métropole, les fonctions d’une municipalité comprennent explicitement la salubrité, l’éclairage et la sûreté des rues ainsi que l’exécution des travaux communaux. L’érection en municipalité va en effet de pair avec des exigences en terme d’équipements urbains : le lien est direct entre le statut légal d’une agglomération et les équipements auxquels elle peut prétendre. Ceci est encore plus évident dans le cas de la capitale.
SERVICES PUBLICS, ETATS ET PRIVATISATIONS
Willy JACKSON

Si la mondialisation est un phénomène ancien qui s’inscrit dans le temps long de l’histoire 8 , elle franchit cependant dans les années 80 un palier qualitatif nouveau caractérisé par une intégration plus poussée des marchés des biens, des services et des capitaux. Nouveau credo de cette fin de siècle, la mondialisation est censée, d’une part, améliorer et finalement égaliser les performances économiques des pays participants et, d’autre part, procurer bien-être à tous les humains 9 .
Ce discours sécurisant trouve son fondement dans l’idéologie du libéralisme économique remis au goût du jour après l’effondrement, à la fin des années 80, des résistances socialiste et tiers-mondiste devant les forces du marché. Mais si l’épuisement d’un discours alternatif a consacré le règne sans partage de l’économie de marché, il a aussi eu pour conséquence d’en révéler les contradictions, notamment dans la sphère des relations économiques internationales. Ainsi, le capitalisme libéral se trouve-t-il en situation de porte-à-faux par rapport à sa croyance en une dissémination généralisée et harmonieuse de la richesse dans le cadre de la mondialisation. Caractérisée par une polarisation des richesses 10 , la mondialisation néo-libérale en cours apparaît en réalité comme une vaste machine à exclure. Ce constat est fait par le PNUD en ces termes : « La mondialisation a ses gagnants et ses perdants » 11 .
Au plan national, la mise en mondialisation des sociétés africaines s’est traduite par une crise de l’action publique, une remise en cause des services et équipements publics. Il s’agit là d’un retournement de tendance. En effet, la garantie d’un service public a longtemps été, surtout au lendemain des indépendances, un signe fort de l’engagement politique de l’État à défendre l’intérêt général, à prendre en charge les investissements nécessaires en matière d’infrastructures sociales pour la satisfaction des besoins des populations. L’irruption du mondial dans le champ du local à partir des années 80 va cependant conduire l’État à réévaluer son mode d’intervention dans le domaine des services et des équipements publics. Appréhender le schéma d’adaptation et d’ajustement de l’État aux nouvelles contraintes internationales dans le secteur de l’eau constitue la trame de cette réflexion. On examinera tout d’abord les mécanismes de dessaisissement par l’État de sa mission de service public. Sera ensuite examiné le mode d’intégration de l’eau dans la logique marchande du libéralisme mondialisé.

MONDIALISATION ET REMISE EN CAUSE DE LA MISSION DE SERVICE PUBLIC DE L’ÉTAT
Au cœur de la relation discordante entre mondialisation et service public se trouvent deux éléments majeurs : la délégitimation de l’État et l’érosion de sa souveraineté.

La délégitimation de l’État
La dépossession par l’État de la fonction de régulation sociale qui fut la sienne dès l’origine est une donnée essentielle de la mondialisation. Apparu en occident à la fin de la période médiévale 12 , l’État a, dès le départ, concentré deux fonctions essentielles et indissociables : le pouvoir et le service. Détenteur du pouvoir, l’État l’est parce qu’il se voit reconnaître l’exercice du monopole de la violence légitime (droit de police, droit de faire la guerre) et celui d’édiction des règles de droit. En contrepartie de ce pouvoir qui lui est délégué, l’État se doit d’assurer à chaque membre du corps social une protection dans l’accomplissement des fonctions sociales. L’État se fait alors le gendarme des libertés individuelles démultipliées dans le cadre du capitalisme naissant. Le contrat social de l’État est structuré autour de cette dualité des fonctions sociales : d’une part, opprimer, exploiter ; et, d’autre part, libérer, protéger.
Cette dialectique du nécessaire lien social va, tout au long de l’histoire, connaître des expressions politiques différenciées, en réaction chaque fois contre la trop grande emprise de la fonction d’oppression. Ainsi, à l’absolutisme du pouvoir royal sera opposé le concept de l’État de droit censé être, à l’intérieur du libéralisme économique, le garant de la liberté individuelle et de la propriété. Mais le libéralisme économique, contrairement à l’imagerie sociale qui lui est attachée, s’est toujours appuyé sur l’intervention de l’État. Ainsi le développement du capitalisme industriel fut-il, au XIX e siècle, en Europe comme aux États-Unis, accompagné par des initiatives du pouvoir étatique de toutes natures : fiscalité, expropriation, lois, règlements, guerre 13 .
L’État a toujours été partie prenante de l’activité économique, soit pour l’encourager, soit pour la réguler dans le but de réaliser le progrès social. Aussi la nécessité de satisfaire les revendications sociales des XIX e et XX e siècles amena-t-elle le pouvoir à opérer une redistribution au profit des classes exploitées, ce qui lui valut d’être désigné « État providence ». Dans la tourmente de la crise économique des années 30, le keynésianisme ne fut ni plus ni moins qu’une entreprise de réintroduction de l’État dans la fonction de régulation économique aux fins de tempérer les excès du libéralisme. Quant au modèle socialiste, il se distinguera par sa volonté de remplacer le «gouvernement des hommes » par « l’administration des choses », signifiant ainsi son ancrage dans l’économisme.

L’érosion de la souveraineté de l’État
Le pouvoir de l’État dans l’ordre économique s’abreuvait aux sources de la souveraineté, notion consubstantielle à l’État dès l’apparition de ce dernier. Compétence des compétences, la souveraineté permettait à l’État de déterminer le champ de son intervention dans les domaines interne et externe. L’État était l’instance qui, sur un espace géographique déterminé, détenait l’exclusivité de la décision politique. L’internationalisation des fonctions économiques et sociales qui s’accélère au sortir de la deuxième guerre mondiale avec la création, au niveau universel et régional, d’une multiplicité d’organisations opérationnelles constitue le premier défi pour un pouvoir étatique jusque-là territorialisé. Mais cette dynamique de la coopération internationale n’a pas vraiment eu pour effet d’entamer le pouvoir souverain de l’État, ce dernier étant, d’une part, libre d’adhérer ou non à ces institutions et, d’autre part, pouvant moduler son consentement à être lié aux politiques communes en fonction de ses intérêts propres. La souveraineté de l’État n’a été grignotée, puis sérieusement écornée que dans le processus de la construction européenne, tous les autres mouvements d’intégration économique, et notamment africains, se caractérisant par une réticence des États à transférer ne fût-ce qu’une parcelle de leur souveraineté aux organisations régionales 14 .
Ainsi, la souveraineté a-t-elle été le levier, le biais par lequel l’État s’est trouvé conforté, légitimé dans sa fonction économique, de régulation sociale. L’État en Afrique a d’autant plus aisément endossé ce rôle qu’il est apparu comme la seule structure organisée face à l’inexistence de forces productives et sociales, et à la défaillance du capitalisme privé. Alors, il s’est fait développeur, interventionniste, dirigiste 15 . Ce nationalisme économique était entretenu et porté par la fiction juridique de la souveraineté. Il était admis que l’État jouissait d’une souveraineté totale, entière et plénière qui l’investissait de la compétence d’agir dans le domaine de l’activité économique et sociale. Mais, en réalité, sous ce formalisme infusaient des liens de dépendance multiformes tissés pendant la période coloniale et maintenus après les indépendances. Au moins l’État en Afrique conservait-il une certaine autonomie de décision qui lui permettait d’affecter une part non négligeable de ses ressources financières aux budgets sociaux (éducation, santé, emploi, etc.).
Avec la mondialisation des années 90 se produit une césure dans la perception du rôle de l’État en matière économique. En effet, tirant argument de la crise économique qui frappe les pays africains pendant ces années, et passant sous silence leur responsabilité particulière dans la détérioration de la situation de ces pays, les États occidentaux et les institutions financières internationales sont arrivés à persuader les gouvernements africains qu’ils n’avaient pas pour vocation de réguler les marchés, mais de faciliter leur expansion par le démantèlement des barrières aux échanges. La financiarisation et la marchandisation de l’économie ont de fait réduit la marge de manœuvre de l’État, son pouvoir d’initiative et d’intervention dans l’arène économique comme en témoigne l’acceptation sans conditions des programmes d’ajustement structurel conçus précisément dans le but de neutraliser le rôle économique de l’État : « Les programmes d’ajustement mis en œuvre par les différents pays n’ont pas tous été les mêmes mais l’un de leurs objectifs communs a été de réduire le contrôle exercé par l’État sur les marchés et à faire cesser sa participation directe à l’activité économique » 16 .
La mondialisation s’est donc traduite en Afrique par une érosion de la souveraineté de l’État, de sa capacité à déterminer les priorités de son action politique. Face à la mondialisation, l’État en Afrique n’est plus maître des décisions essentielles. Sas souveraineté est disloquée et altérée par les pouvoirs financiers (FMI, Banque mondiale, OMC, etc.). L’État n’est alors plus que le relais, le sous-traitant de politiques conçues ailleurs, le garant d’une rationalité économique qui, acquise au dogme de la rentabilité financière, sacrifie les investissements dans les secteurs à forte demande sociale comme celui de l’eau. Avec cette déterritorialisation et dématérialisation des fonctions étatiques perceptible dans le mouvement des privatisations, de braderie des biens publics, s’opère un glissement, un basculement vers une période de post-modernité où l’État se trouve en quelque sorte vidé de sa substance 17 .
Ce discours d’encerclement et de réduction du rôle économique de l’État était le prélude nécessaire à une immixtion des instances internationales dans le secteur de l’eau en vue de sa libéralisation.

L’EAU : UN NOUVEAU CHAMP D’INTERVENTION DU LIBÉRALISME MONDIALISÉ
De l’avis des experts internationaux et de la Banque mondiale en particulier, la crise que traversent les pays africains à partir des années 80 est le résultat d’un manque de flexibilité de leurs économies par rapport au marché mondial. Aussi va-t-on assister, impulsé par ces instances internationales, à la mise en place d’un nouveau projet idéologique d’ouverture des économies africaines à la concurrence internationale 18 . Les politiques de l’eau prônées par les institutions internationales vont ainsi osciller entre logique sociale et logique marchande.

L’eau : un bien social
D’après les statistiques des institutions internationales, les deux tiers de la population rurale (273,5 millions d’habitants) et un quart de la population urbaine (45,6 millions d’habitants) vivant en Afrique subsaharienne ne disposaient pas en 1997 d’eau potable 19 . Les sécheresses, l’insécurité alimentaire et les maladies d’origine ou à transmission hydrique causent chaque année des millions de décès dans la région. Le taux de décès d’origine diarrhéique (17 pour 1000) est le plus élevé du monde. En milieu urbain, la contamination de l’eau causée par la pollution industrielle, les médiocres pratiques sanitaires, l’absence d’un système d’assainissement viable, la forte croissance démographique accentuent encore la difficulté de la gestion des ressources en eau.
Aussi diverses initiatives vont-elles être prises au niveau international pour souligner l’importance de l’eau en tant que denrée sociale. En 1977, par exemple, s’est tenue sous l’égide des Nations Unies, une conférence sur l’eau à Mar del Plata (Argentine) qui allait aboutir à la Décennie internationale de l’approvisionnement en eau potable et de l’assainissement (1980-1990) avec l’objectif ambitieux d’un accès universel à une eau salubre et à un assainissement adéquat. Suivra, après le constat d’échec de cette initiative, la Déclaration de Dublin sur l’eau et le développement durable (1992) qui reconnaît le droit fondamental de tout être humain à disposer d’une eau potable et de procédés d’assainissement. Les problèmes de l’eau seront présents dans d’autres arènes internationales : Sommet de Rio sur l’environnement et le développement (1992), notamment le chapitre 18 de la Déclaration qui en est issue et qui vise à initier une «Révolution bleue» susceptible d’assurer une durabilité des ressources en eau de la terre ; conférences de Vienne sur les droits de l’Homme (1993), du Caire sur la population et le développement (1994), de Copenhague sur le développement social (1995), de Pékin sur les femmes (1995). On signalera aussi, comme autres évènements, la conférence des Nations Unies sur les établissements humains ou sommet de la ville Habitat II à Istanbul (1996), le premier forum mondial de l’eau à Marrakech (1997), le deuxième forum mondial de l’eau à La Haye (2000). Pour terminer, on mentionnera quelques initiatives récentes : conférence d’Accra sur l’eau et le développement durable en Afrique (avril 2002), Sommet mondial sur le développement durable à Johannesburg (août 2002).
Il s’agit pour la société internationale, au-delà de toutes ces rencontres, et des enjeux propres au secteur de l’eau, de débattre d’une nouvelle conception du développement. On a ainsi parlé de développement durable, défini par la Commission Brundtland comme la capacité « de répondre aux besoins du présent sans compromettre la possibilité pour les générations à venir de satisfaire les leurs » 20 . Est ensuite apparu le concept de développement humain, terme qui, pour le PNUD, signifie le processus d’élargissement de la gamme de choix des individus en tenant compte non seulement du revenu, mais aussi d’autres facteurs décisifs sur la qualité de la vie urbaine tels que « une alimentation adaptée, l’accès à l’eau potable, l’amélioration des services de santé, un accès plus large des enfants à un système éducatif de meilleure qualité, des transports à prix abordable, la possibilité de se loger convenablement, un moyen de subsistance sûr et l’accès à des emplois productifs et gratifiants » 21 . Ainsi défini, ce concept apparaît assez voisin de celui de sécurité humaine également lancé par le PNUD en 1994 22 . A été de même suggéré, toujours dans l’optique de renouvellement de la pensée sur le développement, la notion de « développement social », qui enrichit le développement humain d’une dimension collective. La conférence de Copenhague en 1995 avait en effet relevé le caractère interdépendant du développement économique, du développement social et de la protection de l’environnement. Les trois composantes forment la trame du développement durable car, comme souligné par la commission Brundtland, « un monde qui permet la pauvreté endémique sera toujours sujet aux catastrophes écologiques et autres » 23 .

L’eau est ainsi apparue comme un bien social s’intégrant dans une perspective globale de développement, de satisfaction des besoins des populations. La nécessité d’agir dans ce domaine était d’autant plus urgente que s’observe un grand décalage entre infrastructures urbaines et demandes sociales.

L’eau : un bien marchand
Si l’eau a été appréhendée dans les instances internationales comme étant un bien social essentiel, elle a aussi été élevée, dans le virage néo-libéral de la décennie 80 en bien marchand soumis à la convoitise des grands groupes internationaux :

« La gestion efficace des ressources hydriques en Afrique subsaharienne doit obligatoirement pouvoir s’appuyer sur une législation bien adaptée et concrètement applicable ainsi que sur des incitations fondées sur le jeu du marché (que cette législation ne saurait remplacer). L’efficacité et l’applicabilité concrète de la législation et de la réglementation sur l’eau dépendent dans une large mesure non seulement de la portée et du contenu des textes, mais aussi de la qualité, de la fiabilité, de la compétence, de la transparence et de la « contrôlabilité » des institutions concernées » 24 .
Étaient ainsi posées les bases du démantèlement du monopole de l’État dans la gestion du secteur de l’eau. Par les mécanismes de la vie en commun, l’État se trouvait jusqu’alors investi de la mission de service public de l’eau définie comme activité d’intérêt général. Il n’en serait plus de même dans la nouvelle configuration de l’économie mondiale ouverte :

« Les pays africains doivent accélérer leur transition du dirigisme à une approche participative. Il leur faut élaborer des solutions s’inspirant des règles du marché et adopter des politiques privilégiant l’application d’instruments économiques pour répartir l’eau, en fixer le prix et prendre les décisions d’investissement. » 25 .
La plupart des pays africains ont adhéré à ces directives en adoptant ou en réformant leur réglementation sur l’eau pour la rendre conforme aux nouvelles contraintes internationales. Ainsi en est-il par exemple du Cameroun dont la loi n° 98/005 du 14 avril 1998 porte régime de l’eau. Si ce texte affirme dans son article 2 alinéa 1 que « L’eau est un bien du patrimoine national dont l’État assure la protection et la gestion et en facilite l’accès à tous », il stipule aussi que « l’État peut transférer tout ou partie de ces prérogatives aux collectivités territoriales décentralisées » (article 2, alinéa 2) et que « La gestion de l’eau peut en outre faire l’objet de concessions ou d’affermages » (article 2, alinéa 3). Il convient de relever que cette possibilité de délégation par l’État aux collectivités territoriales de la gestion de l’eau demeure toute théorique. En effet, la décentralisation au Cameroun est un sujet délicat en raison de la tendance marquée des autorités à la monopolisation du pouvoir.

En raison de la mondialisation, les services de distribution d’eau qui jusque-là étaient assurés au niveau local et national par des sociétés publiques ou para-publiques seront désormais confrontées à la concurrence de nouveaux acteurs. Ainsi en est-il au Cameroun avec la privatisation annoncée de la SNEC (Société Nationale des Eaux du Cameroun).

En érodant la capacité de l’État à être maître des décisions essentielles, à définir la sphère de son intervention politique, la mondialisation a contribué au démantèlement des services publics, en particulier dans le secteur de l’eau désormais soumis à une logique marchande. La fin du service public de l’eau risque d’accentuer les disparités entre populations en matière d’approvisionnement et d’assainissement, entre quartiers riches et quartiers pauvres en milieu urbain. A la logique de pure rentabilité financière appliquée au secteur de l’eau est inévitablement associée une logique d’exclusion sociale. En effet, ce sont les populations les plus fragiles économiquement qui sont en priorité affectées par des dysfonctionnements tels que les coupures d’approvisionnement en eau potable, l’augmentation du prix de l’eau, la mauvaise qualité de l’eau et un assainissement défectueux. L’eau n’est pas seulement un bien économique, mais aussi un bien social ayant un impact dans la préservation de l’environnement. Le régime mis en place en matière d’utilisation des ressources en eau dans le cadre de la mondialisation n’est pas de nature à satisfaire la demande sociale. Aussi voit-on apparaître dans les villes africaines, en marge du réseau géré par les opérateurs principaux souvent en situation de monopole, une diversité d’opérateurs indépendants offrant des solutions alternatives de nature informelle en matière d’approvisionnement en eau et d’assainissement 26 .
Ces solutions ne peuvent véritablement contribuer à une amélioration de la situation. La question cruciale est celle-ci : l’État doit-il continuer à assumer une mission de service public ? Nous avons souligné que la capacité d’agir des États africains avait été plombée par les mécanismes implacables de dilution de la souveraineté générés par la mondialisation. Nécessité s’impose donc d’introduire dans le débat la problématique de reterritorialisation du pouvoir, de réapropriation par l’État de la décision politique. Ce besoin se fait de plus en plus sentir au sein même des organisations internationales qui, après avoir tenu pendant longtemps un discours de mise à mort de l’État, sont aujourd’hui amenées à reconnaître en lui, à l’image de la Banque mondiale, un instrument essentiel de la vie économique :

« Le développement a besoin d’un État qui agisse, d’un État qui, dans un rôle de catalyseur et de promoteur encourage et complète l’activité des entreprises privées et des particuliers. S’il est indéniable que le développement par l’État a échoué, il en est de même du développement sans l’État » 27 .

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PREMIERE PARTIE
UNE ELECTRIFICATION TARDIVE ET PARTIELLE
LA POLITIQUE DE RESEAUX D’ELECTRIFICATION EN AFRIQUE : COMPARAISON AFRIQUE DE L’OUEST/AFRIQUE DU SUD 28
Catherine COQUERY-VIDROVITCH

L’histoire de l’électrification en Afrique a été très peu étudiée. La moisson bibliographique est inexistante. Les travaux proprement d’histoire urbaine sur la question sont rares. Il n’existe à ce jour qu’une bonne étude récente sur l’électrification en Afrique du Sud (Christie, 1984), et une synthèse plus brève sur l’Afrique occidentale (Sarfoh, 1990). Pour le reste, on décompte de rares analyses de l’électrification dans les campagnes des pays sous-développés issues de la Banque mondiale (1975) ou, tout récemment, de l’AFREPEN (African Energy Policy Research Network, 1999), en particulier sur l’Afrique centrale et orientale. C’est maigre, et tout est en anglais. Du côté français, on trouve un mince fascicule avant-guerre (François, 1937), et quelques travaux inédits de maîtrise (Ardurat, 1999 ; Saupique, 2000 ; Robert, 2001 ; Engilberge, 2002) sous l’égide de l’Association pour l’Histaire de l’Électricité en France, plus rarement des allusions brèves à l’occasion de certaines thèses publiées ou inédites (Seck, 1970 ; Danfakha, 1990). Tout le reste est à faire, alors que la documentation ne manque pas, à glaner dans des fonds d’archives variés et fort complets -notamment la série «Travaux publics » et, après-guerre, ceux du FIDES et du FAC-, et aussi dans de nombreuses revues techniques d’époque, coloniales ou non 29 .
Ce travail est à entreprendre absolument, car l’étude de l’électrification aux colonies ouvre des pistes multiples. C’est évidemment, au premier chef, un domaine encore quasi-vierge d’histoire économique, via l’histoire des réalisations des grandes firmes métropolitaines en ce domaine, et le rôle qu’elles ont joué dans l’équipement : production minière et amélioration du réseau ferré (cas de l’Afrique du Sud), etc. Mais les implications vont bien au-delà ; en témoigne une brève étude prémonitoire en histoire urbaine à propos de l’éclairage public à Tunis (Belaid, 1998), et quelques indications sur l’histoire des dockers de Durban à la suite de l’électrification du port (Atkins, 1993) ; on pourrait aller beaucoup plus loin en histoire sociale, en s’interrogeant, ce qui semble n’avoir guère été tenté outre-mer, sur les incidences de l’électrification dans la vie quotidienne et les changements de mentalité. On sait, par exemple, qu’un spectacle encore habituel dans nombre de quartiers populaires est celui d’écoliers travaillant leurs leçons sous un lampadaire public, et il ne s’agit pas nécessairement de quartiers précaires où les rues ne sont pas encore éclairées...
Quel fut, quel est encore l’impact de l’électrification domestique sur les transformations sociales, en un temps où les organismes internationaux en sont encore à promouvoir l’électrification des campagnes, tandis que nombre de quartiers urbains sont toujours dépourvus d’équipement électrique ? Tout ceci apparaît comme un immense chantier encore en friche, où le travail conjoint des historiens et des anthropologues peut se révéler extrêmement efficace pour p eu qu’on l’inscrive dans des projets de recherche concertés. C’est le résultat que nous attendons de l’action concertée entreprise par le laboratoire SEDET 30 , qui entend comparer l’élaboration et les implications de la constitution de réseaux de services urbains (eau, électricité et transports) dans différentes villes-ports francophones outre-mer : Maghreb et Afrique noire, mais aussi Madagascar et Caraïbes.
Ce projet entend examiner et comparer les effets sociaux de l’électrification dans un certain nombre de villes africaines. Compte tenu des maigres sources antérieures à la Seconde Guerre mondiale, et de l’électrification encore plus limitée des villes tropicales petites et moyennes de l’intérieur du continent à cette époque, nous avons privilégié les villes-ports, souvent mais pas toujours en même temps villes-capitales ou, en tous les cas, villes métropoles, à partir des années 1945. L’étude permet ainsi de dresser un bilan des actions effectuées dans la dernière phase coloniale. Elle permet aussi de voir dans quelle mesure et comment les politiques nationales ont poursuivi ou transformé les programmes à partir des indépendances. L’objet n’est pas de faire de l’histoire économique une fin en soi ; il n’est pas question de se cantonner dans une recherche macro-économique comptabilisant prioritairement le coût des programmes, les investissements effectués, les prix de revient et les secteurs de consommation. Il est de saisir, à travers, entre autres, ces indices, qui sont les seuls qui abondent dans les sources disponibles, l’impact que l’introduction de cette nouvelle technologie exerça sur les Africains. La question privilégiée n’est donc pas celle de l’industrialisation et du développement économique qui purent ou non en résulter, mais celle de l’action de la culture matérielle sur le consommateur : qui, dans les villes, fut équipé en premier ? Quel fut l’effet, dans la vie quotidienne, par exemple de l’éclairage public, et de l’introduction d’une ampoule électrique dans la maison ? Qui en a profité ? Qui ne le put pas, et pourquoi ? Quels changements furent ainsi engendrés dans le mode de vie, et, partant, le mode de penser ? Quand, pour reprendre cet exemple, l’enfant scolarisé passa-t-il pour apprendre ses leçons de la lampe à huile au réverbère, et de l’éclairage public à celui de la maison ?
L’un des seuls qui ait abordé ce type de problèmes est K. Atkins : il explique comment l’apparition de l’énergie électrique sur le port de Durban dès la fin du XIX e siècle transforma la vie ouvrière (car, à la différence de l’Afrique tropicale, l’électrification d’Afrique du Sud fut presque en avance sur celle de Grande-Bretagne). Jusqu’alors, les dockers refusaient obstinément le travail de nuit, pour des raisons religieuses essentiellement, la nuit étant le domaine des esprits malfaisants. Mais l’usage, à partir des années 1880, de l’électricité sur le wharf de Durban accéléra l’évolution. Depuis quelques années déjà, attirés par le travail de nuit mieux payé, les dockers respectaient moins ce couvre-feu naturel : ce fut alors aux Blancs de s’inquiéter, d’où l’instauration d’un couvre-feu officiel à 21 heures, à Petermaritzburg dès 1871, à Durban trois ans plus tard. Ces lois furent renforcées avec l’électrification publique, et ont été maintenues jusqu’à la fin de l’apartheid (Atkins, 1993). C’est dans cette lancée de modernisation de leurs conditions de vie que les ouvriers, compte tenu de l’allongement de la journée de travail, commencèrent aussi de revendiquer, à partir de 1881, le respect du week-end.
Il s’agit donc de repérer et analyser des transformations du même ordre, mais qui eurent lieu apparemment avec un demi-siècle de décalage en Afrique tropicale. L’enquête a rassemblé une équipe franco-africaine, étant entendu que beaucoup des documents existants, et bien entendu les témoignages de terrain ne sont abordables que sur place. Les points d’impact portent sur les villes de Dakar (Sénégal), Cotonou (Bénin), Conakry et Fria (ville de l’aluminium) en Guinée, Abidjan (Côte d’Ivoire), Douala (Cameroun) et, en Afrique orientale, sur le couloir du Mozambique le long de la côte malgache. Nous y avons adjoint, à titre de comparaison, et pour, entre autres, mesurer le décalage entre des villes sous emprise européenne et des villes secondaires, quelques exemples de l’intérieur : Ouagadougou (Burkina-Faso), et aussi Bouaké et Bondoukou (Côte d’Ivoire).
Je me contenterai ici de faire le point de nos maigres connaissances sur l’Afrique noire en ce domaine, et d’indiquer quelques-unes des pistes de recherche offertes par les documents repérés.

LA SITUATION AVANT LA DEUXIEME GUERRE MONDIALE
D’une façon générale, avant les années 1950, la quasi-totalité de l’énergie électrique était d’origine thermique, aussi bien dans les pays les plus avancés, comme l’Afrique du Sud où les mines de charbon étaient abondantes, qu’en Afrique tropicale qui apparaît comme la Cendrillon de l’électrification. Ceci reste vrai si l’on se limite à l’empire français, où l’Afrique noire apparaît très loin derrière l’Indochine et surtout le Maghreb. Le carburant importé (essence, pétrole, gasoil et fuel) y demeure comparativement inexistant.
En outre, contrairement à l’Indochine, l’Afrique noire ne possédait alors ni charbon ni lignite. A la différence de celles du Nigeria, les réserves de lignite du Niger (estimées à 4 millions de tonnes dans la région d’Agades) ne seront exploitées que nettement plus tard. Le seul combustible local, utilisé aussi bien pour les machines que pour l’alimentation des chaudières de locomotives, de bateaux, ou de véhicules (camions à gazogène pour la plupart) était le bois et le charbon de bois. Autrement dit, la machine à vapeur resta longtemps privilégiée aux dépens de la production électrique. Par ailleurs, la multiplication de fours mobiles à charbon de bois, guère différents en leur principe des fours déjà en usage par les populations locales, n’allait pas sans avoir des incidences sur l’environnement, et devenait franchement problématique en zone non forestière. On est surpris du caractère rudimentaire des solutions envisagées, qui allaient de l’utilisation obligatoire d’un pourcentage d’alcool dans l’essence utilisée comme carburant 31 à des expérimentations non concluantes sur les huiles végétales carburantes 32 . Les tentatives d’utilisation de ces ersatz de produits métropolitains allaient d’ailleurs être intensifiées lors de la Seconde Guerre mondiale. On est aussi frappé du fait que l’usage prévu demeure presque exclusivement celui des véhicules de transport, et fort secondairement la production électrique pour l’industrie.

Importation de ressources énergétiques dans les colonies françaises
(moyenne 1933-35) 33

Le retard paraît énorme comparé à celui de l’Afrique du Nord, dû probablement à l’absence d’une colonisation de peuplement : c’est à la présence des colons que l’on doit, par exemple, l’usage précoce de l’électricité en Tunisie pour l’éclairage public ; dès 1872, l’éclairage de la ville de Tunis avait été concédé à une compagnie anglaise qui avait installé un certain nombre de becs de gaz. La Compagnie du Gaz française, qui se chargea aussi de l’approvisionnement en eau, racheta la concession en 1884 ; malgré son opposition, dès 1898 le conseil municipal adopta contre elle, à l’unanimité, le principe de l’éclairage électrique, déjà utilisé par la Résidence et par la Poste. Le projet fut soutenu par une pétition des citadins français et tunisiens exerçant des professions nécessitant l’usage de l’électricité : imprimeurs, photographes, cafetiers, commerçants, industriels, pharmaciens, etc. La Compagnie du Gaz dut s’incliner et, par une convention de 1900, renouvelée en 1922, obtint la concession de la distribution de l’énergie électrique destinée aussi bien à l’éclairage qu’à l’usage industriel. L’éclairage au gaz aura disparu au début des années 1930, et en 1937 le nombre d’abonnés était estimé à 33 000 (Belaid).
On est loin du compte à Dakar où l’électrification de la Médina, quartier « indigène » pourtant central, n’est envisagée que dans les années 1950.
La seule partie d’Afrique occidentale où l’usage de l’électricité se répandit avec quelque ampleur avant la Seconde Guerre mondiale fut le Nigeria, où du charbon fut découvert dans l’Est en 1909 et commença d’être exploité en 1914. La production atteignait 610 000 tonnes en 1948-49, niveau qui se maintint jusqu’en 1966-67 (630 000 tonnes) avec une pointe à la veille de l’indépendance (905 000 tonnes en 1958-59), avant de décroître rapidement ensuite en raison de l’exploitation pétrolière (304 000 tonnes en 1973-74 ; 203 000 tonnes en 1977-78) 34 . Dès l’origine, ce charbon fut localement utilisé pour fournir de l’énergie électrique, mais aussi pour les locomotives à vapeur (qui passèrent au diesel avec l’émergence du pétrole).
Ce tableau misérable apparaît aux antipodes de ce qui s’est produit en Afrique du Sud, qui se présente au début du siècle comme l’une des premières puissances électrifiées. Dès 1905, l’Afrique du Sud fut sans doute le pays où le coût de l’électricité thermique était le plus bas, et l’un de ceux où la part de l’électricité comme source d’énergie fut la plus élevée pour au moins trois raisons : les mines de charbon, aux filons épais et peu profonds, étaient particulièrement aisées à exploiter ; le travail des Africains, fondé sur les compounds (camps de travail réservés aux travailleurs migrants sous contrat), le système des « passes » ou permis de travail, et la politique des réserves où résidaient les familles, était exceptionnellement bon marché ; enfin la fourniture de l’électricité aux entreprises était assurée par l’État, qui garantit des prix avantageux aux mines, aux transports et à l’industrie : dès 1923 l’électricité était fournie à prix coûtant par une entreprise d’État. En 1948, avec la prise du pouvoir par l’apartheid, le plus grand fournisseur privé restant fut nationalisé. Au début des années 1960 les municipalités perdirent à leur tour le droit de construire des centrales. En 1975, l’État fournissait à prix coûtant 87,5% du total de l’électricité produite dans le pays.
En revanche, la distribution électrique fut et demeure en Afrique du Sud particulièrement inégalitaire : la centrale d’Orlando est entourée d’un million de citadins qui ne bénéficient pas de l’électricité domestique. L’électricité arrive à peu près partout en Afrique du Sud, sauf chez les Noirs. Nulle part plus qu’en Afrique du Sud l’électricité n’a été synonyme de révolution industrielle, car elle a servi avant tout à augmenter la productivité et à favoriser l’accumulation du capital.
L’essor de l’électricité fut, en effet, inséparable de l’essor minier, par l’exploitation conjointe du charbon qui approvisionnait les centrales thermiques, celles-ci conditionnant la modernisation permanente de la production d’or et de diamant. L’éclairage public fut assuré dès 1882 à Cape Town, où le travail sur les docks fut ainsi prolongé la nuit. De même, à Kimberley, l’éclairage public attira, dit-on, les mineurs de diamant qui criaient à la magie. Le choix était clair : en 1905, le tarif industriel le moins cher était d’un penny l’unité de consommation, c’est-à-dire le même prix qu’en Angleterre ; en revanche l’électricité domestique coûtait plus d’un shilling, contre seulement 7 pence en Grande-Bretagne. A cette date, au moins neuf grosses centrales existaient. Une décennie plus tard, la principale compagnie, la VFTPC (Victoria Falls and Transvaal Power Company ), créée en 1906 par la BSA (British South African Company) de Cecil Rhodes avec les capitaux et la technologie allemande de l’AEG (Allemeine Elektrisitäts Gesellschaft) avait fait tomber le prix de l’unité de moitié, à 0,5 penny. Favorisé par la proximité de la plupart des mines entre elles, le système énergétique du Rand fut intégré avant même celui de Londres. Il le devait à l’énorme expansion de l’industrie minière de Johannesburg, mécanisation conduite d’emblée par la Chambre des mines, coalition des propriétaires de mines d’or, en réponse aux grèves des mineurs blancs et noirs qui se succédèrent de 1906 à 1922. Le résultat fut qu’en 1923 la VFTPC vendait davantage d’électricité que n’en consommaient ensemble les villes de Londres, de Birmingham et de Sheffield. Quant à l’État nationaliste, pour rendre les installations stratégiques, comme le réseau ferré, à l’abri des mouvements sociaux, il créa en 1923 (à l’issue de la grande grève de 1922) une société d’État, ESCOM. La municipalité de Johannesburg, en sus, possédait sa propre centrale qui approvisionnait le service des tramways urbains.
C’est l’énergie électrique qui permit à l’Afrique du Sud de produire, en moins d’un siècle, pas loin de la moitié de l’or produit dans le monde en six mille ans, et de le vendre dans le monde entier 35 . Dès l’entre-deux guerres, les voies ferrées d’évacuation de la SAR (South African Railways) furent électrifiées, au moins en partie. En 1933, la ligne du Natal était la plus longue voie électrifiée de l’empire. L’électrification rurale du Cap occidental (la province la plus blanche et « coloured » d’Afrique du Sud) était en marche. L’industrialisation urbaine qui démarra en flèche dans les années 1930 entraîna un essor extraordinairement profitable de la VFTPC. La production d’électricité quintupla entre 1933 et 1948. Mais la compagnie réussit à dissimuler l’énormité de ses profits en procédant à de grosses mises en réserve et à une capitalisation accrue qui lui permirent d’éviter d’avoir à augmenter les salaires ou abaisser les tarifs.
Mettant à profit les grandes grèves de 1946, le gouvernement, à nouveau nationaliste, négocia la nationalisation de l’entreprise deux ans plus tard. La VFTPC était une compagnie à capitaux largement étrangers, majoritairement britanniques, qui faisait des profits anormalement élevés en raison de son quasi-monopole de fournisseur d’électricité à l’industrie aurifère. L’État héritait donc d’un outil majeur d’avance technologique, de contrôle social et d’accumulation du capital.

L’APRES GUERRE : L’ESSOR DE L’HYDROELECTRICITE
Le Transvaal et le Natal ont des réserves de charbon susceptibles de durer des siècles. Dès les années 1900 néanmoins, on songea aux formidables réserves que pouvaient receler, 1 100 km plus au Nord, les chutes Victoria sur le Zambèze. Mais le projet n’eut guère de suite, en raison du coût qu’aurait alors représenté le transport des lignes à haute tension, et surtout du fait de la grande irrégularité pluviométrique qui rendait la saison sèche particulièrement redoutable. Ce n’est qu’après la deuxième guerre mondiale que l’Afrique du Sud, comme partout ailleurs en Afrique, se lança dans l’hydroélectricité. En fait, entre 1960 et 1975, quelle que soit la source énergétique, ESCOM unifia entièrement le réseau électrique du territoire, sur plus de 3 000 km de Cabora Bassa à Cape Town, soit à peu près la distance de Londres à Moscou. Cela permit notamment de construire les centrales thermiques sur les mines de charbon, provoquant de considérables économies de transport. Les centrales hydroélectriques, comme celle de Cabora-Bassa au Mozambique, servaient surtout d’appoint en moment de pointe : en 1977, malgré l’immensité de Cabora Bassa tout juste entré en activité et des autres barrages alors construits, 97% de l’énergie électrique d’ESCOM provenait toujours des centrales à charbon, ce qui permit à l’Afrique du Sud de ne guère souffrir de son manque de pétrole. Tout au plus le choc pétrolier de 1973 l’engagea-t-elle à précipiter l’achèvement de l’électrification du réseau ferré afin d’éliminer les locomotives au diesel, et à passer à l’énergie nucléaire.
Jusqu’à la fin de l’apartheid, la production électrique demeura donc étroitement liée à l’industrialisation de pointe du pays. Mais la grande majorité de la population, noire, n’avait pas l’électricité. A la campagne et dans les townships, il restait et demeure courant d’utiliser chandelles et lampes à huile pour l’éclairage, du charbon, du bois ou de la paraffine pour le chauffage. En 1977 encore, seulement 38 000 des 100 000 fermes blanches étaient électrifiées. Certaines n’utilisaient l’électricité que pour l’éclairage ; d’autres étaient tout à fait modernisées. L’étroitesse du marché domestique intérieur était compensée par la militarisation du régime, grand consommateur d’énergie électrique pour son appareil politique et policier 36 .

L’électrification devint dès le début du siècle une industrie majeure de l’Afrique du Sud parce qu’elle était à la base m ême de l’industrialisation tous azimuts du pays. On est loin du compte en Afrique tropicale, où l’industrialisation était encore à peine à l’ordre du jour à la veille de l’indépendance. Si le saut vers la production hydroélectrique fut en principe franchi après guerre, il fallut attendre en général l’indépendance pour voir les premières réalisations d’envergure prendre forme.
Auparavant, les rares centrales ont continué d’utiliser toutes sorte de carburants thermiques. Pour éviter d’importer trop de matières pondéreuses, donc exagérément coûteuses, comme le charbon ou le pétrole, elles se mirent à utiliser des produits locaux, comme le bois ou tous les déchets possibles de l’agriculture, notamment les coques d’arachides ou la paille de riz, toujours utilisées dans certaines centrales sénégalaises, à Djourbel ou Ziguinchor.
Dès avant la guerre, on avait pensé à exploiter les énormes potentialités représentées par les fleuves ouests africains, qui étaient supposés offrir de grandes possibilités électriques à très faible coût : Niger, Sénégal, Voltas, Bandama. Mais les projets avaient jusqu’alors concerné l’irrigation plus que l’électrification ; ce fut le cas pour le fleuve Niger dès les années 1919-1920, qui aboutit côté français à l’ Office du Niger créé en 1932. Mais le barrage de Samsanding, achevé en 1947, ne fut a lors utilisé que pour la mise en culture de terres irriguées.
La deuxième tentative faite par l’administration française concerna le fleuve Sénégal. C’est dès 1927 que le Gouverneur général de l’AOF avait suscité l’ Union hydroélectrique africaine (UHEA) à Bordeaux, afin d’étudier les possibilités à la fois d’irrigation et de production électrique. Une Mission d’Études du Fleuve Sénégal fut créée en 1935 pour recueillir toutes les données nécessaires. Transformée en Mission d’Aménagement du Sénégal (MAS), elle fut suspendue avec la Seconde Guerre mondiale. Du côté britannique, il n’y eut pas d’incitation métropolitaine. En revanche, les autorités locales favorisèrent l’initiative de compagnies privées : ainsi en 1923 l’installation au Nigeria, sur les chutes de la Kwali près des mines d’étain du plateau de Jos, d’une petite centrale hydroélectrique. De même, dès 1919 se fit jour en Gold Coast un premier projet sur la Volta.
L’élan fut repris au lendemain de la Seconde Guerre mondiale : c’est la montée des prix à l’importation, dans ces pays apparemment dépourvus de combustibles, qui incita les pouvoirs coloniaux à mettre en valeur les potentialités naturelles du continent en force motrice. Les Britanniques donnèrent l’exemple en développant, en 1940 puis à nouveau en 1944, leur Colonial Development and Welfare Fund, qui permit au Colonial Office d’intervenir directement dans ces projets d’infrastructure.
Les Britanniques reprirent alors le projet sur la Volta, motivé par la pénurie en aluminium dont souffrait après guerre la Grande-Bretagne. A la base du projet était la production industrielle projetée en Gold Coast et reprise, après l’indépendance, par le Ghana de Kwame Nkrumah. Le Colonial Office commença par vouloir intéresser à l’entreprise la British Aluminium Company (BACO). Ils approchèrent les Français à la conférence anglo-française de 1947 pour organiser un projet commun sur le Niger, projet qui n’eut pas de suite. Nkrumah voulait faire du projet la base de l’industrialisation de son pays en exploitant la bauxite de Kibi, idée fort ancienne puisque le gisement fut découvert en 1915, et que l’idée de son exploitation avait déjà été explorée à partir de 1924 par un homme d’affaire sud-africain, Duncan Rose, qui réussit à intéresser le gouvernement britannique au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Celui-ci chargea alors une firme britannique d’évaluer le projet, jugé viable en 1951 37 , estimation à nouveau confirmée à la suite d’une nouvelle étude en 1956. Mais un rapport du Colonial Office de 1948, le rapport Watson, repris à cette occasion, suggérait que, vu l’ampleur du projet, il soit considéré comme national, incluant donc, à côté de capitaux privés, une part d’investissements publics. L’idée fit reculer les firmes intéressées, BACO et ALCA (Aluminium Company of Canada) qui ne désiraient pas créer une industrie intégrée au Ghana. En définitive le consortium à capitaux américains, VALCO, qui prit l’affaire en mains en décida autrement : la bauxite traitée fut importée et l’usine d’aluminium créée dans le port de Tema, à 25 km à l’est d’Accra. L’affaire tourna au désastre pour le Ghana, qui nationalisa la construction du barrage confiée à la société d’État VRA (Volta River Authority), et dut consentir en 1961 à vendre à vil prix son électricité à une firme étrangère : 70% de la consommation électrique est le fait de VALCO, le prix du kW étant fixé pour trente ans à 2,6 US Mills 38 , soit le vingtième du cours mondial ! Le prix était si bas que, en dépit de l’accord, il fut révisé à la hausse à plusieurs reprises, mais il reste très faible : 17 Mills en 1984, contre un cours mondial de 50 Mills. Malgré la mise en œuvre ultérieure des gisements nationaux de bauxite, l’industrialisation du Ghana avait échoué.
Les Français, de leur côté, réactivèrent les missions, mises en sommeil par la guerre, de l’UHEA et de la MAS. L’UHEA fut chargée d’étudier les potentialités hydroélectriques du bassin du haut Sénégal, et recommanda la construction d’un barrage. Le travail reprit en 1950, et en 1953 l’UHEA précisa s es recommandations, avec 1 a proposition du barrage de Guira entre Kayes au Mali et l’embouchure du Sénégal. Il fut néanmoins rejeté comme trop coûteux, et une nouvelle mission fut confiée à la Commission consultative des Études pour l ’ Aménagement du fleuve Sénégal, qui multiplia les rapports d’études.
A peu près à la même époque, le gouvernement français avait chargé, en 1947, EDF d’étudier l’ensemble des potentialités hydroélectriques de l’AOF 39 . Dès la fin de la même année, le rapport fut soumis au Ministère de la France d’Outre-Mer. EDF recommandait la construction de cinq barrages : sur la rivière Konkouré non loin de Conakry en Guinée ; sur le fleuve Niger en aval de Bamako au Mali ; sur la rivière Bia près d’Abidjan ; sur la Comoé dans la région de Banfora en Haute-Volta (aujourd’hui Burkina Faso), et aux chutes de Felou sur le fleuve Sénégal.
Une nouvelle mission ministérielle fut alors constituée pour préciser les projets : la Société d’Énergie -AOF- fut chargée d’initier et de poursuivre le programme d’électrification proposé par EDF pour une série de villes du Soudan, de Côte d’Ivoire, du Niger, de Haute-Volta et de Mauritanie. La société mena à bien l’approvisionnement en eau et l’électrification de quelques villes, mais sans réaliser les projets hydroélectriques proposés par EDF. Un seul barrage fut construit entre 1957 et 1959, donc achevé après la rupture du référendum : l’usine des Grandes Chutes sur la rivière Samou en Guinée, dont la première étude remontait à 1948. Il faut y ajouter, au Cameroun, la seule réalisation hydroélectrique d’envergure réalisée par les Français avant l’indépendance : les barrages d’Edéa. Comme en Afrique du Sud -et c’est probablement le seul point commun- le programme aboutit parce qu’il correspondait à un projet industriel précis : celui, là encore, de la production d’aluminium à partir de la bauxite importée de Guinée.
C’est donc seulement après l’indépendance qu’allaient aboutir un certain nombre de grands barrages, avec l’aide technique et financière d’organisations internationales comme la Communauté européenne, l’USAID, la Banque mondiale, et la Banque ouest africaine de Développement. Plusieurs pays firent entreprendre l’inventaire systématique de leurs ressources hydroélectriques : Côte d’Ivoire, Libéria, Nigeria, Sénégal, Niger et Ghana. De grands barrages furent construits : Akosombo au Ghana (1962-64), Kainji au Nigeria (1969), Mt Coffee au Liberia, Kossou en Côte d’Ivoire (1969-71), destinés à approvisionner des industries spécifiques et les principaux centres urbains et portuaires. Ces projets prirent une nouvelle ampleur avec le choc pétrolier de 1973, qui souligna l’extrême dénuement de ces pays, alors tous non pétroliers sauf le Nigeria, obligés d’importer à grands frais le seul carburant dont ils pouvaient se servir. Ils furent confortés par les conférences qui se tinrent en 1981, celle de Nairobi sur les ressources énergétiques nouvelles et durables (New and Renewable Energy Sources), et celle sur Energy for Survival tenue à Freetown au Sierra Leone sous l’égide de la Communauté économique des États d’Afrique de l’Ouest (ECOWAS). Malheureusement, les travaux intervenaient aussi au moment où une longue phase de sécheresse allait jeter le doute, chez les investisseurs, sur la capacité des équipements hydroélectriques à couvrir de façon sûre les besoins.
Entre 1960 et 1980, le paysage de la production électrique n’en a pas moins complètement changé en Afrique occidentale, en raison de la construction plus ou moins heureuse de ces grands barrages. Depuis lors, néanmoins, le prolongement de la grande dépression et l’absence de décollement d’une véritable industrialisation a fait piétiner l’équipement. En Côte d’Ivoire, par exemple, où au début des années 1980 l’hydroélectricité couvrait plus de 90% des besoins, au plus fort de la sécheresse des années 1984-85 quatre usines sur les cinq qui assuraient la production du courant électrique durent être momentanément fermées, et le pourcentage s’est effondré à 23% ; au Ghana, il est tombé de 90% à environ 60%. Sécheresses répétées aidant, le déficit d’électricité est aujourd’hui patent, et se traduit par des délestages préjudiciables à la fois à l’industrie et à la quotidienneté de la vie domestique dans la quasi totalité des grandes villes ouest africaines. Quant aux campagnes, beaucoup d’entre elles ne connaissent encore, au mieux, que des groupes électrogènes.

Autrement dit, en Afrique occidentale comme en Afrique du sud, on constate l’étroite corrélation entre l’essor industriel et celui de l’électrification aux colonies. La différence est que le développement est très tôt allé de pair en Afrique du Sud. En Afrique de l’Ouest, au contraire, le manque de volonté et de perspectives industrielles ont plongé les pouvoirs coloniaux dans des atermoiements durables, générateurs surtout de coûteuses missions d’études donnant naissance à des quantités de rapports souvent sans lendemain. Ce n’est qu’à partir des indépendances que les gouvernements nationaux commencent à se préoccuper de la consommation domestique et de celle des quartiers populaires, voire, dans quelques pays seulement (Côte d’Ivoire, Togo...), de l’électrification de certaines zones rurales. Mais le mouvement est tardif: au Ghana, par exemple, pendant un quart de siècle le barrage d’Akosombo n’a fourni d’électricité qu’au Sud du pays, et il faut attendre 1987 pour que les campagnes du Nord soient équipées. Paradoxalement, c’est la crise du pétrole qui accéléra l’électrification des campagnes. Car les paysans, incapables désormais d’acheter le kérosène ou l’essence nécessaire à leurs besoins domestiques, retournèrent à l’envie à l’exploitation traditionnelle du bois et du charbon de bois. La déforestation et l’intensification des processus d’érosion du sol provoquèrent la prise de mesures de protection : un programme de petites centrales hydroélectriques fut entrepris, notamment en Côte d’Ivoire ou au Ghana, où la construction de 41 petites centrales fut lancée à partir de 1981. Mais ce développement est entravé par le coût relatif élevé de construction, la quasi-totalité du matériel nécessaire étant importé. Ce coût est supérieur à $2 500 par kW installé. Il oscille de $4 000 à $11 000 en Côte d’Ivoire, et de $2 500 à $5 000 au Ghana.
L’éclairage urbain demeure inexistant dans les quartiers précaires, et souvent insuffisant ailleurs. En 1972 encore, seules deux grandes artères de l’ancien quartier blanc étaient éclairées à Djamena (il est vrai en Afrique. équatoriale, au Tchad), mais le cas n’est pas isolé. Des pays pauvres comme le Mali sont étonnamment peu électrifiés. Un reportage récent montrait à la télévision française les difficultés rencontrées par une ONG composée d’ouvriers électriciens français pleins de bonne volonté venus équiper les habitants d’une bourgade pourtant pas négligeable : Nioro du Sahel 40 . Il ne suffit pas de poser les câbles. L’efficacité bonhomme des ouvriers français se heurte à des problèmes de compréhension réciproque, de négociations avec les autorités municipales et avec les habitants, qui rendent l’entreprise fragile et difficile. En outre, le raccordement domestique rencontre le problème insoluble du coût, hors de la portée de la plupart des bourses. Or il reste beaucoup à faire : ce qui frappe encore le voyageur, lorsque l’avion arrive de nuit, c’est la profondeur de l’obscurité qui règne à perte de vue ailleurs qu’autour des grandes villes.

Les centrales hydro-életriques en A.O.F. en 1956 (d’après Sergon J., 1990)

Les centrales hydro-életriques en A.O.F. en 1956 (d’après Sergon J., 1990)

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L’ÉLECTRICITÉ À DAKAR SOUS LA COLONISATION : AUX ORIGINES DE LA POLITIQUE URBAINE
Catherine COQUERY-VIDROVITCH

La pauvreté relative des études historiques sur l’électrification dans les colonies a été partiellement corrigée par un colloque organisé en 2000 sur ce sujet par l’Association sur l’Histoire de l’Électricité en France ( AHEF ) 41 . L’Afrique noire demeure cependant la parente pauvre de cette histoire, précisément parce que l’électrification des villes y a été tardive. La troisième des villes francophones d’Afrique à être équipée, après Saint-Louis et Rufisque (toutes deux à partir de 1887), fut Dakar au début du XX e siècle, comme le souligne la maîtrise de C. Ardurat (1999). T. Saupique a aussi consacré une maîtrise à l’électrification de la ville après 1945, à partir des sources disponibles à Paris. C’est à cette ville que je me suis consacrée, en complétant ces premières approches à partir des documents dépouillés aux archives du Sénégal (ex-archives de l’AOF), dans des séries répertoriées depuis peu. Il s’agit de la série P, notamment 7 P « Eau et électricité » presque entièrement consacrée aux aspects techniques de la question. A cela s’ajoutent les séries 5 P « Routes et ponts » qui contient quelques renseignements et surtout 4 P « Urbanisme » dont l’inventaire vient d’être publié (2001). Il contient un certain nombre de dossiers précis, notamment sur les origines de la compagnie, le rôle du port à la fois comme moteur et comme frein de l’électrification, les liens étroits entre la production d’eau et celle de l’électricité aussi bien dans le port qu’en ville, et la lente progression de l’éclairage public.
Ces fonds n’ont pas, jusqu’à présent, été dépouillés ni exploités, ce qui rend les sommes publiées sur Dakar relativement indigentes sur le sujet : à titre d’exemple, l’excellente thèse du géographe Assane Seck (1970), qui comporte plus de 500 pages, n’en compte qu’une sur l’électricité (p. 82). On n’en trouve guère davantage dans la thèse (non publiée) de Papa Waly Danfakha sur les travaux publics à Dakar sous la colonisation (1990). La problématique Espace public/espace privé dans ses rapports avec l’éclairage n’a guère été abordée.

AUX ORIGINES : L’EAU.
Comme le titre de notre enquête, les problèmes de l’eau et de l’électricité sont étroitement liés aux colonies dès qu’il s’agit des villes et des ports (pas encore de l’industrie...), notamment en pays plat à longue saison sèche comme 1 a p resqu’île du Cap Vert où 1 es sources d’eau potable sont relativement rares et éloignées, et donc ont besoin d’être pulsées vers la ville. Pour cela il faut une force motrice. Ce fut le premier rôle de l’électrification : remplacer la vapeur pour actionner les pompes nécessaires, dans ce milieu très plat à l’écoulement pratiquement nul. La presqu’île du Cap-Vert est de basse altitude, allant de 10 à 30 mètres, avec de nombreuses zones ne dépassant pas le niveau de la mer ; en outre, le sol sableux, dans cette zone déboisée, risquait constamment d’entraîner l’engorgement des grilles et des canaux à ciel ouvert, d’autant que les nombreux marigots, asséchés une grande partie de l’année, se transformaient en torrents à la saison des pluies (aussi bien à Bargny sur la route de Rufisque et la petite côte que dans la Médina créée en 1914). Enfin, les conditions climatiques rendaient inefficaces les normes importées de France : ainsi, l’air humide et fortement marin imposait de renforcer sensiblement les isolateurs de lignes ; de même, l’installation de poteaux électriques en bois, utilisés pour les lignes aériennes, ou de transformateurs posait des problèmes sérieux chaque fois -et c’était fréquent- que les quartiers concernés n’étaient pas équipés pour l’assainissement -ce qui demeure notamment le cas à Rufisque. En revanche la profondeur réglementaire de l’enfouissement des câbles, régie en France à 0, 60 m. en raison du risque de gel, était en Afrique inutile pour ne pas dire absurde. Or le problème de l’équipement électrique est fondamental car l’approvisionnement en eau en dépend.

AVANT LA SECONDE GUERRE MONDIALE : UN EFFORT MINEUR EN DIRECTION DES POPULATIONS

Le pouvoir de décision
Sur le terrain, la partie publique de l’électrification devait être gérée par la ville : l’éclairage extérieur, celui des rues et des bâtiments importants, mais aussi les infrastructures telles que la voirie et les réseaux des eaux devaient être générés et entretenus par un organisme municipal. Or les attributions municipales furent tôt concurrencées voire remplacées par l’intervention du gouvernement colonial. En 1924, la presqu’île du Cap-Vert (deuxième circonscription électorale du Sénégal, la première étant Saint-Louis), comprenant les communes de plein exercice de Gorée, Rufisque et Dakar, fut détachée de la colonie du Sénégal et érigée en unité administrative autonome, la circonscription de Dakar et Dépendances. En effet, les grands travaux d’urbanisation de la ville, son poids démographique, sa fonction de port de commerce et d’escale avaient créé des charges que le budget du Sénégal et encore moins le budget communal ne pouvaient assumer. Cependant, les communes de Dakar et de Rufisque ne disparurent pas comme territoires (seule Gorée fut rattachée à Dakar de 1929 à 1955). Les communes de plein exercice continuèrent à exercer leurs attributions de police, de petite voirie, d’hygiène, mais elles étaient désormais sous la tutelle d’un administrateur des colonies, ayant rang de gouverneur et placé sous l’autorité directe du Gouverneur général de 1924 à 1946 (la commune de Dakar ne fut supprimée que sous Vichy de 1940 à 1943). A partir de 1946, Dakar fut à nouveau rattachée à la colonie du Sénégal, et administrée par un Délégué représentant le Gouverneur du Sénégal. En 1959 enfin fut créée la Région du Cap-Vert. Une fois de plus, la tutelle continuait d’exister mais chaque structure gardait son autonomie en termes de gestion. Lui revenait :

« Tout ce qui concerne l’établissement, l’entretien, et la conservation des édifices municipaux, cimetières, places, rues et voies publiques ne dépendant pas de la grande voirie, l’établissement et la répartition des fontaines, aqueducs, pompes et égouts, de la police municipale, en tout ce qui a rapport à la sûreté et à la liberté du passage sur la voie publique, l’éclairage, au balayage, aux arrosements et à la solidité et la salubrité des constructions publiques » 42 .
À partir de 1927, la gestion des infrastructures devint un outil de pouvoir suffisamment important pour qu’on ne risque pas de la voir accaparée par un contre pouvoir local. Ainsi, la gestion de l’eau et de l’électricité avait de telles incidences sociales qu’il était nécessaire au pouvoir colonial de décider au plus haut niveau des orientations de la politique urbaine de Dakar. La commune fut dessaisie de sa compétence politique et instrumentalisée par l’administration coloniale. Elle n’était plus le lieu où se décidait l’avenir de la ville, et encore moins son électrification.

Les atermoiements et les déficiences du secteur privé
Dès le début, le gouvernement de 1 a colonie fut déterminé à affermer à une compagnie privée la charge de produire l’électricité de la ville. Le système privilégié par le pouvoir colonial toujours désargenté était en effet celui de la concession. À la ville de Dakar reviendrait à l’expiration de la concession la propriété de l’usine, du matériel, des canalisations et des appareils d’éclairage. En réalité l’idée était de coupler les obligations : la compagnie devrait non seulement assurer l’éclairage public et privé de la ville, mais aussi produire l’énergie nécessaire à l’installation de tramways pour le transport public. Dans un avenir plus lointain, en troisième position seulement, venaient la production et le transport d’énergie nécessaire à l’industrie. Autrement dit, il s’agissait d’une politique d’électrification qui se situait aux antipodes de celle d’un pays déjà industrialisé comme l’Afrique du Sud 43 .
Deux sociétés se trouvaient sur les rangs en 1904-1905 : l’une, la société Payan , plus solide, était déjà impliquée dans les tramways parisiens et avait la préférence du Gouvernement général. Elle agrémentait sa proposition de celle d’une usine à glace susceptible de fournir 1 500 kg de glace par 24h « à des prix très inférieurs à ceux du moment » 44 . Mais l’autre, plus modeste, la société Bähr, tout en demandant une concession sur 50 ans (elle sera finalement abaissée à 45 ans), avait sur la première l’avantage d’être locale, appuyée par le clan des « Sénégalais », c’est-à-dire des commerçants bordelais (Maurel, Prom et Delmas) : elle était liée à la compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis dont un des administrateurs, André de Traz, avait déjà partie liée avec la mairie de Dakar. Celle-ci défendait la modicité de son projet, qui éliminait comme prématurée l’idée d’un tramway dakarois, et donc de ses moyens :

« [...] société habituée aux coutumes du Sénégal, ayant déjà un très long bail d’expériences, et, avant tout, une administration. Entrevoit une consommation plus modeste, rationnelle, partant plus stable, basée sur ses remarques sur le développement de Dakar. Son installation ne lui coûterait que 300 000 F, avec un dispositif de canalisations semblable [à celle proposée par Payan], mais traitée plus sobrement [...] paraît suffisante pour longtemps [...] » 45 .
Début 1905, le conseil privé du Gouvernement général n’en recommandait pas moins de «ne pas approuver la délibération du conseil municipal de Dakar relative à cette affaire 46 ». Dakar réussit pourtant à imposer de Traz, ingénieur des Arts et Manufactures, et proposa de lui accorder :

« [...] le privilège exclusif de l’éclairage des voies publiques et des bâtiments commerciaux au moyen de l’électricité, ainsi que l’établissement, dans toute l’étendue de la commune, de canalisations aériennes et souterraines à l’effet de distribuer de l’énergie électrique pour la lumière, pour la force et pour la traction électrique, avec installation d’une usine électrique desservant le réseau d’alimentation ».
Malgré l’accord entre les Bordelais et la colonie du Sénégal, l’affaire traîna en longueur, et ne fut résolue qu’à la veille de la première guerre mondiale. Apparemment les deux concurrents tentèrent un rapprochement, puisqu’une proposition de remaniement du contrat -qui n’était toujours pas avalisé par le Gouvernement fédéral- fut faite en commun en 1908 par les deux partenaires primitifs : Payan et Bähr. Payan cherchait encore en 1909 à se faire accepter par la ville, avant que le contrat définitif de concession concernant « la police relative à l’éclairage public de Dakar [...] » fût ratifié par le Gouverneur général en août 1909 47 . La société chargée d’exploiter la concession fut constituée en décembre de la même année, et confirmée en janvier sous le nom de « Société anonyme pour l’exploitation de la concession de l’énergie électrique de la ville de Dakar » , désormais connue sous le nom simplifié de « Société d’Éclairage électrique de Dakar » puis de «Compagnie d’Électricité du Sénégal ». Le capital initial fut constitué pour moitié par l’apport du groupe Delmas et de sa maison Maurel et Prom, et pour moitié par celui du collectif rassemblé par de Traz. Le contrat incluait la « fourniture à Hann et Mbao de l’énergie électrique nécessaire au refoulement de l’eau d’alimentation de Dakar [et la] police relative à la fourniture de l’énergie électrique nécessaire aux entreprises de transport en commun ».
Si le deuxième de ces projets ne vit pas le jour, le premier constitua le fondement et le problème de la société dès son démarrage. Car Hann et Mbao, où se trouvaient en sous-sol les nappes d’eau douce nécessaires, étaient les deux stations de pompage destinées à alimenter en eau la ville de Dakar. L’installation électrique fut donc, dès l’origine, étroitement liée au refoulement de l’eau vers la ville. La raison en était la situation proche du niveau de la mer de la presqu’île.
À cette première obligation se joignait l’impératif de l’approvisionnement du port, considéré comme prioritaire par les autorités coloniales, à la fois en eau dont il était gros consommateur, mais aussi en éclairage et surtout en force motrice pour manœuvrer les engins de levage. La Marine s’était déclarée dès 1904 :

« [...] disposée à recourir à la future société électrique d’éclairage de Dakar pour [...] l’éclairage de l’Arsenal et des Bâtiments de la Marine, au fonctionnement des machines-outils, des ateliers, de la cale de halage, ainsi qu’au service des estuaires » 48 .
La Marine reconnaissait n’être pas encore en mesure d’estimer exactement ses besoins ; en revanche la Direction de l’artillerie évaluait ses exigences quotidiennes à 150 kW.
En vertu de l’accord initial, un marché fut passé entre la colonie et la Compagnie d’Électricité du Sénégal pour la fourniture de l’eau, par l’installation d’électro-pompes à Hann et à Mbao 49 , à l’ensemble de la commune. La colonie s’engageait à rembourser après achèvement les 3/10 de la valeur du matériel mécanique et électrique nécessaire aux ateliers du constructeur, comprenant l’ouvrage de captation de l’eau et l’usine de refoulement avec conduite directe sur Dakar et réservoir d’arrivée.
Parallèlement, l’adduction d’eau du port de Dakar fut mise au concours en 1910, à partir là encore des usines à moteur électrique de Hann et de M’Bao 50 .
D’où le renvoi aux calendes grecques, dès la rédaction du contrat, de l’idée du tramway :

«Il est [...] possible que, pendant la durée de la concession, des entreprises de transport en commun faisant emploi de véhicules susceptibles d’être mus au moyen d’énergie électrique soient organisées et exploitées dans Dakar par la colonie ou ses concessionnaires ».
D’où également, compte tenu de l’insuffisance dorénavant chronique de la ville en énergie électrique, les problèmes qui ne cessèrent d’opposer la société -puis celles qui lui succédèrent- au pouvoir colonial et à ses divers utilisateurs.
Certes, des facilités furent dès le départ consenties à la société pour remplir son contrat. En particulier, il fut prévu de l’aider à acquérir à Bel Air un terrain au bord de la mer où situer son usine de production électrique (thermique). Les déboires commencèrent aussitôt : le premier rapport sur le contrat passé par la colonie avec la Compagnie d’Électricité signalait déjà que celle-ci s’était engagée à construire une ligne de force moyennant, de la part de la colonie, la garantie d’une consommation minimum de 300 000 kWh/an, et le paiement de 0,23 F/kWh, soit 69 000 F par an. Or la compagnie n’avait pas encore entrepris de travaux en 1911, et la colonie, qui payait pour rien, demanda de renégocier un accord amiable destiné à la dédommager 51 . Un nouveau contrat fut finalement approuvé par les partenaires en février 1912 : la colonie acceptait de prélever une partie des crédits nécessaires sur le budget de l’emprunt de 100 millions alors prévu pour réaliser l’adduction d’eau vers le port de Dakar. En échange, la Compagnie d’Électricité s’engageait à entreprendre les travaux promis ; à noter qu’elle fut acceptée comme « la seule concurrente » par un tour de passe-passe :

« Il ne s’agit pas d’un nouveau concours à ouvrir mais bien de quelques modifications aux caractéristiques de l’installation projetée [formulant...] des propositions moins onéreuses pour la colonie » 52 .
Dès 1917 (en pleine guerre), l’inspection des colonies n’en déplorait pas moins à nouveau les « conditions défectueuses dans lesquelles se trouve depuis quelque temps l’usine productrice d’énergie électrique de la Compagnie [... au] matériel soit en état d’entretien insuffisant, soit usé, soit mal approprié », outre un directeur sinon incompétent du moins « insuffisant » 53 dont il suggérait le rappel (il sera licencié par la société en 1919).
Depuis ses débuts, la compagnie n’était donc même pas parvenue, et de loin, à tenir les engagements prioritaires concernant l’eau et le port. Autant dire que l’éclairage public et la consommation domestique se trouvèrent de facto les parents pauvres de la distribution électrique.
Le contrat d’éclairage public, très limité, ne concernait que les alentours des bâtiments officiels et la partie encore limitée du Plateau habitée par les Européens : en 1904, moyennant 30 000 F. par semestre, le projet proposait un total de 280 lampes de 10 bougies allumées pendant 5 heures (de 18h à 23h) ou, si l’on désirait un temps plus long, seulement 180 lampes entre 18h et 23h dont 85 resteraient en service jusqu’à l’aurore (de 23h à 6h du matin). L’autre option était de préférer un éclairage plus intense mais encore plus restreint : 180 lampes de 32 bougies entre 18h et 23h, ou bien seulement 120 dont une cinquantaine resteraient allumées toute la nuit 54 . Ce programme fut à peu près suivi, puisqu’en 1917, avant d’adopter les réductions de guerre, toutes les lampes des voies publiques étaient allumées de la tombée du jour à minuit, puis une sur trois jusqu’au matin. Il en coûtait alors 1,05F par kWh à la ville, tarif dégressif qui pouvait tomber jusqu’à 0,79F 55 .
Mais en 1910, on en était encore seulement à « l’installation imminente du réseau de distribution de l’énergie électrique dans la commune de Dakar » 56 . Les choses avançaient néanmoins. Le port de Dakar fut le premier à bénéficier de l’électricité, le 21 mars 1911 57 . Le palais du Gouvernement général fut équipé la même année, et un lampadaire fut placé devant le Palais de justice... Compte tenu de l’électrification déjà existante et surtout à prévoir pour d’autres cités, un projet de décret vit aussi le jour en 1911, destiné à «porter réglementation des distributions d’énergie électrique en AOF » (cela concernait encore quasi exclusivement le réseau de lignes et de canalisations à mettre en place à partir de la centrale de Bel Air vers la région du Haut Sénégal-Niger). Les choses vont traîner en raison de la guerre, et le décret ne fut finalement promulgué qu’en septembre 1916 58 .
Quant à l’électricité domestique, elle était réservée à ceux qui en avaient les moyens, c’est-à-dire, inutile de le préciser, quasi exclusivement aux Européens. Le contrat était inspiré de très près de la législation métropolitaine. La compagnie était tenue de fournir l’énergie électrique, dans un délai d’un mois après la demande, dans tout immeuble, en maçonnerie ou en bois, situé à moins de 100 mètres, ou appareil situé à moins de 35 mètres d’une canalisation existante. Les branchements ponctionnés en vue d’amener le courant aux immeubles desservis étaient à 1 a charge de la société jusqu’aux alignements de ces immeubles dans les rues. Au-delà, la société concessionnaire s’engageait à poser les canalisations nécessaires et à les entretenir, mais aux frais de l’abonné. La pose et l’entretien éventuel des compteurs étaient également aux frais de l’abonné ; enfin le concessionnaire s’engageait à employer des agents assermentés pour la surveillance et la police de la distribution.
Le tarif primitif proposé, relativement abordable, était de 0,60F le kWh aux particuliers, avec un tarif préférentiel de 0,55F pour les chantiers et entreprises, que l’on pourrait ultérieurement abaisser à 0,45 pour des moteurs de 75 CV nécessitant une puissance de plus de 55 000 W. Il y eut discussion pour savoir si l’on poserait des compteurs individuels, ou si l’on se contenterait d’un forfait, solution finalement adoptée pour les abonnés ayant installé plus de 5 lampes - ce qui était à l’époque un luxe pour le lieu-, à raison de 6F par mois et par lampe de 16 bougies 59 . Le Gouverneur général obtint que la compagnie n’exigeât pas une durée minimale de deux ans avant de consentir des tarifs dégressifs, ce qui était incompatible avec la durée souvent limitée de séjour des abonnés métropolitains :

« Si votre rédaction était adoptée, beaucoup de fonctionnaires et employés exposés à quitter [...] hésiteraient à consentir au début de chaque année des sacrifices dont tout le bénéfice pourrait, en fin d’année, aller à leurs successeurs » 60 ,
En fin de compte, le tarif de base était à la fin de la guerre de 1,40F par kWh, tombant à 1,10F au-delà d’une consommation mensuelle de 25 heures de la puissance maxima consentie par la police de l’abonné, puis à nouveau à 0,90 après la deuxième tranche de 25 heures, et au plus bas à 0,80F. Les immeubles occupés par tous les services publics civils et militaires (de l’État français, du Gouvernement général, de la colonie et de la ville) bénéficiaient sur chacun de ces prix d’une remise de 0,20F. Quant au coût de la force motrice industrielle, il était le seul à être resté dans les limites tarifaires proposées avant-guerre : de 0,70 à 0,45F le kWh. Compte tenu de la hausse du coût de la vie, et notamment du prix du charbon importé, cela ne fut pas tenable longtemps ; avec la guerre, et surtout l’occupation allemande et les combats sur les sites miniers de Belgique et du nord de la France, le charbon devint hors de prix. La guerre vit se multiplier les combustibles de remplacement, notamment à base de coques d’arachides. Des coupures drastiques furent réalisées dans l’éclairage de la ville. Depuis 1916, un avenant à la convention, entériné en 1918, précisait que le prix du kWh serait indexé sur celui du prix de revient annuel de la tonne de charbon; celle-ci passa de 44F en 1908 à 200F en 1920. En conséquence, dès janvier 1918, le lieutenant-gouverneur du Sénégal dut consentir une majoration de 0,33F du prix du kWh « tant pour l’éclairage et la ventilation que pour la force motrice », alors que la production d’un kWh exigeait 5,9 kilos de bois ou 2,33 kilos de charbon 61 . Celui-ci, totalement importé, était désormais quasi-exclusivement utilisé : au premier semestre 1918, la société devait utiliser 1 142 tonnes de charbon et 288 tonnes de bois, soit un rapport de 1 à 10 de production d’électricité (pour une capacité totale de plus de 500 000 kWh dont 490 000 à base de charbon).

L’épisode révélateur de la ligne de tramway avortée
L’idée d’un transport public électrique fut tenace mais absurde, dans la mesure où il ne venait pas à l’esprit des concepteurs que les Africains -alors les « indigènes » - pussent y prétendre : d’une part parce que précisément il s’agissait d’« indigènes », et d’autre part parce qu’ils n’en avaient pas les moyens. Les deux lignes, de deux km chacune, n’entendaient desservir que les quartiers résidentiels blancs, avec traction par moteur électrique à fils aériens : l’une depuis le Gouvernement général jusqu’à la gare en passant par la rue Vincent, l’autre allant du lotissement Madeleine I à l’avenue Lebon en passant par l’avenue Roume et le boulevard National. Compte tenu du petit nombre de fonctionnaires blancs, l’affaire ne pouvait être rentable. Ainsi en concluait une note de février 1909, qui présente l’intérêt de donner quelque idée de la population blanche alors concernée par ces équipements. La note estimait à 350 le nombre de fonctionnaires de l’administration ou officiers se rendant à leur bureau deux fois par jour, dont la moitié était logée à proximité -en particulier presque tout le personnel du Gouvernement général. Sur les 175 restants, au moins 20 venaient en voiture, et 20 autres à bicyclette. Compte tenu d’un certain nombre de sportifs choisissant la marche à pied, il ne restait pas plus de 600 voyageurs par jour pour le tramway, faisant chacun en moyenne 1 km sur deux lignes prévues de 2 km. Le reste des clients potentiels était inexistant : quelques acheteurs allant au marché ou dans les magasins, pour la plupart des femmes logeant à proximité et venant à pied « par économie » (il y avait encore à cette époque peu d’épouses, et il s’agissait sans doute de quelques salariées -infirmières ou institutrices-, ménagères ou missionnaires). Quant à la population résidant loin, elle était peu importante, et généralement riche « car le tramway ne dessert pas les quartiers éloignés pauvres ». On ne pouvait donc tabler de façon assurée sur plus de 10a à 200 voyages aller-retour par jour. Les passagers des navires ne seraient en nombre important que lors de l’escale de grands paquebots. Les visiteurs de l’hôpital ou les militaires regagnant leur caserne le soir ne constitueraient qu’un faible appoint complémentaire.
Il était vain de compter sur une clientèle africaine : les salaires était trop faibles ; les employés de commerce demeuraient presque tous dans les immeubles où ils tenaient boutique, ceux allant au marché auraient à faire 1 km à pied alors que le trajet en tramway leur coûterait 0,15F pour 2,5 km. Quant aux boys, leur dépense pour quatre trajets se monterait à 0,40F par jour, ce qui excédait leurs moyens, de même que ceux des ouvriers. On ne pouvait même pas compter sur les gens pressés car les tramways passeraient trop rarement sur un réseau trop peu développé, ni d’une façon générale sur «les indigènes désireux de se promener », car le chemin de fer est pour eux « le mode de transport non seulement le plus rapide et le plus récréatif, mais le plus économique, alors que le tramway ne fera économiser aux indigènes qu’un peu de temps d’une valeur pour eux bien moindre que la dépense faite » 62 . La conclusion s’imposait : l’entretien des lignes serait à court terme à la charge de la commune.
Le projet de tramway n’en réapparaîtra pas moins périodiquement : en 1917-18 notamment, il sert au Gouverneur général Angoulvant de prétexte pour refuser à la société une concession de terrain. Cette demande trouvait son origine dans la convention rédigée dès 1907, où la colonie consentait à la compagnie un terrain, moyennant le prix symbolique de 1F le m 2 , « près du dépôt du chemin de fer en vue de l’installation de l’usine électrique et du dépôt de tramways ». La demande de 1917 ne se justifiait donc « que si la question des tramways de Dakar, dont j’ai été saisi par votre direction à Paris, et pour laquelle vous devez me présenter un cahier des charges, aboutissait 63 ».

Les déboires de la compagnie
Le résultat global fut l’incapacité de la société, compte tenu de ses réticences à investir, à remplir correctement ses obligations. La pénurie d’électricité augmenta avec les besoins. Elle devint aiguë avec la fin de la guerre. Trois exigences se surajoutaient, dont aucune n’était correctement couverte : les besoins du port, la consommation électrique nécessaire à l’approvisionnement en eau de la ville, et la demande urbaine publique et privée d’éclairage.
En sus, outre le port de Dakar 64 , une industrie de transformation encore modeste mais en rapide extension commençait à exprimer ses besoins : à partir de 1919, la compagnie desservit, outre les ateliers de la Marine nationale, une usine de décorticage, une brûlerie (Turbe), une huilerie (Enjalbal) et un limonadier (Dardit), soit 150 HP (CV) environ (ou 110 KW) de plus que l’année précédente 65 .
Les difficultés de la Compagnie étaient à la mesure de la modestie de ses moyens. Elle argua du manque d’hommes dû à la guerre pour demander la mise à disposition de deux marins mécaniciens pour renforcer l’entretien, et réclamait aussi à la ville de Dakar une extension de terrain pour agrandir la centrale (qui ne sera doublée qu’après la deuxième guerre mondiale). Le port, très demandeur en eau, profita des exigences de guerre pour faire prévaloir son autorité : le service d’adduction d’eau de la ville, jusqu’alors dépendant du service des Travaux publics, fut placé sous son autorité à partir du 1er janvier 1918. Le résultat fut une politique de délestage ; dès le mois suivant, le port de commerce fit arrêter la nuit les usines d’élévation de l’eau de Mbao, et n’autorisa la distribution en ville que 5 heures par jour. On manqua du même coup d’eau pour alimenter les chaudières de la compagnie d’Électricité dont la conduite d’alimentation était branchée directement sur la conduite de refoulement de Mbao... d’où un redoublement des pannes. Autrement dit, le refoulement de l’eau en faveur du port de commerce prenait le pas sur la fourniture d’électricité pour la ville, alors que cette dernière rapportait davantage à la société. Il y eut triple plainte : de la société qui menaça de traîner la direction du port en justice, de la ville contre la société en raison de la pénurie provoquée, et du port contre les débordements en faveur de la ville. Notamment, le directeur du port enjoignit à celui de la Compagnie d’Électricité de :

« s’abstenir sous peine de poursuites judiciaires de toutes manœuvres des vannes [...] reliant les conduites d’adduction à son usine génératrice [...] : un particulier assoiffe à son profit des quartiers de la ville et empêche l’alimentation des bateaux dans le port certains jours [...] » 66 .
Finalement la société et les utilisateurs qui en avaient les moyens en furent quittes pour se replier sur des groupes électrogènes. L’épisode le plus cocasse et le plus révélateur est celui où la société négocia la cession à la ville d’un de ses trois vieux générateurs (groupe Weher) datant de 1911, à charge pour la commune de le démonter de sa station de Bel Air, de le transporter et de le réinstaller « comme machine de secours en cas de panne du réseau d’électricité » à l’usine d’élévation de l’eau de Mbao. Le service des Travaux publics eut beau avertir que, puisque la montée sous pression d’une chaudière Weyber exigeait 5 heures, alors que la plupart des réparations de la station électrique nécessitaient moins de deux heures :

« Cette machine serait avantageusement remplacée comme secours tant au point de vue de la rapidité de la mise en marche que [...] de la dépense à engager par un groupe muni d’un moteur diesel ».
Le groupe des Bordelais l’emporta : moyennant la prise en charge de l’installation, la colonie négocia le rachat de l’engin pour 30 000F par la Société commerciale et industrielle d’Outre-mer (maison Frère).
C’est que la compagnie d’Électricité du Sénégal était aux abois : elle n’évita la mise en liquidation qu’en se fusionnant précisément la même année avec cette dernière société 67 . Les choses n’en allèrent pas mieux pour autant, au moins dans l’immédiat : en 1921, le « très vieux moteur » du palais du gouvernement incita celui-ci à se rabattre sur un groupe électrogène. Mais cette fois-ci le Gouverneur réussit à échapper aux circuits locaux : en dépit de la proposition de la maison Delmas «bien installée sur la place » (celle-là même qui avait obtenu dix ans auparavant la concession de production électrique) d’assurer une livraison sous huit mois, il imposa de faire appel à la concurrence. Sans surprise, on trouva moins cher et apparemment plus rapide : un groupe de la maison Aster était installé dès septembre 1921 68 . C’est aussi à des groupes motopompes que l’on fit appel en 1924 pour assurer la distribution de l’eau de mer destinée au nettoyage des égouts, à l’arrosage des rues et au secours incendie 69 .
Parallèlement, à partir de 1920, l’appel des premiers fonds correspondant à l’emprunt d’infrastructure accordé par la métropole en 1913 mais retardé par la guerre permit d’entamer une modernisation modeste du réseau. Les travaux se poursuivaient dans d’autres villes du Sénégal: Saint-Louis et Rufisque, mais aussi Diourbel et Kaolack, centres de la production arachidière, et Thiès, carrefour ferroviaire. Dès 1917, la compagnie avait demandé l’autorisation de prolonger sa ligne de Mbao à Rufisque pour approvisionner l’usine de décorticage des arachides de la Société industrielle africaine. Partout, la production électrique était, comme à Dakar, étroitement liée à l’approvisionnement en eau, par l’installation prioritaire de stations de pompage. Mais il faut relativiser car, à l’exception de Dakar, et en dépit de la construction d’un réseau de haute tension et même de la ligne de 33 000 volts achevée en 1930 de Bel Air à Rufisque, la plupart des villes se contentaient de centrales à moteur diesel. Néanmoins, compte tenu de l’extension prévisible du réseau à l’ensemble de l’AOF, c’est le Gouvernement général qui entreprit de promouvoir sur le modèle français le monopole de la production électrique par une seule compagnie : ce fut, en 1929, le propos de la compagnie des Eaux et Électricité de l’Ouest africain (CEEOA) qui fusionna la compagnie d’Électricité du Sénégal avec la Compagnie africaine d’Électricité et obtint en concession les diverses exploitations de la Fédération en éclairage et en force motrice.
La CEEOA était liée à la commune de Dakar par une police qui, à l’image des précédents accords, lui confia, entre autres, l’éclairage public. Celui-ci ne progressa guère. On signale néanmoins en 1936-37 un effort au moment du gouvernement de Front populaire ; une étude détaillée fut entreprise par la société pour étudier l’intérêt de lampes à arc métallique à vapeur de mercure, jugées en définitive « encore expérimentales et très coûteuses ». L’instruction qui en découle ne manque pas d’intérêt : elle prescrit en effet d’élaborer un plan à grande échelle de l’éclairage général de la ville, « appelé à servir de base à l’étude qui sera faite en France ». Ainsi est confirmé le rôle joué par les recherches d’aménagement urbain en gestation aux colonies, considérées comme un laboratoire d’expérimentation à l’usage de la métropole 70 . Tout ceci fut bien entendu stoppé par les restrictions de guerre.

APRES 1945, UNE VOLONTE AFFICHEE DE « DEVELOPPEMENT » SOCIAL DES SERVICES PUBLICS URBAINS AFRICAINS : UN VŒU PIEUX ?
La guerre vit apparaître officiellement, dès 1943, une politique d’urbanisme colonial, encouragée par le repli sur le sol africain d’un certain nombre de grandes compagnies européennes. La loi alors votée aboutit, en 1945, à la constitution d’un Comité d’urbanisme colonial, suivie d’autres lois prévoyant le financement des travaux et des plans d’équipement des villes, puis fournissant un programme destiné spécialement aux colonies : plans directeurs, projets d’aménagement, etc. Enfin, en 1946, un arrêté du ministre de la France d’outre mer fixa les villes et régions à pourvoir en travaux dits d’intérêt général avant 1948 : la presqu’île du cap Vert y était incluse dans son ensemble 71 . Le programme énergétique fut lancé en 1947 dans le cadre des crédits d’investissements du FIDES prévus pour l’outre-mer, afin d’accroître la puissance électrique des villes, de développer les différents réseaux, et de lancer un programme de recherche et de développement. En 1954, le haut commissariat en AOF, alors influencé par le courant « tiers-mondiste » naissant, insistait sur ses objectifs sociaux :

« On a cherché avant tout à permettre aux populations autochtones d’accéder à un progrès matériel dont le prix importait peu eu égard aux satisfactions ou au bien-être que l’on en retirait. Cette conception, qui était d’ailleurs la seule possible à l’origine, a cependant permis la création d’équipements électriques de base autour desquels sont nés et se développent une industrie et un commerce florissants » 72 .
En réalité, le projet initial visait essentiellement l’infrastructure destinée à améliorer une capacité électrique très déficiente sur le plan technique. Les grandes orientations furent donc les suivantes :

« Assurer la création de centrales électriques dans les villes les plus importantes, l’augmentation de la capacité de production de certaines des usines existantes, en fonction de l’accroissement des populations urbaines [...]. Effectuer les réalisations pour le renforcement et l’extension des réseaux de transport et de distribution, permettant d’assurer l’utilisation du potentiel énergie, d’améliorer les conditions d’exploitation tout en réduisant les pertes en lignes. Et parallèlement, développer un vaste programme d’études, comportant d’une part la prospection des ressources d’énergie de l’AOF [...], et d’autre part la préparation de projets d’aménagement de centrales hydro-électriques » 73 .
Face au retard pris, la nécessité s’imposait, pour faire de Dakar une ville moderne, d’électrifier enfin sérieusement. L’électricité permettrait de donner une forme d’unité à la ville, d’améliorer la voirie, d’augmenter les adductions et l’évacuation des eaux, ce serait le moteur de la construction d’un véritable tissu urbain. L’éclairage des grandes artères et l’aménagement des quartiers favoriseraient les transports, les échanges et le développement économique de la ville : tout ceci constitue un des fondements des premiers véritables travaux d’urbanisme qui furent effectués à partir de la Deuxième Guerre mondiale. Les décisions, plus que jamais prises au niveau du ministère de la France d’Outre mer depuis que la ville était devenue capitale fédérale, étaient applicables par le gouverneur de la circonscription de Dakar et dépendances, après le travail conjoint fourni par les architectes urbanistes. Car l’électrification était, plus que toute autre structure, affaire de réseau. Elle était en outre dépendante de l’usine qui produisait le courant, et des relais qui assuraient sa transformation de haute à moyenne et à basse tension.
Une des premières décisions fut donc d’adopter pour la ville un plan directeur. Il fut approuvé en décembre 1946 et servit de base à un vaste programme d’équipement dont le coût fut chiffré à l’époque à quelque 10 milliards de francs CFA, et dont l’application fut confiée au Service temporaire d’aménagement du Grand Dakar (STAGD). Il prévoyait l’extension de la ville vers les villages de Fann à l’ouest et de Hann à l’est, et surtout la création du lotissement de Grand-Dakar, situé au nord de la Médina. Les lieux de travail étaient théoriquement séparés des lieux d’habitation et des sites industriels. Le plan divisait donc la presqu’île du Cap-Vert en quatre zones : résidentielle et d’habitation, commerciale et administrative, industrielle, et réservée. La planification urbaine présentait l’avantage de pouvoir organiser sur le long terme des travaux importants. Mais, et ce mais est d’importance : rien n’était dit ni alors prévu sur les mesures d’électrification, car le plan ne prenait pas en compte ce type d’infrastructure. C’était l’affaire des EEOA, la compagnie étant chargée de distribuer le courant aux collectivités, aux services publics et aux particuliers.
Effectivement, la situation de la compagnie ne cessa de s’améliorer durant cette période, bien qu’elle continuât d’avoir le plus grand mal à suivre les besoins de la croissance exponentielle de la population dakaroise. Entre 1939 et 1945, les besoins de guerre avaient entraîné une forte croissance du secteur électrique à Dakar. La consommation doubla durant cette période, passant de 7 à 14 millions de kWh (Courant, 1976, cité par Saupique, p. 20). Ce taux d’accroissement de 15% par an perdura dans les années suivantes (1945-52) 74 . Depuis 1940, la compagnie avait transféré son siège social à Paris ; elle employait 492 personnes et disposait d’un budget de 35 millions de FF. En 1945, son capital passa à 100 millions de FF, et doubla à nouveau en 1952.
Pendant la guerre, le combustible manquant, on avait eu recours à toutes sortes de substituts déjà proposés auparavant (François, 1937) : bois et charbon de bois, coques et tourteaux d’arachides pour les chaudières, et même huile d’arachide dans les moteurs diesel. Ces méthodes finalement coûteuses en raison de leurs inconvénients n’étaient plus possibles, ni souhaitable l’installation existante au charbon. On lui préféra désormais le fuel, également importé 75 .
Les EEOA décidèrent de construire à Bel Air une nouvelle centrale thermique et obtinrent pour ce faire du FIDES, en 1952, un prêt de 300 millions de Francs CFA remboursable en cinq ans 76 . La compagnie entreprit, faute de crédits suffisants, de procéder à la construction en deux étapes d’une nouvelle centrale voisine de la première qui fut également conservée. Car la seconde ne commença à produire qu’en 1954, tandis que la mise en service définitive, qui doubla sa production en atteignant 50 000 kW, était prévue pour 1958. Son coût revint en définitive à plus d’un milliard de Francs CFA. Cette Centrale Il était alors considérée comme la plus moderne d’Afrique de l’Ouest, car des perfectionnements technologiques furent mis en place pour régulariser autant que possible la fourniture du courant ; le système lui-même était découpé pour en assurer la marche même en cas de panne ou de dysfonctionnement d’une partie de la centrale 77 .
Mais ces travaux restèrent toujours insuffisants face à l’essor exponentiel de la population urbaine qui quintupla en une génération, passant de 150 000 à plus de 800 000 habitants recensés de 1945 à 1976 78 . L’industrie et les ateliers devenaient de plus en plus demandeurs en force motrice. Un colonat plus nombreux et plus exigeant réclamait dans les bureaux ou au niveau domestique de plus en plus de courant, afin d’assurer, outre l’éclairage, le fonctionnement des ventilateurs, du poste TSF, d’appareils ménagers, bientôt du réfrigérateur : autant de matériel importé dont l’usage coûteux était réservé à la minorité blanche, le tout souvent aux frais de l’administration qui logeait ses fonctionnaires. Le Plateau, résidence privilégiée de cette élite, avait été, d e façon prioritaire, relativement bien équipé.
Mais la production électrique restait inférieure à la demande ; ce qui en pâtit, ce furent en premier lieu les équipements urbains publics et domestiques du reste de la ville, c’est-à-dire de la très grande majorité de la population. On note, en sus, que faute de ressources suffisantes, les réalisations urbaines déjà effectuées pour l’éclairage public ne furent plus guère améliorées ensuite, du moins dans les quartiers anciens. Ce fut le cas de la Médina, le premier quartier « indigène » à bénéficier d’un éclairage public : car cette cité, créée en 1914 hors Plateau mais à proximité, c’est-à-dire en dehors de la partie de la ville supposée devenir exclusivement blanche (ce qui ne fut jamais réalisé), était devenue au milieu du siècle un quartier surpeuplé exclusivement peuplé d’Africains. Le quartier était insalubre mais néanmoins recherché car désormais partie intégrante de la ville en pleine expansion sur la presqu’île. Il restait dans le noir ; c’est en 1953 seulement que fut lancé l’appel d’offre pour la voirie, l’assainissement et l’éclairage public du quartier dit A1, à partir d’un transformateur installé boulevard de la Gueule tapée, à savoir :
1. Le boulevard sud de la Gueule tapée, la route de la Corniche et les rues 6 et 9 débouchant sur la corniche, où étaient prévue une série de lampadaires disposés en quinconce d’un trottoir à l’autre, espacés de 40 en 40 mètres, et alimentés par ligne souterraine.
2. « Toutes les autres rues » devaient recevoir sur un seul trottoir, tous les 40 mètres, des appliques lumineuses par ligne aérienne.
Ces appliques furent-elles exécutées ? Ont-elles disparu ? Toujours est-il qu’aujourd’hui les rues parallèles à la corniche restent toujours dans l’obscurité... 79 .
Les progrès de l’éclairage de la ville européenne ne valaient guère mieux. C’est en 1954 seulement que l’on songea à éclairer la place Protet (aujourd’hui place de l’Indépendance) ; la demande insistante émanait des principaux usagers, la Société indochinoise forestière et des Allumettes et la Banque d’Afrique occidentale, afin d’éclairer en particulier les portiques des commerçants et l’immeuble dit Albert Sarraut qu’ils occupaient à l’entrée de la place 80 .

Bref, 50 ans après l’introduction de l’électricité en ville, à la veille de l’indépendance, Dakar, réputée de loin la ville française la mieux équipée et la plus « moderne », constituait certes le point de départ et le centre d’un réseau ouest-africain en toile d’araignée en progression constante et parfois rapide. Mais l’héritage légué à l’indépendance, en matière d’équipement urbain, restait plus que modeste. L’explosion urbaine qui allait se poursuivre, amplifiée par les effets migratoires des longues années de sécheresse débutant en 1972, devait léguer un héritage lourd de déficiences qui se traduisent toujours, à l’aube du XXI e siècle, par ce qui était déjà la caractéristique du siècle précédent : la nécessité de « délestages » incessants, aussi bien en eau qu’en électricité, afin de répartir fort inégalement la pénurie.

La presqu’île du cap-Vert en 1970

Espaces et quartiers à Dakar en 1989

BIBLIOGRAPHIE .
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Ardurat, Cécile, L’électrification du Sénégal de la fin du XIX e siècle à la Seconde Guerre mondiale, Maîtrise, Université de Bordeaux-3, 1999, 104 p. (article dans l’Électrification Outre-mer, op. cit., pp. 439-58).
Bhagavan, M.R., (ed.), Reforming the Power Sector in Africa, London, Zed Books, 1999, 380 p.
Belaid, Habib, « L’éclairage public en Tunisie à l’époque coloniale : l’exemple de la ville de Tunis », in Chantal Chanson-Jabeur, André Prenant, Patrick Ribau, Bouziane Semmoud (éds.), Les services publics et leurs dynamiques au Machreq et au Maghreb, Paris, L’Harmattan, 2001, 691 p.
Danfakha, Papa Waly, Équipement public et aménagement de la ville de Dakar : 1930-1957, Thèse de l’Université Paris-7, 1990, 363 p.
Diop, M.C., et Diouf, Mamadou, « Enjeux et contraintes de la gestion municipale à Dakar », dans R. Stren et R. White (eds), Villes africaines en crise, gérer la croissance urbaine au sud du Sahara : Côte d’Ivoire, Kenya, Nigeria, Soudan..., Paris, l’Harmattan, 1993, 381 p.
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François, Marie-Thérèse, La production de la force motrice aux colonies, et plus particulièrement en Afrique française , Paris, Association Colonies-Sciences, 1937, 37 p.
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Saupique, Thomas, L’électrification de Dakar de 1945 à 1970, maîtrise de l’université Paris-7, 2000, 62 p. (article dans l’Électrification Outre-mer, op. cit., pp. 85-104).
Seck, Assane, Dakar, métropole Ouest - africaine , Dakar, IFAN, 1970, 521 p.
Thompson, Virginia, et Richard Adloff, French West Africa , New York, Greenwood Press, 1969, 627 p.

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