Passer son permis

Hugues Cunegatti

Description

Pourquoi l'Etat, les inspecteurs du permis de conduire, les auto-écoles et les apprentis conducteurs sont-ils souvent dans un dialogue de sourds? Cet ouvrage présente une histoire du permis, une analyse de la structuration de la sécurité routière en France et l'histoire des professions d'inspecteur et d'enseignant de la conduite. Du national au local, ce livre dissèque le système du permis de conduire en France.

Sujets

• Sociologie

Informations

• Publié par: L'Harmattan
• Date de parution: 01 juin 2012
• Nombre de lectures: 47
• EAN13: 9782296492271
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 4 Mo

Extrait

Passer son permis Sociologie d’une formation déniée

Logiques sociales Collection dirigée par Bruno Péquignot

En réunissant des chercheurs, des praticiens et des essayistes, même si la dominante reste universitaire, la collection « Logiques Sociales » entend favoriser les liens entre la recherche non finalisée et l'action sociale. En laissant toute liberté théorique aux auteurs, elle cherche à promouvoir les recherches qui partent d'un terrain, d'une enquête ou d'une expérience qui augmentent la connaissance empirique des phénomènes sociaux ou qui proposent une innovation méthodologique ou théorique, voire une réévaluation de méthodes ou de systèmes conceptuels classiques. Dernières parutions Isabelle BIANQUIS,L’alcool : anthropologie d’un objet-frontière, 2012. Loïc JARNET,Figures de la rationalité dans les STAPS, 2012. Jean FERRETTE,La Société Métallurgique de Normandie, Grandeur et déclin d’une communauté ouvrière, 2012. Aline CHAMAHIAN, Claire LEFRANÇOIS,Vivre les âges de la vie, de l’adolescence au grand âge, 2012. Sacha LEDUC,Les Ressentiments de la société du travail. La couverture maladie universelle (CMU) en quête de légitimité, 2012. Charlotte BOISTEAU,Violences, sécurités et territoires,2012. Emmanuel QUENSON,Une socio-histoire des relations formation-emploi, 2012. Hugues JACQUET,L’intelligence de la main, 2012. Arnaud ALESSANDRIN (dir),La transidentité. Des changements individuels au débat de société, 2012. Andrea TRIBESS,Un village sarde contemporain : pouvoirs et contrepouvoirs, 2012. Alhassane CHERIF,Le sens de la maladie en Afrique et dans la migration. Diagnostic, pronostic, prise en charge,2012. Philippe ZARIFIAN,Sociologie du devenir. Éléments d’une sociologie générale,2012. Birgitta ORFALI,L’adhésion à l’extrême droite. Étude comparative en France, Hongrie, Italie et Roumanie, 2012. Arnaud ALESSANDRIN,Aux frontières du genre, 2012. Colette MÉCHIN,La Fabrique des prénoms, 2012.

Hugues Cunegatti Passer son permis Sociologie d’une formation déniée L’Harmattan

Du même auteur : Hugues Cunegatti, Charles Suaud (ss dir),Les politiques de sécurité routière. Enjeux publics et société civile. Les Français seraient-ils inéducables ?Paris, L’Harmattan, 2012. © L’HARMATTAN, 2012 5-7, rue de l’École-Polytechnique ; 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com [e-mail] [e-mail] ISBN : 978-2-296-96097-8 EAN : 9782296960978

Remerciements Mon travail derecherche, et cet ouvrage, n’aurait pas pu voir le jour si je n’avais pas été aidé dans l’accès à certains terrains de recherche et à des documents et archives spécifiques au permis de conduire. Merci à la sous-direction de l’Éducation routière, de la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières, en particulier à Jean-Pierre Fougère (adjoint au sous-directeur), Chantal Rey et Elisabeth Grillon pour m’avoir fait accéder aux données dont ils disposaient et pour les entretiens réalisés avec eux. Merci à Claude Libermann (inspecteur général des Ponts et Chaussées) qui a accepté que je sois présent aux différentes commissions réalisées pour son rapport :La rénovation des relations entre l’administration et les écoles de conduite et de sécurité routière.À Dominique Lebrun(inspecteur général de l’Équipement)pour ses explications et les documents qu’il m’a fournis, ainsi qu’à Gilles Leblanc pour ses précieux éclairages sur la réforme du permis. Un remerciement tout particulier à Rémy Heitz qui, bien qu’il ne soit plus délégué interministériel à la sécurité routière, a accepté de prendre le temps de revenir sur les années 2003 à 2006, durant lesquelles il a assumé cette fonction. Merci à Robert Namias, en tant que président du Conseil national de la sécurité routière, et à Jean Chapelon (alors secrétaire général de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière), d’avoir fait en sorte que je suive l’intégralité des séances du Conseil entre 2005 et 2008. Grâce à la sous-direction de l’Éducation routière, il a aussi été possible de suivre la formation d’une promotion de nouveaux inspecteurs à l’Institut National de Sécurité Routière et de Recherches. Merci à Jean-Marc Sangouard (directeur de l’INSERR) pour son accueil et à Alain Guirao d’avoirfacilité mon travail d’observation. Merci aux 82 inspecteurs stagiaires rencontrés pour cette recherche, pour la gentillesse avec laquelle ils ont accepté ma présence. Merci à Bernard Boucault (alors préfet de région) pour avoir facilité mon travail de recherche auprès des services préfectoraux, à Jean-Paul Ourliac (alors directeur régional de l’Équipement) pour son intérêt et son soutien à un moment où l’enquête devenait difficile à réaliser, ainsi qu’à l’équipe départementale d’inspecteurs et à son délégué, pour m’avoir aidé et guidé pendant autant de temps sur les centres d’examens théoriques et pratiques, pour les entretiens réalisés et pour avoir accepter ma présence durant leurs réunions. La compréhension de l’histoire du service des inspecteurs n’aurait pas été possible sans la consultation des archives (1920-1976) de l’Union nationale des associations de tourisme (UNAT). J’en profite pour remercier son délégué général, Jean-Marc Mignon, et Bernadette Hénaff, coordinatrice du

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pôle présidence, laquelle a fait en sorte que mon travail se déroule dans de bonnes conditions. Merci à l’ensemble des représentants nationaux de syndicats, aussi bien des auto-écoles que des inspecteurs, ainsi qu’aux délégués et inspecteurs ayant expliqué leur travail lors des entretiens réalisés avec eux. Ces remerciements vont également aux enseignants de la conduite et aux gérants d’auto-école pour les entretiens, et pour m’avoir laissé l’accès à leurs établissements, aussi bien pour suivre les cours de code des élèves que des cours de conduite, ou laissé compulser leurs dossiers ; et au centre de formation de moniteurs qui m’a autorisé à suivre une partie des cours de formation au BEPECASER avec ses élèves préparant cet examen, lesquels m’ont aimablement accueilli dans leur groupe. Merci à tous les apprentis conducteurs que j’ai suivis durant leur formation, certains de l’inscription jusqu’à l’examen du permis. Je remercie les organisateurs de l’ACI Sécurité routière et société: ses deux directeurs, Claudine Pérez-Diaz et Vincent Spenlehauer, ainsi que son secrétaire scientifique, Fabrice Hamelin. En effet, grâce à un financement par cette ACI, les déplacements ont été rendu possibles sur presque toute la France, tout en permettant de rester suffisamment longtemps sur les sites de recherche. Enfin, je suis reconnaissant envers mon directeur de thèse, Charles Suaud, pour sa confiance et son soutien quant à la réalisation de cette recherche, laquelle traite d’un sujet plutôt oublié des sciences sociales. Je souhaite aussi remercier Agnès Cunegatti, Thomas Lacroix, Nolwenn Le Guevel et Anne-caroline Poudat pour leur soutien.

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PARTIE I - Le marchéde l’apprentissage de la conduite Chapitre 1 - Présentation des idées directrices Cheminement et contenude l’argumentaire L’hypothèse fondatrice : une structuration de la formation par le service public Impossible d’expliciter les hypothèses de cette recherche sans faire, à grands traits, une présentation de l’usagede l’automobile comme phénomène de société, et sans en présenter le lien avec la nécessité sociale d’apprendre à conduire. Pour reprendre la notion chère à Marcel Mauss, il s’agit d’un «fait social total», qu’on ne peut comprendre sans tenir compte de sa dimension collective, quis’étalesur plus d’un siècle. e À la toute fin du XIX siècle, l’utilisation des premières voitures à moteur fit émerger la question de la sécurité sur les voies publiques. Le déplacement 1 automobile généra des troubles sur les routes : conflits avec les habitants 2 ruraux face à ce nouvel engin si rapide et si bruyant, gênes des autres 3 usagers habitués aux véhicules hippomobiles , collisions et accidents mécaniques. Les décès survenant en utilisant un véhicule à moteur furent alors classés parmi les cas de « morts violentes ». À cause des désastreuses conséquences de l’usage des véhicules à moteur sur la voie publique, il fut aussitôt décidéde conditionner l’accès à ces engins. Un service de l’État eut pour mission d’autoriser ou non leur conduite. Dès 1889, un contrôle administratif du droit de conduire fut imposé aux personnes désirant se 4 déplacer avec un véhicule à moteur. Ce contrôle consistait en une vérification à la fois del’engin etde la manière dont son conducteur l’utilisait. Dépassant la stricte manière de conduire les véhicules (du point de vue mécanique), le contrôle tint compte de la manière de se comporter au volant. En réaction aux accidents et aux dysfonctionnementsdus à l’absence de règles de circulation, un « code » de la route apparut progressivement entre 1900 et 1922, et des sanctions furent décidées pour ceux qui y dérogeaient.

1 Des routes le plus souvent en terre. 2 De façon relative, les premières voitures ne dépassant pas les 20 km/h. 3 C’est-à-dire tractés par des chevaux. 4  Les véhicules sans moteur étaient aussi soumis à des « polices de roulage » et étaient vérifiés dans leur composition : poids, largeur des essieux, etc.

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Pour parler du phénomène de façon générale, le besoin d’établir des règles de comportement et l’existence même d’un code apportent la preuve du caractère éminemmentsocial de l’espace routier.Ces règles comportementales peuvent être d’ordre technique: circuler à droite, respecter la priorité à droite, etc. Elles sont aussi proprement sociales puisqu’elles établissent –à partir d’une morale renvoyant au « vivre ensemble »–les manièresqu’il convient d’adopterles uns envers les autres, dans le but d’assurerle fonctionnement collectif et lepartage de l’espace 1 routier. Comme tout « code social », le code de la routenécessite d’être connu par tous et oblige à un apprentissage, en l’occurrence à une socialisation qui fasse intérioriser par les conducteurs les valeurs et les normes qui permettent d’utiliser et de partager cet espace social particulier.Née avec la conduite des premiers véhicules, cette socialisation a été élaborée petit à petit dans l’entre-deux-guerres, à partir de 1917, en devenant ce quidevait s’appeler plus tard l’éducation routière. Par cette notion on entend la formation des nouvelles générations d’usagers de la route à savoir vivre parmi les autres usagers et à évoluer dans la circulation de façon socialement acceptable. L’idée d’éduquerpour pouvoir circuler s’est développée après-guerre grâce à l’utilisation, à la fin des années 1950, des «pistes d’éducationroutière » pour les enfants. Celles-ci contribuèrent à faire émerger une « socialisation à la route », tandis que se développait, dans les années 1960, une formation plus appuyée des conducteurs automobiles. e Au fil du XX siècle, le réseau routier a tissé sa toile sur la France, en un dense entrelacs de routes principales et secondaires. La fabrication d’automobiles estpassée de l’artisanat à la conception industrielle, avec des marques françaises comme Citroën, Renault et Peugeot. Le début des années 1970 a vuapparaître une extraordinaire démocratisation de l’accès et de l’usage de la voiture, avec des effets désastreux, au point de dénombrer, en 1972, plus de 16 000 morts sur les routes de France. «L’insécurité routière » était à son comble. La notion de « sécurité routière» s’estalors construite comme étant un ensemble de pratiques prescriptives (guidées par les pouvoirs publics) et de valeurs pour remédier aux décès survenant sur la route. Dans les années 1980, l’États’investit encore plus dans ce domaine.

1 La détermination des conduites sera présentée en considérant les règles de droit, sans s’en contenter, mais sans imaginer pouvoir les écarter. En effet, comme le rappellent Jacques Commaille et Patrice Duran dans leur présentation du numéro deL’année sociologiqueayant pour thématique la sociologie politique du droit, «si l’ambition de la sociologie, quelles que soient les méthodologies utilisées, est de rendre compte des conduites sociales, comment pourrait-elle ne pas accorder aux règles une attention particulière ? Même si toute la réglementation sociale n’est pas de nature juridique comme le rappelle justement Durkheim, comment ne pas reconnaître avec Weber la place prise par les règles de droit dans la coordination des relations sociales ?» («Pour une sociologie politique du droit», In L’Année sociologique, 2009, 59, n°1, p.11).

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Ainsi, jusqu’au début des années 2000,nombre croissant de lois furent un votées (sur les limitations des vitesses, le port obligatoire du casque, le port de la ceinture de sécurité, larestriction sur l’alcoolémie tolérée au volant) tandis que les peines étaient aggravées afin de contenir ce qui était désormais perçu comme un « fléau social ». Durant son discours présidentiel du 14 juillet 2002, le président Jacques Chirac déclara faire de la sécurité routière un chantier prioritaire de son quinquennat.Suite à ce ferme engagement de l’État, la loi du 12 juin 2003 «renforçant la lutte contre la violence routière» a marqué un tournant aussi bien dans les pratiques que dans les esprits.L’excès de vitesse étant le premier facteur de mortalité routière, décision fut prise de sanctionner systématiquement les conducteurs ne respectant pas les limites de vitesse. La répression sur la routes’est alors « incarnée » dans les radars automatiques, 1 devenus les symboles de la lutte contre l’insécurité routière . Les mesures en faveur de la sécurité routière créèrent un clivage récurrent entre les tenants d’une répression qui seule pourrait maintenir les conducteurs déviants «dans les clous» et ceux d’une éducation (routière) qui permettrait de former le conducteur de demain, un conducteur responsable et citoyen. Les extraordinaires résultatsde l’automatisation des contrôles (amenant, en cinq 2 années, à deux fois moins de morts par an ) émoussèrent cette opposition sur le moyen de réduire le nombre de victimes. Tout le monde ne put qu’applaudirdes résultats réduisant le nombre de victimes, au regard du nombre inespéré de vies sauvées dans un temps si court. Ce chantier présidentiel de la sécurité routière futl’exemple d’une politique réussie, et ce avec d’autant plus d’objectivité –et donc d’éclat –que les morts sur la route 1 Il faut d’ailleurs noter que, si l’on se rapporte aux travaux de Pierre Lascoumes et Patrick Le Galès (Gouverner par les instruments, Paris, Presses de Sciences Po, 2005) , le CSA correspond à une instrumentation de l’action publique qui est «un moyen d’orienter les relations entre la société politique (vial’exécutif administratif) et la société civile (via ses sujets administrés) par des intermédiaires, des dispositifs mêlant des composantes techniques (mesure, calcul, règle de droit, procédure) et sociales (représentation, symbole). Cette instrumentation s’exprime sous une forme plus ou moins standardisée qui constitue un passage obligé pour l’action publique et mêle des obligations, des rapports financiers (prélèvements fiscaux/aides économiques) et des moyens de connaissance des populations (observations statistiques). » 2  Il faut relever le fait que le nombre de morts sur la route produit un « chiffre fétiche », un effet de synecdoque de la partie (Volle, 1978) :synecdoque de la partie« la consiste à prendre une partie du tout pour le tout lui-même, qui frappe tellement l’esprit par cette partie, qu’on semble n’y voir pour l’instant qu’elle seule». Ce qui peut amener à focaliser l’action publique sur une cible déterminée, ici sur le nombre de morts, en s’interrogeant moins, par exemple, sur le nombre de blessés. En outre, la politique de sécurité routière s’inscrit tout à fait dans les propos suivant: «L’action sur les chiffres est inévitable dès lors que ceux-ci sont devenus des critères d’évaluation et d’appréciation. Puisque la réalité et son signe se confondent, l’action «est celle qui se traduit dans les signes.efficace » (…)Les indicateurs ont donc une double nature: ils révèlent à la fois de l’empirique (observation) et du normatif (objectifs visés).»(Jean-Louis Besson, (ss dir),La cité des chiffres, L'illusion des statistiques. Paris, Éditions Autrement, 1992).

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sont facilement quantifiables. Comme l’avait dit Nicolas Sarkozy en 2003, alors ministrede l’Intérieur du gouvernement Raffarin, la solution pour améliorer la sécurité sur les routes de France était que chaque automobiliste ait «la certitude de la sanction».L’analyse de ce processus a fait l’objet 1 d’un autre travail sociologique. Aujourd’hui, l’État a de nombreuses attentes en matière de sécurité routière. Atteindre ses objectifs dans ce domaine passe, entre autre, par l’éducation à la sécurité routière.Cécile Petit, déléguée interministérielle à la sécurité routière de 2006 à 2008, répétait inlassablement lors de colloques, de rencontres avec la presse ou durant les séances du Conseil national de sécurité routière : «Il faut créer une véritable culture de la sécurité routière en France».Cette culture passe principalement par l’apprentissage des règles comportementales à suivre sur la route, c’est-à-dire notamment par la socialisation des conducteurs dans le but de diminuer encore le nombre de victimes. Ce survol historique amène un questionnement. Considérant à la fois l’usage appuyé de la répression pour faire obéir les automobilisteset le fort intérêt porté àl’amélioration des véhicules et des infrastructures, considérant que le travail des associations (la Prévention routière ou d’autres 2 associations « historiques » comme la Ligue Contre la Violence Routière ou 3 la Fondation Anne Cellier ) fit avancer la cause de la sécurité routière en France, on peut conclure que trois influences sur les conducteurs ont été déterminantes : la répression, les améliorations techniques et la sensibilisation à la sécurité routière. En adoptant la posture du sociologue observant que la vie en collectivité (le « vivre ensemble »)s’explique en première instance par la socialisation des membres de la société,on s’aperçoit que le parent pauvre de l’amélioration de la sécurité routièrea été la socialisation des conducteurs, et quel’apprentissage de la conduiteest passé après la répression, la technique et la sensibilisation. De ce fait, il est apparu fondamental de comprendre le comportement des conducteurs français sur la route en analysant leur formation, dispensée dans le cadre des auto-écoles, et sanctionnée par un diplômeconstitué par l’État : le permis de conduire. Partant du principe logique qu’il existe un lien de cause à effet entre l’apprentissage d’un comportement et le comportement effectivement adopté 1 Cunegatti Hugues, Suaud Charles,Les associations : quels rôles et quelles influences sur les politiques de sécurité routière en France ?Groupe Opérationnel 3 duProgramme national de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres, à l’initiative des ministères de la recherche, des transports, de l’environnement et de l’industrie, de l’Ademe et de l’Anvar, novembre 2008. 2 Créée en 1983. 3 Qui a vu le jour en 1986.

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