Du vélo dans la mobilité durable
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Description

Depuis une quinzaine d'années, des politiques cyclables se mettent en place dans de nombreuses villes françaises, mais également les départements et les régions, avec des fortunes très diverses d'un territoire à l'autre. Au travers de ces chroniques, l'auteur brosse un panorama de la situation actuelle du vélo en France, avec quelques incursions éclairantes à l'étranger et des plongées édifiantes dans l'histoire des débuts de la bicyclette.

Sujets

Informations

Publié par
Date de parution 01 novembre 2013
Nombre de lectures 19
EAN13 9782336329116
Langue Français
Poids de l'ouvrage 2 Mo

Informations légales : prix de location à la page 0,0005€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Exrait

Couverture
4e de couverture
Titre
Du même auteur
L’école à vélo – de l’école à l’université, quel rôle pour les collectivités ?
(avec Jan Konold), Association des Départements Cyclables, Territorial Edictions, 2008

Le vélo à la reconquête des villes, bréviaire de vélorution tranquille (etc.) , L’Harmattan, 2009.
Copyright
© L’Harmattan, 2013
5-7, rue de l’Ecole-Polytechnique, 75005 Paris

http://www.harmattan.fr
diffusion.harmattan@wanadoo.fr

EAN Epub : 978-2-336-67921-1
Sommaire Couverture 4e de couverture Titre Du même auteur Copyright Sommaire Avant-propos 20/12/2007. VLS (Vélos en Libre-Service) : raison garder. 27/12/2007. Les voies vertes contre l’écologie ? Message de réaction à une campagne de l’ASPAS (Association pour la Protection des Animaux Sauvages) adressé à ses responsables. 25/03/2009. Lancement du Programme Innovation Vélo, Paris La Villette, 11 mars 2009. 11/04/2009. « Vélo, sécurité, santé », thème de la Rencontre annuelle du Club des Villes et Territoires Cyclables, Paris, 2 avril 2009. 25/05/2009. Impressions cyclistes en marge de Velo-city 2009 à Bruxelles, 12-15 mai 2009. Velo-city 2009 : Re-cycling cities (12-15 mai 2009) : quelques faits retenus. 31/08/2009. Lecture du texte d’Edmondo de Amicis : « La tentation de la bicyclette », Paris, les éditions du Sonneur, 2009. 13èmes Rencontres de l’Association des Départements Cyclables (ADC) : « Vélo, usages et environnement préservé », Annecy, 17-18 septembre 2009. 16/10/2009. Revue d’ouvrages américains : le vélo à la conquête de l’Amérique du Nord ! 18/10/2009. Passage à Amiens (Somme, Picardie) lors de la Semaine de la mobilité durable et de la sécurité routière, 16-22 septembre 2009. 22/10/2009. Réaction aux spots « cyclistes » de la campagne nationale de la Sécurité routière. 12/02/2010. Impressions cyclistes de Lyon. 25/05/2010. Les Mureaux (Yvelines) : une volonté d’exemplarité en matière de mobilité durable. 12/06/2010. Le « P’tit Tour à vélo » dans la Nièvre, édition 2010 : une belle expérience close par une déconvenue. 18/06/2010. Nouvelles impressions cyclistes lyonnaises – vélo et tramway : le mariage manqué. 30/06/2010. A propos de deux brèves locales : la perception culturelle du vélo en France. 05/07/2010. Tour de France et culture vélo : du « Grand départ » à Rotterdam à l’Alter Tour cycliste. 12/07/2010. PREDIT et vélo : fin de la récréation ? 23/07/2010. VéLife – Comment le vélo se vit à travers le monde – observations sur l’usage du vélo effectuées dans une vingtaine de pays sur les cinq continents. Table ronde tenue à l’IUT Lumière – Lyon II, Bron (69), 12 juin 2010. 27/07/2010. PREDIT et vélo : confirmation d’un désamour autour du thème « vieillissement et mobilité quotidienne ». 16/09/2010. Transports scolaires en France : le vélo souvent oublié. 28/09/2010. Vélo et politique de déplacements à Tours (Indre-et-Loire) : peut mieux faire – avec nos encouragements ! 06/10/2010. Succès et déboires de l’essor du vélo en France – Lecture de l’étude de Jean-Louis Balleret : « Les débuts du cyclisme dans la Nièvre (1865 – 1900) », Nevers, La Camosine, 2010. Voyage d’étude à Fribourg-en-Brisgau et à Karlsruhe (All.), 7-8 octobre 2010. 15/10/2010. 14èmes Rencontres DRC (Départements et Régions Cyclables) : « Mise en vélo des territoires : construire une politique cyclable aujourd’hui », Avignon, 23-24 septembre 2010. 26/12/2010. Eloge du vélo et résistances à son développement à la Belle Epoque au travers de deux écrits : Cyclisme et cyclistes, par H. de Graffigny et Nos cyclistes militaires, par H. Langlois – morceaux choisis. 09/01/2011. Le vélo, la nuit : un exemple concret de complémentarité avec les transports collectifs urbains. 08/02/2011. Peugeot, l’écomobilité et le vélo : des retrouvailles ? 22/04/2011. « Objectif vélo ! Comment le vélo prend sa place – Une affaire d’échelles et d’outils ». Rencontre du Club des Villes Cyclables, Paris, 6 avril 2011. 28/04/2011. Degré d’exposition de la tête aux chocs chez les cyclistes : des préjugés aux statistiques. 30/04/2011. Les enseignements de l’accidentologie des deux-roues motorisés pour celle du vélo. 02/05/2011. « Le vélo sur la bonne pente », Journée d’étude de la FUB, Clermont-Ferrand, 13 avril 2011. 07/05/2011. Bref retour sur un déplacement à Blois, 31 mars 2011. 14/05/2011. Poteau, mon ami. 02/06/2011 Le vélo au secours des transports collectifs interurbains34. 07/08/2011. Lectures à vélo, Marseilles-lès-Aubigny (Cher), 3 et 24 juillet 2011. 05/09/2011. Histoire sociale et culturelle du vélo : de nouveaux travaux. Avril 2013. « En vélo, Simone ! » Le vélo, comme vecteur de lien intergénérationnel. Mai 2013. Quelques lectures pour la route. Juin 2013. Le vélo à la conquête de la planète, de la Grosse Pomme aux campagnes zambiennes. Juillet 2013. Pour conclure sur l’avenir. Remerciements à… ENVIRONNEMENT, ÉCOLOGIE ET DÉVELOPPEMENT AUX ÉDITIONS L’HARMATTAN Adresse
Avant-propos
Consultant en mobilité douce de 1997 à 2011, j’ai accumulé avec les années des comptes-rendus de colloques auxquels je participais. L’essor d’Internet et de l’interactivité informatique m’a donné l’idée, en 2007, de mettre en ligne sur un blog (« Mes réflexions écomobiles ») les traces écrites de certaines de ces rencontres. Au fil du temps, j’ai diversifié les sujets, fait état de lectures, de réflexions, de critiques à ce que je voyais. Si bien que mon lectorat s’est accru jusqu’à atteindre, parfois, près de 2000 visites mensuelles.

Si les années 2000 ont correspondu, en France, à une montée progressive de la prise en compte du vélo dans les politiques publiques, j’ai pu constater sur le terrain que les avancées étaient, le plus souvent, très lentes et très inégales. Cela n’est finalement pas très étonnant : les professionnels susceptibles d’agir en faveur de la bicyclette témoignent qu’ils s’y intéressent peu en ne fréquentant quasiment pas les manifestations dédiées au vélo. Mais ce n’est pas la seule raison, loin s’en faut !

Mon blog ayant été fermé début 2012 par l’opérateur hébergeur (comme tous les autres), il m’a paru utile de publier ces articles sous la forme d’un recueil, d’autant plus que je venais de prendre un nouveau départ professionnel. Les pages qui suivent réunissent précisément les textes centrés sur le vélo. Pour l’occasion, j’en ai ajouté quelques autres, en plus d’actualisations sous forme de « compléments » en fin d’article ou note de bas de page.

Ce livre s’adresse à tous ceux qui ont de l’intérêt à s’instruire sur les politiques cyclables tout en ayant peu de temps, ou pas d’argent, à y consacrer. Je pense également à des personnes motivées – étudiants, militants du vélo, jeunes chercheurs, urbanistes, ingénieurs en déplacements… qui, année après année, se désolent que notre pays produise si peu d’ouvrages ou d’études consacrés à l’usage utilitaire du vélo et aux politiques cyclables. Voilà donc une modeste mais, j’espère, utile contribution à la connaissance des problématiques de la bicyclette en ville… et à la campagne.

Nicolas Pressicaud, 3 juillet 2013
20/12/2007. VLS (Vélos en Libre-Service) : raison garder.
L’année 2007 aura vu, en France, une véritable contagion de projets de vélos en libre-service, suite au succès de Vélov’ à Lyon puis, cette année, de Vélib’ à Paris, opérations qui ont eu le bonheur de trouver immédiatement leur clientèle. Un an avant l’échéance des élections municipales, ces succès ont fortement résonné dans les bureaux municipaux de nombreuses villes : en moins d’un an, une dizaine d’appels d’offres ont été lancés, touchant avant tout des villes grandes et moyennes. Il s’agit d’être « dans le coup » à l’orée d’un nouveau mandat, même (ou surtout ?) si l’on n’a rien fait ou presque en faveur du vélo durant la mandature écoulée. Où cela s’arrêtera-t-il ? Voilà que des villes de moins de 100 000 habitants lancent des études (Bourges, Vienne, Verdun…) et qu’une bonne partie des communes de la proche couronne parisienne manifestent leur souhait d’une extension de Vélib’ chez elles, voire lancent leur propre appel d’offres.

Retentissement national donc, mais également international : des délégations déboulent de partout dans la capitale pour savoir « comment ça marche ». A cet égard, le grand écologiste nord-américain Lester Brown, à l’occasion de la présentation à Paris, début novembre, de son ouvrage « Plan B, pour un pacte écologique mondial » , a fait l’éloge de Vélib’ en parlant d’une solution qui pourrait révolutionner la mobilité urbaine dans le monde.

Alors, « tout nouveau, tout beau » ? Voire. Dans la mouvance écologiste altermondialiste, on n’a pas manqué, dès le début, de fustiger le « Cheval de Troie capitaliste » que représente le VLS de type JC-Decaux : vélos contre panneaux publicitaires, soit un paiement « en nature » et autant de recettes en moins pour les collectivités locales. Mais les VLS suggèrent bien d’autres réflexions.

Beaucoup de maires y voient l’occasion de se racheter une conduite… cycliste avant les élections municipales de 2008. Le vélo est désormais « image de modernité », l’intérêt écologique étant, au fond de leur conscience, secondaire. Si leur ville n’est pas engagée dans une véritable politique cyclable, ils risquent d’obtenir plus d’effets négatifs que positifs : ou bien, le public « boude » les VLS et c’est un échec dont les électeurs se souviendront ou bien l’opération « prend »… en risquant fort d’entraîner une soudaine croissance de l’accidentologie cycliste. Mais il n’est pas interdit d’être optimiste : dans l’un ou l’autre cas, la Ville peut prendre conscience qu’il « manque quelque chose » et remédier aux problèmes en mettant en place une réelle politique d’aménagements cyclables.

Toutefois, il convient de souligner que l’intérêt essentiel du VLS est l’effet d’entraînement sur l’utilisation de la bicyclette en ville , ce qui s’est pleinement vérifié dans le cas lyonnais. Il est encore trop tôt pour le dire concernant Paris ou d’autres villes récemment équipées. Cependant, il ne s’agit là que d’un indicateur, la finalité étant d’améliorer le niveau « d’écomobilité » du territoire, ce qui passe par le rééquilibrage des parts modales. Or, c’est encore là que le bât blesse. Le suivi du cas lyonnais montre très clairement que le vélo progresse essentiellement par transfert modal des transports collectifs et de la marche. Il y a encore bien des avantages à cette évolution mais n’oublions pas que l’optique principale est la réduction du trafic motorisé. En demeurant positif, gageons que l’élargissement des solutions modales qu’illustrent les VLS incite les autorités locales à renforcer les mesures dissuasives à l’usage de l’automobile, notamment dans les trajets de proximité et sur les axes bien pourvus en transports collectifs.

Pour autant, le VLS est-il la panacée universelle de l’écomobilité urbaine ? On peut rappeler que la plupart des villes européennes cyclables et cyclistes n’y ont pas eu recours pour se hausser ou se maintenir au-dessus de 20% de part modale cycliste. C’est d’ailleurs le cas de l’ensemble des villes néerlandaises. Il serait par ailleurs étonnant que la France, qui n’a jamais brillé en matière d’écologie urbaine, possède désormais une solution miracle. Si notre pays est, de longue date, accoutumée aux « coups » et performances (la prise de la Bastille, le Concorde, Ariane, le TGV, la coupe du monde de Football 1998…), elle est rarement un exemple sur le fond et dans la durée . Manquent souvent profondeur et cohérence.

Quel est le problème ? Surtout le coût financier. Dans la perspective d’une mobilité durable, la bicyclette a le grand avantage d’être un mode de déplacement gratuit ou presque pour l’usager et de coûter très modérément à la collectivité, comparativement à la voiture et aux transports collectifs, surtout si l’on inclut le coût environnemental. Or, avec le VLS, on a un coût, à la fois d’équipement et de gestion, des plus substantiels. De plus, le système est bien loin de rentrer dans ses frais : les niveaux de dégradations et des « disparitions » sont significatifs, d’après les premières expériences françaises, et les recettes ne couvrent qu’une très faible part des dépenses. Cela tient à la gratuité des premières dizaines de minutes d’utilisation, passage probablement obligé si l’on veut éviter le flop enregistré à Bruxelles. Pour le moment, du fait d’une grande majorité de trajets courts, le VLS est essentiellement gratuit pour l’usager alors qu’il peut coûter beaucoup au contribuable, qu’il s’agisse de contreparties en nature (panneaux publicitaires), de déficits d’exploitation à payer par la collectivité locale ou de diminution des recettes du réseau local de transports collectifs, aggravant un peu plus son déficit d’exploitation.

Alors qu’il est question d’extension des systèmes dans les périphéries urbaines, des habitants de banlieue préviennent déjà qu’ils ne veulent pas « trinquer » à la place des citadins du centre : avec le trajet plus long qu’ils ont à effectuer pour se rendre dans le centre de leur agglomération, leur temps d’utilisation dépassera forcément la durée de gratuité. Cette opinion nous conduit à poser le problème fondamental du concept du VLS : est-il normal de ne pas payer l’usage d’un service coûteux ? Est-ce bien compatible avec la notion de développement durable qui équilibre social, environnement et économie ? C’est pour le moins douteux, même si le service est paré de vertus écologiques. Ce problème nous ramène aux éléments fondamentaux : les VLS n’ont de sens que s’ils démultiplient la pratique du vélo, encouragent l’élaboration d’un réseau cyclable fiable et d’un « système vélo » global, contribuant ainsi à apaiser la circulation et à réduire le trafic urbain polluant. Bref, s’ils constituent un élément dynamique fort d’une mobilité urbaine réellement plus écologique.

Les expériences de VLS en France sont loin d’être mûres. Il conviendra de suivre de près leur mise en place et l’impact qu’elles obtiennent sur la mobilité par effet direct comme indirect, via la mise en œuvre de politiques cyclables et de déplacements plus cohérentes et efficaces. A ce titre, on ne peut que se féliciter de l’initiative prise lors du dernier congrès du Club des Villes Cyclables, par Gilles Vesco, Maire-Adjoint de Lyon, de la constitution d’un réseau des villes à vélos partagés. On peut espérer que cela contribuera à cadrer et à optimiser les systèmes en place comme à venir.

Complément de septembre 2012.
Vu de haut, le VLS, invention française, semble continuer à avoir le vent en poupe… dans les pays non cyclables. On peut toujours dire que c’est un bon début pour une (r)évolution dans la mobilité urbaine. L’enjeu du moment semble être la conquête des grandes villes d’Amérique du Nord, ce qui n’est pas rien. Il faut tout de même espérer que, durant la décennie 2010, les flottes puissent évoluer vers des vélos à assistance électrique dans les villes au relief décourageant.

Notons déjà que, dès 2007, la « Charte des villes à vélos partagés » a été signée non seulement par des Villes françaises mais également espagnoles, italiennes, australiennes… Par celle-ci, les signataires s’engagent notamment à échanger pour faire émerger les bonnes pratiques, disposer d’un retour d’expériences et approfondir les problématiques émergeant de ce concept. Cette charte est disponible par exemple sur :
www.cyclesud.fr/region/velo-libre-charte.html

Un colloque sur le sujet vient de se tenir à Strasbourg, ville qui a eu l’originalité d’adopter, en septembre 2010, un système (Vélhop) où le rééquilibrage des stations ne repose pas sur des navettes de l’opérateur. www.velo-partage-strasbourg.eu/medias/fichiers/colloque_velo_2012.pdf www.velhop.strasbourg.eu/
27/12/2007. Les voies vertes contre l’écologie ? Message de réaction à une campagne de l’ASPAS (Association pour la Protection des Animaux Sauvages) adressé à ses responsables.
« J’ai eu vent la semaine dernière par un confrère d’un article paru dans le périodique La Décroissance , faisant état de la campagne que vous avez lancée cet automne concernant les voies vertes.

Si je me permets de réagir aujourd’hui, c’est que, en tant que professionnel du conseil en mobilité douce et partisan sincère d’une société plus écologique, je trouve cette initiative désolante. […]

Sachez tout d’abord que l’avancement des voies vertes en France résulte de la combativité et de la persévérance de militants et d’associations locales dont, me semble-t-il, beaucoup ont une réelle fibre écologiste. Qu’ils soient en quelque sorte assimilés à des « bétonneurs » est affligeant.

Pour vous donner une idée de la perception qu’on peut avoir de votre initiative dans les milieux écolo-cyclistes, c’est un peu comme si la Confédération Paysanne ou la Fédération Nationale de l’Agriculture Biologique lançait une campagne qui, en plagiant le chapeau de votre dossier de presse, pourrait commencer comme ceci :

« La France, tout comme de nombreux pays européens, orchestre depuis quelques années la destruction de l’agriculture paysanne de montagne. Sous prétexte de préserver la biodiversité, l’Etat encourage le redéploiement des effectifs des grands prédateurs, contribuant ainsi à ruiner les éleveurs, à décourager les projets de l’agriculture biologique et à dépeupler un peu plus les villages de nos zones de haute et moyenne montagne ».
Suivrait une pétition pour le classement du loup, du lynx et de l’ours en animaux nuisibles.

J’imagine que vous feriez des bonds et que vous seriez consternés. Pensez que c’est à peu près l’émotion que vous devez créer dans les milieux investis dans le développement des voies vertes.

1 – origine des voies vertes.

Le reproche principal qu’on peut faire à votre dossier de presse est de faire croire que la plus grande partie des voies vertes provient de la transformation de chemins ruraux en mini-routes asphaltées.
Or, beaucoup de projets résultent de la reconversion de voies ferrées abandonnées. C’est donc en quelque sorte du « recyclage » d’infrastructures de transports. Il s’agit généralement de lignes à voie unique qui n’ont jamais été électrifiées. Leur trafic marchandises s’est arrêté depuis un bon moment et leur trafic voyageurs depuis plus longtemps encore, sans perspective de renaissance à moyen terme.

Une autre grande famille de voies vertes correspond à des chemins de halage. Mais là encore, il s’agit surtout d’exploiter de l’existant, uniquement destiné jusqu’à présent au service d’exploitation de Voies Navigables de France.

2 – vocation des voies vertes.

Pourquoi une préférence à l’asphalte ? Votre dossier de presse le dit assez bien mais j’insiste sur un point : la vocation des voies vertes est avant tout de se destiner à une pratique de loisirs (et non de sports) sûre pour les engins à roues non motorisés : vélos, rollers, patinettes, personnes en fauteuil roulant. Or, ce que le vélo supporte, notamment avec des modèles VTT ou VTC, les autres engins à roues le tolèrent nettement moins. C’est donc pour éviter toute exclusion et accroître le rendement social de l’infrastructure que, dès l’origine, on tâche, dans la conception de voies vertes (mais pas toutes), de satisfaire l’ensemble des usagers potentiels destinataires.

Il est à préciser que, si les voies vertes sont ouvertes aux piétons et peuvent l’être aux cavaliers, elles ne sont cependant pas à assimiler à des itinéraires de randonnée pédestre ou équestre.

Vous indiquez qu’on ferait mieux de réaliser les voies vertes en périphérie d’agglomération. Mais cela contredit leur vocation qui est de contribuer à un tourisme « lent » et non polluant de découverte de nos campagnes. Par ailleurs, comme dit plus haut, la plupart des projets exploitent d’anciennes voies ferrées et des chemins de halage : par nature, les linéaires importants se trouvent hors agglomération.

3 – linéaire.

Vous vous alarmez d’un objectif de 10 000 km de voies vertes. Or, si l’on rapporte ce chiffre aux 700 000 km de chemins ruraux que vous citez, cela ne représente que 0,14%. Mais, comme déjà mentionné, il n’est pas correct de faire croire qu’il s’agit avant tout d’une transformation de chemins ruraux. La diminution importante qu’ont connue ceux-ci a bien d’autres facteurs que les voies vertes comme le précise votre historique (encart p. 3). Par ailleurs, 10 000 km sont bien peu de choses à l’échelle de la France.
Voici deux comparaisons :
– 10 000 km, cela correspond au linéaire du réseau routier départemental de 3 départements mais, les routes départementales étant plutôt, en moyenne, larges de 6 mètres, cela correspond à deux fois moins d’asphalte.
– 10 000 km, c’est un peu plus que le linéaire des chemins ruraux du seul département de la Seine-et-Marne (9400 km).

4 – coût.

Vous vous alarmez et vous alarmez vos adhérents et sympathisants sur le coût de réalisation des voies vertes. Mais des chiffres isolés ne veulent pas dire grand-chose. Vous avez juste voulu « frapper l’imagination ». Il aurait été judicieux de les comparer à d’autres chiffres comme ceux de la réalisation de pistes cyclables en agglomération ou ceux des autoroutes.

Ainsi, suivant l’exemple que vous retenez de la voie verte Givry – Cluny, le coût kilométrique est de 45 500 euros du km. Sachez qu’en agglomération, pour la réalisation d’une piste cyclable bidirectionnelle (3 m de largeur), compte tenu des nombreuses contraintes d’aménagement, on retient un ratio de l’ordre de 320 € du mètre linéaire. Cela correspond donc à 320 000 € du kilomètre, soit 7 fois plus. Quant au coût moyen de réalisation des auto-routes, il est en moyenne de 10 000 000 € le km actuellement.

Tout est donc relatif et il faudrait plutôt regarder l’impact sur l’activité économique de tourisme généré. Or, il est souvent significatif pour des réalisations de qualité.

En conclusion, cette campagne me paraît regrettable. Je ne serais finalement pas étonné qu’elle rencontre peu d’échos tellement elle me semble se tromper de cible. Je pense qu’elle aurait pu être évitée si vous aviez davantage creusé le sujet en vous rapprochant de l’AF3V ou d’associations locales.

Les combats écologistes affrontent suffisamment de réticences, d’incohérences, d’inerties chez les pouvoirs publics et d’oppositions. Il est dommage que des associations dépensent de l’énergie et du temps à attaquer des projets relevant finalement de la même famille de réflexion que la vôtre.

Pour y songer, je vous invite à aller découvrir la voie verte Givry – Cluny ou d’autres, ou à demander à celles de vos relations qui les ont fréquentées ce qu’elles en pensent.

Complément de juillet 2012.
Un Internaute avait brillamment réagi à cet article au moment de sa parution. Sa contribution est perdue mais voilà, en gros, ce qu’elle disait.

Tout en étant excessive, la campagne de l’ASPAS a du fond dans la mesure où les projets de voies vertes se créent parfois avec de « gros sabots » pour attirer une clientèle touristique très soucieuse de confort. Pour autant, ce souci de compatibilité avec le milieu naturel est véritablement pris en compte dès l’amont des projets, comme peuvent en témoigner les cahiers des charges. Par ailleurs, l’Association des Départements et Régions Cyclables (DRC), concernée au premier chef, s’est préoccupée dans ses dernières Rencontres, de la compatibilité écologique de ces infrastructures. Je ne suis pas certain que le coup de semonce de l’ASPAS ait retenti aux oreilles des porteurs de projets de voies vertes, mais il me semble qu’on peut aujourd’hui apaiser l’émotion des défenseurs de la faune sauvage. En revanche, je crois qu’il y a toujours de nécessaires progrès à faire dans la concertation avec les associations de cyclistes utilitaires et de randonnée et des autres usagers de ces espaces… comme peuvent en témoigner, en négatif, certains « ratés » ou des aménagements dangereux.
25/03/2009. Lancement du Programme Innovation Vélo, Paris La Villette, 11 mars 2009.
Le PIV (Programme Innovation Vélo) a été lancé le 11 mars 2009 à la Cité des Sciences et de l’Industrie de La Villette à Paris, sous l’égide du Délégué interministériel à la politique « vélo », du Club des Villes et Territoires Cyclables (CVTC) et du Conseil National des Professions du Cycle (CNPC). Il a réuni près d’une centaine de participants : professionnels du cycle et des transports, chercheurs, élus.

Bruno Gazet, vice-président du CNPC , a présenté les grandes étapes de l’histoire du vélo depuis l’invention de Michaux (pédale). L’évolution des toutes dernières années en France est la recrudescence des vélos de ville.

Même si les ventes de VTT demeurent dominantes, aujourd’hui 20% des acheteurs de vélos indiquent que c’est pour leurs besoins de déplacements. Par ailleurs, une nouvelle classe de clientèle grandit : celle des plus de 55 ans.

Quatre enjeux majeurs se rapportant au vélo utilitaire apparaissent :
– l’intermodalité avec les transports collectifs,
– la nécessité d’améliorer la lutte contre le vol et le vandalisme,
– la valorisation du vélo utilitaire, dont l’image est encore largement dégradée chez les Français,
– l’électronique embarquée.

Michèle Merli, Déléguée interministérielle à la Sécurité Routière (nommée mi 2008) a indiqué qu’en 2006, on a vendu, en France, autant de vélos que de voitures. Il est vraisemblable qu’il y ait aujourd’hui un parc de vélos plus important que le parc automobile.

L’accidentologie cycliste a très fortement diminué au fil des dernières décennies malgré la hausse du trafic automobile. A titre de référence, on a recensé 774 cyclistes tués en 1970, 181 en 2006, soit une diminution de plus des ¾.

Alors que le XX e siècle a été celui de la facilitation de la circulation automobile, le XXI e sera celui du partage de l’espace public entre les modes de locomotion, avec un principe de prudence et de respect à l’égard des plus vulnérables.

L’avenir est à la diversité modale. Les deux-roues motorisés sont aussi appelés à voir leur part croître mais avec de grands progrès à réaliser en termes d’accidentologie.

Dans le domaine de la sécurité routière, il y a matière à protection passive (le port nocturne du gilet fluo pourrait également être rendu obligatoire en ville ) mais également à amélioration des comportements, les cyclistes étant les champions de l’infraction. Toutefois, on doit également adapter l’aménagement de la voirie pour faciliter la circulation cycliste et, ainsi, supprimer des infractions (tourne à droite vélo aux feux, par exemple).

Bruno Marzloff, sociologue, directeur du Groupe Chronos , présente sa recherche (en cours) du PREDIT 3, cofinancée par Vinci, CVTC, JC Decaux et la RATP : le vélo en mode actif : une intégration urbaine et quotidienne pour un usage massifié.

Le vélo en ville est abordé sous trois angles :
1. sa place,
2. son stationnement,
3. ses bénéfices.

La méthodologie a consisté en interviews d’experts et une enquête par questionnaires auprès de 600 personnes réparties entre six grandes villes.

La place du vélo a été déclinée sous trois aspects :
– le territoire du vélo,
– le triangle de la gêne,
– la coexistence des modes.

Des designers américains ont imaginé le concept de « Light Lane » : le cycliste se déplace la nuit en marquant en lumière laser rouge des bandes de délimitation et des logos vélos quelques mètres devant et derrière lui.

Concernant le stationnement des vélos , tout le monde s’accorde à dire que c’est une priorité, d’autant que les lieux concernés sont très divers : domicile, travail, commerces, lieux de loisirs, intermodalité…

Quatre angles d’approche ont été développés :
– une demande universelle,
– l’intégration urbaine,
– l’intégration du quotidien,
– l’intégration en entreprise.

Le stationnement signe la présence du vélo. Pour information, la Ville de New-York a récemment lancé un appel d’offres de design d’arceaux vélo. Il est clos. Une première vague de 500 arceaux vient d’être installée. De son côté, une entreprise espagnole a mis au point (et commencé à installer) des silos de stationnement vélos (modèles de 20 ou 80 places). L’usager entre son vélo dans une capsule et il disparaît sous terre, le long d’une boucle portant 20 ou 80 capsules. Pour reprendre son engin, on introduit sa carte dans l’armoire informatique et la machine-ascenseur le fait réapparaître dans le sas.

Le vélo en entreprise, souvent oublié, est abordé par le biais des PDE (Plan de Déplacement d’Entreprise), dont il faut souligner qu’ils sont obligatoires aux Pays-Bas et à Los-Angeles.

Le thème des bénéfices de la mobilité cycliste est abordé par la question de la communication. Celle-ci se doit d’être convaincante auprès du public non cycliste comme auprès des acteurs institutionnels (entreprises, administrations…).

Les axes en sont :
– la santé, mais il a peu de portée jusque là,
– le budget individuel, sujet sur lequel on perçoit une plus forte sensibilité,
– la multimodalité : c’est la question du choix mode de locomotion en fonction de la nature des déplacements (besoins, distances, contraintes…)
– l’élargissement du droit à la mobilité : le vélo est sous-utilisé en France, notamment chez les ménages pauvres.

Pour Blanche Segrestin , chercheure en conception innovante, titulaire d’une nouvelle chaire de théorie et méthode de l’innovation à l’école des Mines – ParisTech, aujourd’hui, l’innovation doit être répétée et intensive, à défaut de quoi les produits deviennent vite obsolètes.

Dans le domaine des transports, il faut s’attendre à des ruptures . Un exemple bien connu est celui du pare-brise automobile. Les premières autos n’en avaient pas. En 1960, la DS de Citroën avait 1,50 m² de surface vitrée totale. Pour un véhicule équivalent aujourd’hui, on est à 4,50 m². On imagine aujourd’hui des véhicules dont la coque serait entièrement vitrée. Il n’y aurait plus alors à proprement parler de « pare-brise ».

Il y a aujourd’hui une crise d’identité des objets , consécutive à une évolution très rapide de notre société et des produits. A priori, il n’y a aucune raison pour que le vélo soit à l’abri de cette vague d’innovations qui engendre des ruptures. Ainsi, le vélo de demain pourrait être sensiblement différent du vélo du XX e siècle.

On peut organiser la mutation du vélo. Pour cela, on a besoin de partenariats mais il faut inventer de nouvelles méthodes d’innovation qui rompent avec le schéma classique de la Recherche & Développement, procédant par projets. On a besoin d’une créativité adaptée à l’expertise pour ne pas déboucher sur de l’utopie mais sur des innovations réelles. Il convient donc de structurer l’exploration des possibilités d’innovation. Cependant, on ne doit pas oublier que l’identité du vélo est très stable ( dominant design ). L’objectif est donc de déboucher sur des propositions.

Par rapport à l’Etat, les collectivités territoriales ont certainement une part à jouer dans l’innovation car, aujourd’hui, elles représentent 70% de l’investissement public.

Après cette séance plénière, l’auditoire est réparti en trois ateliers eux-mêmes distribués en sept sous-groupes.

Le compte-rendu suivant ne témoigne que de l’atelier et du sous-groupe auxquels j’ai participé.

Atelier n°3 : le vélo optimiseur de la mobilité , sous-groupe « le vélo infomobilité » .

Le meneur est Henrik Nielsen, un Danois, Managing Director de Nielsen Innovation, société d’aide à l’innovation basée à Fontainebleau.
Une douzaine de personnes font partie de ce groupe :
– Véronique Michaud, secrétaire générale du Club des Villes et Territoires Cyclables,
– Gilles Durantet, M. Vélo de la SNCF,
– François Gallois, chef de projet PDE (Plan de Déplacement d’Entreprise) à l’IGN (Saint-Mandé, 94) et, par ailleurs, président de l’association FUBicy de Champigny-sur-Marne,
– Sylvie Abours, INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité),
– Jean-Marie Bouchind’homme, Monsieur Vélo du Pas-de-Calais et, par ailleurs, inspecteur de la sécurité routière,
– Gaël Sauvanet, doctorant sur un sujet relatif à « l’intelligence de la navigation » dans la mobilité quotidienne et, par ailleurs, membre de l’association tourangelle « Autour du train »,
– Maxime Amieux, de la société d’innovation dans les transports Moviken, basée à la Cité Descartes, pôle scientifique et universitaire de Marne-la-Vallée,
– Raymond Joannesse, Maire-Adjoint au développement durable de la Ville de Reims.

Yvon Bellec, directeur de l’entreprise TAKT, vient de temps en temps nous épauler au plan méthodologique en essayant de nous « booster » et de synthétiser nos réflexions.

En premier lieu, chacun est invité à réfléchir sur le thème pendant 10 mn à partir de 2 feuillets A3 présentant quelques idées-clés. Les participants doivent noter sur quelques post-it des idées de sujets d’innovation se rapportant au thème.

Les deux idées que j’ai proposées sont :
– une information permettant de trouver son chemin lorsque l’on effectue pour la première fois un trajet à vélo vers une adresse où l’on ne s’est jamais rendu (problème du foisonnement des sens uniques et du passage d’une commune à une autre en banlieue : les plans de circulation municipaux n’ont pas de cohérence entre eux). Le trajet cycliste le plus rationnel est en effet souvent très différent du trajet automobile (grands axes) ou piéton (direct).

– une information en voiture qui permette d’informer le conducteur de la proximité d’une borne de vélos en libre-service située en périphérie de zone et de la disponibilité de vélos. Ceci afin de permettre de laisser sa voiture pour continuer en vélo en pénétrant dans la zone centrale de l’agglomération au lieu d’essayer d’aller jusqu’à son lieu de destination en voiture. C’est donc l’intermodalité auto – vélo.

Puis les participants collent les post-it sur un tableau, une vingtaine en tout. Henrik Nielsen tente de les ranger, de les répartir selon des dominantes, des oppositions.

Deux axes se dégagent : l’information liée à la sécurité , et celle liée au trajet .

Au bout d’une heure d’échanges, l’imagination s’est débridée et on trouve des formules-chocs : le vélo compagnon , puis le vélo vivant , c’est-à-dire un vélo qui, en bonne partie, « augmente les sens » ou pallie les handicaps de sens de l’usager (perceptions visuelle, sonore, tactile). Au moyen, par exemple, de diodes de signalisation, de bips sonores avertisseurs de dangers, de vibreurs de poignée pour tourner à gauche ou à droite dans un nouvel itinéraire… Le support des informations visuelles serait le guidon. Par ailleurs, le vélo permettrait de se mettre en contact avec les autres cyclistes présents dans l’environnement et donnerait des informations pratiques sur l’environnement traversé. Mais on est d’accord pour établir une frontière qui permette au cycliste de demeurer en prise direct avec son environnement réel et non de le mettre dans une bulle virtuelle qui capterait ses sens.

Complément de décembre 2011.
Cette journée n’a pas eu, à ce jour, de seconde édition. En revanche, elle a permis d’inscrire l’innovation globale dans les préoccupations des politiques touchant au vélo. Ainsi, des innovations ont été présentées au congrès 2009 du Club des Villes et Territoires Cyclables à La Rochelle tandis que le 19 e congrès (Dijon, octobre 2011) a résolument situé le vélo dans le futur (« 2030, l’avenir a besoin du vélo »).

Je précise par ailleurs que cet article a été le plus lu depuis sa publication sur le blog, figurant chaque mois dans le trio de tête jusqu’à l’automne 2011. Cela témoigne sans doute d’un intérêt particulier pour le sujet… Et révèlerait peut-être que la France est un pays plus épris d’ingéniosité technique que de management et de politiques publiques ?
11/04/2009. « Vélo, sécurité, santé », thème de la Rencontre annuelle du Club des Villes et Territoires Cyclables, Paris, 2 avril 2009.
Daniel Laguet, directeur de la voirie de la Ville de Paris présente un bilan des accidents cyclistes mortels dans la capitale. Celui-ci fait apparaître le problème des angles morts des poids-lourds vis-à-vis des cyclistes.

Paris est comme le centre-ville d’une grande agglomération : à la fois de nombreux déplacements de proximité, mais également beaucoup de flux et de reflux par rapport à l’extérieur, et encore beaucoup de livraisons de marchandises.

En 2000, la capitale comptait 200 km d’aménagements cyclables. En 2008, elle en compte 400 km et l’objectif actuel est d’en avoir 600 pour 2014 (cependant, les difficultés de réalisation augmentent au fur et à mesure que le réseau se développe car la proportion de linéaires peu contraignants à aménager se restreint). Cette évolution génère à la fois une hausse de la pratique cycliste et améliore la sécurité des cyclistes. L’indice de trafic cycliste suit une courbe de croissance très nette : 1,12 en 2000, 1,66 en 2005, 2,17 en 2007 (année de mise en place des Vélib), 2,54 en 2008, dont 30% de Vélib. On compte actuellement environ 200 000 déplacements cyclistes par jour à Paris sur un total de 10 millions. Cela correspond à une part modale de 2% ou, rapporté aux déplacements mécanisés, de 4%.

L’accidentologie cycliste se développe elle aussi mais à un rythme nettement moindre : le chiffre de l’année 2008 est supérieur de 36% à celui de l’année 2000, pour une hausse du trafic cycliste de 125% entre les deux dates. Il est à noter toutefois que le système de comptabilisation des accidents a changé en 2005. Depuis, on peut constater que le chiffre de 2008 est supérieur de 21% à celui de 2006 alors que le trafic cycliste a progressé de 55%.

L’examen des accidents mortels de cyclistes amène à constater que, depuis 2004, 18 cyclistes ont été tués à Paris, dont 12 par un véhicule à gros gabarit. Dans 11 de ces 12 cas, l’angle mort du poids-lourd était en cause. Dans 6 de ces 11 derniers cas, le camion et le vélo tournaient à droite. Dans 3 cas, le poids-lourd tournait à droite et le cycliste allait tout droit. Dans 11 cas sur les 12, le conducteur du poids-lourd n’a pas vu le cycliste et, dans 1 cas seulement, il a réagi trop tard après l’avoir vu.

Les accidents poids-lourd / vélo impliquent peu les transports collectifs : les conducteurs de bus sont sensibilisés à cette cohabitation, d’autant plus qu’il y a de nombreux couloirs de bus empruntés par les cyclistes) et plus habitués à la présence des cyclistes que les conducteurs de poids-lourds et, notamment, les chauffeurs-livreurs qui ont aussi l’esprit occupé à leur livraison. La Ville de Paris vient de communiquer sur ce risque pour les cyclistes (plaquette).

Une infraction régulièrement commise par les cyclistes est le tourne-à-droite au feu rouge. Suivant Strasbourg, la Ville de Bordeaux vient d’obtenir l’autorisation d’expérimenter le tourne-à-droite cycliste aux feux, comme il en existe couramment dans les villes cyclables européennes. Cela s’est traduit concrètement par l’ajout d’une lentille vélo lumineuse en dessous du feu. Le bilan d’expérimentation au bout d’un an est très positif, même si certains cyclistes en profitent pour aller tout droit en traversant au niveau du passage piéton.

Pour Michèle Merli, Déléguée Interministérielle à la Sécurité Routière (DISR), le bilan accidentologique cycliste est aujourd’hui, en France, bien meilleur à ce qu’il était dans les années 1970. Il ne cesse de s’améliorer globalement. Cependant, localement, avec le redéploiement récent de la pratique cycliste, notamment en ville, on enregistre des hausses d’accidentologie cycliste. Même si cette accidentologie progresse moins vite, elle n’en est pas moins un sujet de préoccupation. Un enjeu important est la connaissance de l’accidentologie cycliste qui est, en France, très insuffisante.

Dans le bilan accidentologique, on perçoit qu’une rupture a eu lieu vers l’an 2000 : on avait jusque là une nette surreprésentation des plus de 65 ans et du milieu rural parmi les cyclistes tués. C’est proportionnellement nettement moins le cas après l’an 2000 où l’on constate la croissance de la part des cyclistes tués en agglomération.

Toutefois, en matière d’infrastructure, le risque accidentologique diminue avec l’apaisement de la circulation urbaine et son prolongement au travers de mesures relevant de la démarche du « Code de la Rue ».

On est également aujourd’hui, en France, dans le prolongement de la démarche du Grenelle de l’Environnement, avec l’idée d’une gouvernance à cinq : Etat, collectivités territoriales, syndicats, ONG et usagers. Cela permet d’aboutir à des mesures concertées. Cependant, il demeure qu’il y a une marge importante de progrès à réaliser dans l’accidentologie cycliste. Elle réside dans l’équipement et le comportement des cyclistes : port du casque, visibilité nocturne, respect des règles du Code de la Route.

M. Merli relève qu’à Copenhague, on a enregistré sur la période 1995 – 2006 à la fois une sensible augmentation de la circulation cycliste et une baisse de son accidentologie.

Le Docteur Jean-Luc Saladin, conseiller municipal au Havre , qui s’investit dans le domaine de l’économie de la santé, évoque le lien entre pratique du vélo et santé. Il montre l’augmentation progressive de la sédentarité de la population depuis 1850 et son impact en termes de santé publique : plus on est sédentaire, plus on est vulnérable aux microbes, bactéries et virus.

L’usage du vélo est excellent pour la santé et, quand il se répand, cela génère une baisse très significative de la consommation de médicaments et des arrêts de travail.

Il n’est pas tout d’observer l’allongement de l’espérance de vie : on s’intéresse depuis quelques années à l’espérance de vie en bonne santé . En la matière, l’Allemagne se classe sensiblement au-dessus de la France.

Enfin, le vélo a un énorme potentiel dans la mobilité des Français, si l’on sait adapter le modèle utilisé au besoin : ainsi, au-delà du modèle classique, les vélos couchés offrent un rendement très performant, ce qui est très intéressant pour les déplacements réguliers d’une dizaine de kilomètres.

Le Professeur Jean-François Toussaint, cardiologue , auteur d’un rapport sur le lien santé – activité physique (INSERM, octobre 2008) complète les propos précédents de quelques données statistiques :
– pour la première fois depuis 1972, aux Etats-Unis, le nombre de vélos vendus a été supérieur à celui des voitures. C’est un indice ;
– le sport n’entre que pour une faible proportion de l’activité physique de la population globale française : seulement 7% de la dépense énergétique,
– l’école et le travail comptent pour 33%, les activités domestiques hors jardinage comptent pour 25%, le jardinage pour 12%, l’usage non sportif du vélo pour 6%.

Le rapport Toussaint a donné lieu au lancement de 52 actions à Lille.

Hubert Peigné, Coordonnateur interministériel pour la promotion de l’usage du vélo , rappelle qu’il a été nommé par six ministres. Mais le ministre de la Santé n’en fait pas partie, tout comme le ministre de l’Education nationale, ce qui montre qu’au niveau supérieur de l’Etat, le lien n’a pas été fait entre vélo et santé ni entre vélo, jeunesse et sécurité.

De fait, la fonction de Monsieur Peigné est surtout reliée aux questions d’aménagement, d’infrastructures et de sécurité, où il reste beaucoup de progrès à faire. Par exemple, il est désolant de constater que la plupart des éco-quartiers conçus en France n’intègrent pas l’aspect « déplacements » alors que c’est l’une des trois ou quatre dimensions principales de la plupart des éco-quartiers conçus en Europe.

Pour les liaisons interurbaines ou « rurales », il y a lieu de se féliciter de la décision de RFF (Réseau Ferré de France) de mettre à disposition des associations et collectivités territoriales son linéaire de voies ferrées délaissées.

Hubert Peigné rappelle que quatre mesures ont été proposées cet hiver par le CVTC à Patrick Devedjian, nouveau ministre en charge de la Relance. En janvier 2008, un « plan vélo » avait été remis à Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux transports.

Dominique Lamouller, président de la FFCT rappelle tout d’abord qu’alors que le CVTC fête ses 20 ans, la FFCT a 120 ans.
La FFCT enregistre parmi ses 120 000 adhérents environ 30 cyclistes tués par an. Ces morts se produisent surtout hors agglomération et il faut en compter une certaine proportion dont la cause n’est pas un accident de la circulation (défaillance physiologique du cycliste comme un arrêt cardiaque…).

Une personne dans la salle indique que l’Observatoire Régional de Santé d’Ile-de-France vient de lancer une étude sur le lien entre vélo et santé en Ile-de-France. Elle doit être terminée début 2010.

Jean-Marie Darmian, président du CVTC et maire de Créon (Gironde) , évoque la situation des territoires périurbains, comme sa commune, située près de Bordeaux. Le développement de l’usage du vélo y est fonction des efforts consentis par les municipalités. La vélostation mise en place dans sa commune fonctionne bien et son activité se développe.

Il souligne qu’il y a en France un « culte » du risque vélo qui tend à nuire au développement de son usage car le préjugé des autorités comme d’une grande part de la population est qu’il s’agit d’un mode de locomotion très peu sûr.

Les élus et les autorités qui agissent en faveur du vélo se doivent de communiquer pour expliquer ce qu’ils font et le bien-fondé des mesures qu’ils prennent. Sinon, leurs adversaires risquent fort de communiquer à leur place à l’encontre de toute politique cyclable volontariste.

Un compte-rendu plus synthétique et plus journalistique sur : http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr avec des liens sur l’exposé du Docteur Saladin et sur le rapport Toussaint (page du 3 avril 2009).

Complément de juillet 2012.
Le « plan vélo » national a refait surface en janvier 2012. Voir
– sa présentation officielle : www.developpement-durable.gouv.fr/Le-Plan-national-Velo,
– l’article du Monde du 26/01/2012 : www.lemonde.fr/societe/article/2012/01/26/le-gouvernement-presente-son-plan-national-velo_1634432_3224.html

L’étude du lien entre vélo et santé en Ile-de-France (hypothèse d’une augmentation de l’usage de la bicyclette), qui doit être publiée en septembre 2012, a fait l’objet d’une synthèse en juin 2012 :
www.ors-idf.org/dmdocuments/SeminaireRestitution/JourneeORS_19_06_session3_pres2_velo.pdf

Complément de juin 2013.
Voici une anecdote révélatrice que je viens d’entendre tout récemment à Dijon. Un retraité donneur de sang fait part au Centre de transfusion sanguine où il se rend de l’absence de parking vélo. Il argumente : un hôpital s’occupe de santé publique et tous ceux qui s’y rendent ne sont pas malades et hors d’état d’utiliser un vélo. C’est pourquoi il serait normal qu’une telle structure « encourage » la population à y venir à bicyclette, en leur proposant un stationnement. La fois suivante, le valeureux donneur de sang trouve un parking vélos : un arceau ! Vraisemblablement « l’arceau-pour-le-Monsieur- qui-vient-donner-son-sang-à-vélo. » C’est dire si le lien entre vélo et santé n’est pas encore vraiment passé dans l’esprit des responsables hospitaliers.
25/05/2009. Impressions cyclistes en marge de Velo-city 2009 à Bruxelles, 12-15 mai 2009.
Participant au congrès international Velo-city à Bruxelles ce mois de mai 2009, mon séjour dans la « Région Capitale » belge ainsi qu’une excursion à Gand m’ont fourni l’occasion de quelques impressions et réflexions sur le vélo et la mobilité en Belgique.



Ce qui m’a d’abord frappé comme Français est l’existence de « vieux » tramways qui se mélangent souvent à la circulation, d’autant que parfois, ils passent dans des rues étroites. Alors qu’en France, les passages de tramways sont conçus en site propre (avec les effets désastreux que l’on sait, en maintes villes, sur les itinéraires cyclistes), à Bruxelles, il n’est pas rare d’avoir des avenues où voitures, camions et cyclistes roulent sur le même espace. Ces derniers doivent toutefois éviter les rainures en prenant leur parti, généralement celui de rouler à droite des rails.


Bruxelles Capitale (19 communes) offre en 2009 un linéaire d’aménagements cyclables important et en grande partie fiable. Les pistes cyclables sont unidirectionnelles et bilatérales, et traitées au moyen d’un pavage différencié, souvent de ton rouge, comme aux Pays-Bas.
Une exception toutefois dans le réseau : voulant faire du linéaire avec un petit budget, la Région a fait sur certains axes du simple jalonnement de figurines vélo pour « marquer » l’espace. On le constate également aux intersections de rues à double sens avec des avenues. Or, cela ne procure aucune amélioration de la sécurité des cyclistes. Les responsables ont eux-mêmes conscience que ces « pseudo-bandes » n’attireront pas de nouveaux cyclistes.

Les quartiers en zone 30 sont assez nombreux, traités principalement au moyen de plateaux surélevés et/mais doux aux cyclistes en entrée de zone.


Les quartiers en zone 30 sont assez nombreux, traités principalement au moyen de plateaux surélevés et/mais « doux » aux cyclistes, en entrée de zone.


Les doubles-sens cyclables (ici SUL pour sens unique limité) sont très nombreux mais beaucoup manquent encore. On peut espérer que leur développement se poursuive. On apprécie déjà que de grands axes historiques puissent être empruntés dans les deux sens par les cyclistes. Il en est ainsi de la rue de Flandre, en centre-ville, près de la place Sainte-Catherine, qui débouche sur la chaussée de Gand en direction de Berchem-Sainte-Agathe.

Globalement, on ne circule pas beaucoup à vélo à Bruxelles. Du moins, on croise nettement moins de cyclistes qu’à Paris alors que le réseau cyclable y paraît, mi-2009, plus consistant et de plus grande fiabilité. Sans doute y a-t-il de la résistance parmi la population à passer à la bicyclette (force des habitudes, caractère récent de la politique cyclable locale), une politique de mobilité qui fait encore la part trop belle à la voiture ou manquant de cohérence à l’échelle de l’agglomération, ou encore insuffisamment volontariste en matière de maîtrise d’usage de l’automobile. Je relève aussi qu’il y a un manque de parkings vélo dans les lieux de centralité et de destination en général et que les grands axes de circulation sont très chargés en trafic automobile aux heures de pointe, avec une proportion remarquable de grosses voitures.

Il m’a semblé qu’on pouvait reconnaître les cyclistes néerlandophones des cyclistes francophones : les premiers roulent sur des vélos de type hollandais, les autres sur les vélos qu’on voit généralement en France, c’est-à-dire un peu de tout, dont des engins récents (VTC) pas vraiment adaptés à l’usage utilitaire urbain.

Une grande différence avec Paris concernant les modes doux m’apparaît : chacun respecte ici les feux et les sens interdits. Qu’il s’agisse d’automobilistes, de cyclistes ou de piétons, je n’ai pas constaté d’infractions flagrantes. Il est étonnant pour un Français d’observer que les piétons attendent scrupuleusement que le « petit bonhomme » passe au vert avant de traverser alors même que la chaussée ne mesure que quelques mètres et qu’aucun véhicule ne passe.

Un matin, vers 8h45, à Berchem-Sainte-Agathe, j’ai vu passer de ma fenêtre un groupe de 8 ou 10 jeunes (collégiens) à vélo, se rendant vraisemblablement à leur école. A propos d’école, un Bruxellois m’a expliqué qu’il n’y avait plus de carte scolaire et que, dans une certaine catégorie de la population, c’était la « chasse à la meilleure école ». Les établissements scolaires rivalisent pour attirer les familles et un certain nombre sont heureuses d’obtenir l’établissement dont elles seront fières. Sauf qu’il se situe dans une autre partie de l’agglomération et va générer des trajets de ¾ d’heure alors que l’école la plus proche est à un quart d’heure à pied ou quelques minutes à bicyclette. Cela se fait donc aujourd’hui au détriment de la mobilité piétonne et cycliste. Mais, alors que cela pourrait profiter aux transports collectifs, il semble que le principal effet généré soit un allongement et une complexification des trajets automobiles. Cela ne paraît en tout cas pas s’accompagner d’un regain d’autonomie de mobilité des jeunes mais de trajets d’accompagnement parental en voiture plus longs. Finalement, le gain de qualité d’enseignement ainsi obtenu serait en partie compensé par le surcroît de temps de trajet contraint, qu’il soit réalisé en voiture ou en transports collectifs, en raison des effets sur la disponibilité à l’apprentissage et la possibilité d’avoir des activités autres après l’école…

Gand, ville de 200 000 habitants, est plate, irriguée par deux rivières également « françaises » (en amont) : la Lys et l’Escaut.

Gand, garage à vélos collectif, en centre-ville.

C’est la ville la plus cyclable et la plus cycliste de Belgique : la dernière enquête ménage (1999) situait la part modale du vélo à 12%. Selon l’avis du directeur du service des déplacements, on serait passé à 15%, et à 18% en intégrant les étudiants (beaucoup ne sont pas recensés sur place).

On a une idée du niveau de pratique cycliste de la ville avec le nombre de vélos stationnés près de la gare. En l’absence d’espace pour un immense parking, on a mis en place des parkings vélos de quelques centaines de places ici et là, disposés sur des places et placettes. Le besoin de stocker en densité ces vélos stationnés de longues heures est à l’origine, semble-t-il, du modèle spécifique de parking vélo collectif (assemblable) de la ville de Gand.

Le thème de l’excursion à Gand était « les rubans verts », c’est-à-dire la mise en œuvre d’un plan d’aménagement qui unit trame verte, cours d’eau et circulations douces au travers de la ville. C’est un plan conçu conjointement par la Région flamande, le département des cours d’eau et les services « mobilité » et « urbanisme » de la Ville. La préoccupation principale est la continuité, ce qui a conduit à la réalisation de nouveaux ponts et passages pour cyclistes.

L’optique affirmée, pour reprendre les mots d’Yves de Baets, adjoint à la direction de la mobilité, lors de son intervention à la 11 e journée d’étude de la FUBicy à Lille, le 24 avril 2009, est le développement d’un réseau d’itinéraires « fonctionnels et confortables » offrant aux cyclistes des trajets sûrs, courts et agréables. Par ailleurs, 95% des sens uniques de Gand sont des SUL. Trente kilomètres de nouveaux aménagements cyclables sont programmés à moyen terme.


Les vélos prêtés pour l’occasion aux congressistes sont ceux des étudiants, dont l’ergonomie m’a paru idéale. Ils sont dotés de trois vitesses. Un petit réglage préalable de la selle au moyen d’une clé alène, et c’est parti. Au bout de quelques kilomètres, le confort est tel qu’on a l’impression de rouler sur « son » vélo !

Une dizaine de kilomètres ont été effectués à vélo en groupe de 15, encadrés par deux personnes de la Ville, pour nous Bert, du service mobilité, et Marion, architecte-paysagiste, du service urbanisme. Un tandem idéal pour appréhender l’interface déplacements – aménagement. C’est un bon début pour comprendre qu’en la matière, rien ne se fait en « claquant des doigts » et qu’on affronte des problèmes au fur et à mesure qu’on avance. Cela confirme que la ville durable comme la ville cyclable et cycliste ne sont pas innées : ce sont des opportunités qu’on tâche d’exploiter avec pragmatisme, volontarisme, souci de cohérence, esprit de concertation.

La balade s’est déroulée en partie sous de petites averses, ce qui m’a fait repenser à ce que j’avais observé quelques années plus tôt en me rendant de Lille à Courtrai à vélo : les Flamands ne sentent pas la pluie . Du moins, ils n’en font pas motif de non-utilisation du vélo. Et heureusement, sinon, ils circuleraient sans doute moins à bicyclette que les Français.

Bien que la température fût « de saison » (18°c ?), nos 10 km nous ont donné soif. Et c’est donc naturellement que nous avons terminé la balade dans une brasserie. Où j’ai réalisé que la bière, du moins la bière belge, est la boisson du cycliste utilitaire car elle désaltère et, bien que souvent plus titrée en alcool que les bières à la pression qu’on trouve dans les bars français, elle ne saoule pas si l’on reste raisonnable et permet donc de poursuivre sa journée. D’où les réflexions qu’on peut avoir sur le lien entre vélo et boisson dans les régions françaises où l’on est plus porté sur le rosé ou le pastis pour se rafraîchir ! Ou sur le lien entre bière et corpulence physique après 40 ans dans les régions où l’on circule peu à vélo – il suffit par exemple de comparer, en pensée, le Bavarois typique et le Néerlandais.

Le « vieux Gand » m’a paru très piéton et cycliste ; il arrive que les tramways passent dans des rues étroites.

Par endroits, l’ouïe « porte ». Par quel mystère ? Tout simplement, on n’entend pas de voitures ni de moteur.

Gand comme Bruxelles ont signé, à l’occasion du congrès, la « Charte de Bruxelles » , qui engage les villes à mener une politique cyclable ambitieuse. Deux objectifs chiffrés y sont inscrits : atteindre 15% de part modale vélo d’ici 2020, tout en diminuant le risque d’accident cycliste de 50%. Bruxelles, malgré un triplement du nombre de cyclistes en 10 ans, est pour le moment très loin du compte (un peu moins de 4% de part modale). Peut-être que les nouveaux vélos en libre-service mis en place le 16 mai 2009 ( Villo , 180 stations et 2 500 vélos répartis sur l’ensemble du territoire de la Région Bruxelles-Capitale), auront un effet accélérateur sur la pratique comme cela a été le cas à Lyon et Paris… A condition qu’on ait bien tiré les leçons de l’échec du premier essai mais également des résultats médiocres enregistrés dans certaines villes françaises.

A peu près au même moment de ce congrès, deux informations se télescopent sur le sujet de l’évolution de la mobilité en Belgique. Elles sont toutes deux relatées, avec l’événement « Velo-city », par le même article paru dans Le Soir de Bruxelles (édition en ligne du 16 mai 2009).

Tout d’abord, une étude du Bureau du Plan dresse des perspectives déconcertantes pour la mobilité belge à l’horizon 2030. En voici les principaux chiffres :
– + 14,7% de population,
– + 30% de trajets automobiles (+ 15% pour les navettes domicile – travail, + 7% pour les navettes domicile – école mais + 40% pour les motifs « autres »),
– davantage d’autosolisme,
– + 18% d’émissions de gaz à effet de serre,
– une diminution de la vitesse moyenne de circulation de 31% aux heures de pointe et de 17% aux heures creuses,
– une « part de marché » de transport ferroviaire de personnes (en nombre de passagers-kilomètres) passant de 6 à 8% et, pour les marchandises, de 12 à 15%,
– une part « route » demeurant globalement à 84% pour les déplacements de personnes, tandis qu’elle passerait de 75 à 70% pour les marchandises.

Ces perspectives font tout autant contraste avec le récent contrat de gestion de la SNCB (signé en juin 2008) et le nouveau plan de développement élaboré par De Lijn , la société publique de transport de la Région flamande. Le premier table sur une hausse du trafic-voyageurs de 25% d’ici 2012, après avoir enregistré une hausse de 30% sur la durée du précédent contrat (2000-2006). Le second projette, dans son « plan 2020 », la création de 41 nouvelles lignes de bus et de 33 lignes de trams rapides et de trains légers sur 813 km de voies nouvelles, De Lijn en comptant actuellement 170 km. Le service de ces lignes serait assuré à une vitesse minimale de 50 km/h à raison d’un passage tous les quarts d’heure.

On ne doit pas confondre, surtout du point de vue des modes de déplacement de proximité, conquête de part modale et volume, ou part, en termes de passagers-kilomètres, toujours « avantageux » pour les modes de déplacements rapides et puissants.

Cependant, on voit assez bien ici qu’une approche institutionnelle diffère sensiblement d’une approche d’opérateur, l’une traçant des perspectives à partir de tendances statistiques, l’autre établissant des projets de développement qui se veulent à la fois volontaristes et réalistes (la modestie de la vitesse affichée – 50 km/h, doit d’ailleurs laisser songeurs nombre de professionnels au pays du TGV). On peut rapprocher de la catégorie des opérateurs le monde du vélo utilitaire, mu par le militantisme conjoint d’usagers, de professionnels publics et privés et de responsables politiques. L’expérience tend à montrer qu’en maints domaines, c’est par un volontarisme ambitieux et persévérant qu’on obtient des inflexions de tendances et des résultats sensiblement éloignés des évolutions au fil de l’eau.
Velo-city 2009 : Re-cycling cities (12-15 mai 2009) : quelques faits retenus.
Velo-city est un congrès international, organisé par l’ European Cyclists’ Federation (ECF) qui regroupe 61 associations nationales de promotion de l’usage utilitaire du vélo. Celle-ci est présidée par l’Allemand Mandfred Neun. Ce congrès tourne de ville en ville ; il est déjà passé par Paris (2003). Cette année correspond à la 15 ème édition. Un site web est créé pour chaque congrès. Celui de 2009 est : www.velo-city2009.com. On y trouve notamment de nombreux textes et supports de présentation.
Les quatre jours de congrès m’ont fait remplir mon carnet de notes de près de 60 pages, bien que j’ai manqué la majeure partie des interventions. On ne peut en effet être partout à la fois, qu’il s’agisse de choisir entre différentes interventions se déroulant simultanément, ou de se partager entre hall d’expositions, salle des posters et salles de conférence.

Velo-city est un congrès « énorme », comptant une centaine d’intervenants cette année. Le nombre de participants inscrits approche de 700, en provenance de tous les continents.

Représentations nationales.

Dans le hall d’exposition, la France brille par la taille de son pavillon… Cependant, en considération de notre taille démographique et de notre facilité d’accès à Bruxelles, les Français paraissent assez peu nombreux.

La nationalité des personnes ou collectifs présentant des posters (une centaine) donne une certaine idée de l’impact qu’a eu l’appel à posters selon les pays. Les chiffres qui suivent sont à mettre en regard des populations nationales et de l’éloignement).

Belgique : 17, Royaume-Uni : 14, Pays-Bas : 13, France : 10, Italie : 6, Allemagne : 5, Autriche et Canada : 4, Espagne, Etats-Unis et Irlande : 3, Australie et Japon : 2. Suivent de nombreux autres pays avec un seul représentant.

L’accroissement des connaissances et l’innovation étant primordiales dans le développement du vélo, il est également intéressant d’observer la « représentation universitaire » :
– l’Angleterre a cinq universités représentées avec Oxford, Chester, Lancaster, Bolton, Bristol,
– la Belgique quatre (Hasselt, Université libre de Bruxelles, Université catholique de Louvain-la-Neuve, Facultés universitaires Notre-Dame de la Paix de Namur),
– les Etats-Unis deux (Université de Californie – Berkeley et Davis), tout comme l’Allemagne (Dresde et Trèves)
– et les neuf pays suivants une : Autriche (Université Technologique de Vienne), Canada (Université de Colombie britannique), Espagne (Université Polytechnique de Madrid), France (en la personne de Maxime Huré représentant à la fois Lyon 2 et l’IEP de Lyon), Inde (Institut Indien de Technologie), Japon (Tokushima), Nouvelle-Zélande (Canterbury), Pays-Bas (Amsterdam), Finlande (Université Technologique de Tanpere).

Quant aux villes, la France compte des représentants de Paris, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Lille, Le Havre et Vannes. On peut ajouter Grenoble, représentée par sa Chambre de commerce et d’industrie.

Quelques villes de l’ancienne Europe de l’Est sont également présentes (Gdansk, Varsovie, Tallinn), de même que des villes de l’hémisphère sud riche (Sydney, Brisbane). Mais, du côté des pays pauvres ou émergents, seule Lima est représentée.

Le mouvement associatif est la catégorie la plus largement présente et, cette fois, toutes les parties du monde sont là, y compris l’Afrique, avec la First African Bicycle Information Organization (FABIO).

Le compte-rendu complet du Congrès pourrait faire à lui seul l’objet d’un livre. On ne trouvera ci-après que quelques aperçus, sur la base de ce que j’ai entendu (avec, par conséquent, des approximations ou des données incomplètes). Afin de limiter les erreurs et de produire des résumés à peu près cohérents, j’ai croisé mes notes et complété au besoin avec les diaporamas et résumés d’interventions disponibles sur le site web du congrès.

Les interventions sont réparties entre sept thèmes, qui sont autant d’entrées des politiques cyclables :
– espace public,
– stationnement,
– intermodalité,
– formation et communication,
– urbanisme,
– réseaux,
– culture.

Le congrès se déroule en quatre séances plénières successives :
– remettre les villes au vélo,
– bénéfices du vélo,
– communication et marketing,
– rôle de l’Europe.
***
Introduction.

Siim Kallas (Estonien), vice-président de la Commission Européenne, en charge de l’administration a indiqué que la Commission avait mis en place une flotte de 300 vélos de service pour son personnel et offrait du stationnement vélos dans l’ensemble de ses bâtiments.
Antonio Tajani (Italien, et plus précisément Romain – ainsi se présente-t-il), vice-président de la Commission européenne, en charge du transport, a souligné que la Commission avait adopté en 2007 un livre vert sur la mobilité urbaine, où le vélo figurait en bonne place.

Mandfred Neun (ECF) donne à l’Union européenne un objectif de part modale cycliste de 15%.

David Banister, directeur de l’unité des études sur les transports à l’Université d’Oxford, présente une recherche rapprochant densité démographique urbaine, distance et mode de locomotion.

Les villes seront de plus en plus le lieu où se met en œuvre le développement durable. Ceci par nécessité, puisque les agglomérations ne cessent de croître. Mais elles connaissent actuellement des développements insuffisamment maîtrisés pour qu’il y ait toujours compatibilité. On le constate dans le domaine des déplacements avec un allongement des trajets en tendance lourde. En trente ans, au Royaume-Uni, la distance moyenne de déplacement est passée de 8 à 11 km.

Cependant, lorsqu’on confronte la densité démographique aux distances parcourues annuellement par les individus, on s’aperçoit que plus la densité est forte,
– moins les trajets effectués sont longs (d’un tiers pour les territoires de plus de 50 habitants à l’hectare par rapport à ceux se situant entre 5 et 15),
– plus l’automobile a un rôle réduit dans ces trajets, de l’ordre de 50% pour les densités supérieures à 50 habitants à l’hectare, contre 80% pour les densités se situant entre 5 et 15.

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