Les transports maritimes dans la mondialisation

Description

Etroitement associés aux processus de mondialisation, les transports maritimes se sont développés, transformés avec elle. Cet ouvrage examine les diverses facettes de la mondialisation maritime : les routes et liens qui conduisent à l'unification du Monde, le conteneur, formidable outil d'uniformisation et efficacité marchande, les nouvelles aires (notamment la façade maritime de la Chine), ainsi que quelques faces cachées et pans obscurs.

Sujets

• Économie
• Transport

Informations

• Publié par: L'Harmattan
• Date de parution: 01 février 2008
• Nombre de lectures: 985
• EAN13: 9782336259390
• Langue: Français

Extrait

© L’Harmattan, 2008 5-7, rue de l’Ecole polytechnique ; 75005 Paris
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9782296051874
EAN : 9782296051874
Les transports maritimes dans la mondialisation

Jacques Guillaume
Illustration de couverture :
Quand quelques singularités percent sous la banalité d’un paysage portuaire (Abidjan, 2004) : le grand nombre de boîtes embarquées sur ce porte-conteneurs portant la marque de Maersk-Sealand témoigne de l’intrusion d’un grand opérateur “global” sur la Côte Occidentale d’Afrique, dominée traditionnellement par des transporteurs issus des anciennes formes de la colonisation européenne ; le navire est “gréé”, c’est-à-dire qu’il est équipé de ses propres grues pour faire face à l’absence d’équipements de manutention de la plupart des ports africains (ce qui n’est pas le cas à Abidjan, d’où l’avantage de ce port) ; le navire semble chargé mais est en fait très haut sur l’eau, car, en partance pour l’Europe, la plupart de ses boîtes sont vides, l’Afrique ayant peu de chose à vendre qui soit conteneurisable. Sur ce point, la mondialisation n’a rien d’équitable.
Les transports maritimes dans la mondialisation
Jacques GUILLAUME Professeur à l’Université de Nantes IGARUN Géoliltomer-UMR LETG 6554-CNRS
Il n’est pas si facile de disserter sur des évidences pour dégager à leur propos des arguments qui iraient au-delà de simples truismes : poser la question du rôle des transports maritimes dans le processus de mondialisation semble presque incongru, tant le lien entre la flotte marchande et le Monde qu’elle dessert paraît établi. En 2003, la flotte mondiale a été sollicitée pour le transport de l’ordre de 5,6 milliards de tonnes de marchandises et la distance moyenne parcourue par chaque tonne transportée fut d’environ 7 600 km. Si la mondialisation est une affaire d’échelle géographique, l’affaire paraît donc entendue. L’Océan met les hommes aux portes du Monde, même si l’on peut considérer - à première vue - l’eau comme un élément séparateur. “Il est au contraire, d’une importance essentielle de dire contre cette opinion que rien ne réunit autant que l’eau” (Hegel, 1830). On s’en explique facilement les raisons : le faible prix du transport maritime à la t.km permet de vaincre la distance-coût ; ne subsiste plus que la distance-temps que nombre d’acteurs s’emploient à rentabiliser au mieux, sous la forme de stocks flottants pour l’industrie ou de ressources négociables pour le commerce.
La mondialisation contemporaine s’entend en effet comme un processus continu et difficilement répressible de diffusion d’une économie libérale “financiarisée” et dérégulée qui commence à se déployer à partir des années 1960 pour s’élargir à l’ensemble du globe après l’effondrement du bloc communiste à la fin des années 1980 (Carroué et al ., 2006). Elle s’inscrit dans un processus géo-historique multi-séculaire d’expansion du capitalisme dont elle marque l’ultime étape, après les deux accélérations liées d’abord aux Grandes Découvertes et à l’invention des premières routes réellement océaniques, puis à la révolution industrielle et démographique du XIX e et du début du XX e siècle qui permet aux puissances occidentales européennes d’intégrer les trois quarts de la planète à leurs grands empires coloniaux à travers la mise en place d’un système économique industriel, capitaliste et libéral largement internationalisé. Il est facile de pointer, pour ces trois étapes décisives de l’Histoire de l’Humanité, qui lui permettent de s’inscrire dans le Temps du Monde (Braudel, 1979), les innovations, les axes, les lieux qui ont transformé les transports maritimes, à la fois outils et armes de la mondialisation. De la caravelle au clipper des routes véliques, du packet-boat au liner des routes impériales, du vraquier lourd au porte-conteneurs des routes desservant la Triade, annonçant la victoire (radicale ?) d’un monde en boîtes (Frémont, 2007), monte, avec souvent de profondes conséquences pour les lieux desservis, l’onde de la mondialisation, parfois réfractée, mais très rarement réfléchie.
On comprend alors l’intérêt de cet ouvrage pour les routes maritimes qui conduisent à l’unification du Monde. Outre qu’il s’agit d’un thème majeur des recherches du professeur auquel le présent volume désire rendre hommage (Marcadon, 2005), elles s’imposent dès les premiers instants car elles sont à la fois des sillages et des sillons. Sillages parce que la plupart du temps invisibles, en dehors du bref passage du navire derrière lequel se referme la surface de l’Océan, sillons parce qu’utilisées de manière régulière pour répondre aux besoins du Monde. En fait, la pérennité d’une route n’est possible qu’en relation avec un ordre qui la dépasse très largement. C’était A. Vigarié (1990) qui qualifiait d’ordre ou de système océanique un état temporaire des relations maritimes, caractérisé par un certain volume d’échanges et une certaine variété de ces courants d’échanges, un schéma correspondant des routes de mer, une flotte marchande adaptée à ce schéma et à ces flux, par le tonnage global, les types de navires et d’opérateurs, un certain type enfin de rapports de forces entre les partenaires du commerce, qu’ils soient publics ou privés. Pour chaque ordre ou système océanique qui se succèdent dans l’histoire du monde, s’expriment des jeux d’influence, des rapports de force qui s’épanouissent sur différents plans : celui du savoir, qui finit par s’exprimer dans une concentration de moyens matériels, celui du droit, qui arbitre les jeux d’acteurs et leur donne la possibilité de mobiliser leurs moyens matériels, celui de la force enfin, qui contraint ou neutralise les acteurs les plus démunis, parfois au-delà de la règle librement acceptée, selon un principe constant dans l’histoire des hommes, à savoir cette tendance persistante d’élargir sa sphère d’influence et de traiter les problèmes du monde à travers la pression déformante de ses intérêts, et qu’il est commode de désigner sous le terme de géopolitique. S’ajoutent évidemment les lieux qui tiennent ou exploitent ces routes et qui deviennent alors les points de convergence de toutes les préoccupations de la géopolitique.
Si tant est que la mondialisation est un processus historique à paliers successifs, il est parfaitement justifié d’évoquer les souvenirs des routes anciennes, surtout lorsqu’elles subsistent sous la forme de vestiges, lieux de mémoire ou de reconversion vers des activités maritimes collatérales. C. Prioul nous propose, suite à plusieurs recherches remarquables sur les routes véliques (1998, 1999), d’identifier le portulan des grands voiliers nantais, au moment de leur chant du cygne (1890-1920), à partir du premier livre du capitaine au long-cours Louis Lacroix, publié à Paris en 1937 (Derniers Grands Voiliers). Il paraît en effet possible, en notant scrupuleusement tous les toponymes et autant de fois qu’ils surviennent, de construire des rhumbs du portulan mental des milieux longs-courriers nantais. On s’aperçoit alors que ce port avait encore de beaux restes et que son horizon était universel, sans doute plus qu’aujourd’hui : si près de la moitié des références concernait l’Europe, le domaine singulier des grands voiliers nantais était l’immense Pacifique pour le tiers de toutes les mentions.
On ne dira jamais assez quel rôle ont pu jouer ces routes véliques dans la construction et l’animation de notre œkoumène “mondialisé”. Dès le XVI e siècle, avant qu’on n’en comprenne réellement le mécanisme, vont être scrutés attentivement les mouvements de la circulation atmosphérique générale qui conduisent à la création des routes véliques, dont les tenants et aboutissants terrestres construisent des marques si solides qu’elles perdurent encore, sous des formes variées, économiques, culturelles ou politiques. L’homme s’est en effet heurté aux latitudes moyennes aux vents d’ouest et à une circulation très perturbée, facilitant les départs sur les façades orientales des continents, mais rendant difficile les conquêtes au départ des façades occidentales. En revanche, des zones de vents permanents de direction constante, créant des houles bien lissées et sans danger, les houles des alizés que les Anglais dans leur sens pratique se sont empressés de baptiser “trade winds” , s’imposent entre les 30 e parallèles nord et sud et la zone équatoriale. Ces vents, qui soufflent du secteur nord-est dans l’hémisphère nord et sud-est dans l’hémisphère sud, portent tout naturellement l’outre-mer des peuples de ces latitudes vers l’Ouest, à tel point que Thor Heyerdahl voulait à tout prix nous prouver que la Polynésie avait été d&#