Pilote dans l aviation civile
192 pages
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Pilote dans l'aviation civile

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Description

Pilote dans l'aviation civile est la suite d'Aviateur sans moteur. Jean-Pierre Milan continue de nous entraîner dans le monde du vol à voile et de la si mal nommée "petite aviation", alors qu'il oeuvre désormais au sein du Service de la formation aéronautique, l'un des organismes situés dans le giron de la direction générale de l'Aviation civile. A ses côtés dans les cockpits de planeurs et avions, on pénètre davantage encore dans ce monde fascinant du vol, mais aussi dans la complexité, les incertitudes et la fragilité propres à un parcours d'aviateur dont les chemins sont loin d'être tout tracés.

Sujets

Informations

Publié par
Date de parution 01 octobre 2010
Nombre de lectures 334
EAN13 9782296708082
Langue Français
Poids de l'ouvrage 2 Mo

Informations légales : prix de location à la page 0,0005€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Exrait

PILOTE DANS L’AVIATION CIVILE
Vol à voile et carrière
Graveurs de mémoire
Dernières parutions
Emile JALLEY,Un franc-comtois à Paris, Un berger du Jura devenu universitaire, 2010. André HENNAERT,D'un combat à l'autre, 2010. Pierre VINCHE,À la gauche du père, 2010, Alain PIERRET,De la case africaine à la villa romaine. Un demi-siècle au service de l'État,2010. Vincent LESTREHAN,Un Breton dans la coloniale, les pleurs des filaos, 2010. Hélène LEBOSSE-BOURREAU,Une femme et son défi, 2010. Jacques DURIN,Nice la juive. Une ville française sous l'Occupation (1940-1942), 2010. Charles CRETTIEN, Les voies de la diplomatie, 2010. Mona LEVINSON-LEVAVASSEUR,L'humanitaire en partage. Témoignages, 2010, Daniel BARON,La vie douce-amère d’un enfant juif, 2010. M. A. Varténie BEDANIAN,Le chant des rencontres. Diasporama, 2010. Anne-Cécile MAKOSSO-AKENDENGUE,Ceci n’est pas l’Afrique. Récit d’une Française au Gabon, 2010. Micheline FALIGUERHO,Jean de Bedous. Un héros ordinaire, 2010. Pierre LONGIN,Mon chemin de Compostelle. Entre réflexion, don et action, 2010. Claude GAMBLIN,Un gamin ordinaire en Normandie (1940-1945), 2010. Jean-Pierre COSTAGLIOLA,Le Souffle de l’Exil. Récit des années France,2010. Jacques FRANCK,Le sérieux et le futile après la guerre, 2009. Henri-Paul ZICOLA,Les dix commandements d’un patron, 2010. Albert DUCROCQ,Des Alpes à l’Uruguay. Un pont entre deux rives, 2010. Edmond BAGARRE,une vie de recherches etGéologue : d’aventures. Afrique, Amérique, Europe, Asie, 2009.
Jean-Pierre Milan PILOTE DANS L’AVIATION CIVILE
Vol à voile et carrière L’Harmattan
© L’Harmattan, 2010 57, rue de l’EcolePolytechnique, 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr ISBN : 9782296129498 EAN : 9782296129498
Préambule Jusqu’en mai 1978,mon avenir restait incertain. Certes, le rêve de voler qui m’avait animé depuis l’enfance avait grandi avec moi jusqu’à m’amener à vivre du métier de pilote et d’instructeur depuis quelques années déjà. Mais si j’avais donc un salaire pour faire ce à quoi je tenais le plus, je n’avais rien d’autre. Et ce salaire n’était pas de nature à me permettre de faire évoluer ma situation. De plus, au sein de l’association où je travaillais, le climat général se radicalisait. Je ne sentais pas autant qu’avant autour de moi cette sorte d’atmosphère bienveillante faite de confiance réciproque entre tous ceux qu’une même passion fait vivre. J’avais aussi compris que pour continuer à évoluer dans le métier il fallait accéder à une entité dotée de moyens autrement dimensionnés que ceux d’un simple aéroclub. Finalement sélectionné pour entrer au Service de la Formation Aéronautique comme pilote et instructeur, j’ai accueilli cette embauche avec grand soulagement. Non seulement j’allais bénéficier d’un contrat de travail, mais aussi d’un statut, ce qui était inespéré. Si je m’en donnais la peine, une véritable formation professionnelle interne pouvait s’ouvrir à moi, susceptible de conduire au plus haut niveau. Le bouillonnement de la vocation, quelque peu confiné par les circonstances, refaisait surface, m’entraînait en avant, débridait mon imagination, emportait mon moral au zénith. J’étais, comme le jour de mon premier solo en planeur en 1965, face à un nouveau monde auquel jamais je n’aurais pensé qu’un jour il me serait permis de parvenir. Je devais réussir à y trouver ma place, malgré ma myopie, ma timidité naturelle, le charisme inaccessible de ceux qui m’y avaient précédé et aux yeux desquels je ne pesais pas bien lourd, mes origines totalement étrangères au milieu aéronautique. Mais j’entrais aussi dans une institution, un système, avec les rigidités inhérentes à toute administration, aux rouages complexes, à la paperasserie parfois aussi tatillonne que décourageante, aux personnages inquiétants ou ubuesques pour lesquels je me demande encore aujourd’hui quelle pouvait bien être la motivation pour l’aviation, si tant est qu’il y en ait jamais eu une.
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Bien qu’à l’orée de ce qu’il est convenu d’appeler une carrière, je savais que je ne pouvais concevoir d’aviation sans vol à voile. Or, je n’avais aucune idée précise de ce qui allait advenir.
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1 Instructeur à la Montagne noire Une phrase, prononcée par le directeur du Service de la Formation Aéronautique lors de son discours d’accueil pendant la sélection de personnels navigants de décembre 1977 à Grenoble SaintGeoirs, a retenu toute mon attention : « … vous n’êtes pas destinés à faire une carrière dans le vol à voile… » S’adressant à des candidats à un poste de piloteinstructeur au Centre national de vol à voile de la Montagne noire, un tel propos interpelle. Sur le moment, je me borne à l’enregistrer. Mais, dès mon arrivée au centre  où je suis et resterai le dernier instructeur recruté  je comprends qu’il y a anguille sous roche. Les collègues en poste depuis des années craignent une fermeture prochaine du site. Les néorecrutés ne pensent qu’à leur carrière, qu’ils voient dans un centre de vol à moteur, ou mieux, au sein d’une compagnie de transport aérien, de préférence Air France, Air Inter ou UTA. Certains préparent activement les épreuves théoriques du brevet de pilote de ligne, en sus de leur journée de travail. Ceuxlà sont qualifiés pour le vol aux instruments et espèrent entrer rapidement en stage d’instructeur de pilotes professionnels, sésame permettant de passer à la catégorie supérieure avec le salaire à la clef. Je tombe d’autant plus des nues que, pour ma part, je me verrais bien perdurer dans un centre de vol à voile, position en parfait accord avec ma passion pour cette activité. Un certain malaise, fait de dépit, d’un mélange de résignation et de contestation, flotte sur l’activité quotidienne, né des incertitudes des plus anciens sur l’avenir et nourri d’un conflit larvé avec une petite équipe du centre de SaintAuban chargée de rénover la formation des pilotes de vol à voile. Elle accouchera du fameux « livre bleu »,le manuel de l’élèvepilote de vol à voile. Derniers arrivés, nous sommes l’objet de tentatives de récupération. Des clans se constituent… Néanmoins, une bienveillance générale tempère cet état au niveau des relations
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professionnelles qui sont de qualité et reflètent pour la plupart des pilotes un réel intérêt pour le vol à voile. Je regrette dès le premier jour les belles conditions de vol des Alpes du Sud, le Janus et le Calif  superbes et performantes machines de vol à voile  lorsque je me trouve assis en place arrière d’un Bijave ou d’un Bréguet 904 qui datent d’une autre époque, mais cette fois sous un ciel gris fait de stratocumulus denses et bas. Comme chacun de mes collègues, je suis en charge de deux ou trois stagiaires, de quelque tâche annexe, le tout pour un salaire nettement supérieur à celui que j’avais auparavant. Cela console un peu. Séparé de ma famille par deux cent cinquante kilomètres de route, je suis une sorte de résident quasipermanent. Je loge dans une chambre du centre et vis comme un ermite les journées gâchées par le mauvais temps, notamment par le vent d’Autan qui interdit les vols lorsqu’il souffle audelà d’une certaine vitesse. Avec les services de weekend, il arrive que je ne rentre pas à la maison pendant douze jours consécutifs. Parfois, cependant, un avion du centre effectue un vol de liaison ou d’entraînement vers un aérodrome proche de mon domicile et je peux y trouver place. Ce régime demeure inchangé pendant les quinze mois qui suivent mon arrivée, à l’exception notable des mois d’hiver  pendant lesquels je suis maintenu dans mes foyers, aucun stage n’étant organisé dans cette période aux jours courts et propices aux conditions défavorables  utilisés pour récupérer les dépassements d’horaire de la haute saison La fin du printemps et le début de l’été 1978 sont marqués par l’effervescence qui règne autour de la préparation des championnats du monde de vol à voile à Châteauroux. Les personnels et matériels des deux centres nationaux de vol à voile (la Montagne noire et SaintAuban) sont évidemment sollicités, sauf moi, arrivé après que chacun se soit vu attribué un rôle. Le moment venu, on me met d’office en congé. Je ferai quand même, de ma propre initiative, une visite d’une journée en pleine compétition.  * * *
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Etre stagiaire à vingt ans dans un centre national est une chose. Y être instructeur dix ans plus tard en est une autre, surtout en période d’essai de six mois avant titularisation. L’équipe de personnels navigants connue entre 1968 et 1970 a bien changée. Beaucoup sont partis ailleurs poursuivre leur carrière sur avion. Gérard Herbaud est à MelunVillaroche ; il a passé la qualification Caravelle et il s’apprête à intégrer Air Inter. Alain Cabrol est au centreécole de SaintYan. René Rémande a malheureusement succombé à un problème cardiaque. Guy Delasageas et Rémy Martinaud sont retraités. Le chefpilote est Louis Passerieux, le chef de centre René Hersen. Ce dernier, en dépit de sérieux ennuis de santé, est toujours animé par le feu sacré pour le vol à voile et il arrive que certains soirs, célibataire malgré lui tout comme moi, il m’invite à manger en sa compagnie. Nous bavardons alors en vieux camarades vélivoles, faisant fi de la différence d’âge et de grade. Je m’aperçois avec étonnement que les heures de vol que je possède sur planeurs font de moi un des pilotes les plus expérimentés du centre. L’octroi d’une grande liberté de manœuvre en est la traduction, à l’initiative de mes chefs, ce qui est une marque de professionnalisme intelligent. Un réel respect mutuel en découle, situation que je trouve fort agréable à vivre. Les moyens matériels affectés au centre sont nombreux et nous sommes encouragés à voler en dehors des vols prioritaires que nous devons aux stagiaires. J’en profite pour me familiariser avec le maniement du Zlin 326 en voltige et avec le vol aux instruments sur MS733, le bien connu « péril jaune », et sur le monomoteur haut de gamme Wassmer CE43 Guépard en compagnie de ceux de mes collègues qui sont qualifiés. Je tâte aussi de l’usage des moyens de radionavigation sur la base d’exercices préparatoires aux véritables voyages sans visibilité, monde assez éloigné du vol à voile pour exiger un apprentissage spécifique complet. Le temps faisant son œuvre, je m’apercevrai que la précision de pilotage requise a une retombée positive sur la pratique du vol à voile, me donnant une main plus épurée, plus efficace, moins consommatrice d’énergie. La rigueur générale imposée par le vol aux instruments aura elle aussi un impact utile sur le plan de la sécurité en favorisant un comportement réfléchi et responsable.
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Et je me plais à rêver au brevet de pilote de ligne théorique, passeport indispensable à tout prétendant au transport aérien de passagers ou de fret. Je fais mieux qu’en rêver. A partir de septembre 1978, je me lance résolument dans la préparation de cet examen, composé de plusieurs certificats. En fait, j’ai déjà commencé étant encore chefpilote à Vinon l’année précédente, mais je n’ai pas pu y consacrer le temps nécessaire. Ce ne sera pas facile tous les jours, j’aurai besoin d’explications dans le domaine des mathématiques et de la physique, car j’ai de vastes lacunes. Moi qui suis un zéro pointé en algèbre, je dois ingurgiter les logarithmes, les équations aux dimensions, les intégrales, les dérivées et j’en passe, toutes notions dont je ne soupçonnais même pas l’existence… En revanche, je ne me découvre pas si mauvais en cosmographie et trigonométrie sphérique, car j’ai la chance de voirl’espace. Cette capacité m’aidera pour le vol sans dans visibilité. En vol de nuit ou dans les nuages, le pilote doit en effet pouvoir se situer mentalement. Certains sujets me demeurent toutefois hermétiques, ainsi la radioélectricité, ou encore les lois d’automatismes de pilotage. Je me souviens avoir appris par cœur des pages entières de démonstrations  sans y comprendre goutte  et avoir été en mesure de les restituer sans erreur le jour de l’examen ! Grâce à l’aide patiente et dévouée d’une professeure de physique, et un gros apport de travail personnel, je viendrai à bout de tout cela, utilisant soirées, weekends, congés à cette fin. Le système de cours par correspondance de l’Ecole nationale de l’aviation civile me sera aussi d’un grand secours, de même que les journées de révision organisées dans cette même école.  * * * Les stagiaires auxquels j’ai affaire sont de niveau variable, souvent assez faible, tel que je devais l’être dix ans plus tôt. Que ce soit sur Bijave ou sur Bréguet 904, je ne rate pas une occasion  pour peu que mon élève me paraisse à peu près à la hauteur  de voler sur la campagne pour de bien modestes distances, celles permises par l’aérologie locale et les capacités des machines. J’applique « la méthode Herbaud » qui consiste à décréter qu’un jour est utilisable pour un vol de distance dès lors que le ciel
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