La Mer et son droit, entre liberté et consensualisme, l'impossible gestion de la piraterie et du terrorisme

Frederique Vallon

Description

Avec notre époque, le monde maritime a connu plus d’un bouleversement. Avancées technologiques, mondialisation, transport de matières dangereuses ont entraîné une évolution de la criminalité et une adaptation du droit pénal maritime aux nouvelles donnes. Comment envisager l’avenir de ce droit de la mer à la lumière de l’histoire du XXe siècle, à l’heure où piraterie, terrorisme et pollution s’imposent comme les parasites dominants du paysage maritime ? Doit-on prôner l’instauration d’un « gendarme » international ou au contraire privilégier la coopération et le consensus étatiques ?

Sujets

• Philosophie et théologie
• Terrorism
• Pirate
• Terrorisme

Informations

• Publié par: publibook
• Date de parution: 26 novembre 2012
• Nombre de lectures: 7
• EAN13: 9782748397178
• Langue: Français

Extrait

La Mer et son droit, entre liberté et consensualisme, l'impossible gestion de la piraterie et du terrorisme
Frédérique Vallon
Publibook

Le Code de la propriété intellectuelle interdit les copies ou reproductions destinées à une utilisation collective. Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite par quelque procédé que ce soit, sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants cause, est illicite et constitue une contrefaçon sanctionnée par les articles L 335-2 et suivants du Code de la propriété intellectuelle.


Publibook
14, rue des Volontaires
75015 PARIS – France
Tél. : [phone]
La Mer et son droit, entre liberté et consensualisme, l'impossible gestion de la piraterie et du terrorisme
 
 
 
 
Introduction
 
 
 
« Animés du désir de régler, dans un esprit de compréhension et de coopération mutuelles, tous les problèmes concernant le droit de la mer et conscients de la portée historique de la Convention qui constitue une contribution importante au maintien de la paix, à la justice et au progrès pour tous les peuples du monde… »
La déclaration qui commence la troisième Convention des Nations unies sur le droit de la mer, dite Convention de Montego Bay, dont l’acte final a été signé par cent quarante-deux pays, et lie aujourd’hui cent trente-quatre États et la Communauté européenne, nous semble résumer l’esprit qui nous anime en écrivant cet ouvrage, deuxième tome d’une trilogie qui a commencé avec La Mer et son droit, entre liberté et consensualisme, la difficile protection des espaces naturels fragiles.
« L’aspect le plus remarquable du droit de la mer, au 21 e siècle, est constitué par le rôle qu’y joue la Convention des Nations Unies du 10 décembre 1982, point d’arrivée d’une activité de codification qui a duré une trentaine d’années. » 1
Mais la Convention est aussi un point de départ 2  :
« Plusieurs de ses règles établissent des facultés dont les États n’ont pas encore entièrement profité dans leur législation nationale et dans leur activité de coopération au niveau universel et régional. » 3
Il nous semble particulièrement intéressant de réfléchir aux termes employés qui renvoient, pour la plupart, à la bonne volonté des États et à leur désir de coopération.
Nous traiterons, ici, du droit international de la mer en ce qu’il concerne les États et les autres personnalités juridiques de droit international, plutôt que du droit maritime, qui est, selon le doyen Rodière, « l’ensemble des règles juridiques relatives à la navigation maritime ».
La navigation maritime induit de nombreux problèmes dont certains sont régis par les règles concernant la circulation maritime. Ces règles posent le régime de la navigation, celui des navires et de leur exploitation, prenant en compte la formation et le traitement des personnels navigants 4 . Le droit maritime concerne donc davantage les activités commerciales, même si, aujourd’hui, la distinction tend à disparaître face à la complexité et à l’enchevêtrement des différentes affaires portées devant les juridictions internationales.
Antoine Vialard définit le droit de la mer comme :
« L’ensemble des règles de droit positif régissant le statut juridique des mers et des océans […] il relève traditionnellement du droit public et, plus précisément, du droit international public et propose un découpage des surfaces et profondeurs océaniques en fonction de la possibilité pour les États composant la communauté internationale d’y exercer juridiction et souveraineté. » 5
On voit bien que les deux sont interdépendants et l’on ne s’étonnera donc point que cet ouvrage emploie l’un ou l’autre terme, indifféremment.
Le droit maritime échappe à la division traditionnelle droit public/droit privé ; il se définit essentiellement par son domaine. C’est un système juridique autonome et global qui ne s’inscrit à l’intérieur d’aucun des concepts reconnus 6 .
Branche fort ancienne du droit international général, le droit de la mer comporte inévitablement un volet pénal important, indispensable au xxi e siècle qui voit se multiplier les actes et les faits illicites. C’est cet aspect pénal du droit de la mer que cet ouvrage se propose d’envisager, en ce qu’il semble aller à l’encontre des souhaits émis par la Convention de Montego Bay qui parle de coopération et de bonne volonté des États sans jamais émettre l’hypothèse de la création d’un « gendarme » international.
Bien que la Convention de Montego Bay soit pourvue d’un système obligatoire de règlement des différends, la société internationale s’est dotée de juridictions spécialisées 7 en droit international général. Tout d’abord, avec les tribunaux pénaux (TPI) ad hoc, comme ceux pour l’ex-Yougoslavie et le Rwanda ; puis, depuis la Convention de Rome du 17 juillet 1998, avec la Cour pénale internationale (CPI), dont l’existence est très controversée et qui a été créée à l’instigation des organisations non gouvernementales (ONG). Mais la logique générale de la CPI conduit à inscrire la répression dans un cadre traditionnellement consensuel.
Il est ainsi fort intéressant de réfléchir sur ce fameux consensualisme, accompagné du principe de bonne foi, et de voir s’il est aussi applicable aux infractions pénales commises par les États ou leurs ressortissants agissant en leur nom.
Le droit pénal maritime est né avec l’apparition des premiers navires. Il a connu un début de codification avec les Rôles d’Oléron 8 pour l’océan, et le consulat de la mer 9 pour la Méditerranée. Ces tribunaux d’exception prononçaient des peines en accord avec les mœurs de leur époque, totalement dépourvues de toute humanité. Cependant, les textes d’alors n’étaient pas encore codifiés.
C’est Richelieu qui eut cette volonté de codification ; et la France fut donc le premier pays à mettre en place une réglementation maritime. Mais c’est Colbert qui, avec son Ordonnance de 1681, suivie par celle de 1689, créa un véritable code regroupant toute la législation en vigueur, réglant ainsi tous les aspects du fonctionnement de la marine de guerre 10 .
« Le temps de Colbert fut l’âge d’Or de la législation française. » 11
Pourtant, ce ne fut qu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale qu’apparut le Code disciplinaire et pénal de la Marine marchande 12 . Comme toutes les lois pénales internes, celles-ci sont coercitives, et il n’y a ici nulle place pour le consensualisme.
Avec notre époque, le monde maritime a connu plus d’un bouleversement. Avancées technologiques, mondialisation, transport de matières dangereuses ont entraîné une évolution de la criminalité et une adaptation du droit pénal de la mer aux nouvelles donnes. Des textes nationaux 13 et internationaux contiennent des dispositions pénales et le droit pénal maritime a acquis une dimension internationale. Il est, aujourd’hui, un droit moderne et évolutif, même si d’aucuns déplorent l’absence de gendarme pour le faire respecter ou vont même jusqu’à prétendre que ce droit, le plus évolutif, est quantitativement et qualitativement traité 14 , ce qui, à l’évidence, n’est pas le cas ! Notre propos est d’envisager prioritairement l’avenir du droit maritime ou droit de la mer, mais à la lumière de l’histoire, essentiellement celle du xx e siècle, depuis 1945. Nous n’en ignorerons pas pour autant les grands arrêts de la Cour permanente de Justice internationale, arrêts qui ont fondé nombre de principes de droit codifiés depuis 1982 et reconnus par la coutume internationale 15 . Mais le Tribunal international de la mer (TIDM) trouvera également place dans cette étude.
Cet avenir est, malheureusement, dominé par quatre infractions essentielles fréquemment constatées : la piraterie et son corollaire, le terrorisme ; la pollution et ses conséquences sur l’environnement ; le trafic de stupéfiants et de substances psychotropes ; et les infractions concernant la pêche. Nous avons choisi de ne pas traiter les infractions concernant la pêche qui, à elles seules, mériteraient un ouvrage entier et ont fait l’objet de nombreux arrêts de la CIJ. Nous traiterons donc de la piraterie, et du terrorisme maritime qui lui est étroitement lié, et de la pollution, sans vraiment nous attarder sur le problème posé par le trafic de stupéfiants et de substances psychotropes.
Non que le trafic de stupéfiants, réprimé par la Convention de Vienne du 19 décembre 1988 (entrée en vigueur le 11 novembre 1990), ne nous semble pas important – on peut faire un parallèle, d’ailleurs, entre ce trafic et la piraterie en allant jusqu’à parodier Cicéron et en considérant les trafiquants de drogue comme des « ennemis du genre humain » 16 – mais la solution de ce problème rejoint celle de la piraterie en ce qu’il semble bien que seule la compétence universelle des États puisse y apporter une réponse.
En ce qui concerne le terrorisme, il nous semble mériter un ouvrage à lui seul et concerner aussi bien les terres que les mers. Mais sa brûlante actualité en fait un sujet particulièrement délicat. Il est de surcroît principalement pris en mains par le Conseil de sécurité qui, le 15 juillet 2006, a reconnu la responsabilité du Hezbollah dans le développement du conflit au Liban 17 . Il s’agit, dès lors, du règlement pacifique des différends et non plus de droit de la mer. Cependant, le sujet sera abordé parallèlement à la piraterie, car la doctrine et l’Organisation maritime internationale (OMI) traitent le terrorisme comme un acte de piraterie aggravé.
Ce choix induit, tout naturellement, une délimitation géographique. La piraterie est un problème plus spécifique à l’Asie du Sud-Est et à l’Afrique, même si elle se passe parfois en haute mer. Elle connaît aujourd’hui une dérive et l’on parle d’actes de piraterie sur des bateaux à l’ancre, passant dans les détroits, amarrés aux terminaux pétroliers 18 . En ce qui concerne le terrorisme, même si tous les signaux sont au rouge et que les observateurs pensent que la nébuleuse terroriste s’intéresse au secteur maritime, le choix géo