Évolutions du réseau de transport d électricité : vecteur du développement durable (Collection Génie électrique - RTA)
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Évolutions du réseau de transport d'électricité : vecteur du développement durable (Collection Génie électrique - RTA) , livre ebook

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Description

La réduction de la consommation d’énergie et la production massive d’énergie renouvelable sont les principales actions entreprises pour faire face au défi climatique. Dans ce contexte, la part de l’énergie électrique dans la consommation finale ne cesse de croître.
Pour relever le défi du nouveau paradigme « nouveaux sites de production, énergie fatale et intermittente », l’adaptation du réseau de transport d’électricité est indispensable. S’il est le symbole d’une France équipée et moderne, il est aussi le révélateur des antagonismes d’une société qui veut le changement sans le bouleversement, le progrès sans le sacrifice du patrimoine et des paysages naturels.
Les industriels et les opérateurs de réseau devront faire preuve d’innovation et d’anticipation pour réussir cette profonde évolution. Comme il a permis auparavant l’aménagement du territoire français, le réseau de transport d’électricité permettra de relever le défi climatique.
Son positionnement incontournable dans la réussite des mutations passées en fait ainsi un vecteur essentiel pour le développement durable.
Avant-propos - H. Laffaye. Préface - B. Chevassus-au-Louis. Préambule -A. Croguennoc. Chapitre 1. La genèse et le développement du réseau de transport d'électricité en France depuis la fin du XIXe siècle : un patrimoine industriel (multi)séculaire. Chapitre 2. Les principales évolutions sociétales et environnementales vis-à-vis du réseau de transport depuis la fin du XIXe siècle. Chapitre 3. Les réponses du législateur : les évolutions réglementaires. Chapitre 4. La réponse des industriels. Chapitre 5. La réponse des opérateurs de réseaux. Chapitre 6. Prospectives sur les réseaux de transport d'électricité : le défi climatique. Conclusion. Le réseau de transport d'électricité, un vecteur du développement durable. Index

Sujets

Informations

Publié par
Date de parution 04 novembre 2011
Nombre de lectures 56
EAN13 9782746241893
Langue Français
Poids de l'ouvrage 7 Mo

Informations légales : prix de location à la page 0,105€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Exrait








Evolutions du réseau de transport d’électricité





































© LAVOISIER, 2011
LAVOISIER
11, rue Lavoisier
75008 Paris

www.hermes-science.com
www.lavoisier.fr

ISBN 978-2-7462-3008-8


Le Code de la propriété intellectuelle n’autorisant, aux termes de l’article L. 122-5, d’une
part, que les "copies ou reproductions strictement réservées à l’usage privé du copiste et non
destinées à une utilisation collective" et, d’autre part, que les analyses et les courtes citations
dans un but d’exemple et d’illustration, "toute représentation ou reproduction intégrale, ou
partielle, faite sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause, est
illicite" (article L. 122-4). Cette représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce
soit, constituerait donc une contrefaçon sanctionnée par les articles L. 335-2 et suivants du
Code de la propriété intellectuelle.
Tous les noms de sociétés ou de produits cités dans cet ouvrage sont utilisés à des fins
d’identification et sont des marques de leurs détenteurs respectifs.


Printed and bound in England by Antony Rowe Ltd, Chippenham, September 2011.





Evolutions du réseau

de transport d’électricité



vecteur du développement durable





sous la direction de
Alain Croguennoc

Bernard Dalle




















Liste des auteurs


Robert ARCHAMBAULT Benjamin CLAVERIE
Ingénieur ENSAIS Ingénieur ECAM
Strasbourg Rennes

Pierre Emmanuel BONY Bernard COLOMB
Ingénieur ENSAM Ingénieur ESTP
Paris Paris

Christophe BOUNEAU Alain CROGUENNOC
Professeur d’histoire économique Ingénieur INPG
Université de Bordeaux Grenoble
Directeur de la Maison des sciences
de l’homme d’Aquitaine Bernard DALLE
Pessac Ingénieur ENSAM
Paris
Benoît BOURGUIGNON
Ingénieur civil Mathieu DALLET
Ecole des Mines de Saint-Etienne Ingénieur ENSEEIHT
Toulouse
Dominique BOUVIER
DEA de droit rural Laure DEVEAUX droit de l’environnement Ingénieur INSA
Lyon
Alain BELTRAN
IRICE – CNRS Damien DUBUS
Comité d’histoire de l’électricité Ingénieur ENSTA
Fondation EDF Diversiterre Paris
Paris
Sandra FRESNEDO
Anne CHAUVANCY Ingénieur Escuela Tecnica Superior
Ingénieur INSA de Ingenieros de Bilbao
Lyon Espagne

Bernard CHEVASSUS-AU-LOUIS Jérôme HERREROS
Inspecteur général de l’agriculture Ingénieur INPG
Ancien Président du Muséum Grenoble
national d’histoire naturelle
Olivier HERZ
Stella CITI Ancien élève de l’Ecole
DEA de droit public polytechnique
DEA de sciences politiques Ingénieur au Corps des Mines Jean ISOARD Florence MAZOYER
Ingénieur Ecole centrale Ingénieur TPE
Marseille Lyon

Elodie JAUSSAUD Marie-Annick MEUDIC
Ingénieur Ecole centrale Institut d’études politiques
Lille Paris
Maîtrise de droit
Hervé LAFFAYE
Président du Comité scientifique Samuel NGUEFEU
de la SEE Ingénieur Supélec
Paris Gif-sur-Yvette
Docteur de l’Université Paris VI
Jean-Paul LAROCHE
BTS Électrotechnique Stéphanie PAJOT
DESS de droit de l’environnement
Didier LASSERRE et de l’aménagement du territoire
Ingénieur ENSEEIHT
Toulouse Jean-Michel PILATE
Docteur en droit
Noëlle LEBAS
Docteur en droit Géraldine REAL
Ingénieur Supélec
Damien LEBRANCHU Gif-sur-Yvette
Ingénieur Supélec
Gif-sur-Yvette François ROSSO
DESS développement social urbain
Frédéric LECLERC
Ingénieur ENSEM Gro WAERAAS DE SAINT MARTIN
Nancy Diplômée ESCP
DEA mécanique INPL DEA économie de l’environnement
Paris 1
Damien LEMOINE
Ingénieur Supelec Sabine SCHWARTZMANN
Gif-sur-Yvette DESS droit des affaires
ESSEC
Camille LEYDIER
Ingénieur ENSEM Etienne SERRES
Nancy Ingénieur ENSEEIHT
Toulouse
Florent MALIQUE
Ingénieur ESILV
Paris
CHEBAP
Arcueil
Table des matières
Avant-propos ....................................... 15
Hervé LAFFAYE
Préface ........................................... 17
Bernard CHEVASSUS-AU-LOUIS
Préambule ......................................... 23
Alain CROGUENNOC
Chapitre 1. La genèse et le développement du réseau de transport
ed’électricité en France depuis la fin du XIX siècle :
un patrimoine industriel (multi)séculaire ..................... 35
Christophe BOUNEAU
e1.1. La genèse du réseau de transport d’électricité de la fin du XIX siècle
à 1946 : de l’électrification locale à l’interconnexion nationale........ 36
1.1.1. La dynamique des réseaux pionniers 1890-1918 .......... 37
1.1.2. L’âge d’or des réseaux régionaux 1918-1938 ............ 40
1.1.3. 1938-1946 : le réseau de transport au cœur d’enjeux stratégiques . . 48
1.1.4. 1946 : la dynamique de développement du réseau de transport
et d’interconnexion, et sa synchronisation sur l’ensemble
du territoire français, un levier durable de l’aménagement du territoire,
suscitant ou facilitant la promotion de régions économiques ....... 51
1.2. Le développement du réseau de transport d’électricité
sous le signe d’EDF depuis 1946 : de l’aménagement du territoire national
au réseau européen .................................. 52






8 Evolutions du réseau de transport d’électricité
1.2.1. Le réseau de transport d’EDF et les nouvelles logiques
industrielles nationales, 1946-début des années 1970 ........... 53
1.2.2. Le levier de développement du réseau de transport
par le programme électronucléaire du début des années 1970 à la fin
des années 1980 .................................. 63
1.2.3. Un réseau sous contraintes depuis la fin des années 1980 :
les répercussions des nouveaux paradigmes de la « dérégulation »
et du développement durable .......................... 71
e1.3. Conclusion : les réseaux HT et THT constituent au XXI siècle
un patrimoine industriel indispensable au déploiement durable
d’une politique énergétique de développement durable, combinant
ses trois piliers ..................................... 78
1.4. Bibliographie ................................... 79
Chapitre 2. Les principales évolutions sociétales et environnementales
evis-à-vis du réseau de transport depuis la fin du XIX siècle .......... 81
Alain BELTRAN
e2.1. Le XIX siècle : l’industrie et la Science au pouvoir
avec comme symbole ultime, la « Fée Electricité » ............... 82
2.1.1. La libération de l’homme passe par la Science, le Progrès
et donc la domination de la Nature....................... 83
2.1.2. La France des premiers réseaux : l’arrivée de la Fée Electricité
est célébrée comme l’aboutissement d’un siècle de progrès........ 86
2.2. Le temps des constructeurs : la conquête d’un territoire
par le transport d’électricité 1914/années 1960 ................. 88
2.2.1. Le transport électrique, symbole de modernité............ 88
2.2.2. De nouveaux besoins, de nouvelles sensibilités, de l’intérêt
d’organiser et de fonder juridiquement le réseau de transport… ..... 89
2.2.3. Après 1945, le réseau de transport symbolise la modernité,
une nouvelle unité nationale et accompagne
l’aménagement du territoire........................... 92
2.3. L’environnement au cœur des préoccupations depuis les années 1970 . . 93
2.3.1. Les années 1970 voient l’émergence de nouvelles valeurs..... 93
2.3.2. L’écologie et le tournant des années 1970 :
une sensibilité exacerbée face aux symboles d’une société industrielle
dans un monde considéré comme menacé .................. 94
2.3.3. Un environnement qu’il faut défendre, le phénomène associatif ... 97











Table des matières 9
2.3.4. L’électricité, entre continuité et ruptures : l’électricité
une nécessité essentielle, « naturelle », invisible, pourtant contestée
dans sa représentation industrielle qu’est le réseau de transport ..... 99
2.4. Bibliographie ................................... 105
Chapitre 3. Les réponses du législateur : les évolutions réglementaires ... 107
Stella CITI, Alain CROGUENNOC, Noëlle LEBAS, Marie-Annick MEUDIC,
Jean-Michel PILATE et Sabine SCHWARTZMANN
3.1. La loi fondamentale du 15 juin 1906, un cadre juridique
du développement et de l’exploitation du réseau de transport ......... 108
3.2. De nouveaux outils réglementaires ...................... 110
3.2.1. L’étude d’impact ............................. 111
3.2.2. L’enquête publique ............................ 117
3.2.3. La concertation .............................. 119
3.2.4. Le débat public : vers l’instauration d’un principe
de participation élargi du public (1995-2002) ................ 126
3.3. Une procédure conduisant à la DUP précise et très formalisée ..... 131
3.3.1. La reconnaissance de l’utilité publique ................ 131
3.3.2. Etablissement des servitudes : la mise au point du tracé de détail . 135
3.4. Une réglementation technique pour la construction
et l’exploitation des ouvrages de transport pour garantir la sécurité
des tiers et limiter les impacts environnementaux ................ 139
3.4.1. La réglementation technique de construction des ouvrages
à haute et très haute tension et la prise en compte
des évolutions techniques et environnementales............... 139
3.4.2. Les règles relatives aux travaux réalisés à proximité
d’ouvrages électriques .............................. 142
3.5. Des mesures fiscales accompagnant le développement des réseaux
à 400 000 et 225 000 volts144
3.6. Bibliographie ................................... 145
Chapitre 4. La réponse des industriels ....................... 147
Pierre Emmanuel BONY, Anne CHAUVANCY, Benjamin CLAVERIE,
Bernard COLOMB, Bernard DALLE, Mathieu DALLET, Damien DUBUS,
Jérôme HERREROS, Damien LEBRANCHU, Frédéric LECLERC,
Damien LEMOINE, Camille LEYDIER, Florent MALIQUE, Florence MAZOYER,
Géraldine REAL et Samuel NGUEFEU
4.1. Amélioration de l’esthétique des pylônes .................. 148
4.1.1. Innovation dans l’élaboration des supports neufs .......... 149
















10 Evolutions du réseau de transport d’électricité
4.1.2. Mise en valeur des supports existants ................. 153
4.1.3. La politique actuelle de l’opérateur de réseau ............ 154
4.2. L’évolution des réseaux en techniques souterraines ............ 155
4.2.1. Evolutions techniques des liaisons souterraines ........... 155
4.2.2. Cas particulier des champs magnétique et électrique ........ 159
4.2.3. Impact environnemental de la pose d’un ouvrage souterrain ... 159
4.2.4. Influence du mode de pose dans la gestion du cycle de vie
des câbles ..................................... 161
4.2.5. Le coût d’un ouvrage souterrain .................... 162
4.2.6. Conclusion ................................. 163
4.3. Réduction des emprises de postes par utilisation de postes
sous enveloppes métalliques ; impact sur les postes............... 163
4.3.1. Les postes sous enveloppe métallique (SEM) ............ 165
4.3.2. Les postes urbains............................. 167
4.3.3. Les évolutions des postes SEM ..................... 170
4.4. Maîtriser la végétation sous les lignes de transport171
4.4.1. La végétation : un risque très important pour la sécurité
et la sûreté du système électrique ........................ 174
4.4.2. La maîtrise de la végétation aux abords des lignes électriques,
un enjeu fondamental des opérateurs de réseaux électriques ....... 174
4.4.3. Concrétisation de la concertation avec les professionnels
en 2005 ....................................... 175
4.4.4. Une politique végétation de l’opérateur de réseau qui s’appuie
sur une application de gestion informatisée de la végétation (GIV) ... 176
4.4.5. Chaque année, des travaux considérables d’élagage ........ 178
4.5. Diminuer le bruit des ouvrages ........................ 178
4.5.1. Quelques notions d’acoustique ..................... 179
4.5.2. Lutter efficacement contre les bruits autour des postes
de transformations ................................ 185
4.5.3. Réduire les bruits dus aux lignes électriques ............. 194
4.6. Limiter l’accroissement des infrastructures de réseau
par l’industrialisation de nouveaux conducteurs ................. 205
4.6.1. Câble à économie d’énergie : Azalée206
4.6.2. Câble à faible dilatation : ACSS et composites ........... 207
4.6.3. Les autres types de câbles CFD dits à « âme composite » ..... 208
4.7. Limiter l’accroissement des infrastructures de réseau par les FACTS −
Flexible Alternative Curent Transmission Systems ............... 209
4.7.1. Contexte : problématique du développement de réseau....... 209
4.7.2. Les moyens d’optimisation ....................... 209
4.7.3. L’optimisation du réseau THT et HT français ............ 213
4.7.4. Les perspectives.............................. 216




























Table des matières 11
4.8. Limiter l’accroissement des infrastructures de réseau par les liaisons
à courant continu ................................... 217
4.8.1. Liaisons à courant continu actuelles .................. 218
4.8.2. IFA 2000 .................................. 221
4.9. Limiter les impacts sur l’environnement : gestion de la peinture
et des produits associés................................ 223
4.9.1. Des spécifications « produits » limitant
l’impact environnemental bien au-delà des exigences légales....... 224
4.9.2. Des conditions d’exécutions des travaux de peinture exigeantes . . 225
4.9.3. Une bonne gestion des déchets ..................... 226
4.9.4. Actions de recherche ........................... 226
4.10. Limiter les impacts sur l’environnement par l’éco-conception
et la gestion des matériels en fin de vie ...................... 228
4.10.1. L’exploitation du réseau de transport d’électricité :
appareillages particuliers ............................ 228
4.10.2. Des outils de conception intégrant l’environnement ........ 229
4.10.3. L’analyse du cycle de vie (ACV) ................... 231
4.10.4. Eco-conception ............................. 235
4.10.5. Une information intégrant les exigences environnementales... 240
4.10.6. Conclusion ................................ 240
4.11. Gérer les cohabitations avec les infrastructures de transport ...... 241
4.11.1. Les lignes aériennes........................... 241
4.11.2. Les lignes souterraines ......................... 253
4.12. Bibliographie .................................. 267
Chapitre 5. La réponse des opérateurs de réseaux ................ 269
Robert ARCHAMBAULT, Benoît BOURGUIGNON, Alain CROGUENNOC,
Laure DEVEAUX, Sandra FRESNEDO, Olivier HERZ, Jean ISOARD,
Elodie JAUSSAUD, Jean-Paul LAROCHE, Didier LASSERRE, Stéphanie PAJOT
et François ROSSO
5.1. Les engagements complémentaires des opérateurs de réseaux
pour une meilleure préservation des paysages .................. 272
5.1.1. Les accords « réseaux électriques et environnement »
depuis 1992 .................................... 272
5.1.2. Les contrats de service public (CSP)273
5.1.3. L’indemnisation du préjudice visuel274
5.1.4. L’optimisation du réseau de transport, notamment
la réduction de la longueur du réseau de transport ............. 276
5.1.5. Les engagements de mise en souterrain ................ 276
5.1.6. Le plan d’accompagnement de projet (PAP)277






















12 Evolutions du réseau de transport d’électricité
5.1.7. La concertation préalable aux procédures administratives ..... 279
5.1.8. La mise à disposition d’informations sur le site web
de l’opérateur du réseau de transport ..................... 280
5.1.9. La gestion du SF : l’accord Gimelec/RTE/ADEME ........ 280 6
5.2. Garantir la biodiversité ............................. 281
5.2.1. Protection de l’avifaune ......................... 281
5.2.2. Prise en compte des zones protégées.................. 285
5.2.3. Gestion de la biodiversité sous les lignes de transport ....... 286
5.3. Diminuer le bruit des ouvrages ........................ 289
5.3.1. Avant 1992 : aucune réglementation existante ............ 289
5.3.2. 1992 : loi bruit du 31/12/1992 ..................... 290
5.3.3. 1992 : bruits de voisinage, décret du 18/04/1995 .......... 290
5.3.4. 2007 : intégration du bruit dans l’arrêté interministériel
de 2001 (article 12ter) par arrêté du 26/01/2007............... 291
5.3.5. Comment l’opérateur de transport répond-t-il
à ces évolutions de mentalités et de la réglementation ? .......... 291
5.4. Rassurer sur les champs magnétique et électrique ............. 293
5.4.1. Qu’est-ce qu’un champ magnétique, un champ électrique
et un champ électromagnétique ? ....................... 293
5.4.2. Où trouve-t-on des champs électrique et magnétique ? ....... 294
5.4.3. Le questionnement autour des champs électrique
et magnétique de basse fréquence au fil du temps.............. 296
5.4.4. La réponse de l’Union européenne................... 301
5.4.5. La montée en puissance des inquiétudes des citoyens ....... 303
5.4.6. Lignes aériennes à très haute tension et animaux d’élevage .... 307
5.5. Insérer les ouvrages de transport d’électricité dans les paysages :
une préoccupation constante des opérateurs de réseaux ............ 313
5.5.1. Le paysage, une notion complexe et évolutive313
5.5.2. Première période : de la création du réseau de transport
jusqu’aux années 1960, le pylône symbole du progrès ........... 314
5.5.3. Deuxième période : des années 1960 aux années 1980,
s’adapter à l’environnement, un effort d’esthétique............. 318
5.5.4. Troisième période : à partir de 1990, s’inscrire
dans les paysages ................................. 326
5.5.5. Et aujourd’hui ? .............................. 336
5.5.6. Repères législatifs et réglementaires .................. 340
5.6. Gérer les co-activités .............................. 342
5.6.1. Un constat : les populations concernées
par les ouvrages électriques exigent d’être informées
de toutes évolutions du réseau et d’être justement indemnisées...... 342
5.6.2. Les démarches partenariales des opérateurs de réseaux342





























Table des matières 13
5.6.3. Une ferme expérimentale pour faire avancer la connaissance ... 349
5.6.4. Le groupe permanent de sécurité électricité ............. 351
5.6.5. La sécurité des tiers............................ 356
5.7. Limiter les impacts environnementaux dès la conception
des ouvrages et des méthodes de maintenance du réseau de transport
d ’électricité ....................................... 361
5.7.1. Le contexte................................. 361
5.7.2. La position de l’opérateur de réseau .................. 361
5.7.3. Des exemples ............................... 362
5.8. Prévenir les pollutions et gérer les déchets ................. 366
5.8.1. Par la réduction des fuites de SF .................... 366 6
5.8.2. Par la maîtrise des fuites d’huile accidentelles
des transformateurs................................ 367
5.8.3. fuite
de certains câbles souterrains .......................... 368
5.8.4. Par une gestion efficace des déchets .................. 369
5.8.5. Par l’élimination des équipements aux polychlorobiphényles
(PCB) ........................................ 372
5.9. Contribuer à lutter contre les changements climatiques :
le bilan carbone® du réseau de transport d’électricité ............. 373
5.9.1. Réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), un objectif
maintenant incontournable ........................... 373
5.9.2. Le bilan carbone : une méthode certifiée ............... 374
5.9.3. Le bilan carbone de l’opérateur de réseau de transport :
1,1 million de tonnes équivalent CO annuel ................. 375 2
5.9.4. Axes de progrès .............................. 377
5.10. Répondre aux évolutions sociétales : concerter,
maîtriser les impacts environnementaux du réseau ............... 378
5.10.1. Développer la concertation....................... 379
5.10.2. Maîtriser les impacts environnementaux du réseau
par un management environnemental transparent et source
de progrès continus................................ 381
5.11. Faire face aux aléas climatiques : sécuriser le réseau de transport ... 384
5.11.1. Une sensibilité des Français aux coupures d’électricité
de grande ampleur qui s’est accrue de manière très importante...... 384
5.11.2. Le retour d’expérience de la tempête de décembre 1999 ..... 384
5.11.3. La mise en œuvre du programme de sécurisation
par l’opérateur de réseau de transport ..................... 385
5.11.4. Renforcer les points sensibles du réseau............... 385
5.11.5. Consolider mécaniquement le réseau à moyen long terme .... 386
5.12. Bibliographie .................................. 388























14 Evolutions du réseau de transport d’électricité
Chapitre 6. Prospectives sur les réseaux de transport d’électricité :
le défi climatique ..................................... 389
Gro WAERAAS DE SAINT MARTIN
6.1. Les scénarios d’évolution de la consommation ............... 390
6.1.1. La situation aujourd’hui ......................... 390
6.1.2. Et demain ?................................. 392
6.2. Les scénarios d’évolution de la production ................. 394
6.2.1. La situation d’aujourd’hui ........................ 394
6.2.2. Et demain ?396
6.3. Les évolutions des réseaux de transport ................... 397
6.3.1. Les trois scénarios possibles ...................... 400
6.4. Quels sont les services attendus du réseau futur ? ............. 403
6.5. Conclusion : la présence d’un réseau public de transport
d’électricité reste indispensable ; certaines fonctions pourraient évoluer
en fonction des scénarios .............................. 405
Conclusion. Le réseau de transport d’électricité,
un vecteur du développement durable ....................... 407
Etienne SERRES
Index ............................................ 417












Avant-propos
Société de l’électricité, de l’électronique et des technologies de l’information et
de la communication, la SEE est l’héritière de la Société internationale des
électriciens créée en 1883 dont elle poursuit la vocation, en l’élargissant aux
technologies modernes mettant en œuvre les nombreuses applications de
l’électricité.
Cela fait maintenant cinq quarts de siècle que cette société savante contribue au
progrès scientifique et technique pour accompagner les grands enjeux sociétaux de
notre histoire.
Afin de conforter cet évènement une collection de monographies regroupant des
ouvrages scientifiques thématiques a déjà été publiée.
Un des clubs thématiques de la SEE, le Club systèmes électriques, a entrepris la
réalisation d’une monographie sur la genèse et le développement du réseau de
transport électrique. C’est un ouvrage collectif regroupant des universitaires,
historiens des technologies et des évolutions sociétales et des experts des différents
domaines concernés : juristes, ingénieurs, écologues, prospectivistes travaillant pour
les opérateurs et les industriels du réseau de transport d’électricité.
Face au divorce croissant entre des exigences de plus en plus fortes de qualité et
de continuité de l’alimentation électrique et le refus des infrastructures nécessaires
pour ce faire, la pédagogie est indispensable sur la nécessité et les fonctions des
réseaux de transport d’électricité. C’est l’objet de cette monographie qui après un
rappel historique de sa construction et des évolutions sociétales qui nous ont
conduits dans cette situation, fait le point sur les procédures définies par le
législateur pour prendre en compte les nouvelles exigences des citoyens, sur les
nouveaux engagements pris par les opérateurs de réseaux et les nouvelles techniques 16 Evolutions du réseau de transport d’électricité
et méthodes pour prendre en compte une meilleure protection des paysages et de
l’environnement.
Cet ouvrage a pour ambition d’apporter un éclairage didactique sur les leviers
qui ont permis le développement du réseau de transport d’électricité, sur les
réponses des opérateurs et industriels du secteur face aux nouvelles exigences
sociétales et environnementales et de mettre en perspective les atouts de cette
infrastructure pour répondre aux évolutions de la production et de la consommation
de l’énergie électrique, à condition que son adaptation continue aux enjeux
environnementaux se poursuive.
Il s’adresse à toute personne concernée par les évolutions du réseau de transport
d’électricité et qui souhaite appréhender les leviers possibles face aux nouveaux
défis, ainsi qu’aux opérateurs et industriels d’autres infrastructures impactées par les
mêmes évolutions sociétales et environnementales.
Hervé LAFFAYE
Président du Comité scientifique de la SEE



Préface
Incompétent sur les techniques de l’électricité mais ayant une certaine familiarité
avec les questions liées à l’environnement et à la biodiversité, j’ai choisi de
m’interroger dans cette préface sur les leçons que l’on peut tirer de la longue histoire
du transport d’électricité pour la mise en place de nouvelles infrastructures
« écologiques ». Popularisées par le Grenelle de l’environnement et connues
désormais sous le nom de « trame verte et bleue », ces infrastructures visent en effet
à relier les zones riches en biodiversité et à faciliter la circulation des espèces
vivantes, animaux, plantes, voire micro-organismes.
L’analogie avec la circulation du courant électrique pourra sembler très
superficielle mais j’identifie pour ma part, par delà la différence des objets
concernés, quatre enseignements qu’il me semble utile de méditer, si l’on renonce à
l’idée naïve que la mise en place de ces nouvelles infrastructures ne rencontrera
aucune difficulté, du simple fait qu’elles sont « écologiques ».
Janus bifrons, Dieu des innovations ?
Premier enseignement, les innovations se présentent (ou sont vues) au début de
leur diffusion dans la société par leur « face blanche », c’est-à-dire par les aspects
positifs liés à leur nouveauté. Les mythes de la « Fée Electricité », puis de la
« Houille blanche » incarnaient cette ambition de tirer des ténèbres, au sens quasi
littéral du terme, l’humanité, non seulement dans les villes mais au plus profond des
campagnes. Ce n’est que peu à peu que, tel le dieu Janus, l’électricité a montré sa
« face sombre ».
Après trente années de croissance et de croyance dans le progrès technique, les
années 1970 voient en effet un changement de sensibilité face aux symboles d’une
société industrielle, dans un monde désormais considéré comme menacé. 18 Evolutions du réseau de transport d’électricité
Les premières évolutions concernent les aspects visuels et notamment la
préservation des paysages, considérés maintenant comme faisant partie du
patrimoine. C’est au début des années 1970 qu’apparaît l’émission de télévision de
Louis Bériot et Michel Péricard « La France défigurée ». Dans le générique de cette
émission, les aspects de pollution visuelle sont mis en avant : pylône électrique,
château d’eau, tours, bétonnage des côtes, etc.
Puis face aux grandes catastrophes écologiques qui ont servi de catalyseur
(Feyzin, Bhopal, marées noires, Tchernobyl), le spectre des nuisances industrielles
vient s’ajouter aux interrogations de la population et l’opinion publique s’approprie
les questions de préservation écologique des territoires.
A ces évolutions s’ajoutent les craintes concernant la sécurité sanitaire : les
crises du sang contaminé, de la vache folle, de l’amiante, les impacts de la pollution
de l’air et de l’eau, amènent les citoyens à mettre en doute la capacité des experts à
identifier et évaluer correctement les risques. Ces doutes créent progressivement un
nouveau « cadre de lecture », critique, vis-à-vis de nouvelles innovations, voire de
technologies existantes. C’est avec ce nouveau cadre de lecture que les citoyens vont
revisiter progressivement la question de l’effet des champs magnétiques et électriques.
Enfin, depuis les années 2000, la question du réchauffement climatique a mis en
évidence les liens étroits entre notre consommation d’énergie et le devenir de la
planète. On remarquera que le phénomène de la « face blanche » s’est à nouveau
manifesté à cette occasion : à travers les promesses des énergies éolienne ou
photovoltaïque, certains ont voulu faire revivre le mythe de la « Fée Electricité »,
avant que diverses contestations ne révèlent, là aussi, l’existence d’une face sombre.
Société schizophrène ?
Second enseignement, les « innovateurs » ont souvent à affronter – et cela
déroute parfois leur rationalité – des attitudes de la société que l’on pourrait qualifier
de « schizophrène », à savoir une acceptation, voire un attrait pour les utilisations
individuelles des innovations et une réticence et même parfois un refus marqué
visà-vis des infrastructures liées à ces innovations. Les exemples en sont nombreux,
depuis l’engouement pour la voiture individuelle associé au refus des nuisances des
infrastructures routières jusqu’à l’adoption rapide et quasi universelle des téléphones
portables et la dénonciation des antennes nécessaires à leur fonctionnement.
Ce dernier exemple est d’ailleurs particulièrement intéressant car il illustre ce
que je qualifie de « double rationalité » dans l’évaluation des risques : rationalité
quantitative des experts, qui continue à clamer que, si risques liés aux ondes Préface 19
électromagnétiques il y a, l’exposition des utilisateurs est beaucoup plus forte
lorsqu’ il porte à l’oreille leur portable que lorsqu’ils habitent à quelques dizaines de
mètres d’une antenne-relai ; rationalité « qualitative » des citoyens qui opposent les
« bons » et les « mauvais » risques, sur la base de critères maintenant assez bien
cernés par les sociologues. Porter son téléphone à l’oreille est un risque décidé,
connu, maîtrisé (je sais quand je le prends et je peux décider à tout moment d’y
mettre fin) et délimité (je suis le seul concerné) ; avoir une antenne mobile à
proximité est, à l’inverse, un risque subi, non maîtrisé, pouvant affecter une
population large aux contours imprécis. Même s’il est quantitativement plus faible,
ce dernier risque n’en est pas moins « qualitativement » beaucoup moins acceptable.
Il n’y a donc pas – comme le suggère la distinction souvent évoquée entre risques
« réels » et risques « perçus » – une rationalité des experts qui se heurterait à
l’irrationalité des profanes, mais deux rationalités, parfaitement intelligibles, qui se
confrontent et doivent dialoguer.
Dans le cas de l’électricité, cette schizophrénie est patente : de l’éclairage au
récent TGV en passant par les « arts ménagers » et la révolution numérique, le
consommateur bénéficie presque à chaque seconde d’un bien-être sous-tendu par
l’énergie électrique alors que, dans le même temps, ses réticences vis-à-vis des
infrastructures de transport de l’électricité demeurent vives et il ne rêve que de les
faire disparaître à ses yeux, ce qu’il peut d’ailleurs faire désormais sur ses
photographies numériques !
On remarquera d’ailleurs, pour faire le lien avec notre observation précédente sur
la « face blanche », que l’idée de concevoir la modernité comme une séparation
entre les fonctions « nobles », que le regard pourra contempler (l’habitation, les
loisirs, les services « propres »), et les fonctions ignobles (les réseaux de fluides, la
collecte et le traitement des ordures, la circulation automobile, etc.), qui doivent être
edissimulées, a profondément marqué le XX siècle, depuis le fameux « Métropolis »
de Fritz Lang jusqu’aux quartiers, villes ou universités « sur dalle » des architectes
des années 1970. A ce titre, l’évocation dans cet ouvrage des affiches des
campagnes présidentielles, depuis la présence imposante d’un pylône électrique sur
fond de cheminées fumantes d’usines pour la candidature de François Mitterrand en
1965 jusqu’aux arrière-plans plus bucoliques, voire aseptisés, des affiches
ultérieures des candidats, nous a semblé particulièrement emblématique.
On verra également dans cet ouvrage que deux stratégies différentes se sont
mises en place pour répondre à ce souhait de « ne plus voir ». La première a été de
faire effectivement disparaître les réseaux électriques en les enfouissant ; la seconde,
plus originale et peut-être inspirée du centre Beaubourg, a été de les « métamorphoser »,
20 Evolutions du réseau de transport d’électricité
de les « donner à voir » de manière encore plus manifeste mais en testant de nouvelles
esthétiques.
Débordement : l’extension des parties prenantes
Venons-en au troisième enseignement de cette longue histoire, le phénomène que
les sociologues qualifient parfois de « débordement » du « petit monde » de
l’électricité. De quoi s’agit-il ? On observera dans ce récit que, face à l’émergence
d’une contestation, les innovateurs commencent par essayer de cerner précisément le
périmètre des personnes concernées puis d’engager avec elles une négociation sur la
base d’un préjudice « objectif ». C’est ainsi que se sont mis en place des procédures
et des barèmes précis pour dédommager les propriétaires ou utilisateurs de terrains
sur lesquels les pylônes sont implantés. On assiste donc dans cette première phase à
une « stabilisation », via la création de cette rente, d’un « petit monde », dont les
acteurs sont bien identifiés et où chacun considère trouver équitablement son
compte.
Mais cet équilibre est temporaire et l’on voit peu à peu s’exprimer de nouveaux
acteurs, de nouveaux « porteurs d’enjeux », qui mettent en avant des préjudices
beaucoup plus complexes et difficiles à cerner : « pollution visuelle », effets des
ondes électromagnétiques sur la santé, perturbation du comportement de la faune,
etc. Cette prise en compte d’un public large, aux contours incertains et mouvants,
aux intérêts multiples et parfois contradictoires, constitue donc un nouveau défi pour
les innovateurs. Il ne se règle pas forcément par la mise place de servitudes ou de
déclarations d’utilité publique, ni même parfois par la mise en place de procédures
formelles, cadrées et encadrées, de débat public. Il oblige à faire appel à des
compétences fort différentes de celles requises pour l’optimisation technique de
l’infrastructure.
Reconnaître que, dans une société démocratique et bénéficiant d’un niveau élevé
d’éducation, la mise en place d’une nouvelle infrastructure nécessitera au moins
autant de « génie sociétal » que de « génie civil » est une leçon que devront méditer
ceux qui essayent aujourd’hui de développer le génie écologique.
Progrès et précaution : Prométhée et Gaïa
Ma dernière remarque développera cette question de la dynamique de
l’innovation dans les sociétés d’aujourd’hui. Face aux diverses contestations qui se
manifestent, on entend souvent proposer un cadre de lecture manichéen : il y aurait
d’un côté les tenants du progrès, de l’innovation, les « Prométhéens » et, de l’autre, Préface 21
les « adorateurs de Gaïa », frileux, brandissant sans cesse le fameux – et souvent
caricaturé – principe de précaution. Selon ce schéma, l’innovation serait désormais,
dans les « vieux pays » comme le nôtre, freinée, bridée par le développement de ces
attitudes « précautionneuses », vis-à-vis desquelles on retrouve souvent le
qualificatif « d’irrationnelles ».
Il nous semble au contraire que, sur le temps long, l’histoire du transport
d’électricité met en lumière le caractère fécond, pour toutes les parties prenantes, de
cette dialectique entre innovation et précaution. Il ne s’agit pas de vouloir nier le
caractère souvent « rugueux » de ces confrontations mais d’observer que, à travers
elles, on a non seulement fait progresser les performances technologiques du
transport de l’électricité mais aussi que l’on est passé, via des innovations multiples,
d’un objectif de réduire les impacts négatifs (sur les oiseaux, sur la pollution
visuelle) à une volonté de neutralité environnementale (l’enfouissement) puis à une
ambition de contribution positive à des objectifs environnementaux : les exemples
des plates-formes de nidification, d’utilisation des pieds de pylône comme refuges
pour la faune ou la flore sauvage ou d’insertion des tranchées forestières dans la
problématique de la trame verte et bleue illustrent ce dernier point.
On pourra considérer ces exemples comme anecdotiques, voire comme des
« gadgets », mais ils illustrent à mon avis le début d’une réflexion sur la possibilité
de concevoir à l’avenir des installations « multifonctionnelles », c’est-à-dire pouvant
à peu de frais – si cette préoccupation est présente dès la phase de conception –
prendre en compte, outre leur fonction principale, d’autres préoccupations. Ce
courant de pensée s’exprime d’ailleurs aujourd’hui pour les infrastructures routières
(ponts, bordures de route, aires de parking) et rompt avec une vision classique, très
spécialisée, des équipements. On pourra aussi faire l’analogie avec la problématique
de l’énergie dans l’habitat : par diverses innovations, on est passé d’une politique
de réduction des consommations énergétiques à des bâtiments énergétiquement
autosuffisants puis à des bâtiments « à énergie positive », évolution qui n’est
d’ailleurs pas sans conséquences sur les réseaux de transport d’électricité.
Enfin, on remarquera que cette dialectique entre innovation et précaution peut
également être féconde au niveau de l’évolution des concepts. Le fait que certaines
espèces végétales réapparaissent lors de l’ouverture de tranchées forestières et qu’il
convient donc de garder ces milieux ouverts par des interventions régulières plutôt
que de laisser la forêt se réinstaller – les gestionnaires de réseaux de gaz ont fait la
même observation – a conforté la théorie aujourd’hui bien admise de « l’écologie
des perturbations », à savoir que la dynamique de la biodiversité bénéficie de
discontinuités spatiales (les frontières entre des écosystèmes différents) ou
22 Evolutions du réseau de transport d’électricité
temporelles (des perturbations comme les crues, les incendies de forêts, les chablis)
et peut pâtir à l’inverse d’un environnement trop stable et homogène.
Il ne s’agit pas bien sûr de faire une apologie de toutes les perturbations mais de
souligner la fécondité possible d’un dialogue entre génie civil et génie écologique
et même, comme nous l’avons souligné, d’un « trialogue » entre les différentes
dimensions techniques, sociales et environnementales des innovations.
En guise de conclusion
Comme indiqué au début de cette préface, j’ai souhaité mettre en avant les
leçons qu’il me semble possible de tirer de cet ouvrage pour le développement du
génie écologique. J’en ajouterai une dernière, celle de la nécessité non seulement de
mettre en place mais, ensuite et surtout, de gérer les infrastructures. Au même titre
que les gestionnaires des réseaux électriques doivent en permanence exercer un
travail obscur mais indispensable pour tenir compte tant d’une offre que d’une
demande fluctuante d’énergie, les promoteurs des infrastructures écologiques
devront très vite se poser la question de la « gestion du trafic » dans la trame verte et
bleue, tous les déplacements d’espèces n’étant pas nécessairement souhaitables.
Ceci suppose d’ailleurs de définir les critères pour juger de ce caractère
« souhaitable » et repose d’une autre manière la question du génie sociétal.
Il est bien sûr difficile d’imaginer ce que serait pour la biodiversité l’équivalent
de la fameuse nuit noire italienne du 28 septembre 2003 évoquée dans cet ouvrage
mais cet exemple montrant la vulnérabilité d’un réseau complexe et la complexité de
sa gestion mérite d’être médité !
Bernard CHEVASSUS-AU-LOUIS
Inspecteur général de l’agriculture
Ancien Président du Muséum national d’histoire naturelle

Préambule
Notre société souhaite à la fois bénéficier des nouvelles découvertes de la
science, des avancées technologiques, des dernières innovations des industriels
améliorant notre qualité de vie, notre bien-être, etc., notamment dans les domaines
de la santé, des technologies de la communication : Internet, téléphone mobile,etc.,
et en même temps vivre sans risque dans des paysages vierges de toutes
infrastructures tout en étant respectueux de l’environnement notamment dans la lutte
contre le réchauffement climatique.
Le réseau de transport d’électricité est le symbole d’une France équipée et
moderne, il est aussi le révélateur des contradictions d’une société qui veut le
changement sans le bouleversement, le progrès sans toucher au patrimoine, des
paysages naturels sans marques d’occupation de l’espace par l’industrie. D’un côté
1les consommateurs de cette énergie invisible si possible « propre » qui exigent une
bonne qualité du produit (tension, fréquence, etc.), une sûreté d’alimentation, une
disponibilité instantanée et de moindre coût, ce qui nécessite la présence de réseaux
de transport et de distribution fiables, bien répartis, et de l’autre côté les citoyens qui
refusent les infrastructures par crainte des impacts réels ou supposés sur la faune, la
flore, la santé et les paysages par essence « naturels ». Ce refus des infrastructures
est d’autant plus renforcé que les ouvrages de transports d’électricité semblent
inertes et inutiles car transportant une énergie non visible contrairement à d’autres
ouvrages linéaires tels les autoroutes et TGV, etc.
Le réseau de transport par sa couverture géographique permet la dissociation de
la production d’énergie électrique hors des lieux de consommation optimisant le
parc de production et son impact sur l’environnement et l’utilisation d’énergie

1. En 2007, 91.3 % de l’énergie électrique consommée en France est non carbonées (84,2
nucléaire et 7,1 % renouvelable dont 5,7 % hydraulique). 24 Evolutions du réseau de transport d’électricité
renouvelable comme l’hydraulique et l’éolien. Il assure une distribution équitable de
l’énergie électrique sur l’ensemble du pays ce qui est indispensable pour le
développement et l’aménagement des territoires. En ce sens le réseau de transport
d’électricité est un des socles du développement durable de notre pays.
Face à ce divorce croissant entre des exigences de plus en plus fortes de qualité
et de continuité de l’alimentation électrique et le refus des infrastructures nécessaires
pour ce faire, la pédagogie est indispensable sur la nécessité et les fonctions des
réseaux de transport d’électricité. C’est l’objet de cette monographie qui après un
rappel historique de sa construction et des évolutions sociétales qui nous ont amenés
dans cette situation, fait le point sur les procédures définies par le législateur pour
prendre en compte les nouvelles exigences des citoyens, sur les nouveaux
engagement pris par les opérateurs de réseaux et les nouvelles techniques et méthodes
pour prendre en compte une meilleure protection des paysages et de l’environnement.
125 ans pour conquérir le territoire
Lorsqu’en 1883, Marcel Deprez construisit en France la première ligne de
2transport de 14 km d’électricité entre Vizille et Grenoble personne ne pouvait
imaginer que 125 ans plus tard ce réseau serait constitué de 250 000 pylônes
constituant 77 000 km de files de pylônes supportant 100 000 km de circuits
triphasés. Le réseau 400 000 volts « les autoroutes électriques » étant constitué de
21 000 km de circuit supportés par 13 000 km de files de pylône auquel il faut
rajouter 3 400 km de réseau souterrain dont plus de 900 km en 225 000 volts.
Ce réseau s’est progressivement constitué par maille successive à partir des lieux
de production hydraulique essentiellement les Pyrénées, les Alpes et le Massif
Central et les zones charbonnières du Nord et de l’Est de la France pour rejoindre les
grandes métropoles. L’électrification et sa traduction spatiale, les réseaux, ont été
un vecteur efficace de modernisation régionale, contribuant à la genèse de
l’aménagement du territoire. Les villes furent le berceau de l’électrification. Ce n’est
qu’à la veille de la Grande Guerre que les réseaux électriques conquirent les espaces
régionaux où ils se développèrent entre les deux guerres. C’est après le second
conflit mondial et la création d’EDF que s’installa le modèle industriel de régulation

2. En fait la première ligne de transport en courant continu date de 1882 (57 km entre
Miebach et Munder), et la première en courant alternatif à titre expérimental de 1884 une
ligne en 2 000 volts, 133 Hz entre Turin et Lanzo. La première ligne industrielle de transport
a été construite en 1895 entre Lauffen-sur-le-Neckar et Francfort-sur-le-Main ligne en 15 000
volts 40 Hz de 175 km. Préambule 25
3nationale . Le choix de la tension de 400 000 volts qui représente la capacité d’une
4dizaine de ligne 225 000 volts a permis à partir des années 1960 de créer un
maillage pratiquement complet du territoire français et de nombreuses interconnections
avec le reste de l’Europe.
Ces autoroutes électriques transportent l’électricité sur plusieurs centaines de
kilomètres. Ce niveau de tension permet de réduire les pertes en ligne (chaleur
dissipée dans les conducteurs). Elles assurent :
– par le pilotage de la fréquence, de la tension et la gestion économique et
géographique des moyens de production, l’équilibre avec la consommation d’électricité
à l’échelle du territoire national ;
– le secours mutuel entre pays interconnectés dès que l’un d’eux enregistre un
déficit de production ou une consommation accrue, afin de limiter les risques de
panne électrique généralisée ;
– les échanges d’énergie sur l’ensemble du territoire français et avec les pays
voisins dans le cadre du marché européen de l’électricité.
Leurs couvertures géographiques permettent ainsi de dissocier aisément
l’implantation de la production par rapport au lieu de consommation et ainsi
d’alimenter en énergie électrique des régions dépourvues de production telles que la
Bretagne ou l’est de la région Paca.
Dès les années 1970, la préservation de l’environnement fait émerger une
opposition de plus en plus structurée et une sanctuarisation de nombreux
territoires
Si à l’origine du réseau de transport, un lobby puissant fit son possible pour
imposer le courant continu – Edison par exemple déconseillait formellement l’usage
en ville du courant alternatif en raison d’un « risque d’électrocution par induction »
5pour les utilisateurs du téléphone – très rapidement s’imposa la technologie des

3. Christophe Bouneau, Michel Derdevet, Jacques Percebois « les réseaux électriques au cœur
de la civilisation industrielle ».
4. La première ligne 400 000 volts Génissiat-Plessis-Gassot a été mis en service en 1958.
5. Une opposition sévère fait rage à cette époque aux Etats-Unis entre Edison (défenseur du
courant continu) et Westinghouse (défenseur du courant alternatif). Edison insiste notamment
sur le risque (bien réel) du courant alternatif pour les êtres vivants, allant jusqu’à organiser
des démonstrations publiques où il électrocute différents animaux, pour prouver la
dangerosité du courant alternatif, et va jusqu’à financer la macabre invention de la chaise
électrique. Après l’exécution de William Kemmler, Edison dira : « Il a été Westinghousé ».
26 Evolutions du réseau de transport d’électricité
6réseaux alternatifs en triphasé . Le développement du réseau triphasé fut considéré
comme un levier majeur d’aménagement industriel du territoire et de développement
économique et ne connaît pas de difficulté particulière jusqu’à la fin des années
1960. A partir des années 1970 émerge la préoccupation environnementale marquée
par la création du ministère de l’Environnement en janvier 1971, les conclusions en
1972 du Club de Rome : « halte à la croissance », le premier choc pétrolier en 1973,
etc. La réalisation du réseau associé au plan électronucléaire français n’a pas été un
long fleuve tranquille ; les principales oppositions étaient le fait des riverains qui
découvraient l’ouvrage lors des recherches des conventions de passage. En effet,
l’enquête publique n’a été instaurée qu’en 1985 pour la THT et en 1993 pour la HT.
Cette opposition se traduisait par des sabotages, des oppositions à travaux (occupation de
fouille, campement dans un pylône sur la ligne Draguignan-Nice), le cas le plus
dramatique a été le meurtre d’un clerc d’huissier et les blessures d’un contrôleur de
travaux en 1984. Pourtant l’opérateur de réseau réussissait à construire plusieurs
centaines de kilomètres de lignes THT par an (8 000 km en dix ans de 1978 à 1987).
Depuis la fin des années 1980, l’opposition change de nature, les riverains se
sont organisés et leurs oppositions sont souvent portées par des associations. La
sensibilité écologique s’est exacerbée suite aux catastrophes industrielles notamment
de Tchernobyl en 1986, une évolution de la perception des paysages, une
dégradation des conditions de santé, la perte de crédibilité des institutions et des
experts et les nouvelles citoyennetés. Elle est plus structurée et implique des
arguments de généralités plus élevées :
– le préjudice esthétique, l’atteinte au paysage ;
– la préservation écologique des territoires ;
– les effets possibles des lignes sur la santé ;
– la politique énergétique ;
– l’absence de concertation et un détournement de l’utilité publique.
Cette pression écologique incite l’Etat à définir un ensemble de zones de
protection environnementale : par l’application de la loi littorale en 1986, de la loi
Montagne, la création des parcs nationaux et régionaux, la définition des zones
Natura 2000. C’est ainsi qu’actuellement plus de 25 % du territoire français est
protégé, et héberge 9 % du réseau de transport.

6. L’invention des réseaux triphasés en 1891 est issue de la mise au point du transformateur
triphasé en 1884, de l’alternateur triphasé en 1891 et du moteur triphasé en 1889 c’est ce
dernier qui donna l’appellation au « courant force ». Préambule 27
Des procédures de plus en plus complexes pour tenter de répondre aux
exigences des élus et du public et protéger les espaces « remarquables »…
Pour répondre à ces exigences, le législateur a défini dès l’origine des premiers
réseaux de transport, un cadre juridique qui fonde le développement, la maintenance
et l’exploitation de ces ouvrages. Ainsi la loi du 15 juin 1906 institue le principe de
servitude de passage sur les propriétés privées qui porte une restriction au droit de
propriété sans toutefois le supprimer… Cette disposition originale qui n’existe que
pour les réseaux d’électricité a permis pendant plus d’un siècle le développement de
ces réseaux sans opposition notable des propriétaires. Car ceux-ci peuvent en demander
la surélévation voire le déplacement pour « surélever, clore et bâtir ». Avec l’évolution
de l’urbanisme notamment en zone péri urbaine, il serait peut-être opportun de faire
évoluer ces concepts qui ont peut-être atteint les limites de leur efficacité.
Afin de prendre en compte les souhaits d’une meilleure protection de
l’environnement et une plus grande participation des élus et du public à l’élaboration
des projets d’aménagement, les procédures de consultation et de débat ont été
considérablement renforcées à partir des années 1970. Ainsi le législateur a imposé :
– en 1976 l’étude d’impact dont l’objectif est d’évaluer les conséquences sur
l’environnement des grands projets d’aménagement ;
– en 1985, les enquêtes publiques en vue de l’obtention d’une déclaration d’utilité
publique (DUP) deviennent obligatoires pour les ouvrages à 400 000 et 225 000 volts.
Ces dispositions sont étendues aux ouvrages à 90 000 et 63 000 volts en 1993 ;
– en 1993, la circulaire « Billardon » réglemente la « Concertation » nécessaire
pour les projets de réseau de transport d’électricité. Modifiée en 2002 par la circulaire
« Fontaine », elle constitue le cadre réglementaire de l’information et de la consultation
des élus, nationaux, et territoriaux, des communes et des associations représentatives ;
– enfin en 1995, pour améliorer l’information et la participation des citoyens la
loi Barnier institutionnalise le Débat Public. En 1998 a lieu le premier débat public
concernant une ligne à 400 000 volts assurant la sécurisation de la région de Nice.
Il s’ensuit une complexité croissante des procédures d’établissement des lignes
électriques permettant de nombreux recours qui retarde voire bloque la réalisation
des ouvrages. Ainsi dans les années 1980, il fallait trois à quatre ans pour construire
une ligne électrique, aujourd’hui le simple respect des textes nécessite au moins sept
années, en espérant qu’in fine, une des plus hautes juridictions de l’Etat ne remette
pas tout en cause, comme ce fut le cas pour l’annulation de la DUP relative au projet
de ligne sécurisant la région niçoise, obtenue après vingt ans de concertation et
28 Evolutions du réseau de transport d’électricité
7d’échanges . C’est beaucoup plus long que pour construire des centrales électriques
classiques, ou encore des fermes éoliennes pourtant favorisées et qui doivent ensuite
être raccordées au réseau.
De la difficulté de définir l’intérêt général…
Comment dans ces conditions, faire prévaloir l’intérêt général ? Et d’ailleurs
quel intérêt général ? L’Europe qui encourage la solidarité et les échanges pour
éviter les incidents majeurs entre pays ? Le national, envisagé sous l’angle du fragile
équilibre offre demande d’électricité ? Ou le régional et le local, c’est-à-dire la
sécurité des régions françaises entières qui peuvent, demain, se retrouver face à un
black-out électrique comme en région PACA, versus la protection d’ « espaces
remarquables ». Comment arbitrer entre ces différents intérêts généraux qui souvent,
entrent en collision sur la même échelle territoriale ?
En fait, le blocage actuel traduit une mutation profonde de notre société ; les
choix d’aménagement d’hier était portés par un Etat fort et une technostructure
associée, au nom du bien commun. Chacun acceptait que l’intérêt collectif prime sur
l’intérêt particulier, de même que chacun acceptait l’autorité des élites. Ce temps est
totalement révolu ; les élites sont disqualifiées, la « rationalité » des ingénieurs se
heurte à une mise en doute systématique de leur pouvoir de décider ce qu’est
8l’intérêt général .
A ceci s’ajoute l’affaiblissement du collectif, des institutions et des collectivités
et une dévaluation des experts, leurs indépendances sont mises en doute s’ils
appartiennent à une collectivité scientifique institutionnelle.
De la nécessité de nouvelles réponses de la part des industriels et des opérateurs…
Ces évolutions sociétales et environnementales ont conduit les industriels à
innover dans de nouvelles technologies, à faire évoluer les matériels et les modes
opératoires pour faciliter le développement et la maintenance des réseaux et les
opérateurs à s’engager concrètement dans la concertation avec les élus et le public
pour préserver l’environnement et accompagner le développement des territoires
traversés.

7. Christophe Bouneau, Michel Derdevet, Jacques Percebois « les réseaux électriques au cœur
de la civilisation industrielle ».
8. Ibid. Préambule 29
En innovant dans les matériels…
L’utilisation de l’isolation synthétique – le polyéthylène réticulé – et le
remplacement des écrans métalliques en plomb par de l’aluminium a permis de
réduire considérablement le poids des câbles souterrains et par voie de conséquence
le nombre de jonctions nécessaires. Il s’ensuit qu’avec les modes de pose
industrielle les solutions souterraines deviennent compétitives pour les puissances
transitées sans cesse croissantes.
Les pylônes treillis évoluent et les industriels offrent maintenant un catalogue de
nouveaux supports évoluant de la forme monopode à une série de produits architecturés
et utilisant de nouveaux matériaux tel le bois lamellé et limitant les déboisements.
La découverte des propriétés diélectriques de l’hexafluorure de soufre a permis
de mettre au point de nouveaux postes sous enveloppe métallique et réduire d’un
facteur 10 la taille des postes.
Le suivi précis de la végétation sous les lignes permet d’assurer un élagage
adapté et apporte un plus important à la gestion de la biodiversité. Il en est de même
pour les produits de peinture qui garantissent innocuité sanitaire.
La mise au point de nouveaux transformateurs et les techniques de réduction de
bruit dans les postes ont permis de limiter les émergences à 5 dBA et garantit la
quiétude des riverains, pour les lignes électriques les dispositifs d’atténuation font
l’objet d’intenses recherches.
Un autre axe d’innovation est d’augmenter les capacités du réseau existant sans
créer de nouvelle infrastructure. Ceci en utilisant soit de nouveaux conducteurs allant
jusqu’à l’intégration de matériau composite, soit des équipements électroniques de
puissance permettant de gérer les transits dans les réseaux.
Pour les longues distances et notamment pour les liaisons sous-marines la
technologie du courant continu retrouve sa place pour traiter quelques cas
e particuliers. Répétition de l’histoire on retrouve les polémiques de la fin du XIX
siècle entre Edison et Westinghouse.
Par ailleurs l’accroissement chez les riverains de matériels téléphoniques et
informatiques notamment l’ADSL a nécessité la mise au point de méthodes et de
matériels permettant de protéger ceux-ci des courants induits et de certaines
surtensions suite à des amorçages en réseau dus essentiellement à la foudre.
30 Evolutions du réseau de transport d’électricité
En changeant de posture vis-à-vis de la société et des nouvelles exigences
environnementales
Depuis la fin des années 1980 les sensibilités environnementales et les nouvelles
citoyennetés se sont particulièrement exacerbées. Ainsi sont apparues une nouvelle
perception des paysages qui ne supportent plus aucune altération par les
infrastructures industrielles. Les opinions réclament de plus en plus fréquemment la
mise en souterrain des lignes. Par ailleurs on reproche aux lignes électriques de
bouleverser les milieux naturels qu’elles traversent, et d’en affecter la biodiversité
notamment les lignes seraient aussi, par exemple, dangereuses pour l’avifaune. Mais
ce qui ressort le plus des diverses enquêtes d’opinion est que les lignes de transport
ont un impact certain sur la qualité du cadre de vie voire de leurs effets supposés
sur la santé. En effet les champs magnétique et électrique induits par la présence de
lignes à haute et très haute tension font l’objet d’une attention croissante. Les peurs
autour de ces champs sont manifestes dans la société moderne : ils ne sont ni
visibles ni perceptibles, ils donnent naissance à des fantasmes et des inquiétudes
orchestrées par des opposants au développement du réseau électrique, pour qui cet
9argument est plus porteur que le seul argument esthétique .
De plus face au déficit supposé d’information et de consultation, à la perte de
crédibilité des experts et des institutions et à une nouvelle approche de l’intérêt
général certains reprochent aux gestionnaires de réseau de ne pas prêter suffisamment
attention aux exigences locales, de faire preuve d’arrogance et de négliger les
procédures de concertation.
Pour répondre à ces nouvelles aspirations et inquiétudes les opérateurs de
réseaux ont été conduits à innover dans leurs pratiques. Ils ont ainsi au fil des ans :
– défini des engagements complémentaires à travers différents protocoles signés
avec l’Etat, le premier en 1992, puis en 1997 et 2002 et maintenant inclus dans les
contrats de service public. Ces engagements concernent la préservation de

9. Extrait de l’enquête LH2 pour RTE :
– 79 % des personnes du panel considèrent comme assez gênantes ou très gênantes les lignes
à haute et très haute tension ;
– 59 % les jugent dangereuses pour la santé des riverains ;
– 17 % citent spontanément leur manquent d’esthétisme et leur impact sur le paysage
comme principal inconvénient. Un jugement que partagent 47% des élus, 20% des riverains et
31% des agriculteurs.
Si l’on pose directement la question de l’impact esthétique des lignes sur les paysages, 77 %
des français l’estiment très ou assez important, un ratio qui monte à 79 % chez les riverains,
86 % chez les élus et 70 % chez les agriculteurs. Préambule 31
l’environnement et des paysages par le renforcement de la concertation,
l’amélioration de l’insertion des réseaux dans le paysage, des mesures de réduction
des impacts résiduels par des actions sur d’autres réseaux et enfin des mesures
d’accompagnement permettant le développement des territoires traversés. Ils
concernent également la mise en souterrain des réseaux, la réduction de la longueur
du réseau de transport, l’indemnisation du préjudice visuel, etc. ;
– engagé des démarches partenariales avec les professionnels gérant les activités
autour des ouvrages de transport : professions agricoles et sylvicoles dès les années 1960
et les représentants d’activités de loisir telle la fédération nationale de la chasse ;
– étudié et réalisé des solutions novatrices pour :
- garantir la préservation de la biodiversité, notamment pour la protection de
l’avifaune et la gestion des tranchées forestières,
- inscrire les ouvrages de transport dans les paysages, notamment par la mise
en souterrain des réseaux,
- diminuer le bruit des ouvrages,
- maîtriser le traitement des déchets,
- rassurer la population sur les impacts des champs magnétiques et électriques,
- garantir la cohabitation des riverains avec les infrastructures de transport
d’électricité ;
– répondu aux nouvelles attentes sociétales en matière de concertation et pris en
compte dans les solutions techniques les aspirations des élus, des associations et des
citoyens des territoires traversés ;
– défini les outils pour connaître et diminuer l’impact du transport d’électricité
sur le changement climatique notamment sur les émissions de carbone.
Il a fallu plus de cent ans pour que les mailles du réseau de transport s’étendent
à l’ensemble du territoire, s’interconnectent au niveau européen et permettent
d’acheminer les productions d’électricité de toutes origines (nucléaire, thermique,
hydraulique, éolienne et autres productions d’origine renouvelables).
– Sa structure permet la sûreté et la qualité de la livraison d’énergie électrique à
l’ensemble des consommateurs.
– Ce système permet d’optimiser l’usage de ces productions, tant au niveau
national qu’européen et d’assurer l’équilibre offre demande à tout instant puisque
l’électricité ne se stocke pas.
– Ce maillage outre qu’il mutualise les centrales électriques, permet l’optimisation
des coûts de production et des impacts sur l’environnement notamment en transportant
32 Evolutions du réseau de transport d’électricité
une énergie peu carbonée (hydraulique, nucléaire, éolien) pour le bien des citoyens
et consommateurs.
– Ce réseau est un lien de solidarité essentiel qui permet d’accueillir les énergies
renouvelables (éolien, notamment) trop prédictibles pour être autonomes.
– Par ailleurs les niveaux de tension, adaptés aux distances à parcourir et aux besoins
à desservir, limitent les pertes en lignes puisqu’elles sont aux alentours de 2 %.
Deux points importants. Le réseau de transport d’électricité permet :
– une dissociation géographique entre les sites de production et de distribution
de l’énergie : ceci permet aux unités de production de s’implanter en tout lieu
présentant des conditions favorables. La concurrence jouera entre plusieurs sources
d’énergie primaires : l’électricité des centrales hydroélectriques de montagne
rivalisera avec celle des barrages au fil de l’eau, le nucléaire soit sur les façades
maritimes ou fluviales, les éoliennes dans les zones ventées, etc. Cette dissociation
spatiale entre production et consommation porte en soit des considérations
environnementales : les sources de production d’énergie s’éloignent des zones
urbanisée et améliorent d’autant le cadre de vie des habitants ;
– une grande équité spatiale : le réseau homogénéise l’espace et met sur un pied
d’égalité l’ensemble des points du territoire desservi. La politique de péréquation
des tarifs associée à une obligation de service concernant la qualité du produit et la
continuité d’alimentation renforce cette équité spatiale. Ainsi la présence
d’électricité, produit de première nécessité, dans tous les territoires constitue un
levier majeur d’aménagement industriel et de développement économique.
Le réseau de transport d’électricité participe à une politique de développement
durable. Il constitue un vecteur efficace de réduction des effets environnementaux
néfastes liés essentiellement aux sources d’énergie auxquelles s’opposent les
représentations négatives, écologiques, esthétiques et même sanitaires de ces mêmes
réseaux par les populations riveraines.
Pour faire face à ces impacts négatifs, les opérateurs de réseaux se sont engagés
dans une démarche volontariste qui :
– intègre le respect de la nature et des paysages en optimisant le réseau existant,
en s’engageant à en réduire la longueur (850km de réduction entre 2001 et 2007), à
mettre en souterrain plus de 30 % du réseau en développement et à réduire les
déchets spécifiques de l’industrie de réseau tel le SF et les huiles isolantes ; 6
– préserve, voire développe la biodiversité notamment par une gestion intelligente
de la végétation sous les lignes, par des mesures de protection de l’avifaune, un
partenariat avec les fédérations de chasseurs, etc. ; Préambule 33
– contribue aux développements locaux notamment par sa contribution
financière aux « plans d’accompagnement de projet » à hauteur de 8 à 10 % du coût
d’investissement des nouvelles lignes aériennes et par ses interactions directes avec
le tissu économique local ;
– soutient la recherche et l’innovation notamment sur les champs magnétiques et
électriques basses fréquences et sur la réduction du bruit des lignes aériennes.
Et dans le futur ?
Quels que soient les scénarios les réseaux publics de transport d’électricité devront :
– intégrer un bouquet énergétique en accord avec les engagements européens
pour la promotion des énergies renouvelables et la lutte contre les émissions de CO , 2
il convient de renforcer la capacité du réseau de transport. L’optimisation des
capacités existantes est déjà en bonne voie. Face au vieillissement du réseau
existant, le programme de renouvellement devra être adapté pour tenir compte des
nouveaux besoins de production et/ou de consommation. Parmi les nouvelles
options considérées comme mûres à l’horizon 2030, on trouve notamment les
10liaisons à courant continu (avec fonctions de services système intégrées ), dont les
liaisons multipoints, les câbles à isolation synthétique, et dans certains scénarios, les
conducteurs à nanofibres de carbone ;
– être suffisamment flexible et fiable pour faire face aux puissances très variables
selon les niveaux de vent, mais également pour profiter pleinement des capacités
d’effacement des consommateurs en tant que source de sécurité
d’approvisionnement accrue et de compétitivité économique. Pour cela, le réseau intégrera toute la
gamme de technologies dites de smart grid, c’est-à-dire l’équipement au plus près du
11terrain de systèmes d’information garantissant l’observabilité et la commandabilité :
des capteurs prenant en compte plus finement la situation du réseau en temps réel,
des automates y compris sur larges zones permettant plus de flexibilités d’exploitation,
la participation des consommateurs via des compteurs intelligents, etc.
Au final, on trouvera sur le réseau non seulement des éléments « passifs »
(lignes, transformateurs), mais également des éléments « actifs » ayant une fonction
de régulation (contrôle des flux et de la tension) du système : les transformateurs
déphaseurs, les FACTS, les liaisons à courant continu, les automates, etc.

10. Réglage de la puissance et de l’intensité, gestion du réactif, etc.
11. Ce modèle s’oppose au modèle historique de conduite centralisée hiérarchique avec peu
d’intelligence locale (essentiellement automates réflexes de protection) et remontée d’informations
brutes vers un niveau central. Il s’appuie sur des systèmes d’information et de contrôle-commande
permettant une participation plus active des consommateurs et d’intégrer massivement les EnR.
34 Evolutions du réseau de transport d’électricité
Les flux d’énergie sur le réseau français seront de plus en plus influencés par les
niveaux de production et de consommation dans les autres pays européens. La
coordination entre opérateurs en Europe devient ainsi cruciale afin de continuer à
assurer la sûreté de fonctionnement du système européen.
La fonction d’acheminement restera, mais pourra varier selon les scénarios :
– si la production centralisée se développe fortement, on assistera à une fonction
renforcée de transport de la périphérie vers les centres urbains (Bretagne et PACA
notamment) ;
– en cas de développement essentiellement décentralisé du parc de production
avec un niveau de soutirage faible, la fonction acheminement sera probablement
plus limitée qu’aujourd’hui, tandis que les services systèmes resteront nécessaires :
secours, réglage de fréquence, de tension et gestion des puissances de court-circuit.
Avec l’évolution des flux en Europe, notamment dus à la production
intermittente, les fonctions d’échange, d’optimisation économique et de sécurisation
de l’approvisionnement seront encore plus importantes qu’aujourd’hui. Les flux
estouest se développeront, et le rôle du réseau off-shore sera très important. Ceci
nécessitera sans nul doute une adaptation voire refonte du réseau de grand transport
d’électricité en Europe.
Enfin, la fonction d’optimisation environnementale du réseau sera essentielle : en
eeffet, la lutte contre le changement climatique, enjeu majeur du XXI siècle, dépendra de
la capacité du réseau public de transport d’électricité à accueillir la production
renouvelable, à permettre les transferts d’usages d’énergie carbonée vers l’électricité
et à favoriser la maîtrise des pointes de demande via la mobilisation des capacités
d’effacement. La nature même de ce réseau, dont une des fonctions essentielles est
le foisonnement de la consommation et de la production, favorise naturellement le
développement des énergies intermittentes et le lissage de la consommation. Les
projets d’évolution du réseau, décrits ci-dessus, permettront de faire du réseau
électrique un véritable instrument de lutte contre le changement climatique.
Ainsi le réseau de transport électrique français par ces aspects intrinsèques et sa
gestion par les opérateurs de réseaux est et restera un outil majeur du développement
durable de notre pays.
Alain CROGUENNOC
Ingénieur INPG, pilote de la monographie
Membre senior de la SEE

Chapitre 1
La genèse et le développement du réseau
de transport d’électricité en France
edepuis la fin du XIX siècle :
un patrimoine industriel (multi)séculaire
Le réseau de transport d’électricité s’est inscrit durablement dans une logique
multiforme d’innovations technologiques, en croisant la recherche de l’électrification
optimale du territoire, la maîtrise d’un développement à la fois industriel, urbain et
social, bien avant que le paradigme du développement durable ne s’impose à partir
des années 1990.
Dans les années 1890 la grappe d’innovations du triphasé (avec le moteur
triphasé (1889), le transport de courant triphasé (1891) et la centrale
hydroélectrique à courant triphasé (1892)) a offert les bases durables de l’industrie du
transport d’électricité, au cœur de la filière technique et économique production/
transport/distribution/consommation d’électricité. Elle permit par la nouvelle
polyvalence du transport de force de faire sortir l’électricité du seul domaine de
l’éclairage en montrant à la fois ses vertus industrialisantes et ses avantages
domestiques, en premier lieu pour la vie citadine.
L’électrification et sa traduction spatiale, la constitution de réseaux électriques,
ont été un vecteur efficace de modernisation régionale, contribuant à la genèse de

Chapitre rédigé par Christophe BOUNEAU, professeur d’histoire économique à l’Université de
Bordeaux, directeur de la Maison des sciences de l’homme d’Aquitaine. 36 Evolutions du réseau de transport d’électricité
l’aménagement du territoire. L’histoire industrielle de l’électrification fut toujours à
l’origine urbaine, avec une lutte âpre jusqu’au premier conflit mondial contre la
résistance du réseau gazier. La conquête des espaces régionaux par les réseaux
électriques ne commença qu’à la veille de la Grande Guerre et leur développement
s’épanouit durant l’entre-deux-guerres. Le modèle industriel de régulation nationale
domina après le second conflit mondial, avant que la dérégulation, à l’école des
Etats-Unis, n’introduise à partir des années 1990 une nouvelle complexité dans le
paysage de l’industrie électrique. La principale innovation spatiale fut cependant
l’adoption d’une échelle industrielle supranationale.
eSur un long XX siècle, des premières expériences d’interconnexion régionale qui
relevaient du happening technique dans les années 1890 en Allemagne et en France
jusqu’au projet intercontinental d’une Mare Nostrum de l’électricité à l’horizon
2010, l’histoire du transport d’électricité en France s’est construite autour de la
prégnance d’une culture industrielle nationale. Cependant le pouvoir croissant des
1réseaux , de leurs entreprises et de leurs managers est confronté depuis deux
décennies à une montée des contestations et des remises en cause.
Ainsi le réseau de transport d’électricité français, encore plus que ses homologues
européens, repose sur une histoire de longue durée, désormais multiséculaire. Ce
patrimoine industriel s’est inscrit durablement dans une logique multiforme
d’innovations technologiques, croisant la recherche de l’électrification optimale du
territoire, la maîtrise d’un développement à la fois industriel, urbain et social, bien
avant que le paradigme du développement durable ne s’impose à partir des années
1990.
e1.1. La genèse du réseau de transport d’électricité de la fin du XIX siècle à
1946 : de l’électrification locale à l’interconnexion nationale
Pendant plus d’un demi-siècle, jusqu’à la nationalisation de 1946 et la création
d’EDF, la genèse et l’aménagement du réseau de transport d’électricité ont répondu
à une logique à la fois entrepreneuriale et territoriale. Les entreprises de production
et de distribution, engagées dans un processus de concentration, ont pris en charge

1. Ce pouvoir croissant fait ici référence aux seconde et troisième acceptions du terme et du
concept de réseaux : l’infrastructure matérielle, architecture et support du réseau électrique,
première acception évidente et principale, est en effet gérée par une grande entreprise de
réseau, qui a le pouvoir d’une technostructure, seconde acception organisationnelle, et son
environnement humain est celui d’un réseau d’acteurs sociaux (parties prenantes ou stakeholders
en anglais) qui font du réseau électrique un enjeu de pouvoir multiforme, troisième acception
socio-politique, à l’importance croissante à l’heure du développement durable. Genèse et développement du réseau d’électricité 37
de façon spontanée le maillage de l’Hexagone en lignes de transport de force. Cette
cristallisation du réseau, encadrée progressivement par l’Etat sous le signe du service
public par le régime de la concession, n’a donc abouti à une logique d’unification
nationale, et donc à un plan d’ensemble, que tardivement, voire a posteriori, durant
la période décisive 1938-1946. Au-delà des profondes différences politiques et
idéologiques, cette dernière période est marquée par la continuité de la recherche
d’une régulation nationale de l’interconnexion, considérée comme un secteur vital
au cœur de la filière production/transport/distribution et comme une illustration de
la théorie du monopole naturel. A l’inverse de la distribution, les collectivités
territoriales, par l’absence d’échelon régional, n’ont joué durant ce demi-siècle dans
le secteur du transport à haute et très haute tension qu’un rôle fort réduit.
1.1.1. La dynamique des réseaux pionniers 1890-1918
Dès l’Exposition internationale d’électricité de Vienne en 1873, Hippolyte
Fontaine se rendit compte des possibilités offertes par le transport de l’électricité à
distance et des avantages multiformes de la réversibilité, l’énergie électrique
pouvant être transformée en énergie mécanique et vice versa. Le transport à distance
fut alors perfectionné par la chaîne d’expérimentations, de premières techniques et
de mises au point réalisées par Marcel Deprez, qui eut recours, en courant continu, à
des tensions de plus en plus élevées pour transmettre au loin de grandes quantités
d’énergie en limitant la section des conducteurs. Les expériences eurent lieu entre
Vizille et Grenoble en 1883 puis entre Creil et Paris en 1884-1885. Marcel Deprez
reçut d’ailleurs le concours financier indispensable des Rothschild, administrateurs
de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Comme pour le télégraphe, le rôle des
hommes du rail en faveur de cette nouvelle forme d’énergie fut globalement
essentiel des deux côtés de l’Atlantique, et l’historien François Caron montra à
2plusieurs reprises que l’électricité fut durablement « la fille du chemin de fer » ,
même si à terme la rétroaction du système électrique sur le système ferroviaire fut
bien décisive, comme l’illustre aujourd’hui depuis quarante ans l’histoire mondiale
des TGV.
Mais dans ces expérimentations du transport de force des années 1880, malgré
tous les efforts en premier lieu de Marcel Deprez, les rendements restaient
commercialement trop faibles, avec une trop forte proportion de pertes d’énergie.
L’utilisation du transformateur, inventé par Gaulard et Gibbs en 1881-1882, permit
alors de donner au courant alternatif un avantage essentiel. Le saut décisif, avec

2. Caron F., « A propos de la dynamique des systèmes : pour une histoire des
relations entre Electricité et Chemin de fer », Electricité et électrification dans le
monde, PUF, Paris, p. 477-486, 1992.
38 Evolutions du réseau de transport d’électricité
l’irréversibilité du processus d’innovation, fut franchi précisément en 1891 à
l’occasion d’une Exposition électrotechnique lorsqu’un transport à distance de 100
chevaux à 30 000 volts en alternatif triphasé, sur une échelle désormais d’envergure,
fut réalisé avec succès entre Francfort et Lauffen par Charles Brown et Michael
Dolivo-Dobrowolsky. Ils confirmaient que l’électricité pouvait fournir presque
instantanément de la force à longue distance, faisant alors admettre comme opinion
générale, la supériorité de l’alternatif triphasé, scientifiquement et techniquement
rapidement validée à l’échelle internationale. Le processus d’augmentation régulière
des distances par la croissance associée des tensions et des capacités transportées
était donc enclenché, pratiquement jusqu’à nos jours si on laisse de côté la question
économique majeure des coûts comparatifs et des éventuelles externalités négatives.
En amont dans le domaine stratégique de la production, les consommateurs les
plus importants, industriels de tous secteurs, s’étaient en fait dotés le plus souvent, à
partir du début des années 1880, d’installations autonomes situées dans leurs propres
locaux, avant donc que ne se développent progressivement les « stations centrales »
de distribution. Ces usines privées de production, en particulier des compagnies de
tramways, de métropolitains ou d’industriels de l’électrométallurgie (aluminium) et
de l’électrochimie (engrais, explosifs, etc.) ne se rattachèrent que lentement et
parfois tardivement aux réseaux naissants de stations centrales en Amérique du Nord
et en Europe. En tout cas ce furent bien les Etats-Unis qui construisirent les
équipements les plus imposants, symboles de la maîtrise technique et industrielle du
Nouveau Monde, porteur d’une nouvelle civilisation industrialiste et urbaine.
En définitive Edison n’avait pas fait avec le continu le bon choix global du
système optimal, du moins au regard a posteriori confortable de l’historien…
Insistons ici sur le fait que ce fut précisément le transport d’électricité qui fit le
succès conquérant de l’alternatif, couronnant la nouvelle stratégie d’innovation
systémique déployée par Westinghouse et Tesla : il était en effet aisé d’utiliser ce
type de courant pour élever ou abaisser la tension, selon les besoins, par
l’intermédiaire de transformateurs, alors que le continu se prêtait moins facilement à
la modulation des tensions. Le continu a cependant durablement résisté dans certains
territoires, par exemple en France dans la région alpine et rhodanienne pendant une
trentaine d’années à partir de 1906 pour une ligne aérienne de 176 kilomètres
destinée à alimenter les tramways de Lyon, mais aussi plus largement pour
l’alimentation de la grande traction électrique, c’est-à-dire les chemins de fer avant
l’adoption dans les années 1950 de l’alternatif à fréquence industrielle, permise par
l’invention du thyristor, et pour l’électrométallurgie. Naturellement le continu put
conserver et même accroître un avantage compétitif dans certains domaines
spécifiques, comme le transport de l’électricité par liaisons souterraines et
sousmarines, qui connaît aujourd’hui un très fort développement. Genèse et développement du réseau d’électricité 39
L’émergence de la notion même de réseau de transport de force s’est donc faite
grâce à l’innovation globale du système triphasé, dans les Alpes et les Pyrénées à
partir de la fin des années 1890. Elle introduisit une distinction très progressive entre
la distribution, en aval de la filière puisqu’elle dessert directement le consommateur
final, c’est-à-dire toutes les catégories d’usagers domestiques et industriels, et le
transport, au cœur donc à la fois de la filière technique, du système électrique et du
secteur industriel de l’énergie électrique. Cette distinction transport/distribution ne
s’est clairement affirmée qu’avec une logique très progressive d’augmentation de la
tension : le seuil des 60 000 volts est atteint au milieu des années 1890, celui des
90 000 volts au tournant des années 1900 et 1910, mais celui des 110-120 000 volts
ne l’est qu’à la fin de la Grande Guerre. Ces systèmes locaux de transport de force,
qui expérimentent les principes mêmes de l’interconnexion, restaient indéniablement
fragiles dans leurs principes et surtout dans la continuité de leur exploitation. Les
ingénieurs, notamment du premier « dispatching » aménagé en France à la veille de
la Première guerre mondiale, celui de Saint-Etienne, considérée un moment comme
« la Mecque » française du transport d’électricité, selon une expression diffusée par
la communauté professionnelle elle-même, étaient en permanence à la recherche de
la stabilité du système et de la sûreté de l’alimentation des différentes catégories
d’« abonnés », c’est-à-dire de clients.
Caractérisé par une véritable cristallisation technique, l’aménagement du réseau
de transport d’électricité français s’est fait au rebours de celui du réseau ferroviaire
eau XIX siècle, selon le processus naturel d’extension de l’électrification et
d’accroissement de son échelle. L’aménagement des réseaux électriques est bien
parti d’une échelle locale, quelques dizaines de kilomètres avant 1914, pour tendre
vers une dimension nationale à la fin des années trente, avec des rayons d’action de
plusieurs centaines de km permis par l’escalade des tensions. Le maillage régional
précède ici les liaisons à grande distance. A l’inverse, la construction des réseaux
eferroviaires au XIX siècle a d’abord privilégié les grandes liaisons entre les
principaux centres régionaux, les plus rentables, avant de densifier le maillage par la
réalisation de lignes secondaires, incluses notamment dans le « Plan Freycinet ». En
outre les réseaux électriques ont d’abord présenté une logique périphérique, en se
formant de façon précoce dans les régions excentrées de l’Hexagone, avant d’assurer
l’interconnexion avec le marché parisien, tandis que le réseau ferroviaire, par sa
conception en étoile, développa d’emblée une logique centralisatrice.
En tout cas dès la Belle Epoque la France revendiquait dans le domaine
énergétique, comme dans bien d’autres, la spécificité nationale d’un équilibre, d’un
« juste milieu », entre le thermique et l’hydraulique. Dans la genèse d’une économie
eélectrique française au début du XX siècle, les deux filières techniques thermique
et hydraulique sont restées largement séparées, jusqu’à la mise en œuvre de
40 Evolutions du réseau de transport d’électricité
l’interconnexion régionale, puis interrégionale et surtout jusqu’à la réalisation de
l’interconnexion générale du territoire national à partir de la fin des années 1930.
eDès le début du XX siècle dans le Sud-est et le Sud-ouest, les deux régions
privilégiées de l’économie hydroélectrique, l’énergie électrique du littoral méditerranéen
et de la société méridionale de transport de force, avec son grand entrepreneur
innovateur Joachim Estrade, développèrent des expériences pionnières. Ces
entreprises, dont la raison sociale affichait clairement les ambitions géographiques et
techniques, aménagèrent en effet de 1899 à 1913 les premiers réseaux investissant
un espace régional. Elles interconnectèrent des centrales dignes de ce nom par leur
puissance et des villes importantes distantes de plus de 100 kilomètres, dessinant
ainsi un véritable réseau urbain et industriel. L’effort de construction d’une
infrastructure de transport d’énergie s’intensifia à partir de 1915-1916 car le premier
conflit mondial fit de la houille blanche une ressource nationale salvatrice, dotée de
toutes les vertus patriotiques. Dans la genèse d’une politique volontariste
d’aménagement du territoire le conflit se traduisit par la promotion, voire la
revanche, des régions à la fois montagnardes, qui concentraient les opportunités de
la seconde industrialisation, et périphériques, qui accueillaient certaines activités
stratégiques déplacées loin du front. Cette contrainte offrit un levier majeur à une
politique de déconcentration, voire de décentralisation industrielle, dont bénéficia
pleinement en 1915-1920 la région pyrénéenne et toulousaine.
Globalement le premier conflit mondial a bien eu un effet accélérateur dans le
développement technique de l’ensemble de la filière électrique nationale, en
particulier dans la région parisienne, alors que les installations du
Nord-Pas-deCalais subissaient au contraire les dévastations profondes du conflit. Il eut également
un rôle catalyseur, au sens propre du terme, dans le processus technique et
économique de mise en valeur de la houille blanche, avec des investissements
massifs qui furent consacrés à l’aménagement de centrales hydroélectriques dans les
trois principaux massifs montagnards français, Alpes, Pyrénées et Massif Central.
1.1.2. L’âge d’or des réseaux régionaux 1918-1938
Dans l’histoire de l’électrification française le cadre régional a dominé très
nettement les trois décennies s’étendant du début de la Grande Guerre à la fin du
second conflit mondial. Il correspond à un stade spécifique de développement durant
lequel le système technique dessine progressivement un réseau industriel. En
déclarant en 1930, dans une formule restée célèbre, que « la France est par Genèse et développement du réseau d’électricité 41
3 excellence le pays de l’interconnexion », l’ingénieur en chef E. Génissieu exprime
clairement la « mystique » de l’interconnexion qui anime à cette époque les
responsables de l’économie électrique française, malgré les goulots d’étranglement
financiers et les multiples difficultés d’exploitation.

Figure 1.1. Les groupes régionaux d’interconnexion et de production-
consommation d’électricité au début des années 1930
Au cours des années 1920 et 1930, huit groupes régionaux d’interconnexion se
formèrent ainsi en France, façonnant chacun une région de production-consommation :
groupes du Midi, du Sud-est, des Alpes et de Saint-Etienne, du Centre, de la
Bourgogne, de l’Est, du Nord, et de l’Ouest, ce dernier étant à peine amorcé.

3. Génissieu E., « L’interconnexion et l’aménagement de nos cours d’eau », L’Information,
numéro spécial sur l’électricité, 1930.

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