Du spectacle à n
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Du spectacle à n'importe quel prix?

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Du spectacle à n'importe quel prix? Qu'il paraît loin le temps où, dans le dernier virage du dernier Grand Prix de la saison, le titre se jouait au pilotage pur, comme lorsque Jacques Villeneuve était proche de passer Michael Schumacher à Jerez en 1997, et finalement poussé dans le décor par l'Allemand qui ne voulait pas s'avouer vaincu. Quatorze ans plus tard, conséquence directe de l'avènement électronique dans la F1 moderne, celle-ci a perdu de son humanité, et quelque part, de sa dramaturgie. Les dépassements sont de moins en moins présents, ou en tout cas pour la gagne. La hiérarchie finale de la course se fait... lors des essais qualificatifs, la position prise sur la grille de départ n'évoluant qu'à l'extinction des feux, au premier virage, ou à la faveur des changements de pneumatiques dans les stands. Et encore, le temps des ravitaillements en essence, avec la stratégie à un, deux ou trois arrêts qui allait avec, est révolu depuis 2010. Mais le compte n'y est pas encore tout à fait, et le spectacle pas encore comme dans les années 80 ou 90. Philippe Alliot, qui pilotait à cette époque, le déplore évidemment, mais sait également très bien qu'il sera impossible de revenir à cette époque : "Le problème, c'est qu'il faut évoluer avec son temps, et aujourd'hui l'électronique est partout.

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Date de parution 02 avril 2011
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Langue Français

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Du spectacle à n'importe quel prix?

Qu'il paraît loin le temps où, dans le dernier virage du dernier Grand Prix de la saison, le titre se jouait au pilotage pur, comme lorsque Jacques Villeneuve était proche de passer Michael Schumacher à Jerez en 1997, et finalement poussé dans le décor par l'Allemand qui ne voulait pas s'avouer vaincu. Quatorze ans plus tard, conséquence directe de l'avènement électronique dans la F1 moderne, celle-ci a perdu de son humanité, et quelque part, de sa dramaturgie. Les dépassements sont de moins en moins présents, ou en tout cas pour la gagne. La hiérarchie finale de la course se fait... lors des essais qualificatifs, la position prise sur la grille de départ n'évoluant qu'à l'extinction des feux, au premier virage, ou à la faveur des changements de pneumatiques dans les stands. Et encore, le temps des ravitaillements en essence, avec la stratégie à un, deux ou trois arrêts qui allait avec, est révolu depuis 2010. Mais le compte n'y est pas encore tout à fait, et le spectacle pas encore comme dans les années 80 ou 90. Philippe Alliot, qui pilotait à cette époque, le déplore évidemment, mais sait également très bien qu'il sera impossible de revenir à cette époque : "Le problème, c'est qu'il faut évoluer avec son temps, et aujourd'hui l'électronique est partout. Et on ne peut pas aller contre ça, c'est l'électronique qui fait qu'aujourd'hui le pilote gère moins tout un tas d'éléments, notamment avec la boîte de vitesse au volant, tous ces fusibles qui font qu'au jourd'hui il n'y a plus de surrégime, on ne casse plus les moteurs, un pilote ne peut plus casser un moteur tout seul, car il y a tellement de fusibles à tous les niveaux qu'il n'a plus à se soucier de ce genre de problème. C'est vrai qu'il y avait beaucoup plus de spectacle dans le passé, ils (la FIA) sont partis dans cette spirale qu'aujourd'hui on n'arrive plus à dépasser. Donc ils essayent de trouver une solution. On verra, il faut quand même attendre de voir avant de juger". Afin de pallier cette surdomination de l'électronique, la FIA a donc (ré)introduit le SREC et l'aileron ajustable cette saison, même si l'humain ne retrouve pas forcément sa prépondérance, sauf au moment d'actionner tel ou tel dispositif. Le Système de récupération d'énergie cinétique, utilisable une fois par tour (et par les équipes du plateau les mieux dotées financièrement), et l'aileron ajustable, actionnable entre deux lignes droites, sont donc destinés à aider les pilotes à se doubler entre eux. A condition qu'ils ne s'emmêlent pas les pinceaux avec tous les mécanismes, nouveaux et ceux existant depuis plusieurs saisons, qu'ils auront à disposition, et qu'ils les utilisent à bon escient, et au bon moment, surtout pour le KERS. Pour un résultat probant ? "Ce sont des gadgets que l'on essaie d'ajouter et qui me paraissent un peu compliqués", poursuit Alliot. "Je pense qu'il y avait des solutions plus simples pour rendre les voitures un peu moins performantes et peut-être un peu plus difficiles à piloter, pour rendre un petit peu de spectacle. Je trouve qu'on va trop loin. Mais bon, je ne suis pas la FIA, je ne connais pas tout. Mais ça me semble très compliqué". Pour Henri Pescarolo, qui était interrogé sur le sujet, et d'autres, dans le journal Le Monde, les circuits ne sont pas non plus adaptés à une course spectaculaire : "Il y a dix ans que l'on dit la même chose, que l'on se plaint que les voitures ne peuvent pas dépasser sur les circuits modernes. Tous ces nouveaux circuits posent problème : il y a peu de lignes droites, peu de vitesse de pointe... On dirait des circuits de kart ! C'est pareil partout : en F3 aussi, c'est très difficile de doubler, les voitures sont très proches les unes des autres. En F1, on a déjà fait beaucoup de choses, en réduisant les ailerons par exemple. On ne peut rien faire de plus : on ne va pas construire de nouveaux circuits. Pour de sacro-saintes raisons de télévision - parce qu'on voit mieux les voitures quand elles vont lentement - tous les nouveaux circuits sont lents. Il n'y a pratiquement que Spa comme exception". Outre les innovations techniques, la FIA compte également sur un autre élément, incontournable celui-ci pour la bonne tenue de route des monoplaces : les pneumatiques. Le changement de manufacturier et le rem placement de Bridgestone par Pirelli devrait, espérons-le en tout cas, là aussi améliorer le spectacle. Les nouvelles gommes seraient plus tendres que les précédentes, amélioreraient donc la tenue de route des voitures qui pourraient accélérer davantage sans crainte de manquer d'adhérence. Fernando Alonso avait en tout cas l'air emballé par ses nouveaux pneus : "Rien d'autre ne peut contribuer davantage à dépasser, parce que lorsque vous chaussez les pneus neufs, vous pouvez être jusqu'à six secondes plus rapide que ceux qui n'ont pas changé de pneus". Pour Mark Webber aussi, "il y aura plus de dépassements. Avec les différentes stratégies, il y aura des différentiels de vitesse plus importants entre les voitures. Mais parfois ce sera une voiture facile à dépasser, je ne sais donc pas si ce sera spectaculaire". Surtout que le problème des gommes plus tendres, c'est qu'elles se dégradent aussi plus vite et doivent être changées plus souvent que des dures. Le temps gagné sur la piste pourrait donc être perdu dans les stands, où les courses pourraient également continuer à se jouer, selon qu'une équipe aurait choisi de chausser des gommes très tendres, des moyennement tendres ou des dures. En tout cas, si cela ne suffisait pas, Bernie Ecclestone, qui gère les intérêts économiques et commerciaux de la Formule 1, et a donc tout intérêt à ce que l'audience télévisuelle, les ressources publicitaires et la part donnée à la F1 via les droits de diffusion ne s'écroulent pas, a déjà une autre idée : "Faire pleuvoir sur les circuits. Sur certaines pistes, cela ne serait pas difficile à faire. Pourquoi ne pas faire pleuvoir au milieu de la course ? Pendant 20 minutes ou lors des dix derniers tours ? Avec un avertissement deux minutes avant. Le suspense serait garanti et tous les pilotes seraient à égalité. Quand je regarde la F1, je m'ennuie. Tout le monde s'ennuie, sauf quand la pluie vient bouleverser les plans". Si le lobby écologiste, qui tousse déjà de voir le Grand Prix de Singapour disputé de nuit avec de l'éclairage artificiel et des émissions de CO2 énormes, pourrait encore déplorer ce gaspillage de l'eau alors que des pays dans le monde en manquent cruellement, le nouveau manufacturier, Pirelli, voit lui aussi cette innovation d'un bon oeil : "Je pense que les déclarations de Bernie Ecclestone sont plutôt intéressantes", a déclaré Paul Hembery, patron de Pirelli. "Après notre test sur piste mouillée à Abou Dabi, je l'ai vu et lui ai dit : 'Pourquoi ne pas faire une course sous une pluie artificielle ?' Technologiquement c'est possible, l'idée n'est pas aussi bête que ça. Etant donné ce que nous avons vu à Abou Dabi, sous la pluie ce serait spectaculaire. Et la visibilité ne serait pas un problème car il n'y aurait pas de nuages. Du point de vue du fournisseur de pneus, ce ne serait pas un problème de fabriquer les bons pneus". Et la prochaine étape, c'est quoi ? Mettre des moteurs de dragster sur les monoplaces pour qu'elles franchissent le mur du son ?

Pescarolo: "C'est très difficile de doubler"

Ecclestone: "Pourquoi ne pas faire pleuvoir au milieu de la course?"

Ecclestone n'est pas un ange

C'est la rançon du succès. Quand on est une personnalité, adulée ou détestée, on doit forcément s'attendre à voir paraître des livres sur sa vie. Et Bernie Ecclestone, grand argentier de la Formule 1 depuis les années 70, n'échappe pas à la règle. Il a d'abord été l'objet d'un premier livre en 2007, qui véhiculait par exemple une rumeur selon laquelle la fortune colossale du Britannique serait due... au casse d'un train postal dans les années 60. Fin février, une autre biographie, à laquelle Ecclestone a d'ailleurs participé est sortie, sous le titre No Angel, la vie secrète de Bernie Ecclestone, écrit par Tom Bower. Le livre évoque, lui, la façon dont Ecclestone considère deux personnalités de la Formule 1 ou des affaires. Richard Branson, d'abord, patron de Virgin et actionnaire de l'écurie Maroussia-Virgin, est plutôt épargné : "[L'écurie ?] Une simple opération financière. Branson ne restera pas". En revanche, Jean Todt est lui plus sévèrement égratigné, et l'auteur montre clairement dans son livre qu'Ecclestone n'apprécie pas du tout le nouveau président de la FIA, successeur de son ami Max Mosley. Mais Ecclestone ne serait pas satisfait du livre, qui révélerait également des détails de sa vie privée, alors qu'il avait demandé à l'auteur de ne pas les dévoiler. "Il n'a pas respecté ses promesses", aurait déclaré Ecclestone à la découverte du livre. "J'accepte vos demandes, lui aurait pourtant déclaré Bower. Mais si je trouve des preuves de malversations ou si j'entends toute critique, tout sera publié". Ce à quoi Ecclestone aurait répondu, "Tom, je ne suis pas un ange". Bower a-t-il trahi ou Ecclestone a-t-il la mémoire courte ? Difficile à savoir, mais Bernie n'aura pas peur de faire un procès le cas échéant.