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Histoire économique du Dahomey (Bénin) 1890-1920

De
424 pages
En 1890, débute la première guerre franco-dahoméenne qui aboutit, trois ans plus tard, à la création de la colonie du Dahomey et Dépendances, ancêtre de l'actuelle République Populaire du Bénin. Cet ouvrage étudie, à partir d'une approche quantitative et pendant les trois premières décennies de la colonisation, le processus d'intégration de différents territoires au sein d'une entité coloniale créée de toutes pièces par une volonté extérieure. Le bilan, effectué à l'aide d'indicateurs "classiques" (mouvement des prix, termes de l'échange...) ou élaborés spécialement pour pallier l'insuffisance de nos sources ("indices de capacité monétaire", "indices de pression fiscale") fait apparaître un taux de croissance soutenu. Il met au jour d'une part les limites de l'extraversion économique et, d'autre part, la vitalité du pays en face des exigences coloniales.
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mSTOIRE

ÉCONOMIQUE

DU DAHOMEY (BÉNIN)

(1890-1920)

Collection

«

Racines du Présent

»,

dirigée par Alain Forest

BOUQUEf Christian, Tchad, genèse d'un conflit. LAKROUM Monique, Le travail inégal. Paysans et salariés sénégalais face à la crise des années trente. DESCOURS-GA TIN Chantal, VllLIERS Hugues, Guide de recherches sur le Vietnam. Bibliographies, archives et bibliothèques de France. UA UZU Qaude, Aux origines des tiers-mondistes. Colonisés et anticolonialistes en France (1919-1939). A Y ACHE Albert, Le mouvement syndical au Maroc (1919-1942).

PABANEL Jean-Pierre, Les coups d'Etat militaires en Afrique Noire. LABORATOIRE « Connaissance du Tiers-Monde - Paris VII», Entreprises et entrepreneurs en Afrique (XIXe-XXe s.), 2 vol. INSEL Ahmet, lA Turquie entre l'ordre et le développement. WONDJI Christophe, lA côte ouest-africaine. Du Sénégal à la Côte d'Ivoire. OWUKPONA-YINNON Adjaï Paulin, "... Notre place au soleil", ou l'Afrique des pangermanistes (1878-1918). BERNARD-DUQUENEf Nicole, Le Sénégal et lefront populaire. SENEKE-MODY Cissoko, Contribution à l'Histoire politique du Khasso dans le Haut-Sénégal, des origines à 1854. CAHSAI Berhane, E. CAHSAI- WIUlAMSON, Erythrée : unpeuple en marche (XIXe-XXe s.). GOERG Odile, Commerce et colonisation en Guinée (1850-1913). CHAGNOLLAUD Jean-Paul, Israël et les territoires occupés. lA confrontation silencieuse. RAOUF Walif, Nouveau regard sur le nationalisme arabe. Ba'th et Nassérisme. UM NYOBE Ruben, Le problème national kamerunais. NGANSOP Guy Jérémie, Tchad. vingt ans de crise. DEWITTE Philippe, Les mouvements nègres en France, 1919-1939.
NZABAKOMADA-Y AKOMA Raphaël, L'Afrique centrale insurgée.

-

La guetTe du Kongo- Wara - 1928-1931. GONIN Francine, 1972-1982.lA logique de l'Etat africain. MENAHEM Nahwn, Israël. Tensions et discriminations communautaires.

Hélène d'ALMEIDA TOPOR

HISTOIRE ÉCONOMIQUE DU DAHOMEY (BÉNIN)
(1890-1920)
Volume 2

Ouvrage publié avec le concours de l'Université de Paris XII et du Laboratoire Tiers-Mondes, Afrique (URA 363, CNRS/Paris VII)

Éditions L'Harmattan 5-7, rue. de l'École-Polytechnique 75005 Paris

KAYY ALI A.W., Histoire de la Palestine, 1896-1940. TARDIEU Jean-PietTe, Le destin des Noirs aux Indes de Castille, XVIe et XVIIIe s. RUSCIO Alain, Dien Bien Phu, lafin d'une illusion. COQUERY -VIDROVITCH Catherine, FOREST Alain, WEISS Herbert (éds.), Rébellions-révolution au Ztiire, 1963-1965, 2 tomes. PIAULT Marc, lA colonisation, rupture ou parenthèse? CHAGNOLLAUD Jean-Paul,Israël-Palestine: imaginer la paix ? RUSCIO Alain, lA Première Guerre d'Indochine (bibliographie). TRlAUD Jean-Louis, Tchad 1900-1902.. une guerre franco-libyenne oubliée. BARRY Boubacar,lA Sénégambie du XVe au XIXe s. ROTillOT Jean-Paiul, L'ascension d'un chef africain au début de la coIonisation: Aouta le Conquérant (Niger). ZELTNERJean-Qaude, Les pays du Tchad dans la tourmente,18801903. PERRIER André, Gabon, un réveil religieux en 1935-1937. DM NYOBE Ruben, Ecrits sous maquis. BATmL Y Abdoulaye, Les Portes de l'or. Le royaume de Galam de l'ère musulmane au temps des négriers. GREVOZ Daniel, Sahara,1830-1881. BRITSCH Jacques et Gabriel, lA mission Foureau-Lamy et l'arrivée des Français au Tchad, 1898-1900. Camet de route du lieutenant Gabriel Britsch. ABADIE Jean-Qaude et Françoise, Sahara-Tchad. 1898-1900. Camet de route de Prosper Haller, médecin de la mission Foureau-Lamy. NlAMKEY -KODJO Georges. Fin de siècle en C~te d'Ivoire, 1894-1895. La ville de Kong et Samori d'après le journal inédit du Français Georges Bailly.

C L'Harmattan, 1995 Isbn: 2-7384-3578-5

QUATRIÈME PARTIE

LA PREMIERE GUERRE MONDIALE " ET L'ECONOMIE DU DAHOMEY (1914-1920)

...

CHAPITRE 8 " " DE NOUVELLES DONNEES ECONOMIQUES
L'économie dahoméenne que le régime colonial avait conduit à dépendre en grande partie de l'extérieur, tant pour ses fournitures que pour ses débouchés, fut profondément affectée par l'ouverture des hostilités. La rupture des relations avec l'Allemagne lui créa plus de perturbations qu'au reste de l'A.O.F. à cause de la place importante qu'y tenait le commerce germanique. L'étude de la situation pendant les premiers mois de la guerre permet d'évaluer l'ampleur et les limites d'un isolement économique qui influença toute la vie du Dahomey et se prolongea, avec quelques modifications, pendant la durée du conflit, en même temps que s'opérait une redistribution de ses partenaires économiques.

I . UN RELATIF ISOLEMENT ÉCONOMIQUE
A - LA RESTRICTION DES LIAISONS MARITIMES La déclaration de guerre entraîna une réduction sensible du nombre des navires fréquentant la colonie. a) - Le mouvement de la navigation. Alors que le mouvement de la navigation avait été particulièrement actif dans les mois précédant l'ouverture des hostilités, il se réduisit dans de fortes proportions dès août 1914 et resta faible dans les mois qui suivirent. Le tableau suivant. prouve que la légère reprise de février et mars 1915 ne fut que momentanée puisque la moyenne mensuelle des passages effectués par les bâtiments commerciaux dans les ports du Dahomey descendit à 19.

50

- NOMBRE
Mois

DES ENTRÉES

DANS LES PORTS DU DAHOMEY

Navires Français

Navires anglais

Navires allemands

total

Moyenne mensuelle de 1913 (chiffres arrondis) Avril 1914 Mai 1914 Juin 1914 Juillet 1914 Août 1914 Septembre

16 26 22 21 20 16 10

Il 12 15 9 10 6 6

19 17 16 20 19 1

46 55 53 50 49 23

1914 Octobre 1914 Novembre
1914 Décembre 1914 Janvier 1915

-

16 17
23 22

6 12
15 10

Il Il
7 13

Février 1915 Mars 1915 Avril 1915

13 16 9

16 14 12

23 29 30
21

Sources :Tableaux mensuels du "Mouvement de la Navigation", in Journal Officiel du Dahomey -1914 et 1915. N.B. - L'administration comptabilisait séparément les entrées et les sorties des navires et les additionnait pour avoir le mouvement total de la navigation. Nous préférons considérer qu'une entrée présupposé une sortie et équivaut à un passage.

Cette chute rapide provenait de la disparition, du jour au lendemain, de la flotte commerciale allemande qui se voyait interdire, désormais, l'accès des côtes alliées. Le cargo Ingbert, entré dans le port de Cotonou le 1er août 1914 devait être à son départ, le 3, le dernier représentant du pavillon germanique jusqu'en 1921 J.

C'est en 1921 que la compagnie WOERMANN reprit ses services réguliers avec son
cargo Lili Woennann

- in Bulletin

de l'Agence

générale

des colonies,

1922, p 18.

10

L'éviction de la "puissante Compagnie Woermann", saluée comme une victoire par les autorités françaises 1, n'eut pas l'effet bénéfique escompté car, non seulement les entreprises de navigation françaises et anglaises ne parvinrent pas à remplacer leur rivale allemande, mais encore elles ne purent maintenir leur rythme de fréquentation pendant les premiers temps de la guerre 2. L'examen du tableau précédent montre qu'à la veille des hostilités l'activité du pavillon français était supérieure à sa moyenne de 1913 et qu'elle surpassait celle des compagnies étrangères. En août et en septembre, le mouvement de la navigation connut un ralentissement proportionnellement plus fort pour les Anglais que pour les Français, mais tandis que les premiers atteignaient, dès octobre 1914, un taux de fréquentation comparable à celui de l'année précédente, les derniers devaient attendre mars 1915 pour parvenir à un résultat analogue. Pendant les premiers mois de la guerre, la baisse des entrées dans les ports du Dahomey affecta particulièrement la navigation maritime dont les difficultés se répercutèrent rapidement sur le trafic lagunaire: 51

- ÉVOLUTION

DE LA NAVIGATION AU LONG COURS Nombre des entrées Pourcentage du dans les ports total des entrées côtiers au Dahome

2

.."disparue également l'imposante flotte Woermann dont les bâteaux chargés d'alcool allemand, de pacotille allemande, se succédaient sur nos rades à de si courts intervalles emportant à leur retour vers Hambourg nos palmistes, notre maïs et notre karité." - Extrait du discours du gouverneur du Dahomey à l'inauguration de la Foire de Porto-Novo, Une foire-exposition à Porto-Novo - 2 octobre 1915 - Porto-Novo, Imprimerie du gouvernement, 1915 28 p. Citation p. 5. La même idée se retrouve dans le B.O.C., 1916, p. 463. Les lignes françaises étaient toujours desservies par la Compagnie des Chargeurs Réunis, la Compagnie Fraissinet et la Compagnie Cyprien Fabre. Du côté anglais, la Compagnie EIder Dempster continuait à assurer le trafic maritime tandis que la Société John Holt transportait ses marchandises sur ses propres navires.

-

11

Ainsi, bien que le mouvement des navires au long cours fréquentant la colonie demeurât très inférieur à celui de l'immédiate avant-guerre, leur part dans la navigation totale du Dahomey atteignit des taux comparables à ceux des mois précédant le conflit. En revanche, la navigation lagunaire alla en se restreignant. Cette évolution, perceptible dès le début des hostilités, se poursuivit et s'accentua pendant toute leur durée. 52 - FRÉQUENTATION DES PORTS DU DAHOMEY TONNAGE MOYEN DES NAVIRES (b) en long cours 1971,72 2112,62 2070,19 2095,66 2069,67 2118,37 2265,36 2615,03 en lagune 140,37 124,06 123,91 137,07 34,31
?

NOMBRE DE NAVIRES (a) au long cours 301 185 138 145 107 75 114 164 en lagune 176 152 92 72 55 49 89 85 total 477 337 230 217 162 124 203 249

1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920

21,20 94,05

Sources: Bulletins de l'Office Colonial. (a) Nombre de navires çntrés dans la colonie. cf N.B, tableau 50. (b) Tonnage moyen des navires entrés et sortie.
N.B. Navigation au long cours

= ports

côtiers,

navigation

en lagune

= Porto-Novo.

1- L'évolution de la navigation au long cours. La réduction du nombre des navires au long cours s'expliquait par l'impossibilité pour les Alliés de pallier l'absence du pavillon allemand. En effet, l'extension des opérations militaires en Orient ainsi que l'importance croissante, pour la France, d'assurer son ravitaillement par mer avaient entraîné la réquisition de bateaux de commerce tant pour le transport des troupes que pour celui des produits destinés à la Défense Nationale 1. De plus, à mesure que le guerre se prolongeait, la flotte marchande se réduisit, touchée par les destructions et par l'usure des bâtiments. La baisse de fréquentation des navires au long cours se traduisit également par une redistribution des escales le long de la côte africaine, dès les premiers temps de la guerre, les difficultés obligeant les
Arch.Nat.SOM - Affaires Politiques 3044 Mission Picanon Rapport n° 27 du 28 février 1917: "Relations maritimes des colonies de l'A.O.F. avec la Métropole et entre elles". 12

-

-

compagnies à limiter le nombre des accostages et à réduire les temps d'arrêt de leurs bâtiments. Au Dahomey, la concentration s'opéra au profit de Cotonou:

53 NOMBRE DES ENTRÉES DANS LES PORTS MARITIMES DU
~

DAHOMEY

Avril Mai Juin Jui!. Aoilt Sept 1914 8 Cotonou 19 18 15 19 9 2 1 7 9 8 8 Ouidah 1 5 7 7 7 Gd-Popo 9 Sources: J.O.D. 1914 et 1915. Ports

Oct Nov Déc Janv Fév Mars 1915 12 12 12 7 10 9 4 4 2 2 2 3 4 2 3 2 0 0

La guerre devait, ainsi, précipiter le déclin des petits ports et confirmer la primauté de Cotonou dans son rôle de pôle économique du Dahomey. La diminution du nombre des navires commerciaux touchant le Dahomey se doubla d'une différenciation dans la capacité de transport des vapeurs assurant les liaisons avec l'Europe, prouvant encore, dans ce domaine, le dynamisme des Britanniques. L'étude des variations du tonnage nominal moyen 1 des entrées dans le port de Cotonou est significative à cet égard.
54

- TONNAGE

NOMINAL Moyenne de mai-juin-juil 1914

MOYEN DES ENTRÉES

DANS LE PORT Moyenne de fév-marsavril 1915

DE COTONOU
Moyenne de août-sept-oct 1914 Moyenne de nov-déc-oct 1914

Tonnage nominal moyen des navires français (tonnes) 2650,74 Tonnage nominal des navires anglais (tonnes) 2113,50 1561,2 2024,2

1857,37

1838,80

2213,88

2045,17

Sources: Journal Officiel du Dahomey 1914 et 1915.

Ainsi, à la veille de la guerre, les vapeurs français desservant le Dahomey disposaient d'une contenance moyenne supérieure à celle des navires des autres pays, le tonnage nominal moyen des cargos allemands étant de 1835,17 tonnes pour la moyenne de mai-juin-juillet 1914. Après
Tonnage nominal ou tonnage officiel ou tonnage de jauge net, selon les sources. Nous avons obtenu le tonnage nominal moyen en calculant le tonnage nominal mensuel et en le divisant par le nombre de navires. Nous avons ensuite regroupé les données par moyenne trimestrielle. 13

le 3 août 1914, les compagnies de navigation alliées furent placées devant de nouvelles obligations: elles durent répondre aux réquisitions pour le transport des troupes, ce qui gêna, momentanément, les liaisons commerciales; elles eurent surtout à évacuer les importantes quantités de produits du cru dont se chargeaient jusqu'alors les cargos allemands et qui attendaient dans de nombreux ports d'Afrique Noire, Force leur fut d'opérer un choix dans les priorités. Au Dahomey, ces contraintes se traduisirent par une diminution du tonnage nominal moyen des bâtiments entrant dans le principal port de la colonie, mais avec des différences appréciables entre le pavillon français et le pavillon britannique. Pour ce dernier, la baisse fut passagère et de faible amplitude, atteignant moins de 1 % pour les trois mois qui suivirent l'ouverture des hostilités. Dès novembre, la compagnie EIder Dempster. redressait la situation et envoyait des cargos d'une contenance moyenne supérieure à ceux de l'immédiate avant-guerre. Les Français, en revanche, subirent plus gravement le contrecoup des difficultés extérieures: la diminution du tonnage officiel moyen de leurs navires passa de 20 % dans les premiers mois de la guerre à 41 % les trois mois suivants. Le relèvement, attesté par la moyenne de février-mars-avril où le tonnage nominal moyen des vapeurs français atteignit celui des Anglais, représentait, en réalité, une baisse de 23,6 % par rapport à la veille de la guerre, alors que, pour les Britanniques, ce tonnage signifiait un progrès de 10 % pendant la même période. Dans les mois suivants, la navigation maritime française enregistra un léger avantage avec une moyenne de 2 190,90 tonnes pour 1915 contre 1 980,40 tonnes aux Anglais, mais ces derniers compensaient cette infériorité par le nombre plus élevé de leurs navires accostant au Dahomey. D'une manière générale, les événements affectèrent beaucoup plus le pavillon français que celui des Britanniques qui arriva et se maintint au premier rang pendant toute la durée de la guerre:
55 NATIONALITÉ DES NAVIRES AU LONG COURS (nombre des entrées) ANGLAIS 63 75 AUTRES 43 (a)

1914 1915

FRANÇAIS 79 63

1916

66

79
51 (b) 51 59
détaillées.

8 (b) 16 30

1917 48 (b) 1918 1919 47 75 1920 Sources: B.O.C. 1915 à 1921.
(a) : allemands

- (b)

: manque

de statistiques

Pour tous les armateurs, la situation fut particulièrement grave en 1917 et en 1918. Ainsi, du côté français, la compagnie des Chargeurs Réunis n'avait plus que deux paquebots au lieu de trois pour desservir la côte d'Afrique, mais un seul d'entre eux avait touché le Dahomey en 1917 ; Fraissinet ainsi que Fabre continuaient à assurer leur service 14

régulier mais chacun avait perdu une unité, torpillée en Méditerranée, si bien que la colonie ne recevait qu'un navire par moisrle la part du premier, et deux par trimestre, envoyés par le second. En ce qui concernait les Anglais, la compagnie EIder Dempster, qui maintenait sa fréquentation du Dahomey, avait été amputée d'une soixantaine d'unités: les cinq ou six navires qui relâchaient à Cotonou ne pouvaient suffire à évacuer tous les produits en attente; quant aux trois vapeurs de 1a maison John Holt, ils se bornaient à transporter leurs propres marchandises '. L'arrivée de nouveaux pavillons ne parvint pas à compenser en totalité insuffisance des cargos français et anglais. £n 1917, trois navires portugais, deux norvégiens, deux grecs et un espagnol ne chargèrent qu'une partie des huiles et des amandes en souffrance, et seuls les Norvégiens débarquèrent des marchandises en provenance d'Europe 2. Les autorités métropolitaines semblent avoir été conscientes de la gravité du problème puisqu'un des rapports de la mission d'inspection générale Picanon devait y être entièrement consacré 3, mais elles ne purent agir avec suffisamment d'efficacité, faute de moyens. Dès 1916, le ministère des Transports affréta des navires chargés de charbon à l'aller et utilisés au retour pour l'évacuation des produits nécessaire à la "Défense Nationale"; de même, les vapeurs spécialement affectés au transport des troupes, ou réquisitionnés à cet effet, participèrent à l'exportation des oléagineux et céréales africains; en outre, lorsque ces bateaux n'avaient pu être entièrement chargés de denrées destinées à l'administration de la Guerre, le tonnage disponible~tait mis à la disposition du commerce local. Toutefois, ces initiattves se révélèrent insuffisantes au regard des qu:antités stockées dans les différentes escales de la côte africaine. En fait, le port de Dakar bénéficia, plus que tout autre, de ces moyens de transport et pourtant le fret pour Marseille y restait presqu'introuvable malgré une forte augmentation des prix 4. Le Dahomey ne profita donc guère de ces mesures officielles. En 1918, le nombre des entrées de navires au long cours dans les ports de la colonie fut le plus faible de toute la période. L'absence de statistiques détaillées ne permet pas d'évaluer la part de chaque pavillon, mais tous furent concernés par cette diminution. L'augmentation de la capacité moyenne de transport des bateaux, comparable à celle de l'avant-guerre (Tableau 54) ne put compenser leur faible nombre. Plus encore que l'année précédente, les magasins et entrepôts regorgèrent de produits qui ne purent être évacués qu'en 1919. C'est alors, qu'avec la fin de la guerre, un redressement s'opéra grâce à l'arrivée de nouveaux
Rapport économique pour l'année 1917, in Bulletin de l'Office Colonial, 1919, pp. 228 et suivantes. Les navires norvégiens avaient débarqué 2047 tonnes d'une valeur de 307 050 francs et embarqué 2300 tonnes valant 1 125 715 francs; quant aux grecs, ils avaient chargé 2 597 tonnes valant 1 705 628 frs et n'avaient débarqué que pour 344 francs de marchandises. Id. Id. Le fret pour Marseille était introuvable même à 500 francs la tonne au moment où Picanon rédigeait son rapport, en février 1917. Le prix devait passer à 550 francs la tonne à la fin du mois d'avril suivant. 15

2

3 4

pavillons. En effet, si l'on observe peu de changements pour les bâtiments français et anglais par rapport à 1917, on peut relever les entrées de six navires des États-Unis, de six norvégiens, deux suédois, deux brésiliens, un néerlandais. A l'exception des Américains, importateurs de marchandises, et des brésiliens dont le trafic s'équilibrait à peu près mais restait très faible au total l, tous les cargos contribuèrent essentiellement à l'embarquement des produits du cru, ce qui explique le gonflement des exportations en 1919 2. En 1920, la situation se rapprocha de celle de l'avant-guerre. La France retrouva la première place pour les entrées dans les ports maritimes du Dahomey, avec un nombre avoisinant celui de 1914 (Tableau 55). L'augmentation la plus remarquable fut enregistrée par les Hollandais avec 14 entrées, suivis par les Américains avec 10, tandis qu'apparaissait le pavillon danois avec 3 navires, que se maintenait le suédois avec 2 et que diminuait le brésilien à une unité seulement. La nouveauté, au lendemain des hostilités, fut donc, incontestablement, une fréquentation du Dahomey plus diversifiée qu'à la veille du conflit. 2

-La navigation

lagunaire.

A l'instar de la navigation maritime, la circulation lagunaire subit le contrecoup des événements politiques. La flottille qui joignait PortoNovo à Lagos se vit, elle aussi, amputée de ses unités allemandes qui ne furent pas remplacées par des bateaux alliés:

1919 .
Marchandises débarauées Tonnage Valeurs Navires américains
1593 tonnes 3 053 836 f.

MarcnanCITsesembarauées TonnalZes Valeurs

Navires brésiliens

1 tonnes

1875f.

3 tonnes

2 475 f.

2

Cf. p. 21. 16

56

- NOMBRE

DES ENTRÉES DANS LE PORT DE PORTO-NOVa
Nov Déc Jan Fév Mars Avril 1915 5 5 5 6 5 3

Navires français

Mai Juin Juil Aoftt Sept Oct 1914 9 10 8 4 5 3

Navires Anglais Navires

6 4

6 4

5 3

2 -

3 -

4 -

4 -

4 9

3 8

4

5

5

10

10 8

allemands
19 20 16 7 6 8 9 Total Sources: Journal Officiel du Dahomey, 1914 et 1915.

Un effort tout particulier fut cependant opéré par les Anglais en augmentant le tonnage nominal moyen de leurs vapeurs qui passa de 152 tonnes pour la moyenne de 1914 à 182,75 en 1915. Les bâtiments français, en revanche, connurent une diminution du tonnage nominal moyen qui, pour les mêmes dates, descendit de 91,30 tonnes à 77,60. En fait, pour les uns comme pour les autres, la voie lagunaire perdit de son intérêt par rapport à la veille de la guerre. En effet, Porto-Novo ne recevait aucune marchandise directement de la Métropole: les produits importés provenaient habituellement d'Allemagne et d'Angleterre ainsi que, dans une moindre mesure, de Hollande et de Belgique sous pavillon germanique, des États-Unis et d'Italie sous pavillon britannique. Ils gagnaient la capitale du Dahomey après avoir transité par Lagos où les navires au long cours embarquaient les palmistes dahoméens apportés par la flottille lagunaire. Or, dès le début des hostilités, Porto-Novo vit sa fonction d'importateur régresser dans de fortes proportions car les envois d'Europe diminuèrent à cause de la pénurie en biens de consommation qui menaçait les pays belligérants, les industries participant au maximum à l'effort de guerre 1. De même, son rôle d'exportateur indirect vers le continent européen souffrit, tout d'abord, de la fermeture du marché allemand. Par la suite, Liverpool ayant pris la relève de Hambourg pour l'importation des amandes de palme, ce fut la crise des transports qui, en provoquant l'engorgement du port de Lagos, freina les sorties par PortoNovo. En effet, les compagnies de navigation maritime, dont l'effort devait porter, en priorité, sur l'évacuation des produits locaux, préférèrent les charger directement à Cotonou qui draina, désormais, la plus grande partie des palmistes du Dahomey 2. La place respective des deux ports, dans l'ensemble du mouvement de la navigation, se modifia rapidement: à la veille du conflit 3, Porto-Novo enregistrait 36,2 % des entrées de navires au Dahomey alors que Cotonou n'en comptait que 34,2 %. Dès
1 2 3
Marc FERRO: La Grande Guerre 1914-1918, Paris, 1969,384 p. Rapport économique de 1915, in B.O.C.1916, p. 452. Soit la moyenne des trois mois précédant la guerre: mai-juin-juillet 1914. 17

août 1914, la situation se renversa avec 37,5 % à Porto-Novo contre 42,9 % pour Cotonou, dans la moyenne des trois premiers mois du conflit. Pendant le trimestre qui suivit, la première place de Cotonou fut consolidée avec 45,6 % des passages alors que Porto-Novo n'en recevait que 32,8 %. La moyenne de février-mars.avriI1915 confirma l'évolution avec 41,3 % pour Cotonou et 35 % pour Porto-Novo. La capitale du Dahomey avait, cependant, maintenu son taux de fréquentation grâce à l'augmentation de ses échanges avec le Nigéria, mais son rôle d'intermédiaire avec l'Europe commençait à s'estomper. L'orientation définie dans les premiers mois de la guerre devait se révéler irréversible, se poursuivant et s'accentuant pendant toute la durée des hostilités. La navigation lagunaire diminua sensiblement plus que celle au long cours (Tableau 56) et les liaisons entre Porto-Novo et le Nigéria furent assurées par des unités plus petites qu'auparavant, en particulier à partir de 1916 lorsque les cargos annexes de la Compagnie Elder Dempster, spécialisés dans ce trafic, cessèrent presque complètement leurs activités faute de fret. L'encombrement des docks et magasins du port de Lagos restait, en effet, si grave qu'ils ne pouvaient accueillir les produits du palmier à huile en provenance du Dahomey ~en
,

outre, les restrictions ou prohibitions de sortie de certaines marchandises

étaient si rigoureusement appliquées dans la colonie anglaise, qu'elles réduisaient les possibilités d'importation à Porto-Novo 1. En revanche, la circulation des pirogues se maintint pendant toute la période, prenant une place relativement importante dans un trafic désormais affaibli. Bien que la carence de nos sources ne nous permette pas d'en étudier l'évolution générale, la comparaison entre 1913 et 1918 est significative de l'ensemble 2.: Tonnage total transporté de Porto-Novo au Nigéria par pirogue 23 031 tonnes 1 659 tonnes Tonnage transporté par, pirogue % assuré par les pirogues

1913 1918

1 209 tonnes 1 395 tonnes

5,25 % 84,09 %

N.H. Par Porto-Novo, nous entendons l'ensemble des escales lagunaires relevant du cercle de Porto-Novo. La guerre permit donc de "rendre" la lagune à ses utilisateurs traditionnels qui y reprirent la primauté des transports (photographie p. suivante).

I 2

B.O.C. 1917 et B.O.C. 1919. Les Statistiques de la navigation pour l'année... n'indiquent plus, à partir de 1914, le trafic effectué par les pirogues. Nous avons trouvé les précisions sur les quantités embarquées en 1918 dans Arch.Nat.SOM Aff.Pol., carton 3050, Mission Phérivong, rapport Cazaux n° 99 du 22 mai 1919. Nous n'avons aucun renseignement sur les quantités débarquées par les piroguiers. 18

b)

- Le

trafic portuaire.

1 - L'évolution globale du trafic portuaire. Les difficultés de la navigation se répercutèrent sur le trafic portuaire total dont les variations furent très sensibles dès le lendemain de la déclaration de guerre. En prenant pour base le trafic du mois de juillet 1914 - c'est-à-dire le total des tonnages débarqués et embarqués au Dahomey - les fluctuations indiciaires traduisent une relation évidente entre le mouvement de la navigation et l'intensité des activités portuaires: 57

- CONSÉQUENCES

DE LA DÉCLARA nON DE GUERRE SUR LE TRAFIC PORTUAIRE TOTAL DU DAHOMEY (indice 100 =juillet 1914) Indices des tonnages 178,1 127 123 100 59,1 23,6 41 73,6 57,8 57,6 80 90,9 80,20

Avril 1914 Mai 1914 Juin 1914 Juillet 1914 Août 1914 Septembre 1914 Octobre 1914 Novembre 1914 Décembre 1914 Janvier 1915 Février 1915 Mars 1915 Avril 1915
Sources: J.O.D.

Le mouvement portuaire, particulièrement intense pendant les quatre premiers mois de 1914 puisqu'il dépassait de 15,8 % celui de la période correspondante de 1913, se stabilisa en mai et juin. Le mois de juillet, pris comme référence indiciaire dans notre étude, marquait un net ralentissement conformément au rythme saisonnier habituel. La déclaration de guerre, en bouleversant le cours normal des activités, entraîna immédiatement une forte baisse du trafic. La reprise amorcée en novembre ne fut que momentanée. Par la suite, l'indice le plus élevé, celui de mars 1915, avec 90,9, représentait un volume manutentionné encore inférieur à celui du mois le plus bas de l'immédiate avant-guerre. Le mouvement de baisse, visible dans le trafic portuaire dès le début des hostilités, se confirma pendant toute la durée de la guerre:

19

86

- ÉVOLUTION

DU TRAFIC PORTUAIRE

TOTAL

lnd'ccs

12
IUO ~

=

1913

b

4 11)13 14

IS

16

17



19

11120

Sources: B. O. C. et B.A. G. C.

Ainsi, les quantités manutentionnées dans les ports du Dahomey restèrent constamment au-dessous du niveau de 1913, à l'exception de 1919 dont la remontée au-delà de l'indice 100 provenait de l'évacuation m.assive des stocks en souffrance pendant les années précédentes. Or le trafic portuaire représentait la quasi-totalité du mouvement des échanges dahoméens, les frontières terrestres enregistrant, en moyenne, moins de 2 % du total connu 1. Les conditions qui présidèrent à la restrictiou du trafic portuaire total modifièrent également l'évolution des échanges des différents ports de la colonie. 2 - La concentration des activités portuaires.

Dès les prem.iers jours de la guerre, les fluctuations du trafic furent plus sensibles à Grand-Popo et à Ouidah qu'à Cotonou et à Porto-Novo qui avaient pu maintenir une fréquentation plus régulière des navires. Ainsi, le graphique des variations indiciaires des tonnages manutentionnés dans les quatre ports principaux du Dahomey prouve que chacun de ces centres connut une évolution particulière.

Il est bien évident que nous ne pouvons tenir compte de la contrebande active qui ne cessait de s'exercer par les frontières terrestres, contrebande mentionnée dans de nombreux rapports mais qui ne peut être évaluée quantitativement. 20

87 TONNAGES MANUTENTIONNÉS PORTS DU DAHOMEY
Indices 200

DANS LES PRINCIPAUX

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1914

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Porto-Novo

3 2

Cotonou Ouidah
Grand-Popo

Mai 1914

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La baisse du taux d'activité, consécutive à l'ouverture des hostilités, atteignit son maximum à Porto-Novo dès le premier mois de la guerre, alors qu'elle se prolongea et s'accentua en septembre dans les ports .maritimes. En octobre, aucun navire ne fit escale à Grand-Popo où les commerçants durent entreposer les produits en attendant de pouvoir les exporter, ce qui explique la remontée spectaculaire du trafic en novembre Une situation analogue se reproduisit en janvier 1915 lorsque la pénurie des transports maritimes réduisit à néant les activités portuaires de Grand-Popo dont la plus grande partie du stock fut évacuée en mars. Pendant la même période, le port de Ouidah avait connu des fluctuations de moindre amplitude mais, là. aussi, le problème de l'entreposage s'était posé dès le début du conflit. Les négociants de la ville craignant, en effet, un arrêt complet de la navigation avaient préféré conserver les produits dans leurs magasins de la plage afin de pouvoir les surveiller aisément, plutôt que de les diriger par chemin de fer vers Cotonou d'où ils étaient habituellement exportés 1. Par la suite, ces marchandises furent chargées sur place, ce qui détermina un relèvement du trafic à la fin de 1914 ainsi qu'en mars 1915 dont l'indice dépassa celui des meilleurs mois de 1914. Cependant, malgré l'absence des produits provenant de Ouidah, le port de
Rapport économique de 1914, in R.O.c., 1915 - p. 553. 21

Cotonou retrouva son niveau d'activité d'avant-guerre dès février 1915 et le dépassa en avril suivant, alors que Porto-Novo ne pouvait y parvenir malgré la remontée de décembre 1914. Ainsi, la régression du mouvement de la navigation, la redistribution des escales, l'incertitude du passage des vapeurs conditionnèrent l'évolution de la place des différents ports dans l'ensemble du trafic dahoméen. Le tableau suivant prouve que, malgré des fluctuations circonstancielles, la déclaration de guerre favorisa la concentration des activités portuaires à Cotonou, précipitant une évolution amorcée dès le début de la colonisation.
PARTICIPATION DES PORTS AU TRAFIC TOTAL (pourcentages des tonnages transportés par vapeur) 58

- DE

MAI 1914 À AVRIL 1915: CONSÉQUENCES DÉCLARATION DE GUERRE.
t'UK fU('( IT( IN( Il

DE LA

nu I1NT_

OUIDAH 6,1 5,5 11,1 Il 3,9

NOVO Mai 1914 Juin 1914 Juillet 1914 Août 1914 ~eptembre 1914 Uctobre 1914 Novembre 1914 Uécembre 1914 Janvier 1915 Février 1915 Mars 1915 Avnl lYl~ 27,5 30 27,6 9,8 64 42,5 32 46,4 29,9 26,8 26,7 22 58 58,2 55,1 74,5 31,1 49,2 37,7 39,1 66,1 68,7 52,4 70,8

P~P~ 8,1 6,8 6,2 4,8 1 8,3 6 5,7 7 2,5 11,9 2

24,3 8,8

2 9 5,2

Sources: Journal Officiel du Dahomey-1914-1915.

22

59

- PENDANT

LA DURÉE DES HOSTILITÉS. PORTS COTIERS

PORTONOVO COTONOU 1913 1914 1915 1916 1917 1918 30,2 26,9 13,1 8,7 2,8 1,1 53,5 59,7 74,7 78,4
? ? ? ?

OUIDAH GRAND- TOTAL POPO 5,5 10,8 69,8 73,1 5,9 7,5 5,2 86,9 7 6,1 91,3 6,9 ? ? 97,2
? ? ?

?
?

98,9
97 95,8

1919
1920

3
4,2

6,2

Sources: Statistiques de la navigation pour 1914, 1915, 1916 - B.O.C., 1914 à 1921, Mission Phérivong pour 1918.

c) Évolution de la structure des échanges. 60 - TONNAGES MANUTENTIONNÉS DANS LES PORTS DU DAHOMEY
Août Sept Mai Juin Juil 1914 3078 3159 2688 1745 469 Oct 575 Nov 520 Déc 670 Janv 696 Fév 1686 Mars 1313

Tonnages débarqués (t.) Tonnages embar qués (tonnes) 1UfAL (tonnes) %/ total

3641

3349

2583

1368 775

1585

3358

2376

2343

2531

3476

6719 54,2

6508 51,5

5271 49

3113 43,9

1244 2160 62,3 73,4

3878 86,6

3046 78

3039 77,1

4217 60

4789 72,6

Sources: J.O.D., 1914 et 1915.

La déclaration de guerre entt'aîna une diminution du trafic total par le ports du Dahomey, ainsi qu'une évolution de ses structures. Le tableau précédent fait apparaître une chute remarquable par sa rapidité et son amplitude 1. En outre, le mouvement des exportations prit une place prépondérante dans l'ensemble des échanges: la tendance perceptible dès le mois de septembre 1914 se confirma par la suite avec la proportion 69,8 % pour l'année 1915, contre 55,3 % en 1913 et 57,7 % en 1914. Si

Rapidité particulièrement signalée par le lieutenant-gouverneur du Dahomey dans son rapport annuel: "Le Dahomey en 1914" - Arch.Nat.RPB- Série Lettres Départ Dakar, 1er sem. 1915- Rapport n° 208 du 7 jui 1914. 23

la baisse du trafic portuaire implique un relatif isolement économique, l'étude de ses structures permet d'affiner et de limiter ce jugement global. B - LE RESSERREMENT DES SOURCES D'APPROVISIONNEMENT a)

- Le

mouvement des importations.

La pénurie des moyens de transport ainsi que l'orientation nouvelle des économies européennes vers des productions destinées à l'effort de guerre entraînèrent une baisse sensible des importations dès le début des hostilités.
61- ÉVOLUTION DES TONNAGES DÉBARQUÉS AU DAHOMEY

MOIS Moyenne Mai-Juin-Juillet 1914 Août 1914 Septembre 1914 Octobre 1914 Novembre 1914 Décembre 1914 Janvier 1915 Février 1915 Mars 1915
Sources: J.O.D. 1914 et 1915.

INDICES 100 58,7 18,5 19,3 17,5 22,5 23,4 56,7 44,1

En se référant au mois de juillet 1914, la diminution des tonnages débarqués fut de 35 % et elle s'accentua encore en septembre où elle atteignit 82,5 %. L'arrêt immédiat des livraisons opérées par les cargos allemands joint à un ralentissement des envois de France et d'Angleterre fut responsable de ce fléchissement brutal du mouvement des importations. Les arrivages d'Europe se maintinrent à un faible niveau pendant le dernier trimestre de 1914 et le mois de janvier 1915 avec une perte moyenne de 77,1 % par rapport à la veille de la guerre. Le relèvement, sensible à partir de février, se stabilisa dès mars, donnant à l'année 1915 une moyenne mensuelle inférieure de 39,9 % à celle de juillet 1914.

24

Les régressions 1 touchaient surtout les marchandises transportées jusqu'alors par la Compagnie Woermann, en particulier les sucres, les alcools de traite, les cotonnades, les ouvrages en métaux, la bimbeloterie tous étant fabriqués en Allemagne -, les genièvres de Hollande, les bois sciés, les combustibles ainsi que les poudres de traite originaires de Belgique, les allumettes de Suède. La Métropole avait restreint ses envois de produits alimentaires, de textiles, d'ouvrages en métaux ainsi que les fusils, grevés au Dahomey d'une taxe spéciale, les munitions diverses et enfin les absinthes dont la vente était interdite dans la Colonie. Les diminutions des arrivages sous pavillon britannique portaient sur les textiles anglais de même que sur les tabacs en feuilles et les huiles de pétrole raffinées en provenance des États-Unis. La place laissée vacante par les Allemands ne put être occupée par les Alliés, à cause de leurs propres besoins mais, dès le début de la guerre, la France fut dépassée par l'Angleterre qui devint le premier fournisseur du Dahomey. Les statistiques de 1914, qui placent la France au premier, rang avec 43.4 % des tonnages débarqués, devant l'Allemagne (32,5 %) et la Grande-Bretagne (24,3 %), ne laissent pas apparaitre. les transformations dues à la guerre à cause du déséquilibre des importations entre les sept premiers mois de l'année et les cinq mois suivants. En effet, des quantités particulièrement importantes de marchandises avaient été introduites dans le pays pendant le premier semestre par les commerçants désireux d'échapper aux conséquences de la promulgation imminente du décret du 3 mars 1914 créant des droits spécifiques sur l'entrée des cotonnades au Dahomey. En outre, la perte de la récolte locale de tabac, due aux mauvaises conditions atmosphériques, avait entrainé de gros achats de cette denrée aux États-Unis 2. Ainsi, la moyenne de 1914, en répartissant sur toute l'année les forts tonnages débarqués avant le début des hostilités, trahit l'évolution réelle due à la guerre. En revanche, l'étude des variations mensuelles à partir du deuxième trimestre de 1914 et sur une période de douze mois, met en relief les conséquences du conflit mondial sur les places respectives des trois principales puissances intéressés au commerce dahoméen:

2

Nos sources ne nous permettent pas de calculer, pour les produits débarqués, les régressions entre la veille de la guerre et les mois qui suivent sa déclaration. Nous pouvons, cependant, chiffrer ces diminutions par rapport à 1913, les plus importantes concernant les quantités de bois sciés (65 %), alcools de traite (53,2 %) sucres (52 %) genièvres (48,9 %), allumettes (35,3 %), houilles (25 %), cotonnades (18,8 %). Commerce du Dahomey in Statistiques coloniales pour l'année 1914, pp. 537 à 539.

-

25

62 PART DES DIFFÉRENTS
TONNAGES

-

PAVILLONS DANS LES DÉBARQUÉS EN 1914/1915

TONNAGES DÉBARQUÉS SOUS pavillon pavillon pavillon français ang,lais allemand Moyenne de 1913 Avril 1914 Mai 1914 Juin 1914 Juillet 1914 Août 1914 Septembre 1914 32,5 % 59,6% 41,6 % 36,7 % 37,5 % 75,8 % 31,6 % 18,0 % 11,6% 28,8 % 16,3 % 25,2% 15,9 % 68,4 % 48,1 % 28,7 % 29,7 % 47,0% 37,3 % 8,8 %

Octobre 1914 Novembre 1914 Décembre 1914 Janvier 1945 Février 1915 Mars 1915 Moyenne de 1915

84,5 % 12,5 % 34,0% 24,1 % 43,7 % 22,4 % 40,4 %

15,5 % 87,5 % 66,0% 75,9% 56,3 % 77,6% 59,6%

-

-

Sources: l.O.D. 1913-1914-1915.

Alors qu'en 1913 les Français occupaient une place intermédiaire entre les Allemands et les Anglais, ils prirent la tête au début de 1914, avec une moyenne de 43,8 % des tonnages débarqués pour les quatre mois précédant la guerre, en devançant l'Allemagne (35,7 %) et la Grande-Bretagne (20,5 %). L'avance française qui semblait se confirmer au lendemain du 3 août, ne doit pas faire illusion: elle procédait plus de la disparition allemande que du développement des importations métropolitaines dont la régression est sensible à partir de septembre, passant d'une moyenne mensuelle de 1 357 tonnes débarquées pendant le premier semestre de 1914, à 1 008,5 en juillet 1914, 1323,2 en août, 148 en septembre, 486,2 en octobre, 65 en novembre, 228 en décembre.

26

Pendant cette même période, les livraisons anglaises avaient également

subi des fluctuations, avec la moyenne mensuelle de
711,8 tonnes débarquées pendant le premier -semestre de 1914, 677 en juillet 1914, puis une nette diminution par la suite 177 en août 321 en septembre, 89 en octobre. Cependant, les Britanniques opérèrent une remontée avec 455 en novembre, et 442 en décembre. Ils avaient ainsi conquis la première place dans les quantités importées au Dahomey. Le début de 1915 devait confirmer cette évolution: 63

- QUANTITÉS

DÉBARQUÉS PAR ANGLAIS (tonnes) 528 950 1019 650 971,9

Janvier 1915 Février 1915 Mars 1915 Avril 1915 Moyenne mensuelle 1915

FRANÇAIS (tonnes) 168 736 294 688 326,3

Sources: J.O.D. 1915 et B.O.C. 1916.

En outre, à partir de février 1915, les tonnages débarqués par les Anglais furent, dans l'ensemble, supérieurs à ceux de l'immédiate avantguerre puisque la moyenne mensuelle de 1915 dépassait de 36,5 % celle du premier semestre de 1914. Les Français, en revanche, ne retrouvèrent pas leur niveau d'avant-guerre, les tonnages moyens de 1915 étant inférieurs de 76 % à ceux du premier semestre de 1914. Les contemporains expliquaient cette avance anglaise par le fait que la Grande-Bretagne était "moins profondément engagée dans la conflagraion européenne" I, ce qui permettait à ses usines de continuer à produire pour l'exportation. Elle avait, de surcroît, pris le relais de l'Allemagne pour le transport des marchandises fabriquées en Hollande, en Belgique et dans les pays Scandinaves. La France, elle, en supportant le poids du conflit sur son propre territoire, avait dû reconvertir la plupart de ses industries dans des fabrications de guerre. Il ne lui était plus possible d'approvisionner les colonies selon leurs besoins, alors que la population métropolitaine commençait à ressentir la pénurie des produits de consommation courante. L'Angleterre, à la faveur de ces circonstances, devint le premier fournisseur du Dahomey, non seulement en quantité mais encore en valeur. C'est ainsi que la tonne de marchandises introduite sous pavillon britannique valait 597 francs 43 en 1914 et 549 francs 41 en 1915 tandis que la même quantité arrivée par
Rapport économique de 1915. in R.D.C., 1916- p. 461. 27

navire français coûtait respectivement 281,93 et 274,60. Le Dahomey rapportait donc proportionnellement plus à la Grande-Bretagne qu'à sa propre métropole. L'évolution marquée pendant les premiers mois du conflit se confirma par la suite (graphique 88). La figure 89 indique la structure des importations telle qu'elle apparaît d'après les sources qui, pour la période de la guerre, permettent d'élaborer des séries continues. Elle pose donc le problème de la ventilation des "marchandises non dénommées" entre les "biens de consommation" et les "biens d'équipement", portant sur une proportion variant entre 20 % et 36,2 % de la valeur totale des importation. En comparant les données obtenues à partir de ces sources pour 1913 et 1914 aux statistiques très précises qui existent pour ces mêmes années, nous avons pu calculer que les biens d'équipement représentaient 6 % des "marchandises non déterminées" en 1913 et 18,2 % en 1914, soit près de 1/5, proportion qui nous a paru représenter un maximum vraisemblable pour la période de 1915 à 1917, compte tenu des difficultés d'approvisionnement en produits fabriqués d'origine européenne. Pour 1918, grâce à des renseignements statistiques plus complets, le pourcentage atteint près de 1/3, chiffre qu'il nous semble équitable d'adopter pour 1919 et 1920, à cause de l'apparition, dans nos sources, de nouvelles données comme l'importation d'automobiles, par exemple. Nous obtenons ainsi la répartition suivante entre les deux secteurs de biens importés, répartition probable sinon certaine pour les années 1915 à 1920 -, en pourcentage de la valeur totale des importations:

-

64

- STRUCTURE
1913 22,1 77,9

PROBABLE

DES IMPORTATIONS

% des import. Biens d'équipements Biens de consommation
Sources: nos calculs.

1914 1915 23,8 76,2 22,5 77,5

1916 1917 1918 17,1 82,9 23,5 76,5 24,2 75,8

1919 1920 18,6 81,4 22 78

Ce tableau qui confirme les données présentées par le diagramme 89, prouve que le structure des importations varia faiblement pendant la durée de la guerre avec, pourtant, une tendance à la diminution relative des biens d'équipement, ce qui s'explique à la fois par la pénurie consécutive à l'effort de guerre européen et par les difficultés budgétaires locales entraînant la compression des dépenses, donc des commandes d'un matériel devenu d'autant plus cher qu'il était plus rare. Cependant, une étude plus approfondie de chacun des secteurs permet d'affiner l'analyse.

28

88 - PRODUITS

DÉBARQUÉS AU DAHOMEY (1913-1920)

Indices 6

100

=

1YIJ

,
I

b

,,

I

,

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IS

I.
)

- -16 17 18
produitS

I

I

I

Y13 14

l Y 1nO

Valeur des débarqués Tonnages

débarqués

Sources: B. O. C.

29

89

- STRUCTURE

DES IMPORTATIONS

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I

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i

IQP

r9IS

19TQ

]920

Sources: Bulletin de l'Office Colonial,. Arch.Nat.SOM-Aff.PoI.3050, Phérivong pour 1918,. Bulletin mensuel de l'Agence économique 1923(tableaux récapitulatifs).

Mission de l'A.O.F.

30

b)

- Les

importations de biens d'équipement.

La comparaison de l'évolution des entrées de biens d'équipement en ~leurs constantes et en francs courants fait apparaître des différences dues à la très forte hausse des matières industrielles I, ce qu'expriment les graphiques des variations indiciaires par rapport à 1913 :
90

- ÉVOLUTION

DES IMPORTATIONS DE BIENS D'ÉQUIPEMENT (en indices, 1913 = 100)

Indlces
300 250 Zoo

ISO

100 80

,

60 SO

~~ \\

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/

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100-1913

\

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valeurs en francs courants

40
30 1913

--19 1920

valeurs

en

francs

14

IS

16

17

18

constanta (défletés par l'indice de. prlx françaia de. matièrea induatriel1u)

Sources:

nos calculs.

En France, l'indice des "matières industrielles" général, en moyenne: - par rapport à juillet 1914 = indice 100: 1914 1913 indice jl;énéral 101 102 106 mat.ind. 105 Sources: Annuaire statistique

augmenta plus vite que l'indice

1918 1919 1916 1917 1915 340 287 364 143 192 409 394 218 308 155 de la France, INSEE, 1966, p. 219. 31

1920 520 582

91

- RÉPARTITION

DES BIENS D'ÉQUIPEMENT

~11)0 ~I) 30 70 SO 50 40 30 20 10 0 1913

1914

1916

1916

1917

1918

1919

1920

o
lill!J ~

Divers Produits fabriqués et de

.

Matières premières .emi-ouvrée. 801. et m.tér1aux con.truct1on Source. d'énergie

t&1

Sources: Annexe S 22.

32

A l'exception de 1920, la courbe des valeurs constantes est tout entière située au-dessous du niveau référentiel :la guerre représenta donc une période de grave sous-équipement. Alors qu'au premier semestre de 1914, du matériel avait été importé par les Travaux Publics, la Compagnie des Chemins de fer du Dahomey et par la compagnie des

Chargeurs Réunis 1, la déclaration des hostilités provoqua une restriction
des livraisons, fixant la valeur des importations de biens d'équipement à un niveau inférieur à celui de 1913. Par la suite, la suspension des grands travaux sur fonds d'emprunt restreignit les commandes de matériaux de toutes sortes, tandis que le renchérissement des prix dissuadait les particuliers d'entreprendre des constructions ou de moderniser leurs installations 2. Ainsi s'expliquent les indices particulièrement faibles de 1915 à 1919. L'examen de la composition des biens d'équipement (diagramme 91) ainsi que celui de l'évolution quantitative des principaux d'entre eux en faisant apparaître les domaines les plus touchés par la situation de guerre, pennettent de cerner précisément l'ampleur du sous-équipement et ses conséquences dans la vie économique du Dahomey. 65 - PRINCIPAUX BIENS D'ÉQUIPEMENT évolution des quantités importées (en indices, 1913 = 100) 1914 Produit pétrolier Houilles Nois de construction Matériaux de constr. Métaux Fils de coton Machines et mécaniques 70,2 75,4 1915 100,8 8,8 1916 63,7 3,1 13,2 23 14,1 84,7 34,9 1917 68,7 74,3 0,01 40 11,9 99,4 46,1 1918 29,5 40,5 0,03 44,4 22,3 89,1 30 1919 1920 37,7 70,1 D,Dl 53 0,04 52,8 69 59,5 38,9 0,03 77,9 148,3 64,3 124,4

0,05 23,4 115,1 100,1 86,9 31,8 57,9 69,8 57,9 42,1

Sources: Bulletin mensuel de l'Agence économique de l'A.D.F., 1923. (Tableaux récapitulatifs) ; Bulletin de l'office colonial.

1 - Tout en maintenant leurs positions par rapport
biens d'équipement, pendant les premières

fi. la valeur totale des années de la guerre, les

2

Ce matériel se composait surtout de fer étiré en lames employé pour la fabrication de ciment armé destiné à construire les égouts et les appontements de Porto-Novo ainsi que des puits à l'intérieur du pays, de wagons démontables; d'une chaloupe et de 2 chalands pour le service lagunaire des Chargeurs Réunis- in Statistiques Coloniales pour 1914 p. 537. B.D.C., 1916, pp. 434 et 439.

33

sources d'énergie constituèrent un secteur particulièrement touché au point de vue quantitatif, spécialement dans les importations de houilles. En effet, la France, principal vendeur de charbon au Dahomey avec 97,9 % des tonnages importés pour la moyenne quinquennale 19091913, ne put poursuivre ses livraisons à cause de sa propre pénurie, la plupart des houillères étant situées dans les zones opérationnelles I. Les pays qui la relayèrent, surtout la Grande-Bretagne, ne parvinrent pas à assurer un ravitaillement normal. Ainsi, au début de 1917, l'inspecteur général Picanon décrivait-il les difficultés des transports ferroviaires: "L'inspecteura constaté que la Compagniedes Chemins de fer du Dahomey utilise le bois depuis plusieurs mois, mais il a l'inconvénient de produire de nombreuses flammèches que le vent emporte et rejette sur les wagons où elles brûlent les colis, entrainant des avaries et le paiement d'indemnités aux destinataires des marchandises. On ne peut supprimer complètement le charbon et il faut le mélanger nu bois" 2. Malgré l'utilisation du bois et une légère amélioration des entrées de houilles en 1917 et 1918, le nombre des trains qui avait été réduit dès 1915, le demeura jusqu'au lendemain de la guerre 3. Les réserves forestières du Bas-Dahomey furent ainsi mises à contribution: l'administration céda du bois de chauffage à la Compagnie des Chemins de fer du Dahomey à titre gratuit, d'abord, puis au prix forfaitaire de 4 500 fr par an, pour une fourniture mensuelle de 150 stères 4, ce qui représentait un prix extrêmement bas 5. Pourtant, les fortes hausses de prix du charbon entraînèrent des augmentations du tarif des transports.
66

- PRIX

DE LA TONNE DE HOUILLE A L'ENTRÉE DU DAHOMEY. 1914 61,3 157,3 1915 109 280 1916 65,1 177,2 1917 129,8 333,1 1918 163,9 420,6 1920 1919 682,5 366,2 1751,6 939,9

1913 Francs courants 39 Indices 100

Sources. Bulletin mensuel de l'Agence économique de l'A.O.F., 1923.

2 3 4 5

La part de 1a France dans la valeur des houilles importées au Dahomey passa de 96,8 % en 1914 à 61 % en 1915, 0,13 % en 1916, 0,01 % en 1917 8,2 % en 1918, 0 % en 1919 et 2,9 % en 1920. La reconquête de sa position d'avant-guerre fut difficile puisqu'en 1921 elle ne couvrait que 37,7 % des importations et en 1922: 54,1 %. Archives de l'INSPECflON GÉNÉRALE des COLONIES Mission Picanon T.8 des Rapports principaux -N° 27 du 28 février 1917, pA. n s'agissait de la suppression d'un train sur deux sur la ligne Cotonou-Segboroué, et de suppressions occasionnelles - Arch.Nat.RPB, 1918, N° 152 du 6 octobre 1918. Arrêté du 30 octobre 1916, in J.O.D. Document cité note 3. Le chef du service des Travaux Publics estimait que la Compagnie des Chemins de fer du Dahomey avait ainsi réalisé une économie de 318.125 francs pour 1915,1916 et 1917 réunies (pp.6-7).

-

34

Les relèvements devaient d'abord toucher le tarif pour les voyageurs afin d'unifier les prix sur les lignes de l'A.O.P. 1. Prévus pour le 1er juillet 1917, ils allait finalement être appliqués à compter du 7 février 1918 2. Pour le transport des marchandises, les nouveaux prix entrèrent en vigueur à partir du 1er février 1918 3, avec une hausse moyenne de 20 % sur le tarif précédent 4. L'importation des produits pétroliers fut moins touchée que celle des houilles (Tableau 67) car elle provenait des États-Unis 5 et ne fut donc pas immédiatement perturbée par la déclaration de guerre. Pourtant, le Dahomey joua de malheur: en 1915, malgré l'augmentation des entrées de pétroles ordinaires lampants venant des Etats-Unis aucun, stock ne put être constitué, un incendie en ayant détruit 216 000 litres, soit près de 10 % des quantités débarquées 6. Les arrivages de 1916, plus faibles que ceux de l'année précédente à cause des difficultées de transports rencontrées par la Vacuum ail Company 7, permirent cependant de satisfaire les besoins courants. Il en fut de même en 1917 où l'introduction de plus fortes quantités d'essence, due à l'achat de nouvelles automobiles, accrut l'importation de produits pétroliers, - ce qui se traduit par un relèvement indiciaire dans le tableau p. 575 - 8. La pénurie ne fut vraiment sensible qu'en 1918 et 1919 lorsqu'après leur entrée en guerre les États-Unis contingentèrent les sorties de produits stratégiques 9. Ce fut le Service automobile de la route Savé-Niger qui en souffrit le plus, alors qu'il avait pu se maintenir jusqu'alors malgré l'usure de son matériel roulant et le manque de pièces de rechange 10. La diminution du trafic qui s'ensuivit fut donc imputable, en grande partie, à l'insuffisance des produits pétroliers. La situation ne se rétablit que très lentement puisqu'en 1920, le niveau de 1914 était à peine atteint, et qu'il faut attendre 1923 et 1924 pour retrouver des tonnages comparables à ceux de l'avant-guerre. Les prix pétroliers, à l'entrée du Dahomey, s'accrurent moms rapidement et moins fortement que ceux de la houille:

Bulletin de la Chambre de Commerce du Dahomey, n° 67, du 29 avri11917. Lettre n° 622 du 28 avril 1917 adressée par le gouverneur du Dahomey au président de la Chambre de Commerce. 2 J.O.D. du 15 mars 1918, arrêté local n° 50 ter du 7 février 1918, p.61. 3 Ibid., arrêté local n° 50 bis du le février 1918, pp. 59 à 61. 4 Le tarif précédent avait été fixé par l'Arrêté local du 15 ao\Ît 1909 5 Les États-Unis avaient fourni la majeure partie des pétroles, en 1913 et en 1914, transportés par des cargos anglais 6 B.O.C., 1916, pp. 440-441. 7 B.O.C., 1917, p. 486. 8 Les importations d'essence s'élevèrent en 1917 à 79 tonnes valant 83.000 francs contre 38 tonnes valant 30.000 francs en 1916. 9 H.U.FAULKNER, 1958, p. ~91. 10 Comptes définitifs des recettes et dépenses du Dahomey, 1917,p. XV, et 1918, p.XVI. 35

67

- PRIX
AL' 1914 308,2 100,4

DES PÉTROLES ET ESSENCES ENTRÉE DU DAHOMEY. 1915 398,6 129,9 1916 409,1 133,3 1917 472,9 154,1 1918 361,6 117,9 1919 373,5 121,7 1920 1254,7 408,9

FrIT. Indice

1913 306,9 100

Sources; Bulletin mensuel de l'Agence économique de l'A.O.F., 1923.

L'examen des variations indiciaires du prix de la tonne de produits pétroliers, en francs courants, montre une croissance mesurée jusqu'en 1917 et une tendance à la baisse en 1918 et 1919 qui furent pourtant des années de pénurie, ce qui peut sembler paradoxal. En fait, les prix indiqués dans le tableau précédent sont des prix moyens ne tenant pas compte de la part respective de chacune des composantes de ces produits pétroliers (pétroles ordinaires lampants, essences, huiles lourdes...) dont l'évolution des prix est différente 1. Cependant, nos sources ne nous permettant pas d'élaborer une série continue des prix pondérés par les quantités de chaque produit, le prix moyen doit être pris pour la valeur indicative, sinon absolue. La modération relative des prix qui apparaît ici est fonction de la provenance des produits pétroliers, les prix ayant augmenté moins vite aux États-Unis qu'en Europe jusqu'a leur entrée en guerre 2. 2 - Le secteur des "bois et matériaux de construction" perdit de son importance dans l'ensemble des biens d'équipements et ne retrouva pas la place perdue, une fois la guerre terminée (diagramme 91). Les raisons de ce déclin relatif incomberaient tant à la nature des produits qu'à leur utilisation. En effet, ces marchandises pondéreuses souffrirent tout particulièrement des difficultés de transport, les compagnies de navigation préférant transporter un chargement plus coûteux pour un volume moindre: c'est pourquoi les bois de construction ne furent presque plus importés. De plus, tous les matériaux étaient destinés d'une part aux constructions publiques, d'autre part aux travaux engagés par des particuliers. Or la suspension des grands travaux sur fonds d'emprunt les priva d'une partie de leurs débouchés, en même temps que la compression des dépenses budgétaires repoussait à une date ultérieure tous les travaux publics n'ayant pas un caractère d'urgence. Ainsi s'explique l'évolution quantitative des importations de matériaux de construction, telle qu'elle apparaît dans le tableau suivant. Le léger relèvement indiciaire, à partir de 1917, provient des réfections nécessaires et des travaux absolument indispensables après plusieurs années d'usure 3. Quant aux particuliers, la situation troublée ainsi que les augmentations des charges diverses et du coût de la vie ne les incitèrent
En 1917. les fortes d'entrées d'essence, plus chère que l'huile de pétrole lampant, expliquent l'indice élevé; en 1918 et 1919, les quantités d'essence ont diminué, sang qu'on puisse savoir dans quelle proportion. B.O.C., 1919 = 200 B.O.C., 1919, p.213.

2 3

36

pas à investir dans la construction "en dur", malgré la hausse relativement mesurée du prix des matériaux, jusqu'en 1918 :
68 - PRIX MOYEN DE LA TONNE DE MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION À l'ENTRÉE DU DAHOMEY

1913 Francs courants Indice 71,8 100

1914 69,7 97

1915 1916 1917 66,7 92,8

1918

1919

1920

87,8 92,5 129,7 190,9 322,3 122,2 128,7 180,6 265,8 448,6

Sources: Bulletin mensuel de l'Agence économique de l'A.O.F., 1923.

La France qui, dans les années précédant la guerre, ne fournissait qu'une faible part des matériaux de construction - 20,9 %des quantités et 23,8 % de leur valeur totale pour la moyenne quinquennale 19091913 - avait augmenté ses livraisons dans les premiers mois de 1914 pour réaliser d'importants travaux publics qui nécessitaient l'importation accrue de ciments et de chaux. Par la suite, elle réduisit ses envois tant à cause des considérations générales que nous venons d'exposer, que de ses besoins particuliers sur le sol métropolitain, pourtant, elle conserva une place relativement plus importante dans les entrées de matériaux que celle qui avait été la sienne avant le conflit, l'année 1914 s'étant révélée exceptionnelle:
69

- PART

DE LA FRANCE DANS LES IMPORTATIONS DE MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION

%des Quantités valeurs

1914 71,1 71,1

1915 59,9 73,4

1916 36,9 41,1

1917 54,6 59,1

1918 21,3 20,5

1919 28,2 27,6

1920 45,7 49,3

Les prix plus élevés des produits français expliquaient certainement la faiblesse de ses livraisons avant la guerre: la tonne de matériaux de construction importée de France coûtait, en moyenne Il,4 % de plus que celle qui provenait de pays étrangers, pour les années 1909-1913.

37

92

- ÉVOLUTION

DU PRIX DES MATÉRIAUX (1913-1920)

DE CONSTRUCTION

Franc 350 300 200
150

courante

100
I I '\

,

,

~-- I

~o
50 40 19 3 14

\
'\

I I
I

15

"

16

17

18

19

1920

Prix de la tonneimportée de France - - Pr lx de la tonné importée de l'étrange

38

Exception faite de 1914, les prix français restèrent plus élevés pendant les premières années de la guerre; bien plus, alors qu'en 1915 ils retrouvaient leur niveau de 1913. Les prix étrangers avaient baissé de 35,8 % par rapport à cette même année, n'augmentant qu'à partir de 1916. Après une période de stabilisation - 1916 et 1917-1es prix français furent rattrapés puis dépassés par les étrangers, pour parvenir à de faibles différences en 1920. Ainsi, dès 1918, les matériaux de provenance française se trouvaient bien placés sur la marché dahoméen mais, paradoxalement, ce fut à partir de cette date que la part de la France diminua dans les importations de matériaux de construction, retrouvant des pourcentages analogues à ceux des années précédant la guerre. Étaitce dû à la capacité de production insuffisante à couvrir tous les besoins de la France et de son Empire? aux difficultés de transport? La réponse réside dans l'étude des problèmes de l'industrie française des matériaux de construction pendant la première guerre mondiale, étude qui reste à faire. 3 - Le pourcentage des "matières premières et semi-ouvrées" diminua faiblement par rapport à la valeur totale des importations de biens d'équipement (diagramme 91). Les deux catégories principales de produits évolution différente pendant la période de 1914 à 1920. Les fils de cOtODtutilisés par les pêcheurs pour la fabrication des filets et, dans une moindre mesure, par des tisserands locaux, provenaient en grande partie d'Angleterre soit directement, soit par l'intermédiaire du Nigéria. La cessation des livraisons d'Allemagne qui en assurait 23,1 %, restreignit les sources d'approvisionnement. Quant à la France qui avait fourni 3,4 % des quantités de fils de coton et 3,3 % de leur valeur pour la moyenne quinquennale 1909-1913, sa participation tomba à 0,8 % des quantités et des valeurs pour la moyenne des années 1914-1918, se releva faiblement en 1919 avec 0,9 % des quantités et 1,5 % des valeurs, ainsi qu'en 1920 avec 1,2 % des quantités et 2,7 % des valeurs. Ce fut donc la Grande-Bretagne qui demeura le fournisseur essentiel des fils de coton importés au Dahomey, parvenant même à y prendre une partie du marché appartenant à l'Allemagne auparavant: dès 1916, les tonnages débarqué avaient presque rattrapé le niveau de 1913 (tableau 65). La diminution des quantités importées en 1919 et en 1920 semble s'expliquer par l'évolution des prix: 70

-

PRIX DE LA TONNE DE FILS DE COTON A L'ENTRÉE DU DAHOMEY
1913 3654 100 1914 3739 102,3 1918 1919 1920 1917 1915 1916 11715,4 15731,2 '1861,1 4063,8 4795,1 5793,3 111,2 131,2 158,5 320,9 430,5 598,3

francs courants Indice

Sources: Bulletin mensuel de l'Agence économique de l'A.O.F. ,1923.

39

En effet, la hausse des prix, relativement modérée au début de la guerre, rendit possible l'acquisition des fils de coton par les pêcheurs même si les prix mercurialisés des poissons secs et salés qu'ils vendaient gardaient une stabilité relative qui ne correspondait pas aux prix de vente réels. En revanche, la situation se modifia à partir de 1918. Alors que le prix des fils de coton, à l'entrée du Dahomey, avait plus que doublé par rapport à l'année précédente, celui des poissons ne s'était accru que de 29 %, et, par la suite, l'écart se creusa; en 1919, l'indice du prix de la tonne de poisson s'éleva à 237,1 par rapport à 1913, alors que celui des fils de coton atteignait 430,5 ; en 1920, alors que le prix du poisson descendait à l'indice 167, celui des fils continuait à grimper jusqu'à 598,3. On comprend dès lors que les importants arrivages de 1918 aient été suivis par la diminution des commandes, les hauts prix enregistrés à l'entrée du Dahomey se répercutant sur les ventes au détail. L'évolution des importations de métaux fut différente tant à cause de leur nature et de leur provenance que de leur utilisation. A la veille de la guerre, les métaux importés au Dahomey provenaient essentiellement d'Angleterre (avec 59,2 % de la valeur totale en 1913 et 38,8 % en 1914, de France avec 18,4 % en 1913 et 36,4 % en 1914), et d'Allemagne (avec 10,5 % en 1913 et 11,3 % en 1914). La déclaration des hostilités, en évinçant ce dernier pays du marché allié, ne priva le Dahomey que d'une faible partie de ses livraisons. En revanche, la France qui avait assuré 53,4 % des tonnages et 42,1 % des valeurs, pour la moyenne quinquennale 1909-1913, dut restreindre les siennes à cause de son effort de guerre. Les apports de la métropole diminuèrent donc à 7,7 % des quantités et 11,9 % des valeurs en 1915; le relèvement du pourcentage en 1916 (62,1 % des quantités et 60 % des valeurs) ne doit pas faire illusion, 1e tonnage totale étant le plus bas de toute la période (tableau 71). Par la suite, la proportion diminua à 22,8 % des quantités et 26,4 % des valeurs en 1918, puis respectivement à 3 % et 6,6 % en 1919. Quant à la Grande-Bretagne, devenue premier fournisseur du Dahomey, elle restreignit, elle aussi, ses expéditions. En même temps que l'offre diminuait, les débouchés s'amenuisaient. Les métaux, employés en grande partie dans la construction et les travaux publics, subirent en effet, le contre-coup des économies budgétaires devenues d'autant plus nécessaires que les prix augmentaient rapidement.
71

- PRIX
1913

DES MÉTAUX 1914 442,6 94,5 1915

À L'ENTRÉE 1916

DU DAHOMEY 1918 1686 360,1 1918 1813,4 387,4 1920 1785,7 381,5

I

1917

!Francs ",Olirants ndices

468,1 100

474,7 1022,3 1031,9 101,4 218,4 220,4

Sources: Bulletin mensuel de l'Agence économIque de l'A.a.F., 1923.

La période des hostilités fut donc marquée par une extrême faiblesse des importations de métaux. En 1919, des arrivages plus conséquents n'atteignirent cependant pas les tonnages d'avant-guerre qui ne furent dépassés qu'en 1920, cette dernière année bénéficiant de la prise en 40

charge, par le gouvernement général, d'un programme de travaux d'outillage et l'installation de services généraux qui devait se poursuivre en 19211. Le léger tassement des prix enregistrés à l'entrée du Dahomey ne put que favoriser les achats de métaux qui furent fournis par la France dans une proportion rarement atteinte jusqu'alors: 70,4 % des quantités et 65 % des valeurs. Il est vrai. que les prix français avaient diminué dans de fortes proportions par rapport aux prix étrangers, passant de 3963 francs 30 la tonne en 1919 à 1648 france 10 en 1920, alors que dans le même temps les métaux étrangers passaient de 1840 à 2 113 francs. Pourtant, les causes du pourcentage élevé des livraisons françaises semblaient résider plus dans la volonté de dépense les fonds publics en achats de produits métropolitains que dans le choix des articles les plus compétitifs. En effet, en 1921 la France continuait à fournir 89,5 des quantités de métaux importés et 90 % de leur valeur, alors que ses prix avaient augmenté à 2422 francs 70, dépassant la tonne de provenance étrangère qui atteignait alors 2 310 francs 90. Or, une fois le programme terminé, la France perdit sa situation prépondérante: en 1922, elle n'assurait plus que 24,9 % des quantités et des valeurs alors que ses prix rejoignaient ceux de l'étranger: 1 324 francs 70 contre 1 328 francs 60, les utilisateurs locaux paraissant préférer les produits étrangers à ceux de la métropole. 4 - Le secteur des "produits fabriqués" se rattachant aux biens d'équipement, essentiellement composé d'ouvrages divers en métaux, recouvre des données incomplètes, car les statistiques publiées pendant la guerre ne fournissent que les valeurs globales des importations sans préciser les quantités correspondantes, correctifs indispensables en période d'inflation. Force a donc été, pour parvenir à un résultat analogue, de comparer les valeurs en francs courants et en francs constants 2, tout en étant conscient que la méthode est plus indicative que rigoureuse car elle se réfère à une base de prix français alors que la métropole ne fournissait pas la totalité des articles concernés. Pourtant, elle permet de déterminer le sens de l'évolution en minimisant les effets de ta dépréciation monétaire.

1 2

budget du Dahomey, 1923, P. VIII. Francs constants déflatés par l'indice des prix de gros français des matières industrielles, base 100 = juillet 1914, in Annuaire statistique de la France, INSEE, 1966, p.2I9.

41

72

- ÉVOLUTION

INDICIAIRE DES IMPORTATIONS D'OUVRAGES EN MÉTAUX (Indice 100 1913)

=

Valeurs totales en francs courants en francs constants (1914)

1914 62,6 62

1915 34,8 23,6

1916 58,3 28,1

1917 1918 116,1 157,4 39,6 40,4

1919 192 51,2

1920 692,4 124,9

Sources: Bulletin mensuel de l'Agence économique de l'A.O.F., 1923.

Ainsi, le volume des importations d'ouvrages en métaux resta inférieur à celui de l'année 1913 et même de 1914 pendant toute la durée de la guerre, ne le dépassant qu'en 1920, grâce au programme de travaux évoqué précédemment. Le tableau précédent confirme donc la gravité du sous-équipement pendant la période du conflit. Bien plus, certains articles, introduits en quantités plus importantes qu'en temps normal et qui contribuaient à accroître la valeur totale des importations, n'avaient qu'un intérêt minime pour l'équipement réel du pays: l'exemple en était donné par les fûts en fer servant au transport des alcools en remplacement des ponchons en bois devenus extrêmement rares I. Une preuve de notre analyse est apportée par la catégorie des "machines et mécaniques", l'un des secteurs fondamentaux de l'équipement, représentant un pourcentage important, bien que variable, de la valeur totale des ouvrages en métaux:
73 - PART DE LA VALEUR DES MACHINES ET MÉCANIQUES DANS LA VALEUR TOTALE DES OUVRAGES EN MÉTAUX (EN POURCENTAGE)

Les fluctuations qui apparaissent dans ce tableau furent déterminées par les variations de prix plus que par celles des tonnages importés don le graphique 93 nous montre une forte diminution pendant toute la durée de la guerre, la situation ne se redressant qu'en 1920.

B.O.C., 1917, [>.486. En 1916, 14 tonnes avaient ainsi été importée des Pays-Bas et 19 tonnes des États-Unis, mais la valeur correspondante n'est pas mentionnée. 42