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Sauver Air France

De
176 pages
Publié par :
Ajouté le : 01 janvier 1994
Lecture(s) : 311
EAN13 : 9782296288676
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SAUVER AIR FRANCE

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L'Harmattan, 1994
2-7384-2491-0

ISBN:

Pascal PERRI

SAUVER AIR FRANCE

Éditions L'Harmattan 5-7, rue de L'École Polytechnique 75005 Paris

Du même auteur: - Liban: le complot, l'Harmattan. - Les Comores après Bob Denard, Fondation des Etudes de Défense Nationale.

REMERCIEMENTS

Je remercie particulièrement Michel Bousquet, compagnon d'écriture passionné et expert, Alain Dubourg dont le travail de recherche et les connaissances m'ont été très utiles, François Eldin, Directeur de la Communication du groupe Air France, ainsi que l'ensemble des organisations syndicales consultées: CGT, FO, CFDT, SNPNC, SNPL.

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A la mémoire de Saint-Exupéry A mes grands-parents, Jean et Marie-Louise

PRÉAMBULE

Sauver Air France. Tout un programme. Nul ne l'ignore plus aujourd'hui, notre compagnie nationale traverse une des périodes les plus sombres de son histoire. Christian Blanc décrit sa situation comme "gravissime". Mais nous sommes en 1994, et la crise ne date pas d'aujourd'hui. Le diagnostic des experts internationaux est sur ce point unanime. L'A.D.A., la loi de déréglementation du trafic aérien votée par les deux chambres américaines en 1978 a été le déclencheur. Par un étrange phénomène de mystifications, l'A.D.A. est présentée à sa naissance comme une loi anti-concentration. Aujourd'hui, on parle volontiers de libéralisation du ciel. Les Anglo-Saxons ne ratent pas une occasion de dire que dans le mot "libéral", il Ya la racine liberté. Mais liberté pour qui ou pour quoi? La religion sacro-sainte du client a fait avaler bien des couleuvres. "Redoutable pouvoir des mots", commente Bernard Cassen dans le Monde diplomatique de novembre 1993. La terminologie place sur la défensive qui n'adhère pas au dogme du libre-échange érigé en valeur suprême. En fait de libéralisme, la loi sur la deregulation aérienne a été un formidable instrument de domination. La mystification consiste ici à confondre les intérêts du marché et ceux des

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usagers. L'A.D.A a confié au seul marché le pouvoir de réguler ou de déréguler. Déréguler ou déréglementer? Les règles de la traduction anglais-français peuvent conduire à un contresens. Le paradoxe est trompeur. Les Etats-Unis, grands prêtres de la "dérégulation" aérienne sont aussi les plus chauds partisans de la réglementation sur leur propre marché. Réglementation sur la concentration, réglementation antitrust, réglementation antibruit, protectionnisme en tout genre, les autorités américaines n'ont eu de cesse de se protéger de la conCUlTence tout en instillant les germes de la déréglementation en dehors du pays. A cet égard, l'AD.A a supprimé la régulation de l'offre par le biais d'accords bilatéraux en instituant la concurrence intégrale comme seule règle du jeu. Les premières victimes de cette loi de la jungle ont été Midway, TWA, Eastern et Pan Am. Mais la deregulation s'est exportée. Les Américains ne cachent pas que son extension à l'Europe est une condition sine qua non de son succès. Sous la pression conjuguée des lobbies américains, des Britanniques, des Pays-Bas et parfois de l'Allemagne, la commission de Bruxelles s'est trop souvent muée en complice de l'orthodoxie ultralibérale. Que peuvent les discours de Bernard Attali et la résistance de Bernard Bosson à Bruxelles contre l'air du temps? Avec la fin de la guerre froide et l'effondrement du glacis communiste en Europe de l'Est, les Etats-Unis ont déclenché une vaste offensive de domination économique et ré3:1ustéleur stratégie. La doctrine de "sécurité économique" a fait son apparition outre-Atlantique. Cette doctrine inspire et guide l'action des établissements financiers qui gouvernent l'Amérique et une partie du monde. En son nom tout est permis car il s'agit toujours de . sécurité. La deregulation est une de ces armes utilisées par les Etats-Unis et leurs alliés pour gagner de nouveaux marchés. Dans le monde d'aujourd'hui, un monde d'économie intégrée, il n'y a plus de chasses gardées. La deregulation a conduit à la crise de la surcapacité, à la 8

guerre

tarifaire et à la faillite de grandes compagnies

nationales. Le paysage du transport aérien est ainsi. Mais est-ce pour autant la "fin de l'histoire" ? La victoire définitive de l'ultra-libéralisme? Le modèle en cours génère de nombreuses anomalies. Pourra-t-il gérer ses effets pervers? Dans ce contexte de deregulation, l'Europe semble avoir fait le choix du suivisme. Mais le libéralisme a deux types de défenseurs. Ceux comme les Américains qui en font un moyen d'accroître leur marché et les autres, les Britanniques par exemple, qui ont choisi d'en faire une religion d'Etat, quitte à sacrifier leurs intérêts naturels et ceux plus vastes de la Communauté européenne. Dans le domaine du transport aérien, c'est donc une Europe ambiguë qui se construit. La France ne peut pas y rester insensible. Au dernier salon du Bourget, le Président Mitterrand n'a pas hésité à pourfendre l'ogre américain menaçant pour notre industrie aéronautique. Ce qui vaut pour Airbus ne vaut-il pas aussi pour Air France ? La grande grève d'octobre 1993 est venue rappeler les enjeux de la bataille du ciel. Elle a agit comme un révélateur et un signal qu'il convient de replacer dans son contexte social. "Un Etat omniprésent, mais qui peine à mobiliser les énergies contre la montée du chômage, sur fond de débat de société sur l'emploi". Michel Noblecourt (le Monde du 6 novembre 93) a raison de s'interroger sur la stratégie du gouvernement qui a vu "l'Etat s'exposer trop vite, de manière brouillonne et désordonnée". Mais sur le fond, la "capitulation en rase campagne" de l'équipe Balladur n'a rien changé. Christian Blanc a remplacé Bernard Attali. La forme l'a emporté sur le fond car la politique de la France reste la même. Le mandat de M. Blanc est de replacer Air France sur le marché concurrentiel. Les concepts de service public, de continuité territoriale, d'aménagement du territoire ont été jetés aux orties, comme s'il y avait une fatalité de l'ultra-libéralisme, comme si le modèle dominant était le seul possible. Selon sa propre formule, M. Blanc cherchera sans doute à "acheter du temps". Il existe pourtant des solutions moins douloureuses que les plans sociaux. L'Europe aérienne de la coopération est à construire. Si comme le dit M. Bosson, "la France n'est plus isolée en Europe", elle doit mobiliser 9

les énergies pour bâtir une vraie politique d'alliance entre les compagnies européennes. L'axe franco-allemand peut servir de pivot à la demande des Italiens, des Espagnols, des Portugais. Le marché de la résistance est ouvert. Manque seulement la volonté politique d'en faire un instrument efficace.

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LE CONFLIT D'OCTOBRE

L'opinion publique se rappellera du 12 octobre 1993 comme le point de départ de la grande grève d'Air France. Ce mardi-là, la CGT et Force Ouvrière se sont mobilisées pour une journée d'action commune dans la fonction publique. C'est Marc Blondel de FO qui a pris l'initiative de cette journée, rejoint par l'appareil de la CGT. Dans la manifestation, du métro Varenne aux environs de Matignon, les militants de la CGT sont apparemment les plus nombreux. Quoi qu'il en soit, le ton est donné. Pour la première fois depuis longtemps, deux syndicats ont choisi de marcher côte à côte dans les rues de Paris. La CFDT préférera défiler seule, 48 heures plus tard, sur des mots d'ordre d'ailleurs différents. Dans le contexte social de l'automne 93, la manifestation FO-CGT est présentée comme un succès. Les Français qui avaient perdu l'habitude des luttes syndicales sont surpris par l'ampleur du mouvement. Le 12 octobre, c'est aussi la journée que l'intersyndicale Air France a choisi pour appeler à une grève de 24 heures: une journée complète d'action contre le plan Attali présenté le 15 septembre et contre les modifications statutaires que le conseil d'administration doit examiner le lendemain. 11

Le "Plan de retour à l'équilibre" programme une très nette augmentation de productivité. Conséquence: le personnel de la compagnie est invité à travailler plus avec perte de revenu. Le P.R.E. prévoit aussi 4000 suppressions d'emplois qui viennent s'ajouter aux 5000 déjà réalisées dans les années précédentes. En plein débat sur le partage du travail, ces mesures sont perçues comme un défi. Seuls, les salaires les plus bas sont appelés à un gros effort de solidarité. Quelques semaines plus tard, les salariés d'Air France apprendront que le ministre des Transports Bernard Bosson a demandé à Monsieur Attali "de diminuer de 10% son salaire et celui des hauts cadres de la compagnie" mais qu'il n'a jamais reçu de réponse. Le plan de retour à l'équilibre est donc vivement contesté par les manifestants du 12 octobre. Comme c'est souvent le cas dans les conflits sociaux à Air France, une délégation de l'intersyndicale est reçue dans la matinée au ministère des Transports. Plusieurs milliers de manifestants attendent place Fontenoy. Mais ce rassemblement "version soft" provoque une grande insatisfaction chez les employés grévistes d'Air France. Les attentes de la base syndicale ont évolué. Les milliers de personnes réunies place Fontenoy ont envie de "faire quelque chose". "La situation est telle qu'il faut agir" entend-on dans les rangs grévistes. En fin de matinée, sans attendre les résultats de l'entrevue entre la délégation intersyndicale et un conseiller du ministre, une partie importante du rassemblement quitte la place Fontenoy pour rejoindre le cortège interprofessionnel de l'après-midi. A ce moment précis du conflit, les directions syndicales sont pour partie, prises à contre-pied. La base oppose l'action à la fonnule traditionnelle de la délégation. Ce changement de psychologie explique la violence et la détermination du mouvement qui va suivre. Le mouvement du 12 octobre marque un tournant. Mais il faut remonter en amont pour en comprendre la logique. Depuis 1989, les personnels d'Air France voient l'étau se resserrer sur la compagnie. La politique de "down sizing"! de Bernard Attali est ressentie comme le traitement de choc qui menace la compagnie. Dans la société, on parle
(1) Rétrécissement.

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même de mort programmée. Les employés d'Air France aiment leur compagnie comme les enfants aiment les avions. Il y a quelque chose de magique dans ce lien quasi filial entre des hommes et leur entreprise. C'est pourquoi la politique Attali est perçue comme une attaque contre la famille. Ce sentiment d'appartenance à la "communauté Air France" traverse tous les échelons de la compagnie: du pilote au magasinier du Fret. Mais pour ce dernier, le P.R.E. 2 signifie d'abord une baisse de la rémunération des heures de nuit particulièrement pénibles dans ce secteur2, une augmentation du temps travaillé, enfin la filialisation des activités du Fret. En d'autre terme, c'est le départ de la famille Air France pour toute une catégorie de personnel. Dans ces conditions, rien d'étonnant à ce que les agents du Fret soient les premiers à rentrer dans un conflit musclé dès le lendemain. Il reste que les premiers signes du conflit d'octobre apparaissent à la rentrée de septembre. Lors des assemblées syndicales, les salariés du groupe discutent les grandes lignes du nouveau plan social. Chacun fait le compte des pertes annoncées par les syndicats. En coulisse, beaucoup espèrent cependant que les coupes sombres seront moins sévères que prévu. Personne n'a intérêt à la guerre sociale dans l'entreprise. Les employés imaginent que la direction ne dépassera pas les "lignes rouges salariales". Le 15 septembre, pourtant, le couperet tombe. Non seulement le P.R.E. 2 comprend la totalité des mesures d'austérité salariale prévues par les syndicats, mais il prévoit aussi un calendrier d'application rapide: baisse des revenus dès le 1er janvier 1994 : le drapeau noir flotte sur la marmite. Les salariés concernés apprennent la nouvelle par la télévision. Au journal de 20 heures, on annonce aussi une impressionnante série de 15 000 licenciements dans les plus grands groupes français. Le lendemain matin, la presse matinale parlera de mercredi noir pour l'économie française. A Air France, la mobilisation prend ses formes habituelles: réunions, rencontres intersyndicales, propositions d'actions.
(2) Le PRE. 2 prévoit de transfonner des journées de récupération en journées de travail (sans compensation salariale). 13

En attendant, la journée d'action du 12 octobre prévue de longue date, les organisations syndicales prévoient un galop d'essai pour fin septembre. Ce sera le 28 pour toute la plate-forme aéroportuaire de Roissy. Ce jour-là, la plupart des syndicats appellent à une grève multiforme. Les sections syndicales ont chacune leur recette. Mais les salariés vont imposer des forn~es de mobilisation originales qui détermineront la nature du conflit. Les employés du Fret et de l'escale de Roissy 2 immobilisent un Concorde pendant plus d'une heure sur la piste. Dans le même temps, les employés de la Maintenance installent des piquets de grève filtrants à l'entrée de leur centre, manifestent dans les locaux et expulsent les entreprises sous traitantes. Ces sociétés ne sont pas choisies au hasard. Elles correspondent à des secteurs d'activité frappés par les suppressions d'emplois des plans précédents. La colère s'exprime ostensiblement. Les salariés des équipes de l'après-midi à la Maintenance veulent monter à l'assaut de l'aérogare pourtant distant de plus de 6 kilomètres. L'affrontement avec les CRS est évité de peu. Les grévistes ne désarment pas et prennent rendez-vous pour le 6 octobre. Pour la première fois dans l'histoire de Roissy, l'ensemble des salariés de la plate-forme est appelé à se rassembler pour une action commune. Egalement venus du Bourget, 1500 personnes en tenue de travail convergent vers le terminal Charles de Gaulle. C'est l'aérogare 1 qui est visé - celui des compagnies étrangères et notamment américaines, symbole de la déréglementation aérienne. Les axes routiers sont bloqués pendant deux heures. Dans l'après-midi, c'est l'aérogare d'Air France Charles de Gaulle 2 qui est pris pour cible. De retour de la manifestation du matin, les grévistes s'en prennent au terminal des compagnies nationales. Rares sont ceux qui voient déjà ce qui fera les gros titres de la presse nationale le 15 octobre. Dès le 12 octobre en parallèle à la manifestation parisienne, le Fret entre dans la grève totale avec occupation des locaux. Six Boeing 747 cargo sont cloués au sol. Le bolide d'Alain Prost est immobilisé dans les hangars. Des "barricades" sont installées sur les routes d'accès. Les plus anciens .songent déjà à mai 68.

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Le 14 octobre Ce jour-là, deux événements vont faire basculer Air France dans la grève. Dans la nuit du 13 au 14les militants syndicaux observent l'arrivée de convois de CRS et de gendarmes mobiles. Les forces de l'ordre prennent position à proximité de la zone centrale qui abrite les locaux de la police de l'air et des frontières. La CGT cherche à entrer en contact avec le commandement des CRS pour le mettre en garde contre les risques que comporterait une intervention au Fret. Au même moment, plusieurs centaines d'agents de la Maintenance se rassemblent devant la direction de leur centre. Un comité d'établissement est programmé. Les travaux sont sur le point de commencer. Au menu de la réunion, un seul sujet: "l'allongement de 25 minutes de l'amplitude des horaires de travail de tout type". Combiné à une modification des horaires de travail du centre de maintenance, cette mesure revient à transformer en jour de travail des jours de "récupération". En clair, les salariés concernés sont appelés à travailler gratuitement une oudeux journées de plus chaque mois. En octobre 93, "la réforme des 25 minutes" est appliquée partout dans la compagnie sauf à la direction de la Maintenance de Roissy (DM). Au mois de mai, la direction avait tenté d'appliquer cette mesure à Roissy, mais l'ensemble des salariés s'y était opposé: quatre jours de désobéissance professionnelle ponctués par le blocage de l'aérogare CDG 2, le 3 juin, jour de l'inauguration du terminal C par Bernard Bosson. La direction avait dû retirer cette mesure. Mais voilà que ce 14 octobre elle revient sur le tapis. Forts du succès du mois de juin, les employés d'Air France sont "remontés". Leurs élus du CE présentent une longue motion qui exige un audit économique et social. Toute augmentation de productivité est depuis le 15 septembre 93 officiellement reconnue comme devant donner lieu à son équivalent en terme de suppressions d'emplois. Autrement dit, la direction souhaite augmenter la charge de travail des salariés pour pouvoir ensuite supprimer des emplois! Vers 9h30, le comité d'établissement suspend sa séance pour répondre à l'appel des grévistes du Fret. Les forces de 15

l'ordre se préparent à intervenir. Sur le champ, les 500 grévistes de la DM font mouvement en direction du Fret. Les 4 kilomètres qui séparent les deux centres sont couverts en moins d'une demi~heure. Au Fret, 200 manifestants font face à une centaine de policiers. Face-à-face tendu. Le renfort des 500 de la DM galvanise les employés du Fret. Les CRS n'avaient pas pris au sérieux .les conseils du délégué syndical CGT le matin même. Cette erreur politique conduit en vérité à réaliser la jonction des deux secteurs qui sans le savoir inaugurent une grève historique à Air France. Simultanément, à Orly, plusieurs milliers d'employés du centre de Maintenance transforment leur assemblée générale en manifestation pour protester contre l'intervention policière de Roissy. Dans leur marche vers l'aérogare Orly sud, ils reçoivent le renfort du Fret en grève depuis 24 heures. A Il heures, le cordon de CRS tourne les talons. La circulation est rétablie sur l'axe routier intérieur mais pour peu de temps puisque le soir même les grévistes remonteront leurs barrages. A l'heure du déjeuner, quelques dizaines de grévistes de la DM font irruption devant le bâtiment de la direction. Scène insolite que ces hommes perchés sur un camion de service, klaxon bloqué, le visage rayonnant, grisés par leur succès du matin. Mais c'est rapidement le chaud et froid. Arrivés au restaurant d'entreprise, les agents de la DM apprennent qu'une nouvelle session du CE est convoquée l'après-midi même avec le même ordre du jour que le matin. La joie se transforme en colère. Le geste de la direction est perçu comme un défi. Entre la poire et le fromage, les grévistes estiment que la direction "n'a rien compris". Elle ne va pourtant pas tarder à prendre la mesure du mouvement. Les événements se précipitent. Les équipes de l'après-midi se rassemblent et envahissent la salle du comité d'établissement. Les cris de colère deviennent rapidement des cris de haine. L'huissier appelé par la direction ne peut rien constater. Dirigé vers une pièce adjacente, il passera là - mais seul - une grande partie de la journée... La direction d'Air France a-t-elle réfléchi à toutes les conséquences de cette partie de bras de fer? En tout cas, elle a mal choisi le moment. Les syndicalistes s'apprêtent à célébrer l'anniversaire de la grande grève des 100 jours en 16

1988. Le mouvement était déjà parti de Roissy. Mais surtout, François Mitterrand doit se rendre dès le lendemain sur l'ne Maurice au sommet de la francophonie. Son avion, le Concorde présidentiel est là, stationné sur les aires Charly, de l'autre côté de la voie Mike: c'est-à-dire sur les pistes. Dans le cadre de ses missions de service public, Air France a, entre autres, la charge de fournir les avions des voyages présidentiels. Dans la salle du CE, l'atmosphère est électrique. Le chef de centre cherche à obtenir un vote du comité sur le projet de la direction. Un avis, même négatif, lui permettrait d'appliquer la mesure. Rien ne sera finalement voté car c'est vers le Concorde présidentiel que se tournent tous les regards. L'appareil vient d'être attelé à un tracteur, prêt à faire mouvement. La monnaie d'échange des grévistes menace de leur filer sous le nez. Spontanément, une cinquantaine de personnes se précipite sur la piste autour de l'appareil, interdisant du même coup tout déplacement du Concorde. Au passage, un interdit est franchi car il y a bel et bien "entrave à la circulation d'un aéronef". De surcroît, les grévistes déplacent le lieu des négociations. Pour les quinze jours à venir, elles auront lieu - de fait - sur les pistes. Dans le mouvement, des engins et des matériels divers s'entassent sur la voie Mike. Génération spontanée ou contagion? La maladie s'étend. A 18 heures, les CRS reviennent sur le théâtre d'opération. Un cameraman de France 2 est retenu dans le pavillon d'accueil par une vingtaine de policiers. C'est là que les premières empoignades ont lieu entre grévistes et policiers. Un petit groupe de salariés d'Air France provoque une diversion qui permettra au journaliste de retrouver sa liberté. A 18h30, le directeur de la Maintenance pour l'ensemble de la compagnie fait son apparition. Il se rend directement sur les pistes aù contact de la base. Monsieur Gendronneau est lui-même un ancien mécanicien formé à l'école technique d'Air France de Vilgénis. Très rapidement, il accepte l'idée que "les 25 minutes" ne peuvent être appliquées en l'état, admettant ainsi la validité de la motion votée dès 9 heures du matin par les représentants syndicaux du CE. Trop tard cependant pour arrêter le conflit car en douze heures la conscience des grévistes a évolué. Aux agents de la DM et du Fret présents sur les pistes, viennent se joindre 150 manutentionnaires de 17