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Imaginaires d'infrastructure

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Les infrastructures inscrivent sur le territoire des imaginaires concernant la ville, la mobilité et les transports, un système de communication symbolique aussi puissant que les infrastructures matérielles. Cet ouvrage en propose quelques exemples à travers le cinéma, l'espace fantasmé de la route américaine, les imaginaires du futur des flagships et des infrastructures sonores.

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Ajouté le 01 octobre 2009
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EAN13 9782296230255
Langue Français
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Dominique Rouillard

7 Introduction I. CULTURES ET EXPERIENCES DE LA ROUTE, DU VOYAGE ET DU DEPLACEMENT

Claude Prelorenzo Marie Bernard

15 Le mythe cinématographique des infrastructures 29 L’espace fantasmé de la route américaine
L’expérience de la route au travers de pratiques routières d’agrément

Caroline Maniaque

43 Les paradoxes de l’Amérique, de la raison à l’observation. II. LES INFRASTRUCTURES DES IMAGINAIRES DU FUTUR

Dominique Rouillard Florian Hertweck

55 Le futur au travail 69 De Berlin 2000 à Berlin 2020
Un changement de paradigme dans la vision du futur

Gilles Delalex

81 Le réseau flagship
Emergence d’une nouvelle infrastructure culturelle globale

Nathalie Roseau

91 Du récit à l’icône
Imaginaire et architecture aéroportuaire

Fanny Lopez

105 L’autonomie énergétique ou le rêve d’une déconnexion III. SAVOIRS ET IMAGINAIRES CONSTRUITS DES INFRASTRUCTURES

Éric Alonzo

129 The view from the Via Appia
L’imaginaire antique de la voie à l’âge classique (1485-1764)

Virginie Lefebvre Renzo Lecardane

145 La montagne des touristes et des vacanciers 159 L’imaginaire de l’événement
Valence et l’America’s Cup 2007

Corinne Jaquand, Maria Salerno Carlotta Darò

173 Lyon-Confluence: la représentation d’un grand projet urbain 191 L’infrastructure sonore
Deux propositions de lecture du réseau audible

Introduction

Les infrastructures inscrivent sur le territoire des imaginaires réalisés de la ville, de la mobilité et des transports, un système de communication symbolique aussi puissant que les infrastructures matérielles. Les chercheurs du LIAT ont conduit une investigation sur cette dimension peu souvent approchée des infrastructures, qui s’ajoute aux travaux du laboratoire menés jusque-là sur la mobilité, l’esthétique, l’échelle, le temps des infrastructures dans leurs rapports à la ville, à l’architecture et au territoire 1. Les imaginaires d’infrastructures sont approchés dans des échanges constants entre réel et représentation, présentés ici en trois chapitres. Un premier ensemble de textes explore la culture de nature mythologique, fictionnelle ou fantasmatique des infrastructures dans les productions filmiques, discursives et dans certaines pratiques et expériences de la route. Claude Prelorenzo propose ainsi un repérage pour une filmographie ordonnée par l’analyse des processus de mythification des infrastructures dans un certain nombre de films, non moins mythiques. Les infrastructures – routières, ferroviaires, hydrauliques, portuaires et aéroportuaires – y trouvent une existence filmique au-delà du simple cadre de l’action et jouent un rôle proprement créatif dans la mise en scène. Elles s’y révèlent comme des lieux (ou inversement des non-espaces) qui, par de multiples formes de symbolisation, portent de manière privilégiée le pathos d’individus en dérive physique ou psychologique – comme si le gigantisme de l’infrastructure était l’échelle nécessaire à l’expression spectaculaire, proprement cinématographique, de la détresse humaine. C’est à des « manières d’être à la route », et dans un espace autoroutier non moins fan7

1. Voir sous la direction de C. Prelorenzo et D. Rouillard : Mobilité et esthétique. Deux dimensions des infrastructures territoriales, L’Harmattan, 2001 ; Échelles et dimensions. Ville, architecture, territoire, L’Harmattan, 2003 ; Le temps des infrastructures, L’Harmattan, 2007 ; La métropole des infrastructures, Picard, 2009, et sous la direction de C. Prelorenzo , Infrastructures, villes et territoires, L’Harmattan, 2000.

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tasmé, que Marie Bernard consacre son étude, en identifiant différentes pratiques routières d’agrément. Drive, Race, Travel, Trip et Cruise spécifient, dans les années 1950, le rapport des Américains à l’infrastructure routière de territoires et de villes sans fin : de l’excursion vacancière à la croisière ritualisée, du maraudage au vagabondage, de la virée à la dérive ou la déambulation. Vivre sur la route, rouler pour rouler est l’expérience existentielle, inaugurale et depuis souvent devenue modèle, d’individus aliénés à l’automobile, et à l’infrastructure. Les voyageurs européens n’auront pu éviter ou auront recherché ce projet incontournable de « traverser » l’Amérique pour en parler, de vivre la route (à l’) américaine et par la route de trouver l’Amérique. Pour Simone de Beauvoir, dont Caroline Maniaque analyse le récit de voyage (1954), ce sont bien cette expérience et la compréhension de ce que représente pour « l’Américain moyen » la vie sur la highway qui lui permetent de soulever ce paradoxe : le pays de « l’oppression capitaliste » la plus détestable la fascine… Ajoutons que si « l’énormité » était dans les guides de voyage du XIX° siècle le qualificatif utilisé pour lister sur un plan de ville ce que le touriste devait « voir » à défaut des traditionnels monuments (buildings des hôtels ou journaux, élévateurs, abattoirs…), l’automobile et son réseau routier auront au XX e siècle inventé une autre énormité, infrastructurelle, horizontale, à expérimenter autant qu’à voir. L’imaginaire des infrastructures se parle au futur, au point qu’il semble difficile de formuler une représentation de l’avenir sans trouver à un moment du récit du futur un dispositif infrastructurel susceptible d’emporter l’imagination au-delà de la commune mesure. Le second chapitre explore cet imaginaire commun que partagent futur et infrastructure — la grande échelle d’un projet sociétal. Dominique Rouillard s’interroge au préalable sur le retour du futur dans les discours sur l’urbain, après en avoir été banni pendant trois décennies : comment le futur, tel qu’il existait encore dans les années 60, comme croyance, utopie et projet, s’est-il transformé en un outil de communication en soi? A la représentation du futur des villes, qui occupait jusque-là les architectes, imaginant des mégastructures susceptibles de maîtriser le développement urbain et le sort de l’humanité, a succédé un futur en représentation, dont les villes assurent elles-mêmes la promotion. Les mégastructures sont de retour – sous la forme de méga-projets, macrobuidings, métabuildings …– mais on attend seulement d’elles qu’elles soient les quelques événements specta8

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culaires d’un scénario du futur performant et responsable, écrit cette fois par d’autres. Florian Hertweck montre ainsi comment, à Berlin, la ville est passée d’un projet de reconstruction imaginé au début des années 90 dans la poursuite d’une vision progressiste, avec des outils de planification, une architecture monumentale et des projets d’infrastructures imposants (« Berlin 2000 ») à un programme prenant en compte la récession et échangeant la vision futuriste de la décennie écoulée avec une approche pragmatique et présentiste, par des actions de valorisation et d’optimisation de la ville déjà là (« Berlin 2020 »). Le phénomène des « flagship », qu’étudie Gilles Delalex, vague de bâtiments de prestige essaimés dans le monde des villes en quête d’image attractive, relève d’une stratégie de marketing concurrençant sur les mêmes objectifs les infrastructures traditionnelles : les projets proéminents et de grande taille étaient pour la société industrielle sa façon d’exprimer la croyance dans son futur, dur ; les flagships en seraient l’équivalent post-industriel, production matérielle d’une infrastructure communicationnelle : équipements culturels d’un nouveau type, ils fonctionnent en réseau au sein d’une culture mondialisée, comme signes et supports de signes, plus contextuels et plus changeants que l’inscription définitive sur le territoire de nos réseaux passés. Le Terminal TWA, construit par Eero Saarinen dans l’Amérique consumériste des années 50, est sans doute un exemple précoce du changement qui s’installe entre ces deux univers infrastructurels. Structure spectaculaire, elle l’est à double titre : par sa vaste coque de béton qui obéit à la rhétorique de l’exploit constructif, allégorie du progrès intelligible par tous, et par sa valeur de signe, de produit, d’image commerciale. A partir de cette opération exemplaire, et de son prolongement dans le projet d’une Terminal City, Nathalie Roseau explore comment l’aéroport, par la puissance de son imaginaire du flux et de la mobilité, vitrine du futur et lieux d’expériences inédites, participe à la construction réelle et fantasmatique de la ville du 20° siècle. A contre-courant de cet optimisme démonstratif et lui succédant, Fanny Lopez invite à redécouvrir les partisans d’un abandon total des infrastructures énergétiques traditionnelles. Ce rêve ancien d’une déconnexion, allant du véhicule autonome à la cité autonome, est relancé dans le contexte de la première crise pétrolière. Qu’elle soit portée par le courant des auto constructeurs américains ou plus tard par les partisans d’une approche hautement scientifique et technique (tel Alexander Pike en Grande-Bretagne), l’auto suffisance énergétique fait l’objet 9

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d’expérimentations et de recherches appliquées essentiellement sur la maison – l’utopie de milliers de maisons autonomes, partout et n’importe où dans le monde, qui par leur indépendance par rapport aux infrastructures gouvernementales et leur libération vis-à-vis des réseaux, du contrôle, de l’autorité, dessinent un monde « répondant aux exigences du futur ». Introduit par une étude sur l’imaginaire de la voie antique, un dernier chapitre regroupe les analyses évaluant la place de l’imaginaire infrastructurel dans la définition de l’aménagement urbain et paysager, à partir de trois cas d’étude : les stations de ski, Valence avec l’America’s Cup et Lyon-Confluence. Eric Alonzo observe comment la voie antique occupe une place singulière dans le traité d’architecture de l’âge classique, répondant au mieux à la trilogie albertienne, puisqu'elle y apparaît à la fois d’une totale utilité, commode pour traverser, et enfin belle, en elle-même et en contribuant à l’embellissement de ce qu’elle franchit – les voies « font l’ornement des Provinces ». Cet argument, qui fera débat pour les philosophes des Lumières soupçonnant les Romains de sacrifier l’objectif essentiellement utilitaire des infrastructures à la représentation dispendieuse de leur pouvoir, est absent des traités pour lesquels la représentation précise et soignée des infrastructures est encore une façon d’affirmer leur statut d’œuvre d’architecture, confortant la définition même de l’architecture comme un art utilitaire. C’est évidemment un tout autre impact des infrastructures dans le paysage que décrit Virginie Lefebvre dans le contexte de la montagne touristique des années 60, même si on y retrouve le jeu à grande échelle entre infrastructure et nature. Malgré la radicale différence des architectures et plans d’ensemble des stations d’Avoriaz et de Flaine prises en exemple, une idée commune les traverse, celle de concevoir la station comme une infrastructure apte à mettre à disposition d’une clientèle élargie une montagne rendue accessible, une montagne démocratique dans une station du moindre effort. A Avoriaz, le plan de la station relève d’un imaginaire villageois tout en étant entièrement déterminé par le chemin des pistes et des téléskis qui traversent en zigzaguant l’ensemble d’une composition urbaine pittoresque ; à Flaine, c’est l’échelle des grandes infrastructures de franchissement qui est appelée pour installer une station moderne sur de vastes plateaux, reliés entre eux par un ascenseur incliné ultra-rapide. Renzo Lecardane se penche sur une autre infrastructure sportive avec l’accueil de l’Ameri10

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ca’s Cup à Valence en 2007. Ici la « rénovation » de l’image de la ville, comme celle de ses quartiers et friches, dépend de l’image des aménagements que la ville aura réussi à construire pour un événement éphémère. Les infrastructures sont alors doublement au service de cette reconstruction de la ville : elles apparaissent comme la part durable des constructions temporaires et comme les icônes les plus sûres pour garantir la meilleure communication. C’est encore de communication, ramenée au sein même d’une théorie du projet comme « stratégie », nous parlent Corinne Jaquand et Maria Salerno avec l’opération en cours de Lyon-Confluence. La question obsédante depuis les années 50 de faire une ville susceptible d’évoluer se voit reposée à la fois sous la forme d’un récit persuasif et rassurant tenu aux acteurs de la maîtrise d’ouvrage (séduire Raymond Barre…), dans une opposition aujourd’hui convenue au plan-masse formel et figé, et par l’argumentaire de la temporalité, revu à l’aune de l’expérience du paysagiste (il faut du temps…). La ville en devenir, « la vue d’avenir », ne s’imagine plus par l’imagination de superstructures transformables mais plus immédiatement par la représentation d’une stratégie d’occupation du site par étapes et par un système d’espaces publics et plantés provisoires, une « nature intermédiaire » – tout simplement. L’ouvrage se clôt par l’invitation de Carlotta Darò à découvrir le « milieu » de l’infrastructure sonore , à partir du constat que « tout phénomène sonore offre une possibilité de connaissance de l’espace et du territoire ». En passant de l’œil à l’ouïe, l’appréhension de l’espace se complexifie, s’épaissit dans la mesure où ce ne sont plus seulement les formes, et les réseaux matériels, qui sont « perceptibles », mais la multitude d’informations transmises par et à travers les liquides, l’air, le vide même – le paysage multicouche révélé par les infrastructures sonores. Au terme de cet ouvrage donnant à lire, on aura perçu combien les infrastructures, approchées dans les multiples échelles de ses perceptions, représentations et acceptions, occupent et organisent notre environnement physique autant que notre imaginaire. Dominique Rouillard

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I. CULTURES ET EXPERIENCES DE LA ROUTE, DU VOYAGE ET DU DEPLACEMENT

Le mythe cinématographique des infrastructures

Claude Prelorenzo

Parce que ce sont des objets physiques, constitutifs du réel matériel, mais surtout parce que ce sont des objets de dimensions exceptionnelles donc dotés d’une grande visibilité (une télégénie de nature) et d’un fort potentiel dramaturgique (via les catégories du danger, de la violence, de la puissance ...), les infrastructures se prêtent facilement à leur transfiguration par le cinéma 1, transfiguration qui contribue à leur inscription dans l’univers du mythe par exaltation de ces mêmes qualités dramaturgiques. Bien entendu l’élaboration cinématographique n’est pas le seul processus de mythification. D’autres transformations médiatiques y contribuent : photographie, journalisme (compte rendu de catastrophes, célébrations des exploits techniques etc...), tourisme (avec aujourd’hui le développement du tourisme industriel, visites de barrages par exemple) et, pour une moindre part, littérature. Nous livrons dans cet article un repérage d’un ensemble de films et une première analyse, sur un corpus restreint, du mythe des infrastructures routières. Deux propositions théoriques seront utilisées ici pour analyser le processus de mythification des infrastructures, celle du philosophe roumain des religions Mircea Eliade et celle du sémioticien français Roland Barthes. Dans son œuvre majeure, Le mythe de l’éternel retour 2, Mircea Eliade considère que la réalité d’un objet ou d’un geste ne peut exister vraiment que dans la mesure où ils répètent une action 15

1. Il est possible que cette mythification soit moins efficace dans les arts non visuels comme la littérature, centrée sur la narration, l’intrigue, la psychologie.

2. Cosmos and History: The Myth of the Eternal Return. New York: Harper Torchbook, 1959.

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effectuée à une époque mythique, originelle. Leur sens est tout entier contenu dans ce mythe originel. La fonction « génésique » du mythe est reconnue par tous les anthropologues modernes : le mythe est un discours de l’origine. C’est la raison pour laquelle nous accorderons une attention particulière aux œuvres cinématographiques « fondatrices » du mythe ou de son évolution. Dans Mythologies, Roland Barthes avance la thèse selon laquelle les mythes s’analysent en termes de sémiologie et non pas de linguistique. Si les mythes font partie des «paroles», au sens élargi du terme, ce sont avant tout des «formes». En effet, le signifiant du mythe (la «forme») correspond au signifié social dans le langage dont il reprend le sens. Il propose un schéma théorique qui articule la structure du mythe sur celle de la langue. Or il est clair que tout film, ou presque, s’origine dans un écrit, un scénario, un roman, tout au moins un synopsis et qu’une part importante de son sens découle de la parole des dialogues. Le cinéma, plus que nombre d’univers sémiologiques, comme la publicité qu’analyse Barthes, est donc organiquement lié à la langue.

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3. Internet Movie Database (www.imdb.com).

A propos du corpus : méthode et théorie Nous proposons ci-après un premier essai de corpus des infrastructures au cinéma dont il importe de préciser les critères. Nous n’avons pas cherché à retenir toute les apparitions d’infrastructures de transport dans les films, et ce pour deux raisons essentielles, dont la première relève du quantitatif et la seconde renvoie à nos attendus théoriques . La principale base de données filmographiques, imdb 3, recense, en 2007, 1972 occurrences filmiques (cinéma et tv) pour le rail, 325 pour la catégorie spécifique des road movies, etc... Rien n’indique dans ce catalogue la durée de l’apparition de l’infrastructure concernée à l’écran, encore moins sa fonction dramatique ou 16

claude prelorenzo . le mythe cinématographique des infrastructures

son contenu. Documenter chaque occurrence représenterait un travail particulièrement ardu, toutes les œuvres répertoriées par imbd n’étant pas, beaucoup s’en faut, accessibles. Une approche quantitative, qui aurait, si c’était réalisable, pour corpus le « tout venant » (par aire culturelle, période ou type d’infrastructure par exemple) de la production cinématographique, permettrait : 1. d’attester l’existence d’une vision mythifiée, 2. d’en décrire les paramètres structurels, 3. éventuellement de mesurer son degré d’intégration culturelle. Le développement d’études quantitatives serait d’une utilité certaine pour l’analyse des mythes cinématographiques. Ce type de démarche ne serait cependant pas suffisant pour en cerner la genèse, ni les processus d’évolution qui font son histoire. C’est dans ce sens que nous avons l’intention d’œuvrer; c’est pourquoi nous avons adopté une démarche plus qualitative, fondée sur une «population parente» dont nous avions une connaissance préalable suffisante, mais sans souci d’échantillonnage. Un premier tri a éliminé les films dans lesquels l’infrastructure sert de simple cadre sans que les ouvrages qui apparaissent à l’image aient une importance propre au-delà de la simple localisation ou de la recherche d’une effet «spectaculaire» ou encore de la «signalétique» urbaine comme par exemple dans le fréquent recours au pont de Brooklyn pour trivialement signifier un certain New York, de même avec le Golden Gate pour San Francisco, le funiculaire pour Valparaiso etc... Il s’agit alors tout au plus d’une fonction emblématique de type «Tour Eiffel» qui proclame l’aura mythique de l’objet mais l’utilise comme une adresse, sans contribuer à la construire. Nous avons également éliminé les films qui montraient plus longuement des infrastructures mais sans qu’il y ait un apport évident à l’élaboration du mythe. Le corpus retenu est donc constitué d’un nombre limité d’œuvres dans lesquelles l’infrastructure, ni simple adresse, ni simple décor, revêt une existence filmique spécifique. A ce critère nous en avons adjoint un second plus difficile à manipuler, celui de la qualité créatrice du travail de mise en scène. Le phénomène que nous essayons de cerner n’est pas celui de la diffusion, de la popularisation du mythe cinématographique des infrastructures mais celui de sa production, de son évolution, de sa différenciation. Il nous semble de ce fait que, s’agissant d’art cinématographique, il soit légitime et utile d’appliquer la « politique des auteurs » 4 17

4. Cette «politique», pour avoir été innovante dans le 7e art, est cependant monnaie courante dans toutes les autres formes artistiques.

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pour reprendre le propos des critiques des Cahiers du Cinéma. Nous postulons qu’il y a une différence entre les produits standardisés qui se contentent de reproduire et de diffuser des savoirs, des valeurs, des symboles et les œuvres plus originales qui créent et modifient ces savoirs, valeurs et symboles, comme il y a une différence entre le candidat et l’électeur, l’auteur et l’interprète, l’inventeur et le fabricant, Mozart et Vincent Scotto. Un inventaire Ainsi que nous l’avons indiqué plus haut, la liste des œuvres répertoriées ne prétend nullement à la représentativité statistique. Elle découle d’un choix en partie intuitif, en partie lié à une culture personnelle. 1. L’infrastructure ferroviaire - La locomotive : La bête humaine (1938 - Jean Renoir), certainement l’œuvre (avec les films mettant en valeur l’action des travailleurs du rail dans la Résistance) qui cristallisa le mieux l’image, sous les traits de Jean Gabin, du cheminot français; Le Train / The Train (1964 John Frankenheimer), où Burt Lancaster reprend le rôle de Gabin. - Les wagons : le wagon, ses compartiments, ses couloirs, ses salles collectives est un lieu souvent utilisé au cinéma car il représente le « lieu clos » 5 cher au drame classique et aux romans policiers. On se souvient de Mort sur le Nil, tiré d’un roman d’Agatha Cristie). L’œuvre d’Alfred Hitchkock revient à plusieurs reprises sur le chemin de fer utilise l’intérieur comme espace de connivence dans L’inconnu du Nord-Express / Strangers on a Train (1951), et, plus tard, le convoi complet dans North by Northwest / La mort aux trousses (1959). La cinématographie d’Hitchkock est réputée pour sa symbolique, en particulier sexuelle. North by Nortwest renforce le mythe, sanctifié par Freud, du train comme représentation de l’organe viril pour ce qui est de l’extérieur – wagons et locomotive –, de l’organe féminin pour ce qui est de l’intérieur – couloirs et compartiments – et du coït pour ce qui est des mouvements – rythme et progression – comme le démontre avec humour le célèbre plan du long convoi s’enfonçant dans un tunnel. - La gare de voyageurs : La mort aux trousses (Central station à New York), Gare Centrale (Youssef Chahine, Le Caire, 1958), Central do Brazil (Walter Salles, Rio, 1998). - les rails : Stand by Me (Rob Reiner, scénario de Stephen King, 1986) 18

5. Le chemin de fer partage avec le bateau (cf. le «mythique» Poséidon) et l’avion la particularité d’offrir une scène dramatique rigoureusement circonscrite, d’où le succès des films de croisière et des films de catastrophes claustrophobiques.

claude prelorenzo . le mythe cinématographique des infrastructures

- sans oublier la fonction dramatique, aujourd’hui quasiment disparue, du sifflet dans Le Train sifflera trois fois / High Noon (Fred Zinnemann, 1952) - le métro : Subway (Luc Besson, 1984), Les Amants du Pont Neuf (Leos Carax, 1991) 2. Les ponts La plupart des films de guerre offrent des séquences de prise, de défense, de destruction de ponts depuis Le Pont d’acier (Joris Ivens, 1928), Le pont (Bernard Wicky, 1959) , Le Pont sur la Rivière Kwaï (David Lean, 1957) , mais aussi des films qui illustrent le rôle tactique du pont dans des guerres plus anciennes, ainsi dans Mission (Roland Joffé, 1985). Les Amants du Pont Neuf (Leos Carax, 1991) est un exemple cinématographique extrême (malgré son échec commercial) puisque le réalisateur a imposé la construction du décor du Pont-Neuf à échelle 1. Il relate les aventures des néo-clochards des années 90 qui vivent selon la tradition « sous les ponts ». 3. Les ports Quai des Brumes (Marcel Carné, 1939), Ville portuaire (Ingmar Bergman, 1948), Sur les quais (Elia Kazan, 1954), ainsi que, du même, America, America 1963 pour la séquence d’Ellis Island), Lola (Jacques Demy, 1961). Il sera utile, de même que l’infrastructure ferroviaire est comprise en y associant les convois, de recenser ici les films de bateaux: bateau de croisière, de guerre, de commerce. 4. Les aéroports Les aéroports sont bien entendu présents dans les scènes inaugurales et terminales des films de catastrophes aériennes, mais plusieurs films sont plus directement centrés sur l’aéroport luimême et plus particulièrement la tour de contrôle et l’aérogare passagers. Le modèle en est Airport de George Seaton (1970) dans lequel Burt Lancaster, directeur de l’imaginaire Lincoln International Airport de Chicago (en fait le Saint Paul International Airport de Minneapolis), se démène pour laisser ouvertes les pistes enneigées afin de permettre l’atterrissage d’un avion en péril. The Terminal (Steven Spielberg, 2004) se déroule au JFK Terminal de New York où Tom Hanks va devoir « résider » un long moment. C’est l’un des rares films 6 à utiliser l’aérogare comme « lieu clos ». 19

6. Ce genre d’histoire avait fait l’objet du Tombés du Ciel de Philippe Lioret (1993).

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7. Se perdre dans le flux des passagers est le ressort dramatique initial de la comédie Maman j’ai encore raté l’avion de Kevin McCallister (1991).

Le scénario s’inspirerait de l’expérience d’un réfugié iranien sans papiers, contraint de résider huit ans dans le Terminal 1 de l’aéroport Charles-de-Gaulle. Ces film sont emblématiques du déplacement des problématiques cinématographiques aéroportuaires. L’aéroport n’y est plus regardé comme un instrument technique sophistiqué mais comme un «lieu de vie». Le déplacement pourrait s’expliquer par les pratiques désormais de masse (la gestion des flux 7 et des besoins des personnes posant depuis quelques décennies des problèmes aigus) , le développement de fonctions complémentaires (commerces, restaurants, hôtels, salle de conférences, lieux de culte, centres de soins, loisirs ...), l’accroissement des durées de séjour du fait des transferts engendrés par le développement des hubs etc... La dimension «urbaine» de l’aéroport prime dans les représentations sur sa dimension technique. Horizons perdus / Lost Horizon (Frank Capra, 1937), film injustement méconnu de Capra, traite, en introduction, d’une autre thématique aéroportuaire présente dans le cinéma: l’aéroport comme porte de salut. Il s’agit dans ce film de permettre à une poignée d’Occidentaux de fuir un pays asiatique en proie à une révolution (préfiguration de scènes réelles à Saïgon trente ans plus tard ?). La limitation du nombre de places salvatrices est, parmi les moyens de fuite, plus particulière à l’avion. Ici aussi, comme dans Airport, l’aéroport (très sommaire) « fonctionne » dans un contexte catastrophique; nuit, incertitude, mauvais temps et absence d’éclairage des balises rendent l’atterrissage dangereux voire impossible. 5. Les infrastructures hydrauliques Les infrastructures hydrauliques (barrages, écluses, canaux) sont peu présentes dans le cinéma. Nous pouvons repérer cependant quelques œuvres importantes : Le fleuve sauvage (Elia Kazan, 1960), Barrage contre le Pacifique (René Clément, 1957) ou encore Barrage (Raphaël Jacoulot, 2006). Du fait de la rareté des œuvres, il faut donc citer, malgré leur médiocre intérêt cinématographique, deux films avec Jean Gabin qui utilisent ce type de situation : Le Baron de l’écluse (Jean Delannoy, 1960), comme le titre l’indique et Le Cas du docteur Laurent (Jean-Paul Le Chanois, 1957) où la lutte pour l’accouchement sans douleur se déroule dans une bourgade de barrage.

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