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L'AXE DURANCIEN

De
320 pages
Axe principal de circulation entre le littoral méditerranéen et les Alpes du sud, la vallée de la Durance a été l'objet d'un équipement autoroutier réalisé entre 1985 et 1999. L'évolution récente des territoires desservis témoigne des effets de cet axe de circulation rapide sur l'aménagement d'un espace rural peu peuplé et longtemps enclavé. Mais la concentration démographique, le développement des activités le long de l'axe de circulation, l'évolution des politiques urbaines et de l'organisation spatiale sont aussi le résultat des politiques d'accompagnement et de valorisation menées par les acteurs locaux.
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L'AXE DURANCIEN
Aménagement et transport CD L'Harmattan, 2002
ISBN : 2-7475-2087-0 Catherine GONGUET-MESTRE
L'AXE DURANCIEN
Aménagement et transport
L'Harmattan L'Harmattan Hongrie L'Ihrmattan Balla
5-7, rue de l'École-Polytechnique Hargita u. 3 Via Bava, 37
75005 Paris 1026 Budapest 10214 Torino
ITALIE France HONGRIE
"La Durance est dans la plaine
comme une branche de figuier
[...] Elle, avec son tronc tors,
avec l'Asse et le Buech, et le
Largue, et tant d'autres, tous
écartés comme des branches,
elle porte les monts au bout de
ses rameaux."
Jean Giono Manosque des plateaux
Folio, Gallimard, 1986, p. 18. Introduction Artère principale qui relie le massif alpin au littoral provençal, la vallée de
la Durance traverse toutes les Alpes du Sud, depuis le Montgenèvre, où la
rivière prend sa source, jusqu' à l' anticlinal calcaire de Pont-de-Mirabeau
qu'elle franchit avant de pénétrer dans les plaines rhodaniennes, à la limite des
départements des Alpes de Haute-Provence et des Bouches-du-Rhône. Il y a là
deux types de développemént différents : au nord de Pont-de-Mirabeau, la
Durance est une rivière de montagne méditerranéenne, qui traverse des zones
rurales de moyenne montagne ; au sud, elle pénètre dans les plaines du Bas-
Rhône et dans l'aire d'influence métropolitaine d' Aix-Marseille.
La vallée a bien changé depuis les descriptions poétiques de Jean Giono.
"L' eau vive" a été assagie et grâce à l' irrigation, les vergers de pommiers et de
poiriers ont conquis la majeure partie des terroirs de fond de vallée ; autour des
villages, les lotissements de maisons individuelles se sont multipliés,
témoignant de la reprise démographique de ces dernières années, tandis que les
zones commerciales et les zones d' activités s' étendaient à proximité des axes de
circulation, près des agglomérations principales. Le réseau routier a été
amélioré grâce à l' élargissement des routes nationales, la mise en place de
déviations pour éviter les agglomérations, la modernisation des axes
secondaires et surtout la mise en service de l'autoroute A51, effective jusqu'à
l'entrée de Gap. La vallée est aujourd'hui un axe de circulation rapide qui
draine le trafic touristique d' été et surtout d' hiver, vers les stations des Alpes du
Sud.
L' étude de l' espace durancien, tel qu'il est envisagé ici, est lié à la
problématique de l' aménagement de l'axe de circulation et de sa relation avec le
développement des régions concernées. Sa modernisation progressive coïncide
en effet avec la mutation des territoires traversés ; dans quelle mesure cette
mutation est-elle une conséquence de l' évolution de l'axe de circulation, une
réponse positive ou une réaction de défense du tissu local ? Qu' en est-il selon
l'état d'avancement des équipements routiers et autoroutiers ? La réponse est
difficile car les territoires réagissent lentement et de multiples facteurs président
à leur évolution. La nature des espaces traversés est un autre aspect de la
problématique. Ce sont des régions de montagne, cloisonnées par le relief,
l'histoire et les structures administratives, tiraillées entre l'appartenance alpine
et l'attirance méditerranéenne ; des régions rurales fragiles de moyenne
montagne méditerranéennes, atteintes par l' exode rural, souvent bouleversées
par l' impact du tourisme et organisées autour de villages et de petites villes
attachées à leur pouvoir local de commandement.
En facilitant les relations entre les différentes parties de ce territoire, la
modernisation de l' axe de communication peut, par effet centripète, densifier le
tissu relationnel et renforcer l'unité du monde durancien. Mais parce qu'elle
ouvre ce territoire vers l'extérieur, elle peut aussi libérer des forces centrifuges
sous-jacentes et provoquer la distension, des liens traditionnels.
9 L'axe de circulation
De tous temps les grandes vallées ont joué, dans les régions de montagne, un
rôle prépondérant pour la circulation ; chemins muletiers puis routes et voies
ferrées ont utilisé ces passages plus aisés et su en déjouer les difficultés, gorges
ou zones inondables. Ces vallées ont rapidement concentré la population et les
activités économiques ; le Sillon alpin, la vallée de l'Inn ou de l' Adige en
témoignent. De cette concentration linéaire naissaient déjà des inégalités dans le
développement du territoire comparables à la polarisation des centres.
Il n'est donc pas étonnant que les grandes vallées alpines aient été très
rapidement objet d' études dans le cadre de la géographie des transports et de
recherches sur les facteurs de localisation de la population, des villes et des
industries. Mais l'évolution technique des moyens de circulation terrestres et
notamment l'apparition des modes de transport à grande vitesse, autoroute,
T.G.V., routes à 4 voies, ont modifié les données de la circulation. Alors que le
réseau traditionnel des voies de communication constituait un maillage destiné à
raccorder entre elles toutes les implantations humaines, les transports à grande
vitesse créent des axes majeurs qui relient entre eux les principaux centres, les
grandes métropoles, et ne font que traverser, sans le desservir, le reste du
territoire. Avec le développement des notions d' aménagement du territoire, de
décentralisation et de désenclavement, la possession de moyens de transport
modernes et efficaces apparait alors nécessaire, voire même indispensable au
développement économique des territoires ; ils deviennent même aux mains des
technocrates un outil d'aménagement, le TGV ou l' autoroute pouvant créer
selon eux, de toutes pièces, l'activité économique.
Cette étude régionale s'intègre donc dans une problématique qui a alimenté
ces dernières années tout un courant de recherches : quelle est la part d'un axe
de communication majeur dans le développement économique et l'organisation
des territoires qu'il traverse. Economistes, techniciens, technocrates et
géographes ont multiplié les études, enquêtes et rapports. Les résultats
convergent sur le fait qu'il ne peut y avoir d' effets positifs de l'axe sans une
politique d' accompagnement de la part des collectivités concernées, mais ils
sont autant d' arguments utilisés par les politiques, les élus, les techniciens ou
les groupes de pression, selon qu'ils sont favorables ou non à un projet.
Dans une optique de prospective, les économistes ont très vite essayé
d' analyser les relations qui pouvaient exister entre la mise en place des moyens
de transports rapides et le développement économique. En 1976, F. Plassard
dans son livre, Les autoroutes et le développement régional, essaye de mettre en
place une théorie opérationnelle permettant de calculer les effets structurants
des autoroutes. Il conclue qu'il n' y a pas de relation évidente entre autoroute et
développement économique, que cela dépend du dynamisme et des potentialités
des zones traversées. L'autoroute entraîne des modifications psychologiques qui
sont la clé des modifications de structure mais elle n' apporte pas, de façon
1 0 automatique richesse et prospérité, L' ampleur de ces effets dépend des
stratégies des collectivités locales qui doivent prendre des mesures
d'accompagnement lors de son arrivée. Il affirme les effets amplificateurs de
l'autoroute sur les tendances existantes : la vitalité s'accroît, le déclin aussi.
Les concepteurs d'infrastructures comme la Direction des Routes, le SETRA,
les CEIE, ont mis en place un système d'analyse, les observatoires économiques
des grandes infrastructures routières, dont l' approche consiste à étudier
l' évolution économique d' une zone avant la mise en service d' une voie rapide,
pendant la construction, puis quelques années après l' ouverture. Leurs
premières observations font état de l' amélioration des conditions de circulation,
de l' accroissement de la circulation des personnes et des marchandises et de la
modification du choix des destinations des usagers. Les effets économiques et
démographiques sont plutôt étudiés à contrario : l'absence d'infrastructure dans
un territoire est souvent un motif de rejet, il est déserté par les activités et la
population au profit des zones mieux desservies. C'est en s'appuyant sur ces
résultats que les organisations responsables de l' aménagement du territoire
déterminent leur politique d'équipement. Un livre blanc intitulé La France et ses
publié par la DATAR, l'OEST, le CNERP et la COFHUAT, justifie autoroutes,
ainsi le schéma directeur autoroutier de 1990 :
II s'agit de répondre à l'augmentation du trafic en désenclavant les régions : la mise
en place d'itinéraires alternatifs doit ainsi délester d'une partie de leur trafic les axes
existants tout en irriguant de nouvelles régions enclavées, en particulier dans les
zones de montagnes ou à dominante rurale.
Deux ouvrages insistent sur le fait que les infrastructures de transport n' ont
La pas automatiquement un effet bénéfique et leurs titres sont explicites :
Huart, G. économique des grandes infrastructures de transport (Y. valorisation
Les infrastructures de transport, une opportunité de Gac et Chataneau, 1989) et
(DATAR, 1989). Ils mettent en évidence l'obligation d'un développement
diagnostic des potentialités locales et d'une sélection de mesures
d'accompagnement permettant d'éviter le saupoudrage ainsi que la nécessité
d'un regroupement des forces dans des organismes fédérateurs comme les
structures intercommunales.
Les relations entre les voies de communication et la localisation des activités
économiques sont un des thèmes essentiels de la géographie des transports.
L' attention des géographes s' est portée sur les relations entre l' aménagement du
territoire et les systèmes de transport et leur avis est nuancé :
L'idée solidement ancrée dans l'esprit des populations et de leurs élus, des "vertus"
structurantes de tout échangeur d'autoroute parait moins assise ; leur existence n'est
plus considérée comme la solution aux maux socio-économiques d'une localité. (M.
Wolkowitsch, 1983 p.135)
Ils craignent surtout que la concentration des activités en certains points du
territoire se fasse aux dépens des régions environnantes, avec le risque, dans les
11 régions rurales de faible densité comme c' est le cas pour les Alpes du Sud, de
voir s' accroître l' exode rural et la désertification en dehors de l' axe principal.
La liaison entre aménagement du territoire et grandes infrastructures de
transport est très vite devenue, dans le cadre de la décentralisation, un argument
de poids pour les hommes politiques. L' idée commune était que :
Les autoroutes sont indispensables au développement national et elles apportent
bonheur et prospérité aux régions et surtout aux villes qu'elles traversent, elles sont
une promesse d'industrialisation pour les régions peu développées.
Olivier Guichard, ministre de l' équipement affirmait en 1960 : Tout le monde
sait qu'un échangeur autoroutier peut rapidement devenir un centre d'urbanisation.
L' existence d' une autoroute peut ainsi devenir un argument électoral et son
tracé une véritable pomme de discorde, soit parce qu'on se l' arrache pour des
motifs économiques, soit parce qu'on la rejette, avec des arguments
généralement de nature écologique. Aux hommes politiques et aux élus
viennent alors s' ajouter les différents groupes de pression représentatifs de la
population, et ce qui est valable pour l' autoroute l' est pour toutes les grosses
infrastructures de transport, aéroports, TGV mais aussi pour de simples
déviations. Des hommes politiques et non des moindres, mettent leur poids dans
la balance pour obtenir une autoroute, une déviation, un passage plus à l' est ou
plus à l' ouest, en risquant parfois la sanction des électeurs. Le 27 juin 1994, le
journal Le Monde titrait, : La guerre des autoroutes à propos des oppositions qui
se manifestaient dans la population face à plusieurs projets autoroutiers.
L' axe durancien témoigne de cet enjeu : le département des Hautes-Alpes
s' est longtemps plaint, à travers la voix de ses élus, d' être le seul département
de France sans autoroute et Gap a vécu au rythme de l' alternance entre le
passage possible de l' A51 à l' est ou à l' ouest de la ville. L' opposition aux voies
de circulation rapide rassemble des associations de tous bords, écologistes,
groupements d' usagers, agriculteurs, se rejoignant pour manifester avec des
arguments parfois antagonistes. Le monde rural est fortement concerné car c' est
chez lui que les effets sont souvent les plus négatifs. P. Cadène dans un article
paru dans la en 1982 montre bien la Revue de Géographie des Pyrénées
résistance des communautés rurales à l' intégration de leur espace par la société
globale que symbolise l' autoroute. Il analyse aussi le rôle prédominant des
notables dans les ajustements du tracé. L'implantation d' une infrastructure
autoroutière apparaît comme une entreprise agressive pour les collectivités dont
le territoire se situe sur son parcours. Ces réactions, ces polémiques se sont
développées dans le Val de Durance comme ailleurs, et la lenteur de la mise en
place des aménagements a laissé du temps pour que les arguments murissent.
Le territoire
Si l' unité géographique de la vallée de la Durance à l' amont de Pont-de-
Mirabeau paraît évidente, elle cache en fait une réalité complexe. Dernière
12 FII L'es ce durancien
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Val de Durance
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13
grande vallée alpine, la plus méridionale de la chaîne des Alpes, elle appartient
à la fois au monde méditerranéen et alpin. Cette dualité et l'interpénétration des
Montagnes de influences apparaissent dans des dénominations telles que
Lumière (Ch. Avocat 1979), ou Alpes secrètes de la Provence (Brochure CDT
04, 1998), qui, selon les époques revendiquent plutôt l'appartenance alpine ou
provençale. La rivière reflète cette dualité : elle possède un régime en partie
méditerranéen, sa vallée est largement ouverte vers le sud, et les montagnes
qu'elle traverse sont sèches et ensoleillées. Du monde méditerranéen, elles
possèdent la lumière, le soleil, mais aussi les caractères démographiques et
économiques des montagnes sèches : retard économique, exode rural, faiblesse
de la structure urbaine. La limite de l'olivier remonte jusqu'à Sisteron et la
vigne s'accroche sur les pentes bien au-delà, l'élevage des ovins prédomine
dans les montagnes, l'arboriculture occupe les vallées et la lavande les plateaux.
A tous ces titres, la vallée de la Durance doit être étudiée dans son appartenance
à l'ensemble méditerranéen. Cette appartenance a été confirmée et renforcée par
le découpage administratif qui ancre les départements des Hautes-Alpes et des
Alpes de Haute-Provence dans l'aire méditerranéenne à travers la Région PACA
et sa capitale Marseille.
De la chaîne alpine la région possède les caractéristiques physiques et
humaines : le relief accidenté et compartimenté, l'altitude, (4101m à la Barre
des Ecrins), les glaciers et les hivers enneigés, les alpages et les forêts, ainsi que
les activités traditionnelles, l'élevage, le travail du bois. Ces caractères sont bien
marqués dans les Hautes-Alpes et plus diffus à mesure qu'on s'éloigne vers le
sud. D'autres signes plus actuels témoignent de l'appartenance à l'entité alpine :
- Comme le reste des Alpes, la région est confrontée aux problèmes
d'environnement nés du développement de l'activité touristique, de la création
des grandes stations de sports d'hiver, de la croissance de la circulation des
automobiles et des poids lourds dans les vallées et aux principaux cols. Ils sont
atténués par un développement économique moins important et par la faiblesse
démographique mais sont l'écho un peu assourdi de ce qui se passe ailleurs.
- Le sentiment d'appartenance de la population à l'ensemble alpin est très fort,
en particulier dans .les Hautes-Alpes ; de nombreux élus font partie des
différents organismes représentatifs des régions de montagne ou du massif alpin
dont l'Association Nationale des Elus de Montagne (ANEM), la Commission
montagne de la CEE, la Commission Internationale de Protection des Régions
Alpines (CIPRA), la Charte alpine, la Commission alpine. Les relations de
travail avec les régions italiennes voisines-sont nombreuses, en particulier sur la
question de la circulation et des percées alpines, et les contacts sont fréquents
entre les élus et les responsables des milieux professionnels du Queyras et du
Briançonnais et ceux du Piémont .
- Enfin, c'est dans une commune du Briançonnais, à Vallouise, lors d'un
discours de M. Giscard d'Estaing, alors Président de la République, que la loi
montagne est née, et c'est le Parc National des Ecrins qui, en 1995, a accueilli
14 la première Conférence internationale des espaces protégés de l'Arc Alpin dans
le cadre de la Convention alpine.
Cette rencontre dans les Alpes du Sud des espaces méditerranéens et alpins
est une richesse mais aussi un risque, celui de n'appartenir véritablement ni à
l'un, ni à l'autre, d'être un no man's land, un espace intermédiaire. C'est ce qui
apparaît à la lecture de plusieurs dossiers réalisés par les instances européennes
ou dans des ouvrages de prospective, en particulier dans le Document
introductif sur le débat national pour l'aménagement du territoire (DATAR
1993) où les Alpes du Sud apparaissent comme une région sans existence réelle,
Marié, 1982) se résumant à un axe de circulation. "un territoire sans nom"(M.
Pourtant, les régions des Alpes du Sud ne sont pas un désert mais des régions
fragiles, touchées par l'exode rural et la désertification, arrière-pays pauvre d'un
littoral qui concentre activités et population ; elles sont profondément
transformées par le développement touristique récent et la proximité de l'aire
marseillaise. Leur processus actuel de croissance participe à la fois du
dynamisme du quart sud-est de la France et des difficultés des zones de
moyennes montagnes auxquelles on peut les comparer, comme le piémont
pyrénéen ou le Massif Central.
Il est délicat de déterminer la place de l'aménagement de l'axe de circulation
dans les facteurs qui ont conduit aux mutations qu'a connu la région depuis une
trentaine d'années ainsi que de déterminer l'étendue de son influence car de
nombreux paramètres interfèrent dans les processus généraux d'évolution tels
que la croissance démographique, l'urbanisation ou la croissance des secteurs
économiques. Il était donc nécessaire de replacer ces mutations dans des
évolutions plus générales pour dégager ensuite les particularités locales et les
processus qui pouvaient être directement attribués à l'aménagement de l'axe,
soit parce qu'il y avait des correspondances chronologiques entre ces évolutions
et la progression des travaux, soit parce qu'ils étaient comparables à d'autres
phénomènes observés dans des régions similaires. L'analyse de ces évolutions
s'appuie tout d'abord sur les travaux antérieurs des géographes, en particulier la
thèse de Bernard Barbier, Villes et centres des Alpes du Sud, parue en 1969,
puis sur la production régionale de documentation économique et statistique et
le travail de recherche sur le terrain en particulier les rencontres avec les
responsables des collectivités locales ou des milieux socio-professionnels.
La compréhension des processus suppose tout d'abord l'étude des conditions
dans lesquelles se sont déroulées les mutations observées dans les régions
duranciennes et ce dans le cadre de la politique générale des transports au
niveau national, européen et surtout alpin. C'est ensuite l'analyse de la place
prépondérante de cet axe dans la reprise démographique des Alpes du Sud et de
l'impact, enfin, des décisions extérieures, régionales, nationales et européennes
sur l'aménagement de la région face au rôle croissant des forces d'initiatives
locales et de l'intercommunalité comme outil structurant du territoire.
15 Trois domaines sont représentatifs de l' effet d' axe sur l' organisation spatiale
des activités économiques : la liaison entre concentration technique et
géographique des activités agricoles, l' accompagnement du renforcement de
l'axe de communication par l' action des collectivités locales en matière de
création des zones d' activités et enfin les phénomènes de diffusion et de
concentration des activités touristiques à partir de l'axe principal.
Les villes sont au coeur de l'organisation du territoire durancien et la dernière
partie témoignera de l'impact des nouvelles infrastructures de transport sur
l'organisation du tissu urbain, de la renaissance de leur attractivité, du
renforcement des pôles principaux à travers la croissance des équipements et
des fonctions et le développement des aires urbaines.
Dans tous ces domaines, l'analyse mettra en relief les effets de
l'aménagement de l'axe à deux niveaux. Tout d' abord les effets directs à
proximité des voies de circulation rapide et les transformations que cela
suppose sur le plan des activités, de l' urbanisation et des paysages, ensuite les
effets plus lointains avec la constitution d' une nouvelle territorialité et
l'apparition ou le renforcement de pôles de croissance tels que le carrefour
Durance-Bléone, la région de Gap ou le Briançonnais face à l'extension de
l' aire métropolitaine marseillaise.
Au-delà des structures administratives et des politiques nationales et
régionales d' aménagement du territoire, on découvre un milieu local riche en
initiatives de tous ordres, parfois désordonnées et concurrentes, mais créatrices
d' activités. De l' association du national, du régional et du local commence à
naître une organisation différente du territoire. A travers cette nouvelle
territorialité se pose le problème pour les années à venir de l' évolution de la
région qui fonctionne encore trop sur des phénomènes de cloisonnement et de
concurrence alors que son devenir économique demande une réelle
organisation. Trop de clivages apparaissent à travers l' analyse régionale entre le
nord et le sud, entre les Alpes de Haute-Provence et les Hautes-Alpes, entre des
zones de dynamisme et de faiblesse. La réflexion portera sur quelques ancrages
possibles d'une évolution structurée et de la constitution d'un axe fonctionnel
grâce à la construction de réseaux et de filières.
En conclusion c'est une synthèse du système régional et une typologie des
effets de l'axe qu'il est possible de bâtir. La problématique des territoires a sous
tendu ce travail. Au delà de ses effets directs, il faut essayer de comprendre en
quoi l'aménagement de l' axe bouleverse les structures existantes, oblige les
gens à travailler ensemble et conduit à une restructuration du territoire, en quoi
cette re-territorialisation permet de redistribuer son influence, mais aussi d'en
amortir les effets négatifs. Plus que les aménagement techniques c'est le
dynamisme des groupes humains en présence qui est facteur de changement.
16 Première Partie
L'espace durancien
en mutation L'espace durancien a connu depuis une vingtaine d'années des
transformations sensibles, visibles dans le paysage et confirmées par les
chiffres et les études. Le renouveau démographique a gagné la plus grande
partie du territoire, l'exode rural s'est atténué et ne concerne plus que des
zones restreintes, la population augmente de nouveau grâce essentiellement
au solde migratoire qui profite surtout au Val de Durance, aux principales
villes et à leur périphérie.
En cela l'espace durancien reflète l'évolution générale de la plupart des
régions françaises durant les "trente glorieuses". Bien sûr, la crise de
l'agriculture de montagne, la faiblesse de l'industrialisation demeurent mais
certains secteurs ont connu un fort développement comme l'arboriculture
irriguée dans les vallées, le tertiaire, la grande distribution et le tourisme. De
nouveaux secteurs prometteurs, nouvelles filières agricoles ou industrielles,
haute technologie ou thermalisme, voient le jour. Le chômage reste encore
PACA faible par rapport au reste de la France ou aux autres départements de
et la qualité de l'environnement est mise en avant pour attirer les
investissements.
L'aménagement routier et autoroutier de l'axe de transport, aujourd'hui
encore inachevé, constitue un enjeu pour l'avenir économique de cette
région.
19 I - Le passage de l'autoroute A51 sous la barre de Sisteron
2 - L'A 51 dans le Val de Durance
20 Chapitre 1
Le renforcement de l'axe de
transport
A - L'axe durancien au coeur d'un ensemble
de décisions qui lui échappent.
Axe principal de pénétration des Alpes du Sud entre Marseille et le col du
Montgenèvre, la vallée de la Durance a connu depuis une quinzaine
d'années un renforcement du réseau de ses voies de communication, en
particulier le réseau routier. Cet aménagement de la vallée de la Durance est
le résultat d'un ensemble de décisions qui font intervenir à des degrés divers
l'Etat, la Région PACA, les départements et les instances européennes ; il
dépend aussi indirectement des politiques des pays alpins, la Suisse,
l'Autriche et l'Italie, et des prises de positions d'organisations alpines telles
que la Convention alpine ou la Charte alpine. Parce qu'elle appartient à
plusieurs ensembles géographiques, économiques ou politiques d'échelles
différentes, parce qu'elle s'intègre à un réseau de transport, national et
international, la vallée est l'objet d'un aménagement dont les décisions
premières lui échappent ce qui peut susciter de l'incompréhension chez ses
habitants.
C'est pourquoi, pour mieux comprendre cet aménagement, il faut le
replacer dans un cadre plus vaste, celui des Alpes tout d'abord, et de l'ensemble européen, puis celui du territoire français, en montrant que la
raison d'Etat ne coïncide pas toujours avec les ambitions régionales ou
locales, ce qui explique les hésitations ou les lenteurs dans la mise en place
des projets pouvant aller jusqu'au conflit politique larvé.
1 - Les Alpes, enjeu de la circulation trans-
européenne
L'axe durancien peut apparaître comme marginal par rapport à
l'ensemble des Alpes par sa situation à l'extrémité méridionale de la chaîne,
ses faibles densités de population, un développement économique limité en
particulier dans le domaine industriel et la petite taille des organismes
urbains. L'activité économique, et de ce fait la circulation et les problèmes
qu'elle engendre, est bien moins importante qu'en Suisse, qu'en Autriche,
que dans certaines parties du nord de l'Italie ou des Alpes du nord
françaises. Pourtant, on ne peut pas comprendre le rôle de cet axe, son
aménagement et surtout les problèmes actuels et les conflits, sans connaître
l'évolution et la structure des réseaux de circulation dans l'ensemble des
Alpes, car les décisions prises en Suisse ou en Autriche ont des répercussions,
même atténuées, sur certains aspects du trafic de la vallée de la Durance.
- L'évolution du trafic
Le trafic dans les Alpes a connu ces dernières années une évolution sans
précédent. Il se concentre de plus en plus sur quelques grands axes et sa
croissance concerne surtout la circulation de transit, le trafic marchandises et
le trafic routier, et ce depuis la mise en service des grands tunnels
autoroutiers. Devant le risque de saturation, les grands pays alpins ont
répondu par des mesures visant à limiter le trafic, en particulier des poids
lourds, ou en développant d'autres modes de transport comme le ferroutage,
ce qui a pour effet de reporter une partie de la circulation sur d'autres axes.
Long de 1200 km, large de 130 à 250 km, l'arc alpin a toujours constitué
une barrière à l'intérieur de l'Europe, accentuée par l'altitude des sommets
souvent supérieure à 4000 m dans la partie centrale. Quelques passages
privilégiés parce que plus bas ont de tout temps permis la circulation locale
mais aussi le passage des invasions ou des armées. Hospices et refuges s'y
sont installés pour accueillir les voyageurs empruntant les premières pistes,
devenues ensuite routes carrossables. L'aménagement, l'entretien et le
contrôle des passages ont fait la force et la richesse des Etats alpins, de la
22 Suisse en particulier. Mais c'est surtout à partir du XDCe siècle que la
circulation transalpine se développe en même temps que se mettent en place
les grands aménagements. On peut définir trois périodes principales :
X[Xe siècle, en particulier - La création des tunnels ferroviaires à la fin du
celui du Saint-Gothard. Ils vont concentrer les activités et le passage sur
quelques grands axes, modifiant du même coup la répartition de la
population et la dynamique des villes dans le massif en privilégiant certaines
vallées. Leur position restera dominante jusque vers le milieu du XXe siècle.
- La création des grands tunnels routiers et autoroutiers (Mont-Blanc, Grand-
Saint-Bernard, Fréjus) à partir de 1960. Alors que les liaisons ferroviaires
stagnent en ne recevant plus que quelques améliorations techniques, les
tunnels routiers vont faciliter et donc accroître la mobilité des personnes et
des marchandises et surtout promouvoir le trafic routier par rapport au
ferroviaire.
- La conséquence actuelle en est l'explosion de la circulation transalpine.
Elle est liée à la croissance économique générale de l'Europe durant ces
mêmes années et au développement de la mobilité des personnes pour le
travail et les loisirs. Plus récemment, l'ouverture des frontières dans l'Europe
de l'ouest et la disparition du rideau de fer à l'est ont provoqué à la fois une
augmentation et une modification des courants de circulation ; il s'y ajoute
un accroissement du trafic des marchandises lié à la pratique des flux tendus.
Cela aboutit à une concentration de plus en plus grande de la population et
des activités le long des axes principaux, et de ce fait, à l'apparition de
nuisances de tous ordres, accidents, bruit, pollution, détérioration des sites,
qui entraînent le mécontentement des riverains. On frôle la saturation de
certains axes, en particulier aux périodes où la circulation touristique vient
s'ajouter à la circulation locale ou de transit.
Ces problèmes ont été malheureusement illustrés en 1999 par deux
catastrophes qui ont remis en question certains aspects de la politique des
transports dans les Alpes. La première dans le tunnel du Mont-Blanc le 24
mars a causé la mort de 40 personnes et entraîné la fermeture totale du
tunnel pour plus d'une année et le report d'une partie importante du trafic
vers le tunnel du Fréjus. Quelques semaines plus tard, c'est le tunnel des
Tauern en Autriche qui connaissait le même type d'accident entraînant cette
fois la mort d'une douzaine de personnes.
- La politique des états alpins
Face à la croissance de la circulation, les Etats alpins avaient déjà réagi de
trois manières :
- La première, la plus rapide à mettre en place, était de limiter la circulation
sur certains axes. C'est la Suisse qui la première a adopté des mesures de
limitation du trafic routier, même s'il s'agissait, surtout au départ, de
23 privilégier ses chemins de fer. Ce furent l'interdiction aux poids lourds de
circuler pendant la nuit ou les jours fériés, l'interdiction totale aux plus de
28 tonnes de traverser le territoire suisse puis le refus d'un corridor routier
pour les 40 tonnes réclamé par la CEE. Le premier effet de ces mesures a été
de détourner une partie du trafic vers le col du Brenner ce qui fait que
l'Autriche a rapidement décidé d'adopter des mesures de limitation comme
le péage, un autre élément dissuasif. Il explique en partie, pour la région qui
nous intéresse, le fait que des camions évitent le tunnel du Fréjus, payant, et
préfèrent passer par le col du Montgenèvre.
- La deuxième solution était d'accroître la capacité des équipements
existants : le doublement de certains tunnels routiers comme ceux du Mont-
Blanc et du Fréjus a été envisagé. Conçu au départ comme un équipement
touristique, le tunnel du Mont-Blanc est devenu un axe de transport
marchand, 734 000 camions l'ont emprunté en 1998 contre 45 000 en 1965
et la part des camions hollandais ou anglais témoigne de l'importance de sa
fonction de transit. Le trafic total a atteint le chiffre de 1 900 000 véhicules
en 1998 et si le nombre des véhicules légers a moins vite augmenté, il s'est
concentré sur la saison touristique. Les problèmes de circulation sont alors
devenus aigus, surtout dans la rampe au-dessus de Chamonix. Le trafic des
poids lourds sous le Fréjus est passé de 85 000 en 1981, première année de
son exploitation, à 750 000 en 1998, avec une croissance de +20,93% entre
1993 et 1994 et on redoute sa saturation entre 2010 et 2015, surtout après
l'achèvement des travaux de l'autoroute de la Maurienne.
- La troisième possibilité était de créer de nouvelles infrastructures, tout en
favorisant d'autres modes de transport comme le ferroutage. Les créations
de nouvelles percées alpines envisagées (nouveaux tunnels du Brenner, du
Saint-Gothard, du Simplon, ligne TGV Lyon-Turin), sont en majorité des
projets ferroviaires, les NTFA (Nouvelles Transversales Ferroviaires Alpines),
et la Suisse et l'Autriche utilisent déjà largement la technique du ferroutage.
Les réactions
Les deux tiers des échanges terrestres entre l'Europe du nord et l'Italie
passent par les axes transalpins et il est indispensable pour les pays
européens qu'on puisse facilement franchir les Alpes dans le cadre de la
liberté de circulation et de l'ouverture des frontières.
Anticipant sur l'entrée de l'Autriche dans la CEE'. et l'intégration
probable de la Suisse dans l'avenir, les instances communautaires ont signé
plusieurs accords avec ces deux pays afin d'améliorer la circulation à travers
le massif et faire en sorte qu'il ne devienne pas un goulot d'étranglement de
la circulation transeuropéenne. Ces accords portent essentiellement sur le
'Entrée devenue effective en 1995
24 transit des marchandises par le rail et la route, le trafic transitant par le
Brenner, l'amélioration des traversées ferroviaires, et principalement pour la
Suisse, sur l'amélioration du transport combiné de marchandises rail-route.
Ils envisagent pour cela la construction d'un certain nombre de grandes
infrastructures routières et ferroviaires comme les nouveaux tunnels évoqués
plus haut, le contournement d'Innsbruck mais aussi le TGV Lyon-Turin.
Des voix se sont élevées à travers la Convention alpine, la Charte alpine et
diverses associations de protection de la nature, pour que les Alpes ne soient
pas seulement considérées comme un obstacle à franchir à tout prix mais
aussi sous l'angle de l'aménagement et de la préservation du cadre de vie
des populations. La plupart de ces organisations posent le problème global
de l'organisation socio-économique qui multiplie les déplacements de
personnes et de biens. Sans aller aussi loin, la Convention Alpine signée en
1991 insiste sur la nécessité d'une meilleure gestion de la politique des
transports afin de préserver l'environnement et le cadre de vie des habitants
et prône un transfert sur la voie ferrée d'une partie croissante du trafic. Car
la concentration de la circulation sur quelques grands axes routiers a des
répercussions sur l'organisation de l'ensemble du territoire alpin.
2 - L'aménagement de l'axe durancien
L'aménagement de la vallée de la Durance est un moyen de désenclaver
les Alpes du Sud en les intégrant dans le réseau de communication alpin et
européen, mais il rentre avant tout dans le cadre de la politique nationale des
transports.
Il n'est pas question ici de traiter de l'ensemble de la politique des
transports en France mais seulement de quelques aspects qui expliquent
l'évolution actuelle de la vallée de la Durance. Sur le plan national, deux
objectifs parfois antinomiques sont actuellement poursuivis par les pouvoirs
publics. Il s'agit de mettre en place un réseau de transport à grande vitesse,
autoroutes et TGV, qui desserve les grands pôles économiques et urbains et
intègre le territoire français au réseau européen. Cela suppose de privilégier
certains axes et, en contrepartie, de délaisser les réseaux les moins rentables,
soit en fermant certaines infrastructures, soit en en confiant la gestion aux
régions. Mais en même temps la loi sur l'aménagement du territoire insiste
sur la nécessité de maintenir les services dans les régions en difficulté pour
éviter la désertification. L'aménagement de la vallée de la Durance témoigne
de ces contradictions puisqu'en plus de sa fonction essentiellement régionale
de lien entre la région marseillaise et son arrière pays montagnard, il doit
répondre à des besoins nationaux et internationaux.
25 - Un rôle essentiellement régional
Au début du )0(e siècle, le port de Marseille est entièrement tourné vers le
trafic avec l'Afrique du Nord, la vallée de la Durance a surtout un rôle de
desserte locale et facilite secondairement l'émigration des alpins vers la
Provence littorale et l'étranger. L'axe durancien sera ensuite valorisé car
avec l'affaiblissement de sa fonction portuaire, le développement du
tourisme et sa nouvelle fonction de capitale régionale, la ville de Marseille va
chercher, dans les années soixante, à renforcer les liens avec son arrière-pays.
La Durance est la principale pénétrante de la région PACA vers les
départements alpins et l'outil majeur de leur désenclavement. Aujourd'hui
elle joue un rôle essentiellement régional et touristique en permettant aux
populations urbaines du littoral de rejoindre facilement les stations des
Hautes-Alpes et des Alpes de Haute-Provence. C'est aussi le lien
indispensable entre la capitale régionale et son arrière-pays, car elle canalise
et diffuse les courants d'activité économique entre les territoires qu'elle
dessert. En dehors du trafic local concernant les déplacements à courte
distance entre Aix et Manosque et à la périphérie des principales
agglomérations, les maxima annuels de circulation correspondent aux
grands départs en vacances, vacances de neige surtout.
Mais s'il est largement ouvert vers le sud, le sillon durancien est aussi
parfois bloqué au nord et à l'est, car toutes les vallées se terminent par des
cols qui sont pour la plupart fermés l'hiver. En l'aménageant, il s'agit certes
d'améliorer la circulation vers le sud, mais surtout de désenclaver la région
en l'ouvrant vers le nord et vers l'Italie.
- Des objectifs nationaux et régionaux souvent divergents
Les grands objectifs d'aménagement tels qu'ils figuraient dans le premier
contrat de plan Etat-région pour la Région Provence-Alpes-Côte-d'Azur
concernaient essentiellement les infrastructures routières. Il s'agissaient
d'intégrer la région dans les grands courants d'échanges, de structurer
l'espace régional et de contribuer à la métropolisation de la façade
méditerranéenne.
Le cadre national a prévalu dans la planification des infrastructures de
transport majeures et l'aménagement de l'axe durancien répondait à des
objectifs de structuration des grands axes du territoire. Il s'intégrait tout
d'abord dans un projet global de restructuration du réseau routier du sud-est
de la France : il s'agissait dans un premier temps de désengorger l'axe
rhodanien, saturé, plutôt que de doubler l'autoroute A7 dans la vallée du
Rhône, alors que celle-ci est déjà très encombrée par les voies de circulation.
Les pouvoirs publics préféraient créer un axe autoroutier parallèle à travers
les Alpes, qui avait en outre l'avantage de désenclaver les massifs sud-alpins.
26 Cet axe devait permettre à terme d'absorber le trafic en direction du Var et
des Alpes-maritimes.
Pour cela des aménagements complémentaires étaient prévus tels que la
bretelle autoroutière de Digne et l'aménagement de la RN 202 destinés à
absorber le trafic se dirigeant vers Nice et donc aussi à alléger la circulation
sur l'A8, l'autoroute littorale tellement encombrée que son doublement plus
au nord par l'A8 bis était aussi envisagé à court terme. Le barreau
autoroutier de Saint-Maximin était destiné à raccourcir le trajet en direction
du Var, entre Cadarache et l'A8, en évitant Aix-en-Provence par le nord de
la Sainte-Victoire. L'ensemble du système aurait du être complété par le
creusement d'une nouvelle percée alpine, sous le massif du Mercantour,
permettant de rejoindre facilement Cunéo et Turin, mais cet équipement a
été abandonné en 1998 au profit de la modernisation du tunnel de Tende.
L'ensemble de ces projets d'envergure nationale était aussi présenté
comme une volonté d'aménagement du territoire afin de désenclaver les
Alpes du Sud et de leur permettre de développer leur tissu économique
grâce à des relations plus faciles avec les métropoles voisines, Marseille,
Grenoble, Turin. A l'autoroute s'ajoutait donc le classement en GLAT
(Grande Liaison d'Aménagement du Territoire) 2 de parties importantes de
l'axe durancien : la RN 94 entre Gap et le col du Montgenèvre, les RN 85 et
202 au-delà de Digne et la RN 100 vers Forcalquier et Avignon.
Mais si la Région et les pouvoirs publics étaient d'accord sur les principes
et les grands projets tels qu'ils ont été présentés dans le contrat de plan, les
désaccords ont surgi souvent sur les moyens, les choix des modes de
transport ou les tracés envisagés, et la population et les élus ont réagi souvent
vivement à leur annonce.
- De trop nombreuses remises en cause
Les désaccords sur certains projets et leurs fréquentes remises en cause ont
empoisonné le climat socio-économique de l'espace durancien.
L'exemple le plus évident de désaccord est celui qui portait sur le tracé de
l'A51 entre Sisteron et Grenoble. Il opposait les partisans du passage par le
col de la Croix-Haute, plus court, à celui par l'est de Gap, plus intéressant
pour la région car il avait l'avantage de desservir la ville et les domaines
skiables du Queyras et du Briançonnais mais plus long, plus cher et
techniquement plus délicat. Il s'est conclu par l'abandon pur et simple de la
2Le principe d'une GLAT est de supprimer toutes les traversées d'agglomérations par la mise en
place de déviations, d'aménager les carrefours et de rectifier les parties de tracé dangereuses ou
difficiles. On obtient ainsi un axe de circulation rapide à deux ou trois voies ; cette formule est
utilisée en particulier entre Gap et Briançon où le trafic touristique en direction des stations de
ski est particulièrement important.
27 poursuite de l'autoroute au profit d'un aménagement à quatre voies de la
RN 75.
Un autre point contesté était la préférence donnée à la percée routière sous
le Mercantour qui repoussait à plusieurs années les projets de percées dans le
Briançonnais et donnait priorité à l'axe est-ouest plutôt qu'à celui nord-sud.
Elle remettait en cause l'idée de liaison rapide entre Marseille et Turin qui
intéressait les deux villes, Turin à la recherche d'un débouché portuaire
moins saturé que Gênes, Marseille attiré par l'importance économique de la
région piémontaise frontalière de PACA et par sa capitale. Les plus déçus,
mais pas découragés, étaient les Briançonnais pour qui le Piémont est un
réservoir de clientèle touristique. Briançon est plus proche, en kilomètres, de
Turin que de Marseille, et à 40 km de la ville, à Suze, passent l'autoroute en
direction de la Maurienne par le tunnel du Fréjus, les trains rapides vers Paris
et dans le futur, le TGV Lyon-Turin. Pour les décideurs, la liaison entre le
Briançonnais et le Piémont a uniquement un intérêt touristique alors que les
Hauts-alpins l'estiment vitale pour le développement économique de la
partie nord du département. En fait, à travers ces choix, c'est la
problématique générale du développement de l'arc méditerranéen qui a pris
le pas sur celle de l'arc alpin : elle favorise la moyenne Durance au sud de
Gap et les liaisons est-ouest en direction de l'Italie tandis que le nord de la
région se sent défavorisé.
Le dernier point de désaccord est la priorité donnée au transport routier,
clairement affichée jusqu'à aujourd'hui par les pouvoirs publics. Le schéma
d'aménagement des Alpes du Sud réalisé par la DATAR en 1977 insistait
pourtant sur la nécessité de pouvoir disposer d'une alternative dans les
moyens de transport et sur la sécurité fournie par le train en période
hivernale. Mais la majeure partie des investissements de l'Etat s'est porté sur
la route. Après la fermeture de la ligne ferroviaire entre Château-Arnoux et
Digne, des menaces pèsent sur la ligne Gap-Briançon. Le vieillissement de la
ligne et du matériel, les mauvaises conditions de transport découragent la
clientèle et c'est la Région qui, peu à peu, reprend en charge l'essentiel du
réseau ferré. On évoque le projet d'une percée ferroviaire reliant Briançon
au réseau ferré français par le nord et l'Italie et non plus par le sud. La
liaison avec Paris se ferait alors par le Fréjus, ce qui est valable pour la
rapidité (TGV) et la proximité mais pourrait amener l'abandon de la liaison
Gap-Briançon.
28 B - Le renforcement routier : réalisations et
projets.
Déjà en 1978, la difficulté de communication dans les Alpes du Sud était
évidente :
Des voies de communication à la fois insuffisantes et difficiles entravent le
développement économique des Alpes du Sud. L'axe durancien [...] est
fréquemment surchargé par le trafic. Les pénétrantes latérales aboutissent le
plus souvent à des "culs de sac" ou à des cols médiocrement franchissables
(longue fermeture hivernale). Les plus grandes transversales comme la route
Napoléon sont des routes où la circulation est difficile, surtout adaptées à un
trafic local ou touristique relativement modeste. La densité des routes sud-
alpines est deux fois inférieure à la moyenne nationale et trois à quatre fois
inférieure à celle du littoral méditerranéen. Au maillage des voies routières
lâche et discontinu, s'ajoute l'étroitesse des voies, et un profil très
tourmenté, qui rendent le réseau inadapté à un trafic moderne (le passage des
cars et des gros camions est impossible sur certaines routes). Les relations
avec les espaces périphériques urbanisés et industrialisés de Basse-Provence et
du Piémont italien sont donc limitées et insuffisantes. (L. Tirone, M.
Joannon, C. Durbiano, 1979, p. 8)
Ce qui était réalité pour l'ensemble du réseau routier des Alpes du Sud en
1979 ne l'est plus que pour une partie, surtout les axes secondaires, et aussi
pour le réseau ferroviaire. A travers la politique nationale et régionale des
transports, de nouveaux axes ont été créés, d'autres améliorés.
1- Le Val de Durance d'Aix-en-Provence à Sisteron, un axe
de circulation rapide et diversifié
C'est dans cette partie de la vallée que l'axe de circulation est le mieux
aménagé et le plus complet avec la coexistence de la route nationale 96, de
l'autoroute A51 et de la voie ferrée Marseille-Briançon. L'aménagement a
été facilité par la simplicité du relief car la Durance traverse ici de larges
bassins séparés seulement par quelques rétrécissements : la barre de Sisteron,
la retombée de la montagne de Lure près de Volonne et le défilé de Pont-de-
Mirabeau. La vallée est large et les reliefs qui l'entourent sont modestes.
Cette partie de la vallée n'était toutefois pas à l'origine la voie la plus
favorable ; le lit de la rivière, fait d'un lacis de chenaux et de bancs de
graviers était si instable qu'on privilégiait autrefois le passage des voitures
par le plateau de Valensole ou par le nord du Lubéron, itinéraires réputés
plus sûrs. Soumise à un régime montagnard et méditerranéen, la Durance a
toujours eu un cours capricieux, elle connaissait de très basses eaux en été,
29







mais aussi des crues en automne et surtout au printemps, dans la partie aval,
lorsqu'à la fonte des neiges s'associent de fortes pluies. Les aménagements
de l'EDF, en particulier la retenue du lac de Serre-Ponçon, l'ont assagie en
régularisant le débit des eaux et rendent ainsi plus sûre l'utilisation du lit
majeur. Cela n'empêche pas totalement les inondations, puisqu'en janvier
1994, après de fortes pluies sur toute la région, l'A51 a été coupée plusieurs
jours à l'aval de Manosque, et que les bas quartiers de Sisteron, ainsi qu'une
partie de la zone d'activités, ont été inondés.
La rive droite est la plus humanisée mais à partir des Mées et du confluent
de la Bléone, l'équilibre se rétablit : une partie de l'espace de la zone de
confluence est occupée par le développement urbain et industriel de
Château-Arnoux-Saint-Auban. Les petites villes de l'Escale et Volonne sur
la rive gauche participent de ce développement tandis qu'en face Peipin et
Aubignosc appartiennent à la zone de desserrement urbain de Sisteron. Les
voies de communication utilisent toujours au mieux les terrasses de la rive
droite, seule l'autoroute traverse la rivière, au sud de Sisteron, pour éviter la
ville et franchir la barrière calcaire qui ferme le passage au nord. La
présence déjà ancienne de l'autoroute dans cette partie de la vallée ainsi que
l'existence des carrefours entre le Val de Durance et deux axes est-ouest
importants, celui du Val de Bléone en direction de Digne et la RN 100 entre
Forcalquier et Avignon, sont les éléments essentiel de l'axe de
communication moderne.
- L'autoroute A51 bloquée à Sisteron entre 1990 et 1999
L'autoroute A51 longe dans sa totalité la vallée de la Durance entre
Peyruis et La Saulce, exception faite du tronçon Peyruis-Aubignosc. Sa
construction a nécessité la réalisation d'un certain nombre d'ouvrages d'art,
tunnels et viaducs, ainsi que l'aménagement du cours de la Durance, ce qui
en fait une autoroute plus chère que la moyenne. Elle a été réalisée entre
1985 et 1999, en cinq tronçons successifs.
Dates d'ouverture Tronçons Longueur
22 mars 1985 Aix - Pont-de-Mirabeau, 33 km
12 décembre 1986 Pont-de-Mirabeau - Manosque 37 km
21 décembre 1989 Manosque - Aubignosc 39km
28 juin 1990 Aubignosc - Sisteron Nord 6km
25 juin 1999 Sisteron-Nord - La Saulce 30 km
Tableau n°1 : Les étapes de la réalisation de l'A51 (Sources : Escota)
30 L' A51 se greffe sur la RN7 puis l' A8 au nord d'Aix-en-Provence et
rejoint la Durance au pont de Pertuis. Elle longe sa rive gauche jusqu'au
Pont-de-Mirabeau et franchit, par un tunnel de 400 m de long, la barre
calcaire de l'anticlinal de Mirabeau. Au delà de Saint-Paul-lez-Durance, un
échangeur dessert le centre d'essais nucléaires de Cadarache et la vallée du
Verdon. L'autoroute traverse ensuite la Durance et pénètre dans le
département des Alpes de Haute-Provence. Jusqu'à Peyruis, elle traverse les
plaines agricoles de la rive droite et passe au plus près du lit de la rivière, ce
qui a nécessité des aménagements importants pour limiter les risques
d'inondation, en particulier la modification de méandres au droit de Sainte-
Tulle, le recalibrage du lit en plusieurs endroits et l'édification d'ouvrages
de défense, digues et épis. Trois échangeurs desservent successivement sur ce
tronçon la ville de Manosque et le plateau de Valensole, la Brillanne, Oraison
et la région de Forcalquier, et enfin, à partir des Mées, Digne, la vallée de la
Bléone et la région de Château-Arnoux. Au delà des Mées, le tracé quitte la
vallée par une rampe assez accentuée pour contourner les communes de
Montfort et Château-Arnoux, redescendre ensuite sur Aubignosc et passer en
rive gauche quelques kilomètres avant Sisteron. Le gros problème à résoudre
était le franchissement du verrou rocheux de Sisteron ; il a été résolu de
manière élégante par un tunnel sous la barre calcaire de la Baume.
Le trafic est dans l'ensemble peu élevé, 9000 à 11000 passages journaliers
en moyenne en 1993, jusqu'à 14000 en 1999. Il n'a véritablement
augmenté, en particulier celui des poids lourds, qu'à partir de l'ouverture du
dernier tronçon, car la longueur, proche des 100 km, justifiait alors la
dépense du péage, et il connaîtra une augmentation significative si la liaison
avec Grenoble est un jour réalisée. Il s'agit surtout d'un trafic de proximité
pour motifs professionnels et de transit pour les loisirs, et ces moyennes
cachent de grosses disparités saisonnières, en particulier les fortes pointes du
trafic touristique, l'hiver surtout.
- La transversale est-ouest
L'aménagement du carrefour Durance-Bléone et de la RN 202 présente un
intérêt local évident. Le Val de Bléone est la branche la plus importante de la
rive gauche de l'axe durancien entre Aix et Sisteron et depuis la fermeture
de la ligne SNCF entre Digne et Château-Arnoux, la circulation est
exclusivement assurée par la route. Le trafic est de 10000 à 12000 passages
par jour jusqu'à Digne. Il s'agit essentiellement de déplacements de
proximité où dominent les navettes domicile-travail avec les communes
résidentielles les plus proches. L'augmentation du trafic est sensible l'été en
raison de l'activité thermale de Digne et de l'accès aux zones touristiques de
l'arrière-pays. Il s'agit d'un axe roulant, déjà en partie aménagé
(rectification de virages, élargissement de la chaussée), mais qui supporte de
31 plus en plus mal l'importance du trafic. La traversée des villages avec de
nombreux feux tricolores, son profil sinueux, les camions de plus en plus
nombreux ralentissent le trafic et incitent les automobilistes à la vitesse et aux
dépassements dans les quelques portions de lignes droites existantes : c'est
de ce fait une route dangereuse, il y a beaucoup d'accidents, et un sur quatre
est mortel contre un sur dix ailleurs.
Au-delà de Digne le relief devient difficile car la route doit franchir les
chaînons des Préalpes calcaires de Digne et de Castellane. Elle se faufile par
des Glues étroites en longeant au mieux les vallées de l'Asse, du Verdon et de
certains de leurs affluents. Il faut y ajouter quelques cols de moyenne
importance avant de pouvoir rejoindre la vallée du Var plus large et plus
facile, franchir les gorges de la Mescla et le défilé de Chaudan et atteindre
Plan du Var! En tout 122 km d'une route le plus souvent étroite, sinueuse,
avec quelques fortes pentes et de nombreuses traversées d'agglomérations.
Certes les paysages sont superbes, mais il s'agit alors d'un axe touristique,
qui n'a pas la capacité d'une voie à grande circulation. Une bonne partie du
trajet se déroule entre 700 m et 1100 m d'altitude, l'hiver la neige blanchit
souvent les cols et le verglas est fréquent dans les vallées encaissées et
humides. Comme la Bléone, ces rivières connaissent parfois des crues
importantes ; celle de l'automne 1994 a été désastreuse pour les vallées de
l'Asse, de la Bléone, du Var et du Verdon, emportant à la fois des parties de
la route et de la voie ferrée du "Train des Pignes" 3 .
Cet axe fait l'objet de deux projets d'aménagement, la réalisation d'une
bretelle autoroutière entre l' A51 et Digne et l'aménagement des routes
nationales 85 et 202 en Grandes Liaisons d'Aménagement du Territoire
(GLAT), comprenant une rocade de contournement de Digne, des déviations
dans la partie la plus difficile de la RN 202 à Moriez, Saint-André-les-Alpes,
Rouaine et Puget-Théniers ainsi que son doublement dans la vallée du Var.
Certains de ces équipements connaissent un début de réalisation,
notamment la rocade de Digne mais la bretelle autoroutière est fortement
contestée.
- La liaison A51-Avignon par la RN 100 , Forcalquier et Apt
La route nationale 100 relie le Val de Durance et la région de Forcalquier
au département du Vaucluse et à sa préfecture Avignon, et donc à la vallée
du Rhône, en empruntant un couloir entre les plateaux du Vaucluse au nord,
et le Lubéron au sud. C'est dans l'ensemble un trajet difficile à cause du
relief, de la traversée de nombreuses agglomérations et de la vétusté du
réseau routier et ce n'est qu'à partir de son entrée dans les plaines de
3Nom donné à la desserte ferroviaire entre Nice et Digne, aujourd'hui essentiellement
touristique.
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