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Ville et port XVIIIè-XXè siècles

De
298 pages
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Ajouté le : 01 janvier 0001
Lecture(s) : 235
EAN13 : 9782296296954
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VILLE ET PORT
XVIIIè-xxè SIECLES

Mers, ports, fleuves sont au cœur des mutations qui bouleversent les rapports entre l'espace et les sociétés. La mondialisation de la production et des échanges, les exigences environnementales, les nouveaux modes de vie, placent les sociétés littorales, les acteurs maritimes et portuaires au centre des recompositions en cours. Une culture maritime renouvelée émerge sur les côtes et dans les cités portuaires du monde entier. Cette collection réunit universitaires, chercheurs, responsables des régions littorales et des villes portuaires, dans une démarche interscience et une approche comparative internationale.
Dirigée: par Thierry BAUDOUIN, chercheur au CNRS Paris, Michèle COLLIN, chercheur au CNRS Paris et Jean RIEUCAU, Université Montpellier-III. A vec la participation de l'Association Internationale Villes et Ports, du Laboratoire d'Histoire Maritime du CNRS, du Laboratoire
« Aménagement

des littoraux et organisation de l'espace»
et du Laboratoire

de

l'université Montpellier-III CNRS.

« Espace et culture»

Déjà parus :

- Ville et port XVIIle-XXe siècles, sous la direction de Michèle Collin
- Ces port qui créèrent des villes, sous la direction de Claude Chaline
A paraître:

tionale Villes et Ports.

- Villes portuaires acteurs de l'environnement, Association Interna-

Sous la direction de Michèle COLLIN

VILLE ET PORT
XVIIIè. XXè SIECLES

Editions L'Harmattan 5-7, rue de L'Ecole Polytechnique 75005 Paris

1994 ISBN: 2-7384-2935-1

@ L'Harmattan,

SOMMAIRE

INTRODUCTION

- Michèle

COLLIN ......................................................

9

PREMIÈRE PARTIE - FORMES URBAINES ET AMÉNAGEMENTS PORTUAIRES

. La ville et le port, problématique
GUILLERMIN'

Il
13

de la limite à Marseille - Bl11no

.

. MARCADON
. Marseille:

. Bayonne, port moyen à l'époque moderne - Josette PONTET . Brest, modèle du port militaire au XIX"iècle - Alain BOULAIRE s De la citadelle au projet Neptune: les métamorphoses du quartier portuaire de Dunkerque - Christian PFISTER Le port de Nantes-Saint-Nazaire, les villes de l'estuaire - Jacques
~

25 41 51

. Le port échappé - Le port et l'espace de la ville: l'histoire de Marseille - René BORRUEY DEUXIÈME PARTIE - L'ÉVOLUTION POUVOIR... DES RAPPORTS DE de l'aire portuaire à l'ère métropolitaine - Priscilla DE ROO Réseaux commerciaux et réseaux urbains: Bordeaux au xvnr siècle - Paul BUTEL Stratégies bretonnes et politique d'annement - Alain GUILLERM . Nouveaux rapports de pouvoir dans les villes portuaires - Yves BOUVART

73
85

105 107 127 139 147 7

.
.

. Un négociant dans la ville; activités, fortune, pouvoirs: Victor Régis à Marseille (1830-1881) - René CATY et Éliane RICHARD 153 . Mutations industrielles de l'aire métropolitaine de Marseille sur le
port - Didier PICHERAL 165 Le développement des espaces portuaires lorientais du xvnr au XX" siècle: le poids de l'héritage - GérardLE BOUEDEC 173 . Négociants, pouvoir local et développement portuaire à Saint-Malo

.

auxXVIr-xvnrsiècles- AndréLESPAGNOL
TROISIÈME TUAIRES PARTIE LES RÉSEAUX DE VILLES
Bernard MOREL

181
POR193
195

. Arc méditerranéen et stratégie marseillaise . Marseille au xvnr siècle: réseaux d'un port mondial -

Gilbert 209 223

BUTI . Arc Atlantique européen et façade française - Michèle COLLIN

. Les réseaux d'échanges des ports ottomans: Alexandrie, Beyrouth, Smyrne, Tunis fm xvnr-fm XIX- iècles - Daniel PANZAC s 231 . La clé de voûte de l'Arc latin - César CENTI, Frédéric BLANC et Lionel URDY . Les Chambres de Commerce à la fm du xvnf siècle: la naissance 245
d'un réseau portuaire - Jean TARRADE

. L'alternativedes villes portuaires aux centralismesjacobin et logistique - Thierry BAUDOUIN :

.

273 287

8

INTRODUCTION
Michèle Collin Paris-Sorbonne

CNRS

- Université

Des chercheurs spécialisés dans l'analyse des villes portuaires françaises se sont réunis, durant trois jours à Marseille en mai 1993, à l'initiative du Laboratoire d'Histoire Maritime, à l'occasion de ses «me Journées d'Histoire et d'Archéologie Maritime ». C'est dans le cadre idéal du Pharo, mis à leur disposition par la ville, qu 'historiens, économistes et sociologues ont interrogé tant le passé que le présent de ces places maritimes de la Révolution à nos jours, confrontant leurs analyses aux expériences présentées par des urbanismes, des responsables de l'aménagement du territoire ou des acteurs portuaires. Cette démarche inter-science, inscrite dans la longue durée, du passé au temps présent, est indispensable pour prendre en compte l'ensemble des facteurs qui déterminent les perspectives d'avenir des places maritimes française$. La mondialisation de l'économie ainsi que l'élargissement de l'Europe offrent de nouvelles opportunités aux places portuaires. Chacun connaît l'importance de Hong Kong, Singapour ou Tokyo en Asie, de New York ou Seattle en Amérique, de Hambourg ou Rotterdam en Europe au fur et à mesure que s'accroissent les échanges de marchandises, de capitaux -et d'informations entre ces pôles de l'économie mondi,ale.Qu'en est-il de nos ports et, au-delà, de la France dans ce nouveau commerce? Plusieurs intervenants ont souligné qu'un port n'est pas un équipement ou une infrastructure banale qu'on acquiert ou dont on se débarrasse sur une décision administrative. La ville portuaire, c'est une population avec une histoire, des compétences et des stratégies qu'il faut analyser dans le long terme. Ce sont ces compétences très diverses et ces stratégies complexes propres à une véritable ville qui font leur succès. Plusieurs historiens ont analysé les faiblesses de 9

certaines places spécialisées dans une fonction trop étroite, qu'il s'agisse d'arsenaux ou de villes de négoce. Pour saisir les opportunités diverses portées par l'histoire des échanges, les villes doivent posséder des talents divers... et une organisation apte à les entendre et les faire travailler. Les négociants de places comme Saint-Malo, Bordeaux ou Marseille ont été analysés dans leur constante volonté d'autonomie par rapport à l'Etat, mais aussi à travers leur incapacité, souvent dénoncée, à saisir certaines mutations économiques. Inversement, plusieurs intervenants ont dénoncé les dangers de l'Etat jacobin qui isole le port de sa ville pour lui assigner une fonction industrielle étrangère à sa région et incapable, elle aussi, de profiter de la multiplication actuelle des échanges maritimes. Aussi une meilleure articulation de la puissance étatique et des capacités locales a-t-elle été proposée dans plusieurs optiques. Min de dépasser les luttes fratricides des ports français, luttant les uns contre les autres pour s'assurer les faveurs de l'Etat central, une collaboration de ces places semble indispensable. Les exemples de l'Arc Atlantique et de l'Arc Latin montrent des premières avancées au niveau européen. L'importance des identités régionales a notamment été mise en évidence pour les villes portuaires bretonnes qui développent des réseaux de culture celte à travers l'Atlantique. Plusieurs historiens ont exposé le détail d'anciens réseaux tissés par les places maritimes de commerce au XVIII. t XIX.siècles, tels ceux des ports ottomans ou e encore celui des chambres consulaires françaises. Ces réseaux, fondés sur des stratégies commerciales et des solidarités culturelles, semblent tout particulièrement indispensables face aux impératifs logistiques qui imposent aujourd'hui la domination des ports du Northern Range et de la « banane bleue ». Les menaces de marginalisation du territoire français de ces grands axes internationaux dépendent tout particulièrement de la capacité de nos villes portuaires à rebrancher leur arrière-pays sur cette circulation internationale. Leur volonté de collaborer pour mettre en place des réseaux de cabotage fluvio-maritime dépend aussi de leurs compétences à organiser leur arrière-pays. Contre les fluctuations de la logistique internationale, il faut enraciner les capacités, a-t-il été affirmé, faire des villes portuaires des pôles de compétences capables de représenter les intérêts de leur région dans le concert international. Ainsi, en conclusion, la France et son environnement atlantique et méditerranéen doivent aujourd'hui compter sur leurs places portuaires pour résister à la tutelle menaçante de l'Axe Lotharingien. Nous renouvelons nos remerciements à la Ville de Marseille, au Port Autonome, à la Mission Méditerranée Datar et au Conseil Général des Bouches-duRhône pour leur soutien financier à l'organisation de ces Rencontres et à leur publication.

10

Première partie

FORMES URBAINES ET AMÉNAGEMENTS PORTUAIRES

LA VILLE ET LE PORT, PROBLÉMATIQUE DE LA LIMITE À MARSEILLE
Bruno Guillermin Agence d'Urbanisme de l'Agglomiration Marseillaise

Cette intervention procède d'une recherche en cours 1 : «Le Port dansla Ville; données d'une osmose ». Cette recherchepart du constat de l'existence d'une limite, celle du Domaine Portuaire, qui détermine les zones où s'exercent la mal'trise d'ouvrage du Port Autonome d'une part, et de la Villede Marseilled'autre part. L'existence de cette limite juridique n'est pas suffisante à elle seule pour qualifier les espaces qu'elle contribue à constituer. Elle porte au contraire à rechercher les divers sens qu'elle peut avoir à travers l'analyse de la morphologie paysagère, des pratiques et représentations de divers groupes sociaux, de l'économie et de l'inscription territoriale des flux qu'elle génère. Cette approche de la limite et donc de la relation entre le port et la ville s'inscrit naturellement dans la problématique générale des relations villes-ports. Mais elle nous conduit à nous interroger sur la délimitation géographique la plus pertinente pour l'aborder dans le cas de Marseille. En effet, l'entité juridique du Port Autonome de Marseille recouvre deux espaces situés à une cinquantaine de kilomètres l'un de l'autre: d'un côté les
1. Cette recherche est réalisée pour le Plan Construction et Architecture - Cité Projets le Port et la Ville, par une équipe composée de chercheurs et de praticiens de l'AGAM, l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération Marseillaise, du CATRAM, bureau d'études travaillant plus particulièrement dans le domaine de l'économie portuaire, du CERFISE, équipe de chercheurs en socio-anthropologie, de la CCIMP, Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille Provence, du PAM, Port Autonome de Marseille, et de J.-P. DANIEL, cinéaste, directeur de l'Alhambra Ciné Marseille.

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« bassins Est» situés à Marseille, de l'autre les «bassins Ouest» constitués principalement du port de Fos. Considérant que le territoire concerné devait être caractérisé par la présence d'une ville, d'un port et d'une limite, nous avons été conduits, sans ignorer les

évolutionsqui constituent« lesnouvelleséchellesde la villeportuaire» I, à éliminer de notre champ d'étude, les bassins Ouest en raison de l'absence de territoire urbain présentant une densité suffisante d'interactions avec le port. Le slogan appliqué à Fos, «le port sans limite », résume assez bien les raisons de ce choix. Nous avons également exclu la rade Sud de Marseille qui bien que constituant un aspect important de sa« maritimité », relève d'une relation ville-mer et non d'une relation ville-port. Notre étude porte donc sur le territoire comprenant les bassins Est, qui s'étend du Vieux-Port à l'Estaque et du rivage à la ligne de crête séparant la zone littorale Nord, de l'amphithéâtre marseillais. Nous nous interrogerons dans un premier temps sur ce qui conditionne l'existence même de la limite entre le port et la ville de Marseille en resituant cette problématique dans celle de la mutation des waterfronts. Puis nous tenterons de caractériser la limite, d'abord de façon générique dans la constitution de l'urbanité, du rapport ville-nature, puis, de façon spécifique à Marseille, dans sa réalité actuelle et dans ce qui, à travers les projets et les évolutions qui se dessinent, institue une nouvelle relation entre le port et la ville.

1 - LA RELATION VILLE-PORT
1.1. La problématique générale des waterfronts Celle-ci s'est posée plus particulièrement aux Etats-Unis et en Angleterre, lorsque, à partir des années 50, les activités des ports urbains ont disparu ou ont été transférées hors des villes. Les raisons habituellement avancées de cette dissociation font référence aux évolutions des trafics, à la conteneurisation, à la taille des navires, bref, à des raisons portuaires mais aussi à des raisons «terrestres », comme l'encombrement des réseaux urbains ou la perte d'influence des négociants et surtout à la pression urbaine. En effet, cette pression foncière liée à la recherche de terrains bien desservis, avec «vue sur mer» et à proximité du centre, peut conduire à considérer que ce n'est pas l'activité portuaire qui a quitté le port urbain mais que c'est la ville qui l'a chassé.
1. René Borruey et Mario Fabre - Marseille et les nouvelles échelles de la ville portuaire - Les annales de la recherche urbaine n° 55-56.

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« Etroitement imbriqués jusque dans un passé récent, les villes et les ports se sont progressivement séparés en termes physiques et psychologiques dans le courant de ce siècle... Autrefois lieu privilégié d'interaction, l'interface urbanoportuaire a été déserté par nombre des acteurs qui en ont fait la fortune et s'est le plus souvent dégradé au point de former de véritables friches intra-

urbaines. »

I

Au plan spatial, le terme «friche» traduit le divorce. Portant à la fois sur les espaces portuaires et les espaces urbains proches du port, il entretient une ambiguïté sémantique où se mêlent les notions d'obsolescence et de vacuité, où se confondent les images d'espaces dégradés et de zones « à reconquérir». Cette reconquête d'espaces généralement à la fois littoraux et centraux au bénéfice de fonctions urbaines diverses est généralement mise en œuvre selon un modèle qui trouve son origine et ses développements en Amérique du Nord et en Angleterre. «Ce modèle d'inspiration américaine repris partout même si sa conception exprime des évolutions importantes dans le temps et des différences significatives en particulier sur le plan architectural2» inspire nombre d'opérations. Elles présentent, en effet, un ensemble de caractéristiques communes portant, sur l'espace lui-même - friche dégradée bénéficiant de vues sur la mer et de la proximité du centre de la ville, sur le programme - un nouveau quartier d'affaires, de résidence et de loisirs «de haut niveau» et sur le montage «développeurs internationaux» en partenariat avec la puissance publique en raison du statut généralement public du foncier, de la taille et de la durée de ce type d'opérations. Cette mutation des waterfronts définit une« nouvelle frontière urbaine» 3. Mais la « gentryfication » des quais, objectif et conséquence de ces opérations se fait au détriment des activités portuaires et la mutation est telle que c'est l'identité même des territoires portuaires qui s'en trouve changée en «l'exact contraire de ce qui avait déterminé leur existence» 4. Les conséquences du divorce ville-port sont d'ordre économique bien évidemment mais aussi d'ordre culturel et spatial. «La ville-port souffre de déma1. Jacques Charlier et Jacques Malezieux - Syndrome des Docklands et stratégies alternatives de requalification des anciens Bassins à des fins portuaires. Rencontres de Sète, 25 et 26 juin 1992. Ville de Sète, Plan Construction et Architecture - cité projets. 2. Charles Gachelin et Nathalie Martin - La métropole internationale littorale - Envar, Agence d'Urbanisme de l'Agglomération Marseillaise. Voir également Claude Chaline - Centralité urbaine et réaménagement des espaces portuaires délaissés. Rencontres de Sète 25 et 26 juin 1992. Ville de Sète, Plan Construction et Architecture - Cité projets. 3. Sous la direction de Rino Bruttomesso - Waterfront: Una nuovafrontiera urbanaGênes 19-22 novembre 1991. Consorzio Autonomo deI Porto di Genova - Centro internazionale Citta d' Acqua. 4. P. Benvenuto, in G.B. Progetti - n° 8-9 juillet-octobre 1991.

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ritimisation, c'est-à-dire d'un affaiblissement de ses liens avec la mer. Les bourgeoisies économiques qui dans le passé animaient les flottes et les marchés ont disparu ou se sont placées ailleurs. Le personnel portuaire diminue en nombre; or, c'est lui... qui transmettait à proportion de sa masse une mentalité de gens de mer ou du port et qui faisait que la ville littorale avait une personna-

lité différentede celle des collectivitésde l'intérieur.» 1
Cette perte d'identité fait apparaitre a contrario l'importance de l'activité portuaire dans la représentation du port et de sa relation avec la Ville. Dans une analyse de la relation ville-port, la nécessité de l'existence des deux entités, le Port et la Ville, semble relever de l'évidence. Mais cette question de l'activité portuaire, de sa disparition, de son transfert ou de son maintien dans le port urbain, dans l'espace portuaire au contact de la Ville et plus particulièrement de son centre, est le premier élément à prendre en considération. Car force est de constater que le discours. sur la relation VillePort continue à s'appliquer à des villes dont le port a disparu. Les exemples de Boston et Liverpool, deux ports qui étaient situés aux extrémités des mêmes lignes maritimes, et qui ont subi les mêmes avatars presque au même moment, permettent d'évoquer à travers les destins très différents de leurs zones portuaires cet aspect de la dissociation entre la ville et le port. Si comme nous le pensons, l'existence du port est fondée sur son activité, nous devrions considérer que Boston et Liverpool ne sont plus des ports et que par conséquent on ne peut plus parler à leur sujet d'une relation Ville-Port sauf à attribuer au terme «relation» le sens de, récit, de témoignage d'un passé, d'une histoire. La survivance des formes à travers la réhabilitation des docks, la conservation des quais, de certains équipements, de la toponymie constituent ce témoignage, ce récit, mais le sens en est modifié, par l'affectation du waterfront à des activités sans rapport avec l'histoire et parfois même la géographie du lieu; activités de bureaux, de commerces, de loisirs. Dans ces conditions, la conservation, au sens muséal, du patrimoine ponuaire ne suffit pas à assurer l'identité de la Ville-Port. Cette affmnation doit cependant être nuancée par la prise en considération de l'évolution dans le temps des sites ponuaires urbains. En effet si le constat de la disparition du port urbain semble justifié pour Boston où la ville a envahi les quais désertés, éliminant défmitivement l'activité portuaire, elle ne l'est pas pour Liverpool où, malgré la réhabilitation emblématique de l'Albert Dock, l'urbanisation des friches portuaires et industrielles ne s'est pas produite en raison de l'absence de pression urbaine liée à la récession démographique et économique. Le résultat est peut-être que, contrairement à l'affmnation précédente,
1. André Vigarié - Villes portuaires et changements économiques nationale « Villes et Ports », Gênes 19-22 novembre 1991. Consorzio di Genova - Association internationale Villes et Ports.

-

3° conférence interAutonomo deI Porto

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Liverpool est encore un port, un port endormi, gardant comme l'indiquent

Jacques Charlieret Jacques MalezieuxI «un potentielrésiduelpour les activités maritimes» dont témoignerait la réouverture d'une partie du Bassin de Birkenhead. Cette digression sur ces exemples que l'on a tendance à confondre dans les analyses sur la mutation des waterfronts dont Boston et Baltimore constitueraient le paradigme universel, avait pour objectif de faire ressortir le caractère original de la situation marseillaise où le port urbain reste actif et d'une manière plus générale de mettre en évidence la complexité et la diversité des relations ville-port, complexité et diversité qui rendent difficiles les tentatives de modélisation de leur évolution. 1.2. Limite et limites Pour qu'une relation existe il faut donc que les deux entités qui la défmissent existent. Pour qu'une relation s'établisse entre une ville et un port, il est donc nécessaire: - que la ville existe.

La Ville en question est définie par U. Hannerz2, comme une «portion de

territoire surchargée d'interactions»: «un système particulier de relations sociales ». «Elle est une structure sociale différenciée en domaines d'activités susceptibles de superpositions et de connexions. » Nous ajouterons à cette définition que le territoire où ces superpositions, ces connexions sont les plus denses est celui de la ville constituée et plus particulièrement de son centre. - que le port existe. Le port dont il s'agit est le port de commerce, l'espace où s'effectue la rupture de charge des passagers ou des marchandises entre navires et moyens de transports terrestres. - et qu'il y ait relation. Si l'existence des deux entités est nécessaire, elle n'est pas suffisante. En effet la relation dont nous parlons, suppose que les deux entités établissent entre elles des liaisons, des contacts, des rapports. Ceci implique qu'il y ait entre elles une discontinuité, une limite mais aussi qu'elles existent dans des conditions telles qu'elles puissent être perçues comme faisant partie d'un même ensemble. D'une manière générale la perception de deux entités différentes suppose l'existence entre elles, d'une limite. L'analyse des modes de perception des espaces conduit à « considérer la délimitation comme un élément fondamental dans la constitution et la représentation des systèmes spatiaux des sociétés ».
1. Jacques Charlier et Jacques Malezieux - op. cit. 2. U. Hannerz - Explorer la Ville - Edition de Minuit.

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« Cenaines limites sont recodées par des fossés, des clôtures, des murailles, etc. ; d'autres naissent du passage d'un type d'espace matériel à un autre (champ/forêt par exemple ,?Usol en terre/sol en bois, etc.) d'autres sont à peine marquées matériellement; cenaines limites sont franches, d'autres floues, cenaines semblent tenir à la « nature des choses» et d'autres à « la nature des mots» 1. Dans la mesure où les entités nécessaires à la relation existent et que leur système de gestion impliquent la constitution d'une limite, il peut être intéressant d'analyser les caractéristiques de celle qui se situe entre le pon et la ville par rappon à ce qui fait limite de la ville et dans la ville. Peut-être même faut-il poser la comparaison avec une sone de limite plus « primitive» que celle de la ville, plus fondamentale dans la perception du paysage, celle qui sépare l' ager et le saltus. L'une des caractéristiques essentielles de la limite Ville-Pon ne serait-elle pas dans ce contraste entre l'espace le plus sauvage: la mer et le plus « cultivé », le plus acculturé ; la ville? il semble bien que la force de ce contraste réside dans le fait que contrairement à d'autres formes de littoral, le pon, sous réserve qu'il soit actif, établit un lien réel et imaginaire fonement perçu avec le large, avec la mer immense considérée non seulementcomme un élément naturel, mais comme un espace sauvage, dont le caractère hostile, dangereux, implique la construction de lignes de défense - les digues, les quais - et d'espaces de médiations - les plans d'eau, les darses, les chenaux. Cette limite entre la mer et le pon est une limite de la ville. Ce qui est en deçà côté ville, y compris les plans d'eau, fait panie du territoire urbain. L'espace est cadastré, administrativement rattaché aux quaniers de la Ville. Ce qui est au-delà côté mer, c'est l'espace sauvage et dans la mesure où le pon est aussi limite du territoire national, c'est l'étranger, l'exotique, l'ailleurs. Alors le pon devient «la pone de l'Orient» et constitue le caractère «cosmopolite» de la Ville-Pon. L'évidence de la perception de cette limite établit de façon plus nette que pour d'autres formes de limites, notamment celles entre la ville et une campagne plus ou moins urbanisée «la distinction pour nous fondatrice de sens entre la ville et la non ville... dans laquelle l'urbanité européenne s'est instituée et perpétuée» 2. La comparaison faite par A. Berque entre l'urbanité, «le sens de la ville» dans la société japonaise et dans la société européenne, renvoit au caractère fondamental de la limite de la ville. A cette distinction entre ville et non-ville qui fonde l'urbanité dans la société européenne, A. Berque oppose l'absence de démarcation correspondant à la référence ville-nature dans la société japonaise
1. Françoise Paul-Lévy, Marion Ségaud - Anthropologie de l'espace - Centre Georgeset postmodernité

Pompidou.
2. Augustin Berque, Les mirages de la cité nippone: villes. paysages

- Habitat
18

et Villes: l'avenir enjeu -l'Harmattan.

dont «l'étalement indéfmi de la mégalopole de Tokaidô où ville et campagne se fondent» constitue l'expression contemporaine. Face à une tendance à la dilution dans l'espace naturel qui gagne la ville européenne, le littoral urbano-portuaire n'apparaît-il pas en tant que limite entre la ville et la non ville, de même que jadis le rempart ou le sillon sacré de l'enceinte, comme la dernière expression claire de cette distinction fondatrice d'urbanité? TIserait probablement intéressant d'analyser si cette urbanisation de la mer que constitue, au Japon, la réalisation d'îles artificielles peut être considérée comme l'expression d'une dilution de la ville dans l'espace naturel. Cette forme d'extension de la ville et d'intégration dans l'espace sauvage semble s'opposer au fait qu'en Europe, l'endigage est considéré comme un acte qui ne peut être justifié que par l'activité maritime et d'une telle importance qu'il ne peut être ad.ministréque par l'Etat. Et généralement l'obtention d'une concession d'endigage n'est pas chose facile. Ce caractère quasi intangible du domaine public maritime et du domaine portuaire et les réticences jacobines à en décentraliser la gestion expriment l'importance stratégique, économique et sociale que notre société attribue à cet espace rare et convoité. L'autre limite du domaine portuaire, celle qui se situe entre le port et la ville renvoit à une distinction, à une dichotomie constitutive celle-là de l'espace urbain: celle du statut public ou privé de l'espace. TI semble qu'un des éléments majeurs de la problématique de la limite entre le port et la ville tiennent au fait que le statut public du domaine portuaire n'entraîne pas que le port soit un espace public au sens des pratiques et représentations de l'espace public urbain, c'est-à-dire, un espace ouvert à tous en permanence. Parmi les espaces de statut public, en milieu urbain, hormis l'espace public ainsi défmi, généralement constitué par les rues et les places, on peut distinguer ceux dont l'accès est lié au statut des personnes comme les prisons, les casernes ou les universités, et les espaces publics «de fréquentation contractuelle»

comme les définit Marc Augé 1 à proposdu métro,de l'autoroute ou de l'aéroport et on peut ajouter de la gare maritime, c'est-à-dire des espaces dont l'accès est conditionné par le paiement d'un service. Le port n'est donc pas le seul espace de statut public dont l'accès soit limité, contrôlé, voire interdit. L'évocation de Boston, de Liverpool et de la ville-port japonaise que l'on a tendance à confondre dans les analyses sur la mutation des waterfronts dont Baltimore constituerait le paradigme universel, avait pour objectif de mettre en évidence la complexité et la diversité des relations ville-port, complexité et diver,sité qui rendent difficiles les tentatives de modélisation de leur évolution.

1. Marc Augé - Non lieux - Seuil.

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2 - LA LIMITE ET LA RELATION ENTRE LE PORT ET LA VILLE A MARSEILLE Cette évocation fait également ressortir le caractère original de la situation marseillaise où : - le port reste actif, car, contrairement à certaines affirmations résultant d'une analyse superfi-

cielle, les frichesportuairesn'existent pas vraimentdans le port de Marseille1
même si,« aux yeux des profanes, un port même actif apparaît comme toujours vide ou presque» ; - la Ville dans sa diversité, de l'espace fondateur du Vieux-Port aux collines de l'Estaque est au contact de son port ; - une limite matérialisée donc très perceptible et, traversée d'interactions diverses rend la problématique de la limite ville-port particulièrement intéressante dans le cas de Marseille. 2.1. «Créer une osmose... faire tomber les grilles» Le franchissement de la limite se pose pour beaucoup en ces termes:
« TIfaut fairetomberles grilles. »

Dans les années 1986-1988, cette question a beaucoup agité la société locale à la suite de la publication dans la presse de projets d'urbanisation de la partie Sud du port de Marseille. La plupart de ces projets faisaient référence au modèle américain de mutation des waterfronts, c'est-à-dire qu'ils étaient basés sur la disparition du port ou, au mieux, portaient une atteinte grave à l'intégrité du domaine portuaire. La communauté portuaire marseillaise s'en est émue à un point tel que le ministre de la Mer a jugé utile de rappeler les règles et d'affIrmer les objectifs de l'Etat concernant le port de Marseille. Dans son discours de mars 1990 il rappelle que le domaine public maritime « conservera une destination conforme à l'intérêt public» et qu'il« est par nature le lieu où se créent et se développent les échanges maritimes et portuaires ». La limite exprime donc le statut public du port mais également son affectation, « par nature », à un secteur économique majeur: le transport des marchandises et des personnes. Mais dans ce même discours M. Mellick affirme également: «Les Marseillais, je le sais, ont l'impression que le port les coupe de la mer. Le vœu des
1. Didier PicheraI - Espaces économiques et espaces opérationnels des ports et des
villes: synergie ou concurrence - in Villes portuaires et nouveaux enjeux internationaux

-

Paradigme.

20

Marseillais de retrouver la mer, sans que jamais le port et ses activités en souffrent, doit être entendu. » « Désenclaver le port, accroître ses structures d'accueil mais aussi créer une osmose avec le tissu urbain pour que la ville redécouvre l'attrait de son port» et il ajoute en ce qui concerne les modalités de mise en œuvre de cet objectif:
« Voilades perspectivesconcrètesqui doiventfonderle partenariatde la ville et

du port de Marseille. TI faut qu'un certain nombre de grilles qui excluent mutuellement port et ville tombent et je ne veux pas parler seulement de grilles matérielles mais aussi de grilles qui, me semble+il, existent encore dans bon nombre de têtes. » Le respect de la vocation prioritaire de l'espace portuaire n'implique pas la séparation avec l'espace urbain. Un partenariat de la Ville et du Port fondé sur une culture commune doit permettre de réaliser l'osmose au plan spatial comme au plan symbolique. 2.2. Nos diverses approches Dans une situation où limite ne signifie pas exclusion mais au contraire relations, il est apparu intéressant d'analyser la nature et le fonctionnement de la limite selon différentes approches mettant en commun l'expérience de chercheurs et de praticiens intervenant dans les champs du portuaire et de l'urbain. Dans le domaine économique de nombreuses activités entretenant d'étroites relations avec le port sont situées hors des grilles. C'est notamment le cas de ces professions du tertiaire portuaire qui font l'objet de l'étude menée par le CATRAM dans le cadre de notre recherche. Ces métiers présentent pour la plupart une référence forte à la limite sous ses différentes formes. Qu'il s'agisse de la limite du domaine portuaire qui défmit l'emprise de la domanialité où s'exerce la gestion du Port Autonome, et l'intervention des dockers, qu'il s'agisse de la frontière dont les transitaires et les commissionnaires de transports ont pour fonction de négocier le franchissement, qu'il s'agisse de la distance dans l'espace dont le développement des télécommunications avancées permet de s'affranchir sans toutefois remplacer le contact direct entre les hommes et avec la marchandise, la limite est en cause. Elle se trouve d'ailleurs impliquée dans les réformes en cours, réforme de la manutention, des régimes douaniers et de la domanialité portuaire qui provoquent troubles et espoirs dans la communauté portuaire et ne sont pas sans effet sur l'ensemble de l'économie et de la société locale. Néanmoins certaines définitions de la limite ne sont pas différentes de celles d'autres territoires affectés à des activités. Ainsi juridiquement le plan d'occupation des sols double la limite du domaine portuaire d'une autre limite, celle de la zone dite UEP qui porte sur 348 hectares et, dont le règlement est directement inspiré de la zone industrielle. Pratiquement comme pour bien d'autres
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entreprises, le fonctionnement des activités portuaires implique la clôture de l'espace pour des raisons de sécurité, principalement liées aux risques d' accidents et de vol. Ceci ne différencie pas le port de n'importe quelle zone industrielle et pourtant la revendication et les pratiques d'accès public sont sans commune mesure et présentent un caractère original. C'est l'objet de l'enquête et de la réflexion menée par le CERFISE sur la fréquentation du port par les «non portuaires », c'est-à-dire les centaines de personnes qui tout au long de l'année franchissent les grilles chaque jour, c'est-à-dire le dimanche où l'accès est autorisé mais également les autres jours où l'accès est interdit, pour y faire tout autre chose que de participer à l'activité portuaire. Ces pratiques réfèrent également à la limite. Cette forme d'accès au port constitue une transgression qui peut s'expliquer «par un principe supérieur,

quelquechose comme un désir de port» 1 qui pousse des personnestrès différentes à développer dans le domaine portuaire des activités de loisirs, promenade, course à pied, pêche à la ligne qu'elles pourraient éventuellement pratiquer ailleurs mais qui précisément dans le port comme espace sauvage, non-ville dans la ville prennent un autre sens. Cette possibilité de transgression s'explique également par «l'hospitalité» dont témoigne l'autorité portuaire à l'égard de ses visiteurs autorisés ou non. Cette tolérance est paradoxalement.fondée sur l'existence de règles très strictes mais dont l'application nécessiterait des moyens disproportionnés avec l'enjeu. Ces usages situent en fait l'autorité portuaire et ces « citadins du port» dans un rapport seigneurs-manants où la tolérance ne constitue en aucun cas un droit coutumier. Constituée sur le plan juridique et économique, sur le plan social et culturel, la limite est aussi un paysage. C'est sous cet angle que l'AGAM a étudié ses éléments constitutifs. Composée de diverses séquences, elle offre au regard, à la fois, l'opposition et la composition des morphologies et des échelles de l'espace portuaire et de l'espace urbain. Le «dos à dos» du port et de la ville constitué par le fait que l' espace portuaire noble, le bord à quai renvoit les délaissés, les espaces résiduels en limite de l'urbain a provoqué un redoublement de la ségrégation par les espaces ferroviaires et autoroutiers implantés le long des grilles. Mais par ailleurs la puissance d'évocation du patrimoine architectural et des « objets» portuaires introduit une unité, des correspondances, des influences réciproques dans la composition de l'espace portuaire et de l'espace urbain. AffIrmation et disparition successives de la limite visuelle composent les séquences« transversales» de ce paysage.
1. Michel Anselme et Claudie Gonùer, «Le port habité, la communauté portuaire et ses obligés dans le port de Marseille ». Les annales de la recherche urbaine. Septembre 1992mars 1993. N° 55-56, pages 149-155.

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2.3. L'évolution du regard sur la limite, la contradiction du sens du vide Ces quelques éléments d'une problématique de la limite permettent de situer les grandes orientations de ce que pourrait être une nouvelle relation Ville-Port. Une des options qui exprime le mieux, de manière à la fois concrête et symbolique cette nouvelle relation est le projet de suppression des barrières visuelles constituées par les hangars et les viaducs autoroutiers. Ce redoublement de la grille est ressenti bien évidemment comme une nuisance visuelle et sonore, un masque du paysage, du spectacle et des bruits du port, mais aussi comme un élément de dissociation entre la ville et le port, «une muraille symbolique dont le démantèlement scellerait à lui seul les

retrouvaillesdes Marseillaisavec leur portet par delà,la mer» 1.
n est apparu que paradoxalement, la vision de l'espace portuaire depuis l'autoroute; élément de rupture entre le port et la ville a été pour beaucoup une redécouverte du fait que Marseille est un port. Mais ce regard a aussi provoqué une impression d'inactivité, de vacuité de l'espace. Les «gens du port» savent que ce vide est nécessaire à l'activité et témoigne de la modernisation des opérations de transbordement d'une marchandise d'ailleurs banalisée par la conte-

neurisation.Les « gens de la ville» ont ressentice vide comme le signe d'une
disparition prochaine de l'activité portuaire. Par ailleurs le constat de l'importance croissante des échanges internationaux dans l'économie des métropoles conduisait à considérer le port comme un maillon essentiel d'une stratégie de développement et donc à prévoir l'adaptation de l'outil portuaire plutôt que sa suppression. L'évolution de l'activité portuaire dans cette nouvelle donne économique prend diverses formes. Synthétisée par le Schéma Directeur des bassins Est du PAM approuvée en 1989, elle est mise en œuvre notamment à travers les projets de gare maritime, de téléport, de restructuration de l'espace portuaire et de l'espace urbain de part et d'autre de la limite.

CONCLUSION: NOUVELLE FRONTIÈRE URBAINE OU NOUVELLE RELATION VILLE-PORT? Ces projets sont actuellement fédérés avec d'autres dans une opération majeure pour Marseille et le développement des politiques européennes en Méditerranée: l'opération « Euroméditerranée ».

1. Michel Anselme et Claudie Gontier, op. ciL.

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Son concept repose sur trois notions qui caractérisent Marseille, la métropole, l'international et le maritime. Elles se traduisent dans des éléments de programme comme le Centre International, le Forum de la Mer, le centre de distribution et d'exposition le pôle logistique ponuaire qui ont pour objet le développement des échanges de toutes natures, économiques, sociaux, culturels entre l'Europe et la Méditerranée. Ces notions se traduisent également dans l'aménagement de l'espace par la constitution de lieux urbains exprimant l'identité de la Ville-Pon, faisant participer l'espace ponuaire à l'espace public de la ville non par substitution, mais par superposition, mise en relation, mixité des espaces. L'objectif n'est donc pas de déplacer la «frontière urbaine» de telle sorte que l'urbanisation étende son emprise sur l'espace portuaire et provoque sa disparition, mais bien au contraire, de susciter ~ne valorisation mutuelle des espaces ponuaires et urbains par un aménagement respectueux des spécificités fonctionnelles et paysagères de chacun de ces espaces. Dans une période où à propos de la ville on parle plus de ségrégation et d'exclusion que de cohabitation, il est effectivement urgent de remettre en valeur les lieux de l'urbanité. C'est un des objectifs majeurs de ceux qui, à Marseille, fondent l'avenir de cette ville sur son histoire.

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BAYONNE, PORT MOYEN À L'ÉPOQUE MODERNE
Josette Pontet, Université de Bord£auxlIl

V époque contemporaine amène à poser la question des rapports entre ville et port, ces entités apparaissant de plus en plus séparées et constituant des réalités distinctes, voire parfois étrangères ou antinomiques. A l'époque moderne, il en va tout différemment, au moins si l'on prend l'exemple de Bayonne qui réalise une osmose presque parfaite entre les deux. Bayonne s'identifie à la fois comme une ville de commerce et comme un port, les deux étant étroitement liés par l'espace et les hommes, mais aussi par les institutions, même s'il existait des institutions spécifiquement portuaires, telles que l'AIIrirauté. Bayonne n'est pourtant pas qu'un port maritime, c'est aussi une place de commerce par terre très importante, le trafic avec l'Espagne voisine se faisant depuis toujours très largement par caravanes muletières reliant la Navarre et, au-delà, la Castille et l'Aragon à la cité de l'Adour 1.TIn'empêche que le destin de la ville apparaît étroitement lié à l' existence du port. Un mémoire de la Chambre de commerce, rédigé en 17382, date « le commencement du renouvellement du commerce de Bayonne des travaux de Louis de Foix qui, en 1578, ont fait ou refait de celle-ci un port d'estuaire, à moins.de huit kilomètres de la mer 3 : "l'heureuse position de cette ville soutenue des faveurs et de la protection de ses Rays, y ramena promptement le négoce et y fit pour ainsi dire naître les négociants qui lui rendirent son premier lustre et portèrent cette ville dans la classe des plus considérables du royaume » L'osmose entre ville et port ne peut être mieux dite et se trouve concrétisée par la préémi1. Sur tout ceci voir J. Pontet-Fourmigué, Bayonne un destin de ville moyenne à l'époque moderne, Biarritz, J et D, 1990, 710 p., p. 82-86. 2. Mémoire de la Chambre de commerce de Bayonne sur l'ancien état de cette ville..., A Bayonne, Vve Fauvet, Imp. 1738, 59 p. 3. J. Pontet et colI, Histoire de Bayonne, Toulouse, Privat, 1991, p 128-130.

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nence des négociants dans la ville. Prééminence à la fois économique, sociale et politique. Les négociants ont en effet réussi à assurer leur mainmise sur le corps de ville: en 1758, sur les sept magistrats que compte le corps, cinq sont négociants, ce qui est désormais la norme. Durant le siècle, plus des deux tiers des maires ont été des négociants, les autres étant eux-mêmes d'anciens négociants ou en étroite relation avec eux par des alliances familiales. Le groupe, gros d'environ 55 éléments en 1691, a presque doublé en 1730 pour atteindre un effectif d'un peu plus

de 150à la fin du XVIII" siècle,pour s'en tenir aux seulsBayonnais1 et aux seuls
qui méritaient vraiment ce titre 2.Toutefois,tous ne détenaient pas à égalité le pouvoir de décision, une étroite élite contrôlait les institutions municipales, commerciales ou portuaires. La chambre de commerce, créée seulement en 1726, a son siège à l'hôtel de ville où elle se réunit tous les mercredis matin; à la confusion des lieux s'ajoute la confusion des personnes: moins de 10 % des présidents de la chambre n'ont pas siégé au corps de ville, moins de 2 % pour l'ensemble des membres. Ce sont les mêmes familles que l'on retrouve à l'Amirauté, créée à la fin du xvr siècle, ou à la Bourse des marchands, créée en 1576. Celle-ci dispose, comme l'Amirauté, d'un local indépendant, à proximité du port, le seul pour lequel la ville ait investi à l'époque moderne; en bordure de l'Adour, sur l'ancienne place du Piémont, devenue place Gramont en 1677, il est reconstruit en 1730, puis transformé en 1778 en salle de spectacles, avec toutefois une salle réservée aux négociants qui s'y donnent une décoration digne de leur pouvoir. Juges et consuls de la Bourse, ils ont encore, par leur fonction d'échevins ou de maires, d'importants pouvoirs de justice, la cour des échevins ayant conservé des compétences très étendues et effectives jusqu'à la Révolution en matière criminelle. Point de doute, Bayonne est dominée par des élites marchandes riches, tournées vers le trafic portuaire, armant pour la course et la pêche baleinière ou morutière, en relation avec l'Espagne voisine mais aussi l'Europe du Nord et l'Amérique. TIest intéressant de se demander, dans ces conditions, quelle a été la politique menée à l'égard du port et de ses aménagements et donc quels ont été, en fait, les rapports précis de la ville et du port, sachant que celui-ci, par son trafic en tonnage ou en navires peut être catalogué comme un port moyen 3.Pour le situer, notons qu'en 1790 on dénombre 421 navires aux entrées et 594 aux sorties pour un tonnage de 56 701 tonneaux dont près de la moitié est fournie par le
1. Il s'y ajoute les négociants juifs de Saint-Esprit, environ une quarantaine à la fin du XVIII" siècle, qui participent aux affaires mais n'ont aucune place dans les institutions de Bayonne. J. Pontet-Fourmigué, op cit., p. 597. 2. Ont été éliminés une bonne cinquantaine de négociants très faiblement capités qui usurpent le titre de négociants (ibid., p. 598).

3. Cette notion est tout à fait étrangère aux auteurs du XVII" t du XVIII" siècle et pour e
J.-J. Expilly encore «le port est très considérable par le grand commerce que l'on y fait» (Dictionnaire géographique et historique et politique des Gaules et de la France, Paris, 1762-1770,6 vol., art. Bayonne).

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petit cabotage, alors que le commerce colonial ne compte que pour environ 2,5 % du trafic, en valeur comme en tonnage. Activité qui paraît bien modeste comparée à celle des géants de l'Atlantique que sont à l'époque Bordeaux ou Nantes, modestie qui se confirme dans la première moitié du xIX"siècle, avant que Bayonne ne devienne un port industriel dans les années 1880. TIconvient cependant de rappeler d'emblée. que le corps de ville et les négociants qui y siègent, ont trouvé en face d'eux un certain nombre de contre-pouvoirs avec lesquels il leur a fallu compter. Celui de l'Amirauté tout d'abord. Même si l'on retrouve dans cette institution des membres des grandes familles du négoce - à titre d'exemple, au milieu du XVIIrsiècle, le procureur du Roi à l'Amirauté, Louis Dulivier, est le cousin du député du commerce, le frère du maire, le beaufrère du président de la Chambre de commerce - les conflits de juridiction ont été fréquents avec l'Amirauté. TIsportaient particulièrement sur la police du fleuve et de ses rives, la ville réaffIrmant constamment ses droits de juridiction sur ceux-ci, ainsi que sur le droit de délestage que les magistrats bayonnais s'étaient fait reconnaître. La construction des digues sur l'estuaire fut l'objet, nous le verrons, d'attaques larvées mais efficaces, de la part de l'Amirauté. Toutefois le contre-pouvoir le plus redoutable a été celui des militaires. En effet, si Bayonne est un port de commerce reconnu comme considérable, elle est aussi une place forte jugée de première importance face à l'Espagne, depuis le XVI" iècle. Cela lui a valu d'être l'une des places les mieux fortifiées dQroyaume s sous le règne de François 1er mais surtoutd'être l'objet des travauxde Vauban \ qui en fit, pour plus de deux siècles, une ville militaire avec toutes les contraintes que cela suppose 2: une emprise considérable sur l'espace y compris sur les bords du fleuve (plus de quatre hectares de terrains du Bourgneuf du côté de l'Adour par exemple), donc des obstacles pour les activités portuaires et les constructions navales. Le moindre changement en bordure de l'Adour est soumis à autorisations qui ne sont que très lentement accordées: il faut près de quarante ans pour que la ville puisse ouvrir des fenêtres, du côté du fleuve dans le bâtiment de la Bourse, plus d'une vingtaine d'années pour pouvoir aménager les allées Marines, le long de l'Adour. TIn'est pas question ici de construire une façade de pierre sur les quais comme à Bordeaux, tout au plus des allées plantées d'arbres pour la promenade, la seule façon d'échapper au carcan des murailles et aux contraintes militaires. Or, si la mainmise des militaires sur l'espace et sur l'urbanisme n'a guère diminué au XVIIrsiècle avec le recul du danger espagnol, elle s'est accentuée encore pendant la première période du XIX" siècle, les guerres de la Révolution et de l'Empire ayant réactivé la fonction défensive de Bayonne. C'est dans ce cadre qu'il' faut replacer, au moins en partie, l'étude des rapportS ville-port. Ceux-ci seront abordés selon trois axes: la ville et l'estuaire, la ville et l'aménagement portuaire, la ville et les activités des hommes.
1. J. Pontet, Histoire de Bayonne, op. cil.. p. 76-77. 2. J: Pontet. Un destin de ville moyenne op. cit.. chap. Vet VI.

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I

- LA

VILLE ET L'ESTUAIRE

Le problème de l'estuaire était ici crucial. Certes tous les ports avaient des difficultés pour l'entI'ée et la sortie des navires: la navigation sur la Gironde était particulièrement difficile avec la faible profondeur des chenaux, le dépla-

cementconstantde leurs cours,le phénomènedu mascaret1 mais à Bayonne,au
déplacement incessant de l'estuaire, à la faible profondeur du chenal, s'ajoutait le phénomène de «la barre» : une barre sableuse obstruait de façon presque constante l'embouchure, faisant craindre que celle-ci ne se fermât complètement, comme on supposait que cela avait pu arriver dans le passé: l'Adour aux XIV" XV"siècle avait fmi par aboutir à une quarantaine de kilomètres au nord ou de la ville à Vieux-Boucau, portant un préjudice considérable aux activités maritimes de Bayonne. Dès la fin du XV"siècle les élites bayonnaises s'étaient mobilisées pour obtenir l'action du pouvoir royal et des investissements considérables. Grâce aux capitaux investis dont ils avaient pris une petite part, et grâce à Louis de Foix, l'ingénieur envoyé par Charles IX, ils avaient réussi à faire de Bayonne un port d'estuaire proche de 'la mer. Leur action s'était maintenue, par la suite, pour l'entretien de l'estuaire, la construction d'une digue en bois, la paisselle, faite à leurs frais. Mais à partir des années 1680, la détérioration de l'embouchure impose de concevoir des travaux de plus grande ampleur 2: l'endiguement de l'estuaire par la construction de digues sur les deux rives de l'Adour. TIs'agissait là d'ouvrages très importants dont le fmancement ne pouvait incomber aux seuls Bayonnais. En 1698, l'intendant considérait que la ville devrait participer pour un tiers au financement de la digue projetée par le directeur des fortifications, Ferry, dont le coût était estimé à 716000 livres. Ce n'est qu'en 1729-1730 que s'ouvre en fait la période des travaux de l'Adour, auxquels, après enquête et hésitation, s'est résolue la monarchie; ils sont confiés au directeur des fortifications, Touros, et leur coût est chiffré à 1 500 000 livres. TIest admis, cette fois, étant donné leur rôle régional et même national, qu'ils seront financés entièrement sur le royaume: une imposition annuelle de 500000 livres doit être levée, à partir de 1729, à cet effet ainsi que pour les travaux de La Rochelle. La participation des négociants bayonnais se limita à une avance de 30000 livres afin de lancer les travaux sans retard; mais à la surprise de l'intendant, ils ne montrèrent pas beaucoup de zèle pour favoriser l'avancement des travaux, refusant de consentir de nouvelles avances, alors qu'ils avaient été remboursés des premières. Cela pouvait paraître surprenant, de la part de négociants qui auraient dû avoir tout à gagner de l'amélioration de l'estuaire. En réalité, ils
1. P. Butel, Les négociants bordelais. l'Europe et les îles au XVIII" siècle, Paris, Aubier, 1974,427 p., p. 119-121. 2. Sur tout ceci, voir J. Pontet, op. cit., chap. VII, p. 384-406.

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étaient moins concernés que l'on aurait pu le penser. D'une manière générale, les négociants n'avaient guère tendance à s'investir dans des travaux d'aménagement des estuaires: à Bordeaux ils ont peu fait pour améliorer l'entrée de l'estuaire ou ses équipements, sans doute cela n'entrait-il pas dans leurs mentalités. A Bayonne, il s'y ajoutait les structures mêmes du commerce et le problème de la vocation du port. Les négociants « faisaient» plus ou moins avec leur estuaire difficile: ils avaient pris l'habitude d'utiliser les ports espagnols voisins de Pasajes (Le Passage) et de Saint-Sébastien comme avant-ports et y envoyaient pinasses et autres petites unités avec leurs cargaisons; ils y faisaient nombre de retours, comme ils y étaient autorisés. L'activité bayonnaise était de plus en plus une activité de cabotage, et dès les années 1730, l'armement avait amorcé un déclin sensible. Les armateurs et les capitaines de navire étaient les plus pénalisés par les difficultés de l'estuaire et sans doute les plus intéressés à son amélioration. TIfaut dire, en effet, que le consensus sur l'ampleur des travaux à accomplir a été loin de régner dans les milieux du commerce et du port, au cours du xvnr siècle. L'amélioration obtenue par les ouvrages de Touros, continués par Razaud, qui avaient amené un approfondissement réel de la passe dans les années 1740, n'a été qu'éphémère, malgré une dépense de plus de deux millions de livres. Fallait-il aller plus loin dans la construction des digues et des crochets ? Un des arguments avancés pour décider le Roi à engager des fonds aussi considérables était l'intérêt que pouvait représenter Bayonne comme port du Roi: l'arsenal y était sous-employé alors que bois, chanvres et goudrons abondaient; si l'estuaire était amélioré, on pourrait y construire des navires de guerre 1.Or, de cette perspective, les négociants ne voulaient à aucun prix et cela a été, sans aucun doute, une des raisons qui les a poussés à freiner ou à faire arrêter les travaux d'endiguement du fleuve après 1743. Ce n'est qu'à partir des années 1760, alors que la passe est redevenue extrêmement médiocre (5 pieds et demi en 1754) que la ville et surtout la chambre de commerce soutiennent le directeur des fortifications dans son action pour faire reprendre les travaux: la reprise ne sera effective qu'en 1786-1787 donnant la plus importante hauteur d'eau enregistrée jusque-là, Il pieds. L'investissement consenti par le gouvernement royal a été considérable: quatre millions de livres environ jusqu'à la fm de l'Ancien Régime et le principe du financement des travaux de r Adour par l'Etat est resté la règle jusqu'à la Troisième République, époque à laquelle celui-ci se dégagera progressivement pour laisser la responsabilité des ouvrages aux collectivités gestionnaires du port 2.Même si les résultats obtenus ont été insuffIsants,
1. TI avait été créé par Colbert et occupait près de six hectares sur la rive droite de

l'Adour, mais il était utilisé en complémentaritédes ports de Brest et de Rochefort, sans avoir un rôle très important dans la construction navale pour la marine; il servait en
revanche pour la construction des navires de commerce. 2. J.-C. Paul-Dejean, «Travaux portuaires et trafic maritime, 1873-1939 », SSLAB, 1978.

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l'endiguement de l'estuaire s'est fait sans qu'il en coûtat rien aux Bayonnais, exemptés eux-mêmes de la contribution, et sans qu'ils aient été unanimes pour les réaliser. Paradoxalement, c'est au XVCsiècle, alors que le trafic du port périclite que les autorités consulaires, les négociants et la ville sont les plus demandeurs de travaux à la Barre, or c'est parce que le port était actif et son trafic important qu'ils avaient été décidés à la fm du XVIrsiècle ou dans les années 1730. TIest vrai que la détérioration cie l'embouchure est aussi extrêmement forte au début du XIx-siècle. Les investissements consentis n'ont eu que des résultats décevants. Jusqu'à la fm du xIx- siècle, ils sont restés centrés sur le modèle mis en place à la fm du
XVIr

siècle: un endiguementde l'estuaire toujours poussé plus loin; il faut

attendre les années 1890 pour que soient mises au point des dragues aspiratrices

permettantd'aborder le problèmede la barre d'une autre façon I et, cette fois,
aux frais des collectivités concernées, essentiellement la chambre de commerce, "mêmesi l'oeuvre d'endiguement a été poursuivie jusqu'à nos jours, la dernière digue datant de 1977. Jusque sous la Troisième République, la ville a donc peu investi dans ces ouvrages, se contentant d'améliorer le balisage, bien qu'il relevât de l'Amirauté jusqu'en 1790 ou tentant d'installer un feu pour améliorer les conditions de l'entrée de l'estuaire sans réel succès. TI n'empêche que la ville considérait l'estuaire et ses ouvrages exceptionnels comme un objet de fierté et comme étant bien le prolongement du port et de la ville. Aucune des notabilités de passage à Bayonne n'échappait à une visite des lieux, conduite par les autorités municipales. Digues, crochets nord et sud construits entre 1730 et 1789 sont unanimement reconnus comme des ouvrages remarquables qui ont eu au moins le mérite de stabiliser la passe jusqu'au milieu du XIX-siècle et de fixer l'estuaire plus au nord. Avec la naissance après 1880 d'un port industriel sur l'estuaire, en aval de Bayonne, au Boucau, lié à l'installation des Forges de l'Adour, et qui constitue un avant-port distinct politiquement et socialement, il existe une coupure entre la ville et le nouveau port; l'autorité essentielle est désormais la chambre de commerce dont les membres se recrutent toujours cependant dans les mêmes élites bayonnaises.

2 - LA VILLE ET L'AMÉNAGEMENT URBAIN
La situation particulière de Bayonne a conduit à un aménagement original des lieux. Située sur la rive gauche de l'Adour, la ville voit également affluer la
1. Voir J.-P. Jourdan dans Histoire de Bayonne,p. 188-192.

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Nive qui offre, à côté des quais pour le trafic maritime placés en dehors des murs, un port intérieur très actif, lieu obligé du passage des marchandises destinées au commerce bayonnais. S'y trouvent, en effet, le bureau de la Ferme, et accessoirement, depuis 1741,le bureau des Manufactures pour les étoffes, mais également magasins et boutiques des principaux négociants. Les installations portuaires se développent surtout sur la rive gauche de l'Adour où vont être construits, au XVIIrsiècle, cales et quais. Les chais de cargaison sont dispersés le long du fleuve mais les principaux sont situés à SaintEsprit, de part et d'autre de la citadelle, construits d'ailleurs par des ingénieurs du roi ou leur fùs (La Voye en 1698, Tpuros en'1751). Sur la rive gauche, audelà des fortifications, se trouvent en aval les chais de Tarride, alors qu'en amont s'élèvent les chais de Mousserolles qui reçoivent les marchandises arrivant par l'Adour. Les chantiers de construction navales se répartissent entre Saint-Esprit, à proximité ou à l'arsenal de la Marine créé par Colbert, et le Bourgneuf où ils se maintiennent le long des allées Boufflers, non sans mal en raison de la volonté des militaires à les faire disparaître. La ville a mené un réel effort de construction des quais, le long de l'Adour. A partir du quai de la place de Gramont, ont été progressivement construits un peu plus de cinq cents mètres de quai en une quarantaine d'années. Cet étalement dans le temps, s'il est dû sans doute aux difficultés fmancières de la ville, s'explique aussi par les tracasseries et les lenteurs du Génie dont l'autorisation était nécessaire pour tous travaux: le « plan montrant le mur de quay que messieurs les négociants veulent construire» est élaboré en 1733, mais les travaux ne peuvent commencer qu'en 1738. Par ailleurs, si la construction du quai jusqu'au quartier de Tarride ne pose pas de problème majeur, il en va pas autrement pour la continuation en aval, le Génie étant hostile à son prolongement ainsi qu'à celui des Allées Marines construites en même temps que les quais. TI faut l'arbitrage du ministre de la Guerre, d'Aiguillon, en mars 1774, pour que les travaux puissent reprendre: ce sera alors, faute d'argent, une construction légère: le quai est bâti en pierre sèche en attendant que les circonstances permettent une construction plus solide. En fait, les travaux ne reprennent vraiment qu'en 17831784. L'élévation des quais a été complétée par celle de plusieurs cales; la première est construite à la porte Marine en 1730, elle est suivie par la cale des

AlléesMarinesen 1757,puispar celle « au boutdes AlléesMarines», construite
en 1769 par l'architecte Lusca pour 6 000 livres. A la fin du xvnr siècle l'amélioration obtenue est réelle aussi bien pour le commerce que pour l'urbanisme, les deux apparaissant indissociables dans l'esprit du temps. C'est parce que le quai tendait «non seulement à l'embellissement et décoration de la ville, mais même à l'utilité et à la commodité des navires et de leurs armements» que plusieurs armateurs enrichis par la course acceptent de contribuer, en 1761, à l'élévation d'une vingtaine de toises de quai. TIest vrai que le quai était doublé de magnifiques allées plantées d'arbres. A la fm du xvIlr siècle, tous les voyageurs, et à leur tête Arthur Young, sont séduits par ce front vert le long de l'Adour. 31