Histoire de la construction moderne et contemporaine en France

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Les prouesses architecturales de notre XXIe siècle reposent sur des inventions dont beaucoup remontent aux deux siècles précédents. On les doit aussi à la témérité des ingénieurs et des constructeurs qui les ont mises en oeuvre. En voici l'histoire.



Notre environnement actuel porte l'empreinte visible de ce qu'engendra la Révolution industrielle dans le secteur de la construction ; à côté de l'emblème - alors contesté ! - qu'est devenue la Tour Eiffel, ce sont en effet les chemins de fer et l'ensemble des transports publics qui illustrent aujourd'hui encore la prééminence de la construction métallique au XIXe siècle. Cet aspect masque toutefois d'autres innovations, aussi discrètes que déterminantes, comme la mise au point des ciments modernes et la naissance de ce matériau qui allait caractériser la construction au XXe siècle partout dans le monde : le béton.



Oeuvre d'ingénieurs français, ces inventions ont eu des conséquences économiques et sociales dont on a peine à mesurer l'ampleur tant elles restent indissociables de la croissance démographique et de l'emballement des techniques.



Les dimensions multiples - et d'apparence parfois contradictoires - de cette histoire dont nous sommes témoins ont un dénominateur commun : l'industrie. Depuis l'aube du XIXe siècle jusqu'à nos jours, la fabrication du bâtiment s'est, progressivement, industrialisée, au même titre que la construction des machines et la production des biens de consommation.



Souvent associé à la construction métallique, le béton armé permettra enfin d'édifier - parfois en un temps record - des ouvrages d'art, des locaux industriels et des bâtiments d'habitation ou de bureaux dont la taille et les capacités, insoupçonnées, ont été rendues possibles par l'inventivité des ingénieurs et l'audace des architectes. Dans ce mouvement, de très grandes entreprises se sont développées et exportent ce savoir-faire dans le monde entier.



Les villes nouvelles et les tours de grande hauteur, les ponts et les viaducs, les tunnels et les barrages mais aussi la réhabilitation des nombreux bâtiments hérités du passé et les innovations touchant au développement durable : l'inventaire est considérable ! Ce grand livre, illustré de plus de 700 images et documents, nous invite à y effectuer un parcours sur mesure où l'on pourra mêler à son gré le savoir et le plaisir.



On trouvera sur le premier rabat une présentation de Xavier Bezançon et Daniel Devillebichot, les deux auteurs du présent ouvrage.




  • Le XIXe siècle


    • L'effervescence du XIXe siècle


    • Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction


    • La France s'aménage


    • Les constructeurs




  • De 1900 à 1980


    • Le siècle des deux guerres mondiales et du développement économique


    • Grands progrès techniques et tentatives d'industrialisation


    • Infrastructures, transports et urbanisme


    • Les entreprises et les constructeurs


    • Du débouché colonial à l'exportation




  • De 1980 à nos jours


    • Vers la construction durable


    • Nouveaux sauts technologiques du béton


    • Infrastructures, transports et urbanisme


    • Les grandes réalisations françaises à l'étranger



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Ajouté le 04 septembre 2014
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EAN13 9782212290059
Langue Français
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XAVIER BEZANÇON & DANIEL DEVILLEBICHOT
HISTOIRE DE LA
CONSTRUCTION
MODERNE ET CONTEMPORAINE EN FRANCELe Corbusier donne une conférence lors du congrès De divina proportione à Milan, en 1953.
SOMMAIRE
eI. L’e ervescence du XIX siècle
Révolution industrielle et progrès techniques
dans la construction
La France s’aménage
Les constructeurs
II. De 1900 à 1980
Le siècle des deux guerres mondiales
et du développement économique
Grands progrès techniques et tentatives d’industrialisation
Infrastructures, transports et urbanisme
Les entreprises et les constructeurs
Du débouché colonial à l’exportation
III. De 1980 à nos jours
Vers la construction durable
Nouveaux sauts technologiques du béton
Infrastructures, transports et urbanisme
Les grandes réalisations françaises à l’étranger
Spécialistes de la construction, les auteurs sont tous deux des professionnels du secteur. Auteur
de nombreux ouvrages parus notamment au Moniteur et aux Presses des Ponts et Chaussées,
Xavier Bezançon est le Délégué général d’Entreprises générales de France (EGF-BTP), membre de
la Fédération française du bâtiment (FFB) et de la Fédération nationale des travaux public (FNTP).
Daniel Devillebichot, qui en fut le directeur technique après plus de trente ans chez Bouygues, est
aujourd’hui consultant et enseignant dans la fi lière de la construction.
© Keystone-FranceXAVIER BEZANÇON & DANIEL DEVILLEBICHOT
PAR LES MÊMES AUTEURS
HISTOIRE DE LA CONSTRUCTION
MODERNE ET CONTEMPORAINE EN FRANCE
eLes prouesses architecturales de notre XXI siècle reposent
sur des inventions dont beaucoup remontent aux deux siècles précédents.
On les doit aussi à la témérité des ingénieurs et des constructeurs
qui les ont mises en œuvre. En voici l’histoire.
otre environnement actuel porte l’empreinte visible de ce qu’engendra la Révolution
industrielle dans le secteur de la construction; à côté de l’emblème –alors contesté!– N qu’est devenue la Tour Ei el, ce sont en e et les chemins de fer et l’ensemble des HISTOIRE DE LA
Le Corbusier donne une conférence lors du congrès De divina proportione à Milan, en 1953.
SOMMAIRE
eI. L’e ervescence du XIX siècle
transports publics qui illustrent aujourd’hui encore la prééminence de la construction
métalRévolution industrielle et progrès techniques De la Gaule romaine à la Révolution française, qu’a-t-on bâti
elique au XIX siècle. Cet aspect masque toutefois d’autres innovations, aussi discrètes que
dans la constructionen France, où, quand, comment, pourquoi?
déterminantes, comme la mise au point des ciments modernes et la naissance de ce matériau CONSTRUCTION
e La France s’aménageQui construisait, avec quels matériaux, qui allait caractériser la construction au XX siècle partout dans le monde: le béton.
selon quelles techniques et quelles méthodes ? MODERNE ET CONTEMPORAINE EN FRANCEŒuvre d’ingénieurs français, ces inventions ont eu des conséquences économiques et Les constructeurs
sociales dont on a peine à mesurer l’ampleur tant elles restent indissociables de la croissance
II. De 1900 à 1980En 400 pages grand format illustrées de plus de 700 images en couleurs démographique et de l’emballement des techniques.
et ponctuées de dizaines d’encadrés d’approfondissement des connais- Le siècle des deux guerres mondiales Les dimensions multiples –et d’apparence parfois contradictoires– de cette histoire dont
sances, cet ouvrage de référence nous raconte l’histoire de la construction
e et du développement économiquenous sommes témoins ont un dénominateur commun: l’industrie. Depuis l’aube du XIX siècle
en France. Des voies romaines jusqu’aux villes entières que l’Ancien Régime
jusqu’à nos jours, la fabrication du bâtiment s’est, progressivement, industrialisée, au même Grands progrès techniques et tentatives d’industrialisationnous a léguées, les auteurs font revivre sous nos yeux les chantiers
d’autretitre que la construction des machines et la production des biens de consommation.
fois et nous révèlent comment furent édifi és d’innombrables bâtiments Infrastructures, transports et urbanisme
Souvent associé à la construction métallique, le béton armé permettra enfi n d’édifi er –parfois de toute nature et de toutes dimensions dont, par exemple, ces ponts et
Les entreprises et les constructeursen un temps record– des ouvrages d’art, des locaux industriels et des bâtiments d’habitation ces canaux si bien faits qu’ils sont toujours en service aujourd’hui.
ou de bureaux dont la taille et les capacités, insoupçonnées, ont été rendues possibles par Du débouché colonial à l’exportation
Ce récit chronologique est celui d’une incessante activité humaine
l’inventivité des ingénieurs et l’audace des architectes. Dans ce mouvement, de très grandes
– la construction – soutenue par les innovations les plus ingénieuses dont
entreprises se sont développées et exportent ce savoir-faire dans le monde entier. III. De 1980 à nos jours
on pourra ainsi apprendre les origines et observer les nombreuses traces
Les villes nouvelles et les tours de grande hauteur, les ponts et les viaducs, les tunnels et Vers la construction durabledisséminées partout autour de nous.
les barrages mais aussi la réhabilitation des nombreux bâtiments hérités du passé et les Que l’on soit artisan, technicien, ingénieur ou que l’on souhaite le devenir,
Nouveaux sauts technologiques du béton
innovations touchant au développement durable: l’inventaire est considérable! Ce grand on se reconnaîtra dans ce livre où un univers entier, souvent insoupçonné,
Infrastructures, transports et urbanismelivre, illustré de plus de 700images et documents, nous invite à y e ectuer un parcours sur nous est dévoilé.
mesure où l’on pourra mêler à son gré le savoir et le plaisir.Les amateurs d’histoire seront naturellement comblés, tout comme ceux Les grandes réalisations françaises à l’étranger
d’entre nous qui sillonnent leur pays un guide à la main ou fréquentent les
On trouvera sur le premier rabat une présentation de Xavier Bezançon et Daniel Devillebichot, les deux
visites-conférences.
auteurs du présent ouvrage.
Mais, on le sait, nul besoin d’être amateur de vieilles pierres pour céder à
l’attrait d’un chantier de construction où l’on se plaît simplement à contempler Spécialistes de la construction, les auteurs sont tous deux des professionnels du secteur. Auteur
le manège des grues et le va-et-vient des engins. de nombreux ouvrages parus notamment au Moniteur et aux Presses des Ponts et Chaussées,
Xavier Bezançon est le Délégué général d’Entreprises générales de France (EGF-BTP), membre de
la Fédération française du bâtiment (FFB) et de la Fédération nationale des travaux public (FNTP). ISBN : 978-2-212-13618-0
Daniel Devillebichot, qui en fut le directeur technique après plus de trente ans chez Bouygues, est
49 aujourd’hui consultant et enseignant dans la fi lière de la construction.
Couverture+rabats_HistconstructT2.indd 1 07/05/14 19:17
Code éditeur : G13619
Code ISBN : 978-2-212-13619-7
Couverture : Studio Eyrolles / © Editions Eyrolles. Le viaduc de Millau (cabinet d’architectes Foster & Partners), Photo : © GettyImages.
XAVIER BEZANÇON
HISTOIRE DE LA CONSTRUCTION
DANIEL DEVILLEBICHOT
MODERNE ET CONTEMPORAINE EN FRANCE
© Keystone-FrancePAR LES MÊMES AUTEURS
De la Gaule romaine à la Révolution française, qu’a-t-on bâti
en France, où, quand, comment, pourquoi?
Qui construisait, avec quels matériaux,
selon quelles techniques et quelles méthodes ?
En 400 pages grand format illustrées de plus de 700 images en couleurs
et ponctuées de dizaines d’encadrés d’approfondissement des
connaissances, cet ouvrage de référence nous raconte l’histoire de la construction
en France. Des voies romaines jusqu’aux villes entières que l’Ancien Régime
nous a léguées, les auteurs font revivre sous nos yeux les chantiers
d’autrefois et nous révèlent comment furent édifi és d’innombrables bâtiments
de toute nature et de toutes dimensions dont, par exemple, ces ponts et
ces canaux si bien faits qu’ils sont toujours en service aujourd’hui.
Ce récit chronologique est celui d’une incessante activité humaine
– la construction – soutenue par les innovations les plus ingénieuses dont
on pourra ainsi apprendre les origines et observer les nombreuses traces
disséminées partout autour de nous.
Que l’on soit artisan, technicien, ingénieur ou que l’on souhaite le devenir,
on se reconnaîtra dans ce livre où un univers entier, souvent insoupçonné,
nous est dévoilé.
Les amateurs d’histoire seront naturellement comblés, tout comme ceux
d’entre nous qui sillonnent leur pays un guide à la main ou fréquentent les
visites-conférences.
Mais, on le sait, nul besoin d’être amateur de vieilles pierres pour céder à
l’attrait d’un chantier de construction où l’on se plaît simplement à contempler
le manège des grues et le va-et-vient des engins.
ISBN : 978-2-212-13618-0Histoire
de la construction
moderne
et contemporaine
en France
2 siècles 2014.indd 1 10/05/14 16:222 siècles 2014.indd 2 10/05/14 16:22Xavier Bezançon Daniel Devillebichot
Histoire
de la construction
moderne
et contemporaine
en France
2 siècles 2014.indd 3 10/05/14 16:22ÉDITIONS EYROLLES
61, bd Saint-Germain
75240 Paris Cedex 05
www.editions-eyrolles.com
Des mêmes auteurs, chez le même éditeur :
Histoire de la construction de la Gaule romaine à la Révolution française,
2013, 392 pages
Conception éditoriale et recherche iconographique initiale : Anne Bernard
Recherche iconographique complémentaire : Marie-Catherine Audet
Relecture et correction : Alain Rossignol
Maquette et mise en page : Lettre & Image
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de Copie (CFC) – 20, rue des Grands-Augustins – 75006 PARIS
© Groupe Eyrolles, 2014
ISBN : 978-2-212-13619-7
2 siècles 2014.indd 4 10/05/14 16:22Table des matières
Introduction générale, 7
e1 Le XIX siècle, 11
eL’effervescence du XIX  siècle, 12
Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction, 18
La révolution industrielle, 19
L’émergence de nouvelles techniques de construction, 24
L’essor de la construction métallique, 30
Les pionniers du béton armé, 49
La France s’aménage, 65
Les infrastructures, 66
Les transports, 82
La révolution urbaine, 98
Les constructeurs, 109
eL’architecte au XIX  siècle, 110
Naissance des entreprises générales, 119
L’ouverture à l’exportation, 131
Sur les pas du syndicalisme patronal de la construction, 138
2 De 1900 à 1980, 147
Le siècle des deux guerres mondiales et du développement économique, 148
Une toile de fond politique favorable à la construction, 151
Un cadre administratif nouveau, 155
eLes grands progrès techniques du XX siècle
et les tentatives d’industrialisation, 159
Les premiers règlements du béton armé, 160
L’avènement du béton précontraint, 168
Avancées techniques industrielles du bâtiment entre 1900 et 1980, 176
Quelques inventions signifcatives de la période 1900-1980 , 190
Quelques records d’Europe détenus en 1980 par les entreprises françaises, 192
Infrastructures, transports et urbanisme de 1900 à 1980, 193
Les routes et les ouvrages routiers, 194
Les constructions portuaires et aéroportuaires, 210
Les grands barrages, 216
Les centrales nucléaires, 224
Les infrastructures ferroviaires avant le TGV, 229
Les métropolitains et le RER, 235
Le logement, 240
L’adduction d’eau et les travaux d’hygiène publique, 249
5
2 siècles 2014.indd 5 10/05/14 16:22Histoire de la construction moderne et contemporaine en france
Les grands aménagements urbains et la réhabilitation, 257
Les ouvrages fonctionnels, 271
Les entreprises et les constructeurs, 287
Architectes et architecture, 288
Portraits de grands ingénieurs constructeurs, 297
Une seconde vague entrepreneuriale : 1900-1945, 304
L’apparition des grands groupes : 1945-1980, 312
La conduite de la profession du BTP, 324
Du débouché colonial à l’exportation, 329
3 De 1980 à nos jours, 339
Vers la construction durable, 340
Une croissance soutenue de la construction, 342
L’évolution de la commande publique, 344
Nouveaux sauts technologiques du béton, 350
Les sauts technologiques, 352
Le développement des bétons modernes, 354
Les bétons du futur, 357
Infrastructures, transports et urbanisme, 358
Les routes et les ouvrages routiers, 359
Les constructions portuaires et aéroportuaires, 382
Les barrages, 389
Les centrales nucléaires, 392
Les infrastructures ferroviaires, 396
Les métropolitains, 407
La construction de logements et les politiques techniques du logement, 411
La ville durable, 419
Les grands travaux d’hygiène publique, 422
Les ouvrages fonctionnels, 426
Les grandes réalisations françaises à l’étranger, 459
Bibliographie, 473
6
2 siècles 2014.indd 6 10/05/14 16:22l
Introduction générale
histoire des techniques de construction des ouvrages de bâtiment et de génie civil,
celle de la formulation du ciment puis du béton et celle du développement des
entreprises générales françaises de bâtiment et de travaux publics, ne sont pas des sujets ’ usuels en histoire. Pourtant, peu de pays ont autant contribué que la France à l’histoire
technologique de la construction.
e• Le XIX siècle n’est pas seulement le siècle du grand
envol de la construction métallique, des chemins de fer et
des transports publics, il est également celui d’une histoire
plus discrète mais dont les répercussions seront
considéerables au XX siècle : la naissance du béton, le matériau,
aujourd’hui, le plus utilisé quotidiennement dans le monde.
Ce siècle très riche se caractérise aussi, dans la même veine
de discrétion, par la naissance des sociétés de
construction structurées, les entreprises générales, dont beaucoup
existent encore aujourd’hui. À partir des années 1830
apparaissent des sociétés généralistes de construction
métallique pour réaliser des infrastructures et des bâtiments en
France et à l’étranger. Des chantiers qui constituent souvent de véritables épopées s’écrivent Construction de la Tour
Eiffel pour l’exposition sur tous les continents : les ponts des chemins de fer chinois, chiliens ou polonais sont
fabriuniverselle de 1889
qués par des français. à Paris : état des travaux
en février 1888.Les lignes de chemin de fer d’Algérie, du Vietnam (le chemin de fer du Yunan) ou du Liban,
© Rue des Archives
les ports marocains ou ceux d’Amérique du sud sont le quotidien de ces nouvelles sociétés à
ela fn du XIX siècle.
Les premières réalisations en béton – d’abord de modestes ouvrages puis des ponts, des tuyaux
et des éléments préfabriqués – incitent les ingénieurs à faire reconnaître offciellement ce nou -
veau matériau par l’État afn d’en développer les applications. C’est de cette volonté collective
equ’est née la chambre syndicale du ciment armé au début du XX siècle. La circulaire de 1906
donne ses lettres de noblesse à ce nouveau mode constructif, le béton armé, qui dominera
progressivement l’histoire même de la construction.
e• Le XX siècle signe le recul du métal au proft du béton et voit la poursuite de la naissance de
ces entreprises qui œuvrent clé en main au proft de leurs clients publics ou privés dans la
mouvance de deux traditions très anciennes : celle des architectes-constructeurs de
l’Anecien Régime et celle de la réglementation publique du XIX siècle qui ne reconnaissait que la
construction globale des ouvrages de bâtiment ou d’infrastructures.
L’approche de l’ouvrage complet qu’offre l’entreprise générale de construction devient de
eplus en plus structurée au XX siècle. Il faut dire qu’elle répond aux soucis des clients de
dis7
2 siècles 2014.indd 7 10/05/14 16:22Histoire de la construction moderne et contemporaine en france
poser d’un interlocuteur unique et de se voir offrir dans un délai
contractuel fxe un ouvrage pour un budget souvent forfaitaire :
quel confort !
La très jeune histoire du béton gagne rapidement ses lettres de
noblesse avec les brillantes inventions de la précontrainte dues
à Eugène Freyssinet qui transforment encore plus radicalement
l’art d’édifer et ouvrent la voie à des réalisations inconcevables
auparavant tant dans les ponts que les édifces civils.
La construction connaît de grandes mutations dès le début du
eXX siècle. Le béton armé prend un essor quantitatif qui ne se
démentira plus, remplaçant progressivement les techniques de
construction en pierre et en métal. Les inventions et les
applications de Freyssinet, en matière de précontrainte du béton, vont
marquer défnitivement l’histoire de la construction mondiale.
eLe XX siècle est celui de l’essor du béton armé, qui supplante
presque la construction traditionnelle, la construction en acier
et le béton précontraint, lequel ne donnera sa vraie mesure
qu’après la Seconde Guerre mondiale.
Les guerres désorganisent en profondeur l’équilibre
éconoLe pont de Plougastel. mique entre le secteur public et le secteur privé. Là où il était obligatoire de recourir à la
© Roger-Viollet
concession, la construction du métropolitain de Paris par exemple, l’État se transforme en
maître d’ouvrage et un glissement s’opère entre les acteur : l’entreprise se voit cantonnée dans
un rôle de constructeur et elle ne tient plus ce rôle éminent de concessionnaire constructeur
e eque lui conférait le XIX siècle. Il faudra attendre la fn du XX siècle pour que cette fonction
globale lui soit de nouveau reconnue.
eAvec ses deux guerres mondiales dévastatrices, le XX siècle est placé sous le sceau permanent
de la « reconstruction ». Mais il connaît aussi un renouveau démographique sans précédent :
la Seconde Guerre mondiale nous lègue le baby boom et les « trente glorieuses » s’appuient
sur une révolution technique permanente. Le premier après guerre n’avait pas connu un tel
renouveau : une démographie en panne, la grande dépression de 1929, les années chaotiques
de l’avant seconde guerre n’avaient pas amené un tel développement.
Les recherches dans le domaine du béton aboutissent à la mise au point de solutions
nouvelles qui modifent la réalisation des ouvrages. Les bétons de haute performance et les bé -
tons auto-plaçants offrent aux entreprises françaises la possibilité de construire des ouvrages
exceptionnels comme l’Arche de la Défense, le Grand Stade, le viaduc de Millau, le pont de
Rion-Antirion et bien d’autres encore.
• Œuvrant à l’exportation, les entreprises continuent de s’illustrer par des projets
exceptionnels (des villes construites en temps record, des ponts aux dimensions exceptionnelles,
des complexes pétrochimiques ou nucléaires...). Les vingt-cinq dernières années voient une
concentration se réaliser dans les premières entreprises françaises de construction aboutissant
à la constitution de groupes diversifés : les majors. Elles partagent avec des entreprises de
taille plus réduite la volonté de promouvoir des méthodes intelligentes et économiques dans
la commande des ouvrages : les contrats globaux.
8
2 siècles 2014.indd 8 10/05/14 16:22L’entreprise générale n’est pas forcément un acteur de grande taille dans l’art de bâtir, c’est
d’abord et avant tout une forme d’organisation qui refuse la coupure entre la conception et
l’exécution : le chantier est pensé, le bureau d’études et de méthodes le sert : les ingénieurs
d’études, de travaux et des méthodes travaillent de concert.
L’histoire des entreprises est généralement limitée à une seule d’entre elles à la fois. Ce livre
veut retracer non seulement le déroulement de cette belle succession d’innovations qui ont
porté les entreprises françaises générales au sommet de la construction mondiale mais aussi
rappeler les principales séquences de l’histoire des ouvrages.
Se remémorer quel fut aussi le rôle des entreprises dans le processus de reconnaissance des
innovations par les pouvoirs publics et dans les propositions d’évolution du cadre juridique de
la construction par l’État constitue une autre ambition de ce livre.
Rappeler enfn comment la collectivité des entrepreneurs généraux a créé son organisation
professionnelle (d’abord la Chambre syndicale du ciment armé en 1903 puis le SNBATI et
enfn les Entreprises Générales de France en 1999) et a œuvré au plan social, économique et
technique pendant plus d’un siècle forme la dernière ambition de ce livre d’histoire
professionnelle de la construction.
Le CNIT.
© Anne Bernard
9
2 siècles 2014.indd 9 10/05/14 16:22ele XIX siècle
Aquarelle : © Anne Bernard
2 siècles 2014.indd 10 10/05/14 16:221ele XIX siècle
11
2 siècles 2014.indd 11 10/05/14 16:221c
ele XIX sIècle
eL’effervescence du XIX  siècle
eest au XIX siècle que les travaux publics vont façonner la France par la réalisation
d’innombrables travaux : routes, voies ferrées, gaz, électricité, reconstruction des villes
médiévales trop étroites, adduction d’eau, équipements urbains (éclairage public, ’ égouts, trottoirs dans les villes). Dans la perspective historique, l’ampleur de ces
réalisaetions ne peut se comparer qu’à celle de la période de la paix romaine en Gaule, puis au XX siècle.
Différentes causes expliquent cette frénésie de travaux :
– la Révolution française qui a instauré un régime de liberté et de forte décentralisation dans
la gestion municipale dès décembre 1789, ce qui a accru les moyens fnanciers consacrés aux
travaux d’intérêt général ;
– la révolution technologique de la vapeur, indissociable de l’essor de la production
métallurgique, a ouvert une nouvelle ère économique basée sur le machinisme industriel, dont le
symbole est la naissance des chemins de fer ;
Archives EGF.BTP
12
2 siècles 2014.indd 12 10/05/14 16:22eIntroduction : l’effervescence du XIX siècle
– les découvertes dans le domaine du ciment, du béton, les innovations liées au métal et à la mise
au point des premiers engins de travaux publics ;
– l’apparition du crédit, qui marque la fn des sociétés rurales archaïques et thésaurisatrices, et
qui va permettre des développements immobiliers et industriels ;
– la prise de conscience progressive des nécessités d’une hygiène publique, de la mise en place
de politiques de service public (le logement, les égouts, les routes, etc.) ;
– enfn, la prédominance très nette des idées libérales dans la vie économique et politique direc -
tement issues des principes de la Révolution qui placent les entrepreneurs dans une situation
de moteurs de l’évolution des infrastructures publiques en libérant progressivement les formes
juridiques des sociétés. Naturellement, cet essor des grands travaux va s’accompagner de la
naissance des sociétés de bâtiment et de travaux publics ainsi que du développement des premières
entreprises générales de construction, dont beaucoup existent encore.
Nous sommes entrés dans le siècle des grands travaux : celui-ci s’ouvre avec des villes françaises
encore médiévales et s’achève dans notre urbanisme contemporain ! Entre 1800 et 1900, il y a
plus de distance qu’entre la chute de l’Empire romain et la Révolution française… Qu’est-ce qui
n’est pas né au cours de ce siècle ? Le chemin de fer, le tramway, le métro, mais aussi la photo,
l’automobile et même l’avion !
Les nouveaux principes de la Révolution, dans le domaine de la gestion publique et municipale
ainsi que l’adoption du principe de la liberté d’entreprendre pour les personnes privées, vont
permettre le grand démarrage des travaux publics. La fn de l’Ancien Régime avait connu une
Lois de la Révolution.
Archives EGF.BTP
13
2 siècles 2014.indd 13 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
obsession routière fondée sur la corvée (cette charge pesant sur les habitants d’entretenir les
routes et qui fut une cause directe de la Révolution), dotant la France d’un réseau routier aussi
exceptionnel qu’inutile.
L’affrmation des libertés publiques, la réintroduction d’un droit unifé qui avait disparu depuis
le droit romain, la création d’un droit commercial moderne issu du Code civil vont permettre
l’instauration de relations nouvelles entre les entrepreneurs et les collectivités publiques.
La Révolution apporte enfn une autre vision de la place des travaux publics dans la gestion
publique. La loi du 14 décembre 1789 laisse aux communes le soin « … de diriger et faire
exécuter les travaux publics qui sont à la charge de la communauté et… de faire jouir les habitants
des avantages d’une bonne police, notamment de la propreté, de la salubrité, et de la
tranquillité dans les rues, lieux et édifces publics ».
Désormais, la commune doit mettre en valeur et entretenir régulièrement le patrimoine public
et son budget annuel, notion nouvelle, va rendre cohérente la politique d’investissement public.
Le principe de la liberté d’entreprendre est entériné par la loi des 2-17 mars 1791, portant
suppression des jurandes et établissant la liberté du commerce et de l’industrie : « Art. 7 - À compter
erdu 1 avril prochain, il sera libre à toute personne de faire tel négoce ou d’exercer telle
proLes pompes à feu fession, art ou métier qu’elle trouvera bon ; mais elle sera tenue de se pourvoir auparavant
(machines à vapeur fxes) d’une patente, d’en acquitter le prix, et de se conformer aux règlements de police qui sont ou pour l’alimentation en eau
pourront être faits. »du quartier de Chaillot,
à Paris.
eGravure XIX  siècle.
Si nous reprenons le fl du déroulement historique, son © Roger-Viollet
résumé est le suivant. La brève politique routière de
Napoléon, très concentrée sur les seuls axes stratégiques des
frontières, est relayée par la poursuite de la politique de
construction de canaux, lesquels demeurent pour quelque
temps encore les seules infrastructures valables pour le
transport des pondéreux.
L’apparition des chemins de fer, dans les années 1820-1830,
va modifer le paysage, dans tous les sens du terme, et stig -
matiser le siècle de l’industrialisation, du machinisme et de
la naissance des transports publics.
Signe des temps, c’est dès la Révolution de 1789 que le
premier bateau fuvial à vapeur apparaît en France, à Lyon,
inaugurant une longue histoire des transports modernes
mais aussi des travaux publics à partir de cette technologie
révolutionnaire née en France (le fardier de Cugnot) et en
Angleterre, où Watt sut développer les premières
applications avec Boulton.
Rappelons que les premières machines à vapeur ont été
importées de Londres pour la construction des pompes à
eau de Paris (« pompes à feu ») par les frères Perier dans les
dernières années de l’Ancien Régime. L’art de construire est
14
2 siècles 2014.indd 14 10/05/14 16:22eIntroduction : l’effervescence du XIX siècle
Le pont
Alexandre III.
Archives EGF.BTP
profondément renouvelé par l’introduction du machinisme dans la construction. Les ponts et les
halles métalliques seront évoqués dans ce livre, mais un des exemples les plus frappants est celui
edes tunnels. Ceux-ci n’étaient que très rarement envisagés avant le XIX siècle.
La construction des tunneLs
pour La traversée des aLpes
ouverture en 1871 du tunnel du Mont-cenis (12,2 km), en
1881 du saint-Gothard (14,9 km), en 1884 de celui
d’arlberg (10,25 km) ; livraison en 1898 du tunnel de tende
(8,1 km). Le simplon (19,8 km) n’est achevé qu’en 1905.
Le droit révolutionnaire a conservé la concession et a même promu le procédé : la loi des 22 Inauguration du tunnel
er du Mont-Cenis, arrivée à novembre et 1 décembre 1790 considère que les particuliers doivent jouer un rôle actif dans
Bardonnèche.
l’utilisation du domaine public, « puisque des possessions foncières, livrées à une administration Archives EGF.BTP
générale, sont frappées d’une sorte de stérilité, tandis que dans la main de propriétaires actifs et
vigilants elles se fertilisent, multiplient les subsistances, animent la circulation, fournissent des
aliments à l’industrie, et enrichissent l’État... ». Un décret de l’Assemblée nationale du 28 mars
15
2 siècles 2014.indd 15 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
Le canal de l’Ourcq.
Archives EGF.BTP
1790 supprima les
1droits de péage , mais
conserva les « droits
énoncés qui ont
été concédés pour
dédommagement de
frais de
construction de canaux et
autres travaux
ou ouvrages d’art
construits sous
cette condition ».
De nouveaux concepts s’affrment, comme
celui d’une juridiction administrative pour les
contentieux de travaux publics inscrit dans un décret de l’Assemblée nationale du 6 septembre 1790.
Puis sont relancés de grands travaux jugés nécessaires dès 1791 concernant l’assèchement des
marais, cette politique très ancienne lancée par un édit de 1599 d’Henri IV. Enfn le principe de la
2passation des contrats de travaux aux enchères et au moins-disant est vite affrmé .
eLe XIX siècle voit le partenariat établi entre le privé et les autorités publiques dominer les modes
de gestion en plein accord avec la philosophie libérale de la Révolution. Le fnancement mixte
ou totalement privé et la gestion privée des travaux et services publics sont la règle. Qu’il s’agisse
des principes ou des réalisations, tout converge pour donner aux acteurs privés une place
essenLocomotive mixte, type tielle dans la gestion des services publics tout en maintenant l’institution des Ponts et Chaussées,
construit par la compagnie qui va jouer un rôle important dans le processus de
développede Fives-Lille.
Archives EGF.BTP ment des concessions dans les années 1820 sous l’impulsion de
Becquey.
Le recours aux concessionnaires est systématique (abattoirs,
gaz, électricité, eau, chemins de fer, tramways, métro, etc.) au
point que le processus de la concession va devenir un support
essentiel du développement industriel et caractériser tout
16
2 siècles 2014.indd 16 10/05/14 16:22eIntroduction : l’effervescence du XIX siècle
ele XIX siècle. Dans un cadre de concurrence et de
liberté d’entreprise, la concession, souvent d’initiative
privée, est le mode de gestion de nombreux
domaines d’intérêt général. La
concession de travaux publics
va servir pour la réalisation des
canaux, des chemins de fer et
des ouvrages publics (ponts,
principalement) et pour
les innombrables avancées
technologiques du siècle (gaz,
eau, électricité).
Aucun effort n’est ménagé
pour susciter l’affux des capi -
taux privés dans les
infrastructures publiques : droit
d’exproprier par les compagnies concessionnaires, conventions de garanties Usine élévatoire d’Arenc
des égouts de Marseille. d’intérêts dans les chemins de fer, co-fnancement des équipements Archives EGF.BTP
Remorqueur publics à l’instar de nos contrats de partenariat contemporains, comme pour les avenues
parià vapeur pour siennes dans les traités signés par Haussmann.
les voitures de
tramways, à Paris
sur la ligne de
Saint-Denis.
Archives EGF.BTP
1 - « Art. 13 - Les droits de
péage, de long et de travers,
passage, hallage,
pontannage, barrage, chaînage,
grande et petite coutume,
tonlieu et autres droits de
ce genre, ou qui en seraient
représentatifs de quelque
nature qu’ils soient, et sous
quelque dénomination qu’ils
puissent être perçus, par
terre ou par eau, soit en
matière, soit en argent, sont
supprimés sans indemnité ;
en conséquence, les
possesseurs desdits droits sont
déchargés des prestations
pécuniaires, et autres
obligations auxquelles ils pouvaient
être assujettis pour raison de Carte postale
ces droits. »de Dax,
la fontaine d’eau 2 - Décret de la convention
chaude, 1920. nationale, 16 frimaire an II
© Rue des Archives/PVDE (1793).
17
2 siècles 2014.indd 17 10/05/14 16:22Révolution
industrielle
et progrès
techniques
dans
la construction
2 siècles 2014.indd 18 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
ees avancées scientifques, techniques et technologiques du XIX siècle, tant par leur niveau
que par leur abondance, marquent une rupture complète avec les siècles précédents.
Elles témoignent d’un bouleversement sans précédent, en un laps de temps très bref, du lrapport de l’homme à son environnement, avec son cortège d’inventions, d’émergences
de nouveaux matériaux, de mises au point de nouveaux procédés et de nouvelles manières de
construire. La simple évocation de la machine à vapeur, des chemins de fer, de la fonte, du fer,
de l’acier, du gaz manufacturé, ou encore de l’électricité, illustre en raccourci le siècle. Encore
serait-il juste d’y ajouter le ciment, le béton, puis le béton armé, soit autant de progrès mis au
service des constructions.
Ces nouvelles techniques de construction sont nées d’une volonté d’expérimenter et
d’innover typique de cette période de la révolution industrielle, qui non seulement a entraîné une
demande considérable de nouveaux équipements, mais encore a favorisé l’émergence de
nouveaux matériaux. Ces progrès techniques en matière de construction sont une partie intégrante
et souvent méconnue de la révolution industrielle.
La révolution industrielle
La machine à vapeur
L’idée d’utiliser la puissance de la vapeur d’eau remonte au
eXVII siècle. Les noms de l’Anglais Thomas Savery (1650- La Machine à vapeur
1715), inventeur de la première véritable machine en 1698,
du mécanicien Thomas Newcomen (1664-1729), avec sa La machine à vapeur est un moteur thermique à
combustion externe, qui transforme l’énergie thermique machine à balancier, et du Français Denis Papin (1647-1712),
premier utilisateur du piston, doivent être associés pour que possède la vapeur d’eau fournie par une
chaudière, en énergie mécanique. contrairement aux éner -avoir su la concrétiser. Le siècle suivant connaîtra
d’importantes évolutions, notamment avec l’Écossais James Watt gies provenant de l’eau, des marées ou du vent, dont
les sources sont aléatoires, l’énergie mécanique pro-(1736-1765) et le Français Joseph Cugnot (1725-1804). Mais
ec’est surtout durant le XIX siècle que la machine à vapeur duite par la machine à vapeur est créée et maîtrisée par
l’homme, ce qui constitue une avancée considérable. va connaître son développement majeur. Les premières
machines à vapeur, d’abord utilisées pour la navigation avant
de l’être pour le chemin de fer, datent des années vingt, à
une époque où les Britanniques sont leaders dans ce domaine. En 1836, les frères Schneider
rachètent les établissements métallurgiques du Creusot. Deux ans plus tard, ils construisent la
première locomotive à vapeur française.
Fardier de Cugnot. Le développement du chemin de fer va
© Roby, Wikipedia
transformer l’économie et le paysage
de la France. En 1848, on compte
en France environ 5 000 machines
à vapeur. Schneider, à lui seul, va
fabriquer 700 locomotives entre
1855 et 1865, dont 40 % pour
l’exportation.
19
2 siècles 2014.indd 19 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
Le chemin de fer et la sidérurgie
La naissance du chemin de fer symbolise bien le tournant industriel du pays, qui permet à la
France de s’engager dans le processus de construction de voies ferrées. Or, pour construire des
lignes, il ne sufft pas de fabriquer des rails et de les poser, encore faut-il construire des ponts, des
viaducs, des tunnels et des gares, ce qui contribua au développement considérable de la
sidérurgie. Pour bien comprendre cette révolution du métal, il est nécessaire de revenir une vingtaine
d’années avant le début du siècle. C’est, en effet, en 1779 que le maître de forges britannique
Abraham Darby III (1750-1789), en édifant le premier pont en fonte de l’histoire européenne
– l’Ironbridge, sur la Severn, à Coalbrookdale –, réussit à imposer ce qui allait devenir l’un des
matériaux majeurs de l’industrialisation : la fonte produite à l’aide de coke, et non plus à l’aide
de charbon de bois comme auparavant. Cependant, devant l’évolution des exigences de plus
en plus sévères imposées aux ouvrages, il va apparaître que la fonte est trop dure pour être
travaillée facilement, et trop fragile aux chocs et aux vibrations. Le fer répond mieux à la demande
du milieu du siècle. Il devient à son tour le nouveau matériau privilégié. Les forges du Creusot
adoptent dès 1840 les techniques anglaises du puddlage et du laminage.
Les forges du Creusot vont ainsi se mettre à produire en grande quantité des fers doux, à la fois
résistants et faciles à travailler, avec des formes variées qu’elles vont standardiser : tôles, plats,
ronds, cornières en L, formes en U, en I ou en H… sans oublier les matériels des voies comme
Le puddLa Ge et Le LaMina Ge
Le puddlage est le procédé métallurgique utilisé pour obtenir un fer à
basse teneur en carbone, par brassage, dans un four, d’une masse de
fonte liquide avec une scorie oxydante : on obtient ainsi un fer doux,
de limite élastique bien supérieure à celle de la fonte. Le laminage
fait subir à un produit métallurgique une déformation permanente par
passage entre deux cylindres d’axes parallèles et tournant en sens
Four à puddlage.
inverse.Archives EGF.BTP
les rails, éclisses, selles, traverses ou autres crapauds. Mais le fer, largement employé pour la
construction des bâtiments et des infrastructures de transport (ponts routiers, ponts ferroviaires
et gares) va à son tour atteindre ses limites. Les ouvrages à construire ont, en effet, des portées
de plus en plus grandes et doivent supporter des charges de plus en plus lourdes. Alors, de la
même manière que le fer avait avantageusement remplacé la fonte, l’acier va détrôner le fer, car il
répond mieux à ces nouvelles exigences. Il permet les mêmes types de structures que le fer, et il
est bien plus résistant. Une nouvelle révolution sidérurgique prend naissance. Les conditions de
sa production industrielle à des coûts acceptables vont être créées par l’émergence du
convertisseur Bessemer, du four Martin, puis du procédé Thomas.
20
2 siècles 2014.indd 20 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
Eugène Schneider (1805-1875) achète le brevet du
convertisseur Bessemer et se lance dans une
proLe convertiseur BesseMer, Le Four Martin
duction de masse. Pour situer l’importance du «
phéet Le procédé thoMas
nomène acier », il faut rappeler que sa production
mondiale passe en trente ans de 500 tonnes par an
dans le convertisseur Bessemer, du nom de son inventeur sir henry
en 1870 à 30 millions à la fn du siècle !
Bessemer, en 1856, l’affnage du fer fondu est obtenu par insuffation
d’air nécessaire à la combustion du carbone.Le gaz manufacturé
La « décarburation » de la fonte permet ainsi d’obtenir un acier d’une
qualité satisfaisante. cette découverte, expérimentée par Bessemer
Les recherches menées conjointement par le
Frandans sa propre usine de couteaux de sheffeld, est à l’origine de l’es -
çais Philippe Lebon (1767-1804) et l’Anglais William
sor de la production de l’acier. plus tard, l’air sera remplacé par de
Murdoch aboutissent, au tout début du siècle, à la
l’oxygène pur. Le four Martin, inventé en 1865 par le Français pierre
découverte d’un gaz obtenu par distillation – ou, plus
Martin (1824-1915), résout le problème de la température par l’envoi
exactement, par pyrolyse – de la houille, dans des
des gaz d’échappement dans des chambres en briques réfractaires,
usines à gaz ou des cokeries. Dès lors, ce gaz va s’affr -
avec récupération de la chaleur, comme dans le brevet de 1857
mer comme le nouveau moyen d’éclairage industriel,
déposé par Wilhelm von siemens. Mais l’idée de génie de pierre
puis public, et enfn privé. Paris s’en équipe, rempla -
Martin, qui permet à son haut fourneau d’avoir un meilleur rendement,
çant ainsi ses 6 000 réverbères à huile. En 1829, la rue
est, sans aucun doute, la récupération et la réutilisation des ferrailles.
de la Paix est la première rue de Paris à être éclairée
Quant au procédé t homas – du nom de son inventeur sydney
Gilau gaz manufacturé, après Londres en 1820.
christ t homas (1850-1885) –, c’est une adaptation du convertisseur Bes-

semer au traitement des fontes phosphoreuses.
Sous le Second Empire, Haussmann fait installer des
kiosques, des bancs et des réverbères dans les rues
de Paris. En 1855, les six entreprises qui effectuaient
la prestation de l’éclairage de Paris fusionnent, pour former la Compagnie parisienne d’éclairage
Archives EGF.BTP et de chauffage par le gaz, qui durera jusqu’à
la fn du siècle. En 1859, la compagnie Grant
obtient l’autorisation de construire des
vespasiennes à éclairage nocturne. Il faudra
attendre 1867 pour que toutes les rues de
Paris possèdent un éclairage public. Vingt
ans plus tard, Paris comptera 49 000 becs
de gaz. Les applications du gaz
manufacturé s’étendent aussi à deux domaines : le
premier concerne l’énergie motrice, avec
la conception, en 1859, par Joseph Lenoir
(1822-1900), du premier moteur à
combustion interne fonctionnant au gaz
manufacturé. Les constructeurs automobiles
apporteront de nombreuses améliorations à ce
type de moteur. Le second domaine est
celui du chauffage des bâtiments, avec le
développement du chauffage domestique
qui sera signifcatif au siècle suivant.
21
2 siècles 2014.indd 21 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
L’électricité
Les premières applications de l’électricité
sont dédiées à l’éclairage public durant les
dernières années du siècle, tout comme
celles du gaz l’avaient été dans les
premières.
Le premier essai d’éclairage public
électrique date de 1844, place de la Concorde à
Paris, avec des lampes à arc. Mais ce mode
d’éclairage ne sera introduit en Europe
que vers les années 1880, après la mise
au point par l’Américain Thomas Edison
(1747-1931) de la lampe à incandescence à
flament de carbone. Ce type de lampe sera
eutilisé jusqu’à la fn du XIX siècle. La ville
de Paris s’en équipe pour éclairer l’avenue
de l’Opéra à l’occasion de l’Exposition
universelle de 1878. Mais elle ne se décidera
à généraliser l’électricité qu’à partir de
1887. Après une première expérience, en
1883, de transport de l’électricité en
courant continu sur quatorze kilomètres entre
Vizille et Grenoble, l’ingénieur français
Marcel Deprez (1848-1918) permet à la ville
de Bourganeuf, département de la Creuse,
de devenir, en 1886, la première ville
française à posséder un éclairage électrique
pour l’ensemble de ses rues en utilisant un
Archives EGF.BTP
site de production d’électricité éloigné du
lieu de consommation. Quatorze kilomètres séparent en effet Bourganeuf de la cascade des
Jarrauds, lieu de production de l’électricité. Cinq années plus tard, suite aux travaux de l’ingénieur
serbe Nikola Tesla (1856-1943), les Allemands transporteront l’électricité en courant alternatif
triphasé sur 175 kilomètres entre Lauffen-sur-le-Neckar et Francfort-sur-le-Main. Hors du domaine
de l’éclairage, et durant ces mêmes périodes entre 1860 et 1890, de nombreuses machines sont
construites, capables de produire de l’énergie électrique en grande quantité et de l’acheminer
sur de longues distances. Faisant suite aux travaux d’Ernst Siemens (1816-1892), l’Anglais Wilde
réalise en 1868 la première machine dynamoélectrique, ou « dynamo ». En 1869, l’inventeur
belge Zénobe Gramme (1826-1901) rend possible la réalisation des génératrices de courant. En
1871, il présente à l’Académie des sciences de Paris la première génératrice industrielle de
courant continu – la machine de Gramme – qui portera plus tard le nom de « magnéto ». Quelques
dates peuvent être distinguées en cette fn de siècle :
– 1884, avec l’invention et la mise au point du transformateur par l’ingénieur français Lucien
Gaulard (1850-1888) ;
22
2 siècles 2014.indd 22 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
– 1890, avec la mise en service de la première locomotive électrique de métro à Londres ;
– 1894, avec l’électrifcation des tramways de Zurich ;
– 1897, avec l’électrifcation des usines du Creusot (locomotives pour le tramway de Grenoble et
pour le métropolitain de Paris) ;
– 1899, avec le premier chemin de fer d’Europe entièrement électrifé : les Chemins de fer Ber -
thoud-Thoune (40 kilomètres, 750 V, 40 Hz).
Enfn, n’oublions pas qu’en cette fn de siècle, l’électricité va aussi
permettre des progrès décisifs sur les chantiers. Il est désormais
possible de travailler la nuit avec un bien meilleur éclairage. Par ailleurs,
Exposition
les premiers petits matériels de chantier à énergie électrique peuvent universelle,
Paris 1900. être utilisés, comme par exemple les perforatrices ou les postes de
Palais soudure qui vont éliminer une grande partie du rivetage manuel.
de l’Électricité.
Archives EGF.BTP
23
2 siècles 2014.indd 23 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
L’émergence de nouvelles
techniques de construction
L’air comprimé
L’évolution technique de l’époque tend à ne pas limiter la compression des fuides à la seule
vapeur. Le professeur genevois Jean-Daniel Colladon (1802-1893) perfectionne l’usage de l’air
comprimé et son
transport sur de longues
distances. Personne – sauf
lui – ne croyait qu’il fût
possible,
techniquement et
économiquement, de transporter,
grâce à l’air comprimé,
une puissance aussi
considérable que cent
chevaux-vapeur (soit
73 600 watts), sur une
distance de plus de
six kilomètres, dans des
tubes de vingt-cinq
centimètres de diamètre. À peine Colladon a-t-il déposé ses brevets que ceux-ci sont
utilisés au Mont-Cenis puis au Saint-Gothard. Il fournira même les compresseurs
destinés à la machine du colonel Frederick
Beaumont, conçue en 1875 pour le tunnel
sous la Manche.
Les procédés Brevetés par coLLadon
Au Mont-Cenis, pour comprimer l’air, sont
utiL’ensemble des procédés brevetés par col -À gauche, les systèmes lisés dans un premier temps des béliers hydrauliques. Il s’agit
de compression de l’air ladon, approuvé en 1852 par l’académie des de machines destinées à utiliser la force des chutes d’eau
employés au Mont-Cenis.
sciences de turin, est basé sur l’air comprimé. il pour compresser l’air, et c’est Germain Sommeiller (1815-À droite, l’atelier de
machines pour la couvre tous les aspects techniques, à savoir : la 1871), assisté de deux de ses élèves de l’université de Turin,
compression de l’air transmission de la force motrice, l’emmagasine-Sebastiano Grandis et Severino Grattoni, qui les mettent au (système Colladon) établi
ment de cette force pendant le repos des outils, point. Mais devant les nombreux accidents occasionnés par à Sangatte, près de Calais.
Archives EGF.BTP l’aération de la mine, la régularisation de la tem-le jeu de ces appareils, et devant leur faible rendement, les
pérature dans le tunnel, l’arrosement des cavités, ingénieurs décident d’abandonner cette technique dès 1861
des moyens et procédés accessoires pour atta-et de faire usage des pompes à piston liquide de Colladon.
quer la pierre, et comprend la description d’un Ces pompes se révèlent, en effet, très supérieures au système
récepteur mû par l’air comprimé.à bélier. Elles remplacent alors les coûteux appareils
précédents, et en 1863 le volume d’air comprimé a triplé, et le coût
24
2 siècles 2014.indd 24 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
a été réduit d’un tiers. Le piston de ces pompes de 57 centimètres de diamètre est actionné
par une roue hydraulique qui aspire puis comprime l’air. En outre, Colladon met au point un
dispositif d’injection d’air pour maintenir froid l’air atmosphérique comprimé à grande vitesse.
En 1870, année du plus grand avancement du creusement du tunnel du Mont-Cenis, on atteint
trois mètres par jour. À l’arrière, d’autres perforatrices agrandissent la galerie jusqu’à lui donner
près de 3,60 mètres de dimension transversale, pour permettre l’exécution, en maçonnerie, des
pieds-droits de la voûte, et du radier. L’ouvrage sera inauguré le 17 septembre 1871. Quelques
mois après l’ouverture du tunnel du Mont-Cenis, Colladon sera nommé ingénieur conseil de
l’entreprise Louis Favre pour le percement du Saint-Gothard, de 1872 à 1881.
Machine perforatice en
action au Mont-Cenis.
Archives EGF.BTP
Les matériels pneumatiques se sont donc révélés particulièrement bien adaptés à la construction
des tunnels, tant pour assurer la ventilation du front de taille que pour l’évacuation des déblais.
Mais l’air comprimé n’est bientôt plus seulement réservé aux matériels. Après les cloches à
plongée et les caissons hyperbares, il va être utilisé pour compenser la poussée hydrostatique exercée
sur les boucliers de percement de tunnels en terrain aquifère. Les pompes d’exhaure de sir
Brunel sont alors remplacées par la mise en place d’un confnement du front de taille dans un com -
partiment à air comprimé. Cette technique est utilisée à l’occasion du percement de plusieurs
tunnels à Anvers. Une fois de plus apparaît la petite querelle des revendications d’antériorité des
inventeurs : si certains considèrent que la solution a été suggérée par Colladon en 1838 à sir Marc
25
2 siècles 2014.indd 25 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
Isambard Brunel – ingénieur français naturalisé britannique, auteur du percement du premier
tunnel sous la Tamise à l’aide de ses machines-outils automatiques –, les Anglais insistent sur les
brevets déposés dès 1830 par lord Archibald Cochrane, chimiste et comte de Dundonald. Quoi
qu’il en soit, c’est bien ce principe qui a été repris par l’ingénieur Jacques Tigier, d’abord dans
le brevet qu’il a déposé de 1840, puis dans la mise au point de ses caissons de fonçage, en 1852.
Le perforateur de roche
En Europe, la paternité en est attribuée à l’ingénieur savoyard
Germain Sommeiller qui, après un dépôt de brevet en 1849,
l’expérimente en 1859 et le généralise dès 1861.
Portrait de Germain
Sommeillier.
La machine perforatice
de Germain Sommeillier.
Archives EGF.BTP
Mais les Anglais rappellent que l’ingénieur Bartlett l’a précédé en 1855 par sa perforatrice à
vapeur. Il est aussi possible d’affrmer que c’est en réalité le mécanicien français Onésiphore
Pecqueur (1792-1852) qui a été le premier, en 1848, à avoir l’idée d’actionner des outils par l’air
comprimé ! Quant aux Américains, ils attribuent l’invention de la perforatrice à roches à leur
compatriote Simon Ingersoll en 1871. Toutes ces revendications d’antériorité sont d’autant plus
discutables que l’Antiquité grecque connaissait déjà l’énergie hydraulique pour comprimer l’air
dans un orgue. Tout dépend fnalement si l’on considère qu’une idée seule doit être qualifée
d’invention, ou si, au contraire, pour mériter cette appellation, elle doit obligatoirement avoir
efait ses preuves dans la réalité concrète d’une application par son propre auteur. Au XIX siècle,
c’est la seconde considération qui est privilégiée, consacrant ainsi les inventeurs-entrepreneurs.
L’eXcavatrice BeauMont
L’excavatrice du Britannique t homas russell crampton, véritable ancêtre des tunneliers d’aujourd’hui,
est expérimentée en 1870. Basée sur l’énergie hydraulique sous pression, cette machine est
pressen26
2 siècles 2014.indd 26 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
tie en 1884 pour le projet du tunnel sous la Manche. Mais c’est le
fameux perforateur à air comprimé du colonel Frederick
Beaumont (1833-1899), conçu en 1875, lui aussi pour le tunnel sous la
Manche, qui est fnalement préféré à l’excavatrice crampton.
ce sont les ateliers de clichy de la société de construction des
Batignolles qui le fabriquent en 1888.
il va permettre le creusement d’une première galerie de
1 670 mètres de longueur en partant du puits de sangatte, avant
l’arrêt des travaux.
Excavateur Beaumont,
Les explosifs vu en plan, en élévation
latérale et par bout.
Archives EGF.BTP
C’est l’Italien Ascarino Sobrero qui parvient le premier à produire de la nitroglycérine, à base
d’acide nitrique et de glycérol. Nous sommes en 1847. Davantage connu est le Suédois Alfred
Nobel (1833-1896) qui, en 1862, résout le problème du transport de ce trinitrate, grâce à son
idée d’en imprégner des bâtonnets de silice poreuse (dynamite). En 1863, le Suédois Wilbrand
met au point le TNT (abrégé de « trinitrotoluène »). Puis en 1875, dans son laboratoire français,
Alfred Nobel invente un nouvel explosif d’une puissance très supérieure à celle de la dynamite :
la « dynamite extra Nobel », composée de 93 % de nitroglycérine et de 7 % de collodion, composé
de nitrocellulose dissoute dans un mélange d’éther et d’alcool. Ces inventions seront largement
utilisées dans la construction, non seulement pour le creusement des tunnels, mais aussi pour
des travaux maritimes et à l’occasion de grands chantiers de terrassement, voire des travaux de
démolition d’ouvrages divers de génie civil ou de bâtiment.
La soudure
eJusqu’au milieu du XIX siècle, les procédés de soudage, dont l’origine remonte à l’âge des
métaux, évoluent peu. Mais vers 1850 on commence à utiliser le gaz pour chauffer les métaux
à souder. Viennent aussi l’arc électrique et la mise au point de machines de soudure électrique
par résistance, inventées en 1877 par l’ingénieur américain Elihu Thomson (1853-1937). À la fn
du siècle sont employés les quatre procédés distincts : le soudage oxyacétylénique, le soudage
aluminothermique, le soudage à l’arc électrique, et le soudage par résistance.
Ces procédés, qui constituent une alternative intéressante aux assemblages manuels
traditionnels tels que le boulonnage, le vissage, le rivetage ou le sertissage, connaîtront un grand essor
industriel vers 1920.
De nouveaux engins de terrassement
Les travaux de terrassement d’infrastructures ont également leur lot d’innovations durant cette
période féconde. C’est alors la naissance des « terrassiers mécaniques », qui constituent
l’aboutissement de l’association rail, vapeur et métal. L’invention de la pelle à vapeur est attribuée
27
2 siècles 2014.indd 27 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
à l’Américain William Smith Otis en 1836. En Europe, c’est
en 1859 que naît l’excavateur Couvreux, du nom de son
inventeur-entrepreneur Alphonse Couvreux (1820-1890). Sa
« drague terrestre », brevetée en 1860, s’illustre sur le
chantier du chemin de fer des Ardennes et rencontre un franc
succès. Elle est capable de racler le remblai latéralement à la
voie ferrée sur laquelle elle roule.
Cet excavateur va intéresser la compagnie de Suez pour la
construction de son canal. L’entreprise Couvreux décroche
d’ailleurs, fn 1863, l’un des chantiers de terrassement du
canal de Suez – en l’occurrence, celui du seuil d’El Guisr
Excavateur Couvreux. – qui représente plus de 6 % de la totalité des terrassements du chantier. Le « terrassier à vapeur »,
Archives EGF.BTP comme il est appelé à l’époque, a été conçu par la frme Daydé et Pillé. D’une puissance de cent
chevaux (soit 73 600 watts), il est capable de charrier 400 mètres cubes à l’heure. Une autre
invention intéressante est la drague à godets, employée pour le terrassement d’une forme de
radoub dans le port de Toulon en 1877.
De nouveaux matériels de levage
Pour le levage, les plus gros chantiers utilisent tantôt des treuils, des
cabestans, des chèvres ou des diables, tantôt des grues à fèches inclinables, souvent
posées sur rails et quelquefois équipées de chaudières à vapeur.
Une visite à la collection du Conservatoire national des arts et métiers sufft
pour prendre conscience de l’énorme prolifération des inventions touchant aux
matériels de levage. Il est possible d’y observer différents modèles de portiques,
de grues fxes, ou grues mobiles sur rail, de grues à deux becs, de grues à roue
à tambour, de grues balances, de grues roulantes à vapeur et à treuil, de grues
à vapeur à traction directe comme celle de Chrétien, de grues à pivot fxe, de
grues roulantes à pivot comme celle des frères Pinard, de grues hydrauliques
à bras moteur, ou encore la fameuse grue Nepveu, du nom de son inventeur,
Grue Pinard. l’entrepreneur de construction métallique Charles Nepveu (1791-1871), qui préfgurent les grues
© CNAM
des chantiers des siècles suivants.
Le macadam et le rouleau compresseur
Le pavage avait été principalement développé avec le recours aux baux décennaux confés à
des entrepreneurs, véritables concessionnaires des grandes routes dont ils étaient titulaires. Ces
routes, en partant de Paris, suivaient les axes cardinaux jusqu’à Brest, Strasbourg, Lille et Orléans.
Les concessionnaires étaient chargés de leur entretien et de leur réfection. La technique des
simples empierrements est alors, de beaucoup, la plus répandue pour les routes. Elle représente,
au milieu des années 1820, plus de 85 % du réseau total des chemins en France. Elle va se
développer encore plus, à la suite de l’envoi d’une mission en Angleterre confée à deux ingénieurs
des Ponts. L’un d’eux, Claude Henri Navier (le même que celui des ponts à fls de fer), préconise
28
2 siècles 2014.indd 28 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
en 1822 d’utiliser le procédé de l’Écossais John McAdam
(17561836), inventé en 1815 et exposé dans Remarks on the present
system of road making. Son mémoire, adressé au directeur
général des Ponts et Chaussées Louis Becquey, est repris par
ce dernier dans la Statistique des routes royales de France,
ouvrage dressant le constat de la situation des routes, proposant
un nouveau classement des routes royales différent de celui de
1811 et proposant des méthodes nouvelles de construction.
McAdam considère que creuser dans l’axe de la route constitue
un encaissement attirant les eaux et que le fait de réaliser des
fondations avec des pierres de grosse taille fragilise la chaussée
par le roulement des véhicules. Aussi préconise-t-il l’inverse, à
Le rouleau Cessart.
savoir l’emploi de petites pierres d’égale grosseur concassées Archives EGF.BTP
et mélangées avec du sable, donnant alors à la route une
ossature mince et résistante. Le procédé de McAdam est alors repris
par les ingénieurs des Ponts. Les anciennes couches
d’empierLe rouLeau coMpresseur de LeMoine rement de 40 à 50 centimètres d’épaisseur vont être désormais
remplacées par des couches réduites à 15 ou 20 centimètres.
Engin de levage.
Le rouleau compresseur automoteur à vapeur Archives EGF.BTPLe système McAdam est largement utilisé à Paris, mais il n’est
de Lemoine à roue unique et inverseur de sens pas accepté partout.
est amélioré en 1860, avec deux cylindres dont Concernant l’entretien
les axes, parallèles en déplacement rectiligne, de la chaussée, la
quespeuvent faire un angle entre eux, afn de permettre tion n’avait jamais été
des déplacements sur trajectoires courbes. il sera solutionnée de façon
encore utilisé en 1885. plus tard, des modèles plus effcace par les ingé -
emaniables à trois roues verront le jour. nieurs du XVIII siècle.
La « funeste corvée »
concentrait les
réparations au printemps et à l’automne, laissant les routes sans
entretien le reste de l’année, pendant que se creusaient
des « rouages », c’est-à-dire des ornières profondes.
L’innovation la plus remarquable de l’époque a résidé dans
l’emploi du rouleau compresseur, que nous devons à un
ingéenieur du XVIII siècle, Louis-Alexandre Cessart, en 1780,
qui avait recommandé l’emploi d’un rouleau de 12 000
livres pour aplanir les routes.
Mais il fallut attendre qu’Antoine Polonceau (1778-1847)
s’en serve, à partir de 1836, pour la construction des routes
nouvelles. Son emploi se popularise pour l’entretien des
routes, puis il est remplacé par le rouleau à vapeur, inventé
en 1859 par le Français Louis Lemoine, d’abord à Paris et
sa banlieue, puis dans le reste de la France dans les années
1860 et 1870.
29
2 siècles 2014.indd 29 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
L’essor de la construction
métallique
Les ponts métalliques
Avant d’entrer dans le détail des nouvelles techniques de construction des ponts, rendues
possibles par les progrès accomplis en matière de métallurgie, il convient de rappeler qu’elles
émergent dans un contexte de concurrence avec la maçonnerie, technique très répandue jusqu’alors
pour la construction des ponts. L’achèvement des grands ouvrages du réseau routier national
date de la monarchie de Juillet. Puis, à l’ère des chemins de fer, les premiers viaducs à travées
multiples sont réalisés, eux aussi en maçonnerie.
À la fn du siècle, le renouveau insuffé par Paul Séjourné (1851-1939), porte l’exécution des
grandes voûtes en maçonnerie jusqu’à la quasi-perfection. De très beaux ouvrages sont construits,
particulièrement à Paris, sous l’impulsion du baron Haussmann (1809-1891).
Il en subsiste encore deux superbes spécimens : le pont de Bercy, construit en 1863 par
l’entreprise Garnuchot sur les plans de l’ingénieur français Féline-Romany, et le pont des Invalides,
conçu par les ingénieurs français Gallocher de Lagalisserie (1805-1871) et Savarin pour
l’Exposition universelle de 1855. Le pont de Bercy.
Archives EGF.BTP
Mais alors que la construction de nombreux ponts en maçonnerie se poursuit durant tout le
siècle, une nouvelle concurrence s’installe, apparue dès les premières années : celle du métal.
Encore faut-il préciser que le métal dont il est question va en réalité émerger successivement
sous trois formes bien distinctes, chronologiquement : la fonte, le fer puis l’acier, comme déjà vu
dans la partie consacrée à la révolution industrielle, la sidérurgie les distinguant essentiellement
par leur taux de carbone décroissant. En France, le premier pont réalisé en fonte a été la
passerelle des Arts à Paris, construite de 1801 à 1803 par Jacques Vincent de Lacroix Dillon d’après la
conception de Louis-Alexandre Cessart (1719-1806).
30
2 siècles 2014.indd 30 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
La passerelle des Arts.
Et ce ne sont que ses arches trop basses et trop étroites pour la navigation – et non l’état de Archives EGF.BTP
conservation du pont – qui entraîneront cinquante ans plus tard la démolition de ses deux
premières arches et leur remplacement par une seule, construite en proflés métalliques.
Pour la construction des ponts, la fonte devient alors le matériau fondamental de ce début de
siècle. L’un des exemples les plus remarquables est celui de la construction des arcs du pont du
Carrousel (alias pont des Saints-Pères) à Paris en 1834, par Antoine-Rémy Polonceau (1778-1859).
Rappelons que c’est en cette même année 1834 qu’Émile Martin publie un opuscule sur l’édif -
cation des ponts en fonte et entreprend la construction de deux d’entre eux pour la Compagnie
des chemins de fer de Paris à Saint-Germain. Il construira plus tard, en 1852, le viaduc de
Beaucaire, prendra un brevet en 1860, et associera son fls Georges à la création de son entreprise. Il
édifera même un ouvrage à El Kansara en Algérie en 1863.
Un autre ouvrage en fonte a survécu : il s’agit du pont Sully, sur la Seine, construit de 1874 à 1876
sur une conception de Vaudrey et Brosselin.
Cependant, devant l’évolution des exigences de plus en plus sévères imposées aux ouvrages, il
apparaît que la fonte est trop fragile aux chocs. Le fer répondant mieux à la demande de l’époque, Le pont d’Arcole.
© Roger-Viollet
il supplante la fonte et devient à son tour le nouveau
matériau privilégié. L’entreprise Gouin, fondée en 1846 par Ernest
Gouin (1815-1885) – qui prendra plus tard le nom de Société
de construction des Batignolles –, est la première à y
recourir et réalise un nombre important d’ouvrages, parmi lesquels
on citera les ponts ferroviaires d’Asnières en 1852, de Langon
sur la Garonne en 1853, de Moissac sur le Tarn et d’Aiguillon
sur le Lot, tous deux commencés en 1855, le pont de Scorff
à Lorient en 1856, avec la technique du treillis, ainsi que des
ouvrages en Italie et en Russie. Dans le même temps, en
remplacement de la passerelle construite en 1828, se construit le
pont d’Arcole, à Paris, de 1854 à 1855, projeté avec hardiesse
31
2 siècles 2014.indd 31 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
32
2 siècles 2014.indd 32 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
Page de gauche : par Alphonse Oudry(1819-1869) et Gallocher de Lagalisserie, réalisé par l’entreprise Cadiat, avec
le viaduc de Garabit
ses douze arcs parallèles encastrés de 80 mètres de portée. (Cantal) construit
par Gustave Eiffel
(564 mètres de long Mais les ponts à poutres latérales sont plus faciles à réaliser que les ponts en arc, et dégagent
et 122,20 mètres de haut).
© Roger-Violletmieux l’espace construit. En France, les premiers grands ponts à poutres latérales sont édifés
à partir de 1855. Leur esthétique, en treillis multiples de fers plats et de proflés assemblés par
rivetage, est discutable. Elle est cependant acceptée pour des ouvrages ferroviaires. Le pont de
Bordeaux sur la Garonne (1858-1860), qui permet de raccorder le réseau d’Orléans à celui du
Midi, est sans doute le plus ancien de ce type. Deux importants viaducs méritent, eux aussi,
d’être cités, qui empruntent cette même technique au service du ferroviaire : il s’agit du viaduc
sur la Sioule et du viaduc de Garabit, tous deux construits par Gustave Eiffel, avec la complicité
de ses fdèles ingénieurs Maurice Koechlin et Émile Nouguier.
Le viaduc de Viaur
Archives EGF.BTP
Le viaduc sur la Sioule (1867-1870), comporte des poutres droites
triangulées à treillis de 58 mètres de portée reposant sur des piles de
50 mètres de hauteur. La voie de circulation est en partie supérieure
des poutres. Le viaduc de Garabit (1880-1884) franchit la Truyère à
plus de 120 mètres de hauteur, et son tablier en treillis repose sur
un arc articulé aux naissances qui franchit 165 mètres avec une fèche
de 52 mètres. L’arc, également en treillis à poutres triangulées, a été
construit en encorbellement à partir des naissances, et les deux
demiarcs en cours de construction ont été soutenus par des câbles de
suspension fxés à l’arrière. Le viaduc de Garabit constitue, avec la tour
du même constructeur, l’un des ouvrages en fer les plus célèbres du
eXIX siècle. Un autre ouvrage en fer, routier cette fois-ci, bien qu’un
peu moins prestigieux que le précédent est néanmoins remarquable.
Conçu également par Gustave Eiffel, construit en poutres triangulées
par Henry Daydé de 1879 à 1883, il s’agit du pont de Cubzac, sur la
Dordogne. Il remplace l’ancien pont suspendu, édifé en 1839.

C’est alors qu’apparaît une nouvelle famille de ponts métalliques s’appuyant sur la révolution
métallurgique de l’acier. Le premier ouvrage important utilisant ce nouveau matériau est
l’impressionnant viaduc ferroviaire du Viaur (1897-1902), du nom de cet affuent de l’Aveyron qu’il franchit
Pont du métroà l’aide d’un arc central de 220 mètres de portée encadré par deux travées de 25 mètres en console.
Austerlitz
Archives EGF.BTP
La première solution, proposée en une seule travée par Paul Bodin
de la Société de construction des Batignolles, avait été refusée, car
jugée trop fexible. Mais c’est tout de même cette société qui réalisa
cet ouvrage qui demeure encore le plus grand pont en arc français. Le
viaduc des Fades sur la Sioule (1901-1909) est plus classique dans sa
forme, avec ses poutres latérales en treillis en acier de 11,70 mètres de
hauteur. Il franchit les 144 mètres de sa travée centrale, à 133 mètres
au-dessus de la Sioule, et repose sur des piles en maçonnerie de
92 mètres de hauteur. Évoquons aussi les viaducs du métro de Paris,
33
2 siècles 2014.indd 33 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
beaucoup moins importants en taille mais construits en de nombreux endroits ou avec de
nombreuses variantes entre 1901 et 1905, avec leurs tabliers à poutres latérales à treillis.
L’utilisation des proflés en acier n’est cependant pas réservée aux ouvrages à grandes poutres
latérales. L’acier est aussi au service des arcs dans la construction d’ouvrages urbains,
et notamment dans trois célèbres ponts de Paris. Le pont Mirabeau
(18931896), conçu par les ingénieurs Jean Rabel et Jean Résal, et le pont
Alexandre III (1897-1900), conçu par les ingénieurs Jean Résal
et Amédée d’Alby, ont été tous deux construits par
l’entreprise Daydé et Pillé puis livrés pour
l’Exposition universelle, avec des
portées respectives de 99
et 107 mètres.
Le pont Mirabeau
Archives EGF.BTP
eLe troisième, celui de Bir-Hakeim (1903-1905), arrive au tout début du XX siècle. Faux pont
en arc dû à Louis Biette (1860-1936), il est très original avec ses deux étages et son traitement
architectural et décoratif dû à Jean-Camille Formigé (1845-1926), architecte de la ville de Paris.
eCe tour d’horizon sur les ponts métalliques du XIX siècle ne serait pas complet si nous
n’évoquions pas un type d’ouvrages très spécifque.
Les ponts suspendus
Faisons un retour en arrière dans le temps, avant l’avènement du fer, vers 1820. En parallèle aux
ponts à base de proflés en acier, une autre sorte de ponts va exploiter les avantages décisifs
du fer : il s’agit des ponts suspendus, baptisés à cette époque ponts en « fl de fer », car ce der -
nier remplace les chaînes utilisées dans les techniques de suspension britannique et américaine.
Cette nouvelle technique, mise au point par Marc François Seguin d’Annonay (1786-1875) avec la
34
2 siècles 2014.indd 34 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
Le pont Alexandre III,
détails.
Archives EGF.BTP
35
2 siècles 2014.indd 35 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
collaboration de l’ingénieur Bruno Plagniol, va permettre l’essor des ponts suspendus en France.
Claude Henri Navier (1785-1835) va, lui aussi, contribuer à leur développement, après qu’il eut
rédigé en 1822 un mémoire faisant suite aux deux missions d’observation en Grande-Bretagne
qui lui avaient été confées. Les premiers ouvrages de Marc Seguin sont des petits ponts sur
la Cance en 1822 (portée 18 mètres) et sur la Galaure en 1824 (30 mètres de portée). Puis
vient, secondé par de Villèle, celui de Tournon sur le Rhône en 1825, avec ses deux travées de
85 mètres de portée. Associés depuis 1820, les frères Seguin proftent de leur avance dans le
domaine de la suspension par câbles et construisent soixante-trois ponts du même type. Après le
départ de Marc, les quatre frères poursuivent son œuvre. Camille, Paul et Charles livrent encore
quatre-vingt-six autres ponts, tant en France qu’en Espagne et en Italie. Jules réalise à lui seul
trente-sept ponts suspendus. C’est donc au total cent-quatre-vingt-six ouvrages en « fl de fer »
que construisirent les frères Seguin !
Il convient de rappeler que les préfets de l’époque sont offciellement invités – cf. circulaire
Becquey du 18 février 1824 – à privilégier la formation de compagnies privées pour la construction
de ponts suspendus – principal projet de construction locale – assortie d’une concession avec
un péage de 99 ans.
Le record de portée pour une seule travée est longtemps détenu par le pont sur la Sarine à
Fribourg (273 mètres), construit en 1834 par l’ingénieur français Joseph Chaley (1795-1861).
De nombreux autres ouvrages sont réalisés, dont il ne subsiste encore que le célèbre pont de la
Caille (182 mètres de portée), construit en 1839 par l’ingénieur Émile Belin (1800-1887) sur le
ravin des Usses en Haute-Savoie.
Pont de la Caille, environs
d’Annecy, Haute-Savoie,
le pont Charles-Albert.
© Roger-Viollet
36
2 siècles 2014.indd 36 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
Pont Après un premier pont en « fl de fer » construit en 1853 à Lyon-Vaise, les
transbordeur
Chantiers de Chalon vont en livrer plus de 450 en France et à l’étranger. de Rochefort.
© Daniel Devillebichot Et puis apparaissent les « ponts suspendus de deuxième génération ». C’est
à Ferdinand Arnodin (1845-1924) que nous devons cette seconde
génération, de par les perfectionnements qu’il a apportés. Après des débuts
professionnels dans la compagnie Seguin, devenue entre-temps la Société des
ponts à péage, Ferdinand Arnodin décide, à vingt-sept ans, de fonder sa
propre usine de construction métallique à Châteauneuf-sur-Loire en 1872 :
la société Arnodin. Vers 1880, il invente le câble monotoron à torsion
alternative particulièrement révolutionnaire, car il permet de remplacer les
dispositifs anciens à fls parallèles assemblés sur place. Il en assure lui-même la
fabrication dans ses ateliers. Il améliore aussi les dispositifs de fxation des
câbles porteurs et des suspentes. Enfn, il augmente la rigidité des tabliers.
En 1893, il installe, en collaboration avec le constructeur De Palacio, son
premier pont transbordeur à Bilbao. C’est le début d’une série de constructions
de ce type en Tunisie (1898), à Rouen (1899), à Rochefort (1900), à Nantes
(1903), à Marseille (1905), à Newport (1906) et à Bordeaux (1910). Il dépose
une douzaine de brevets.
eEn conclusion, il n’est pas exagéré d’affrmer que la France du XIX siècle a largement contribué
à donner leurs lettres de noblesse aux ponts métalliques.
Les bâtiments à ossature métallique
Les bâtiments connaissent eux aussi de fortes mutations, au fur et à mesure de l’apparition de
nouveaux matériaux. D’abord un exemple d’utilisation de la fonte : la fèche de la cathédrale de
Rouen.
La FLÈche de La cathédraLe de rouen
La fèche de la cathédrale de rouen, due à l’architecte Jean-antoine alavoine
(1777-1834), est probablement, en exceptant les ponts, le plus ancien édifce
entièrement construit en fonte. remplaçant l’ancienne fèche en bois revêtue
de plomb doré élevée en 1544, incendiée par la foudre en 1822, cette « tour
eiffel de la fonte », comme certains l’ont appelée à l’époque, perchée sur la
cathédrale gothique, culmine à 151 mètres de hauteur.
Le principal intérêt de cette construction autoportante réside dans sa réalisation
en plaques moulées de fonte ajourée. il aura fallu deux ans d’études à alavoine,
et de nombreuses visites aux fonderies, pour la mettre au point. Les travaux se
sont déroulés en deux temps : une première période de 1827 à 1838 puis, après
Louis Chesneau, tirage une interruption, une seconde de 1876 à 1884.
photographique sur papier
albuminé, vers 1900.
37
2 siècles 2014.indd 37 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
Les halles Baltard. Le choix du métal
Archives EGF.BTP
comme matériau des
charpentes,
constitue une réponse
au danger
d’incendie qui pèse sur les
structures en bois.
C’est ainsi que, suite
à l’incendie qui en
1802 avait détruit
la toiture en bois
de la Halle aux blés
de Paris, il avait été
décidé de la
remplacer par une
charpente métallique.
Cette charpente en forme de coupole fut constituée de voussoirs en fonte supportant un réseau
de fer recouvert de lames de cuivre. C’est le premier exemple d’utilisation de tels matériaux pour
une construction de grande taille.
Ce n’est que quarante ans plus tard, vers 1842, qu’il sera tiré le meilleur parti de telles charpentes.
C’est à cette époque que l’ingénieur britannique George Stephenson (1781-1848) fait édifer diffé -
rentes gares, et que l’emploi du fer dans les grandes constructions se répand dans le monde entier.
Le fer et la fonte composent l’essentiel de ces bâtiments dont les charpentes sont généralement
constituées par des colonnes en fonte supportant des fermes en fer et une couverture en zinc.
En France, la reconstruction des halles centrales de Paris est un bel exemple de cette nouvelle
façon de construire. Dès 1843, la ville de Paris confe à l’architecte Victor Baltard (1805-1874) la
construction des nouvelles halles, sur la base d’un plan comprenant huit, puis dix corps de
bâtiment séparés par de larges allées. Mais il fallut attendre juin 1851 pour qu’une délibération du
Conseil municipal confe défnitivement à Baltard la direction des travaux.
C’est surtout dans la construction des palais destinés aux grandes expositions que les charpentes
métalliques se perfectionnent et se généralisent. Le fer est utilisé pour les fermes, les piliers et les
charpentes des bâtiments, notamment ceux des expositions universelles de Londres et de Paris.
C’est en particulier le cas :
– du palais de Cristal (Crystal Palace), pour la première exposition universelle, celle de Londres
en 1851, construit en six mois sur sept hectares, entièrement en fonte et en verre, avec ses 3 300
colonnes en fonte et sa galerie centrale haute de 33 mètres ;
2– du palais de l’Industrie, pour l’exposition universelle de Paris en 1855, couvrant 45 000 m , avec
sa nef centrale de 192 mètres de longueur et 48 de large. Ce palais sera démoli pour laisser la
place, en 1900, à la construction des Grand et Petit Palais ;
2– du palais de l’exposition de Paris en 1867, couvrant plus de 150 000 m , formant au
Champ-deMars une ellipse de 500 mètres de grand axe en direction de l’École militaire ;
– du palais du Champ-de-Mars pour l’exposition de Paris en 1878, avec ses fermes de 35 mètres
de portée sans aucun tirant ;
38
2 siècles 2014.indd 38 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
Petit Palais.– de l’exposition de Paris en 1889, qui battit tous les records, avec la tour Eiffel
Archives EGF.BTP
– sujet sur lequel nous reviendrons en détail tant il mérite à lui seul un
développement – et sa grande galerie des machines, avec son hall de près de cinq hectares
sans aucun point d’appui intermédiaire (420 mètres de long et 45 mètres de haut)
couvert par une énorme charpente composée de vingt gigantesques fermes de
115 mètres de portée, aux dimensions inusitées à l’époque, les 73 mètres de portée
des fermes de la gare de Saint-Pancras à Londres constituant jusqu’alors le record.
L’un des nombreux exploits techniques de l’ingénieur Condamin fut de réduire à
2moins de 150 kg/m le poids total de métal utilisé pour cette charpente. Les
spécialistes apprécieront. Ajoutons enfn que les travaux ont été réalisés moitié-moitié par
les compagnies Fives-Lille et Cail :
– de l’exposition de Paris en 1900, avec la construction du Grand et du Petit Palais,
dans l’esprit des structures monumentales métalliques comme lieux d’exposition.
L’œuvre est collective et s’inspire de plusieurs projets. La partie principale du Grand
Palais est attribuée à Henri Deglane, la partie intermédiaire à Albert Louvet et la
partie postérieure, ou palais d’Antin, à Albert Thomas. Charles Girault, en charge
du Petit Palais, coordonne l’ensemble. Cette véritable prouesse architecturale sera
réalisée en seulement trois ans, malgré les mauvaises surprises qui vont ponctuer la
construction, comme par exemple l’inconsistance du sol du côté de la Seine qui va
obliger de fonder le Grand Palais sur 3 400 pieux de chêne. Les moyens matériels les
plus modernes seront utilisés, grues roulantes, machines à vapeur, ponts roulants,
et le chantier atteindra une pointe de 15 000 ouvriers en simultané sur le site !
Ce monument « consacré par la République à la gloire de l’art français », comme il
est écrit sur sa façade, a nécessité 8 500 tonnes d’acier, c’est-à-dire la même quantité
de métal que pour la tour Eiffel.

S’il est un domaine dans lequel les expositions universelles de la deuxième partie du siècle ont
servi à la fois de terrain d’expérimentation et de tremplin à l’utilisation du métal pour la
construction des grands bâtiments publics, c’est bien celui des gares de chemin de fer.
La promulgation en juin 1842 de la charte constitutive du réseau national des chemins de fer
français va entraîner l’édifcation de gares et donc de grandes halles, pour lesquelles la char -
pente métallique va être privilégiée. Ainsi par exemple, la gare d’Austerlitz qui, après un premier Gare du Nord.
Archives EGF.BTP
embarcadère en 1840 et une autre phase de construction de 1846 à 1852, est
reconstruite, de 1862 à 1867, par Pierre-Louis Renaud (1819-1897), architecte en chef de la
compagnie Paris-Orléans. Sa grande halle métallique de 280 mètres de long et d’une
portée de plus de 51 mètres, conçue par le Français Ferdinand Mathieu (1819-1895),
ieest réalisée par les ateliers de construction de Schneider et C au Creusot et à
Chalon-sur-Saône dont il est ingénieur.
Ainsi également, la gare du Nord, avec une première gare construite par les
ingénieurs des Ponts et Chaussées pour le compte de la Compagnie des chemins de
fer du Nord, sur les plans établis par Léonce Reynaud (1803-1880), professeur
d’architecture à l’École polytechnique, inaugurée en 1846, puis l’ouverture de sa ligne
de Paris à la frontière belge par Lille et Valenciennes en 1847. Ainsi encore, la gare
Saint-Lazare, dont les travaux débutent en 1837 par l’édifcation d’une gare provi -
39
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Grand et Petit Palais.
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40
2 siècles 2014.indd 40 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
soire en bois, l’« embarcadère de l’Ouest », sur la place de l’Europe, pour l’ouverture du chemin
de fer de Paris à Saint-Germain, et qui se poursuivent en 1841 par une seconde gare provisoire,
en maçonnerie celle-là, édifée juste devant la place de l’Europe selon les plans d’Alfred Armand
(1805-1888), architecte attitré des frères Pereire. Le bâtiment est construit à cheval sur les voies, à
l’embouchure du tunnel de l’Europe. L’intention des frères Pereire, promoteurs de ce chemin de
fer, est de prolonger la ligne vers le centre de Paris. Mais devant l’opposition de la municipalité et
des propriétaires concernés, le projet est abandonné en 1846. Une troisième gare est construite
par Alfred Armand et l’ingénieur en chef des chemins de fer de l’Ouest Eugène Flachat
(18021873) sur le site actuel, rue Saint-Lazare, dont elle prend le nom. Les travaux vont alors
s’échelonner de 1842 à 1853, avec de nombreuses extensions. Puis la gare est inaugurée dans sa quatrième
version, à l’occasion de l’Exposition universelle de Paris en 1867. La même année, le tunnel de
l’Europe est supprimé et remplacé par un pont métallique en forme de X, qui sera reconstruit en
béton soixante-cinq ans plus tard. Rapidement trop petite pour faire face au développement du Salle de lecture de la
bibliothèque Sainte-trafc, la gare de l’Ouest, ancêtre de la gare Montparnasse, est remplacée par une nouvelle gare,
eGeneviève au XIX  siècle.
construite de 1848 à 1852, par l’architecte Victor-Benoît Lenoir et l’ingénieur Eugène Flachat. © Rue des Archives
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2 siècles 2014.indd 41 10/05/14 16:22ele XIX sIècle
La bibliothèque
Sainte-Geneviève.
Archives EGF.BTP
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2 siècles 2014.indd 42 10/05/14 16:22Révolution industrielle et progrès techniques dans la construction
Afn de remplacer l’embarcadère de 1847 devenu inadapté à l’accroissement du trafc, la gare de
Lyon est édifée en 1855 sur des plans de François-Alexis Cendrier (1803-1893) comme terminus
des lignes de la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, dont il est l’architecte en chef. Cette
gare ne comporte alors que cinq voies, couvertes d’une grande halle de 220 mètres de long et
large de 42. Un portique enjambe l’entrée de la cour de l’arrivée, reliant la gare proprement dite
à un bâtiment administratif. Détruite partiellement par un incendie lors de la Commune de Paris
en 1871, la gare sera reconstruite à l’identique. Évoquons aussi la gare d’Orsay à Paris, élevée en
bordure de Seine sur l’emplacement du palais d’Orsay, construit de 1810 à 1840 et détruit en
1870. L’édifcation de la gare commence en 1898 sous la direction de l’architecte Victor Lanoux
(1850-1937), professeur à l’école des Beaux-Arts. L’ouvrage sera inauguré, comme un certain
nombre d’autres, en 1900, pour l’exposition universelle.
D’autres types de bâtiments témoignent de l’extraordinaire expansion des ossatures métalliques à
cette époque. D’abord, la bibliothèque Sainte-Geneviève, reconstruite de 1843 à 1850 par
l’architecte Henri Labrouste (1801-1875), qui réalise un bâtiment alliant la pierre, qui rappelle le Panthéon
tout proche, et la fonte de la révolution industrielle. La structure métallique supportant la voûte et,
au passage, un plancher intermédiaire partiel, est entièrement visible,
ce qui constitue une nouveauté pour l’époque pour un bâtiment dit
noble, les structures en fer visibles étant réservées jusqu’alors aux
bâtiments à usage industriel, aux halls de gare ou aux halles de marché.
Et puis le magasin du Bon Marché en 1852, pour la construction
duquel le maître d’ouvrage Aristide Boucicaut (1810-1877) a choisi
Boileau comme architecte et Eiffel comme ingénieur, deux pionniers
de l’utilisation fonctionnelle du fer et du verre, pour privilégier la
lumière naturelle.

La tour Eiffel
Le Bon Marché.
Cette construction mérite bien un développement particulier, tant pour le symbole qu’elle
représente que pour son niveau technique exceptionnel. Comment, en effet, ne pas évoquer le
caractère exemplaire de cette construction emblématique, symbole majeur de l’art
industriel ? Mais avant de parvenir à son inauguration, le 6 mai 1889, par le
président Sadi Carnot, il nous faut revenir quelques années en arrière.
L’ingénieur français Gustave Eiffel (1832-1923) est à peine âgé de 35 ans lorsque,
déjà célèbre, il fonde sa société par l’acquisition d’ateliers de construction
métallique à Levallois-Perret. Dix ans auparavant, en 1856, il était entré dans la
maison de construction métallique de Charles Nepveu, ingénieur, pionnier de
l’utilisation de l’air comprimé pour les forages, homme d’affaires très lié aux
frères Pereire, et qui dirigeait à Paris une entreprise de construction
métallique. Alors jeune centralien, Eiffel s’était fait remarquer lors de la réalisation
du pont ferroviaire de Bordeaux, dont Nepveu lui avait confé la direction,
alors qu’il n’avait que 26 ans. Il y avait utilisé pour la première fois la
technique de l’air comprimé pour la réalisation des fondations des piles, et cette
Gustave Eiffel en 1860.
expérience allait lui être particulièrement utile. © Images Sélection
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