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AS DU VOLANT ET CHAUFFARD

De
199 pages
Les automobilistes sont indisciplinés et irresponsables. Est-ce si sûr ? Ce livre décrit la circulation routière comme un système de relation entre des usagers qui communiquent en permanence. Il montre que sous son apparence d'activité individuelle, la conduite est une activité collective qui se déroule sous le regard d'un public. Ce livre répond aux questions suivantes : Pourquoi les automobilistes ne respectent-ils pas tout le temps le code ? Comment font-ils intervenir l'éthique dans leur conduite ? Quelle différence font-ils entre une conduite normale et une conduite légale ?…
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AS DU VOLANT ET CHAUFFARDS

Collection Logiques Sociales fondée par Dominique DesJ'eux et dirigée par Bruno Péquignot
En réunissant des chercheurs, des praticiens et des essayistes, même si la dominante reste universitaire, la collection Logiques Sociales entend favoriser les liens entre la recherche non finalisée et l'action sociale. En laissant toute liberté théorique aux auteurs, elle cherche à promouvoir les recherches qui partent d'un terrain, d'une enquête ou d'une expérience qui augmentent la connaissance empirique des phénomènes sociaux ou qui proposent une innovation méthodologique ou théorique, voire une réévaluation de méthodes ou de systèmes conceptuels classiques.

Dernières parutions
Howard S. BECKER, Propos sur l'art, 1999. Jacques GUILLOU, Louis MOREAU de BELLAING, Misère et pauvreté, 1999. Sabine JARROT, Le vampire dans la littérature du XIX siècle, 1999. Claude GIRAUD, L'intelligibilité du social, 1999. C. CLAIRIS, D. COSTAOUEC, J.B. COYOS (coord.), Langues régionales de France, 1999. Bertrand MASQUELIER, Pour une anthropologie de l'interlocution, 1999. Guy TAPIE, Les architectes: mutations d'une profession, 1999. A. GIRÉ, A. BÉRAUD, P. DÉCHAMPS, Les ingénieurs. Identités en questions,2000. Philippe ALONZO, Femmes et salariat, 2000. Jean-Luc METZGER, Entre utopie et résignation: la réforme permanente d'un service public, 2000. Pierre V. ZIMA, Pour une sociologie du texte littéraire, 2000. Lihua ZHENG et Dominique DESJEUX (eds), Chine-France, Approches interculturelles en économie, littérature, pédagogie, philosophie et sciences humaines, 2000. Guy CAIRE et Andrée KARTCHEVSKY, Les agences privées de placement et le marché du travail, 2000. Roland GUILLON, Syndicats et mondialisation, 2000

@ L'Harmattan, 2000 ISBN: 2-7384-9361-0

Jean-Marie RENOUARD

AS DU VOLANT ET CHAUFFARDS
Sociologie de la circulation routière

L'Harmattan 5-7, rue de l'École Polytechnique 75005 Paris - FRANCE

L 'Harmattan Inc. 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) - CANADA H2Y IK9

REMERCIEMENTS

Ils vont à Philippe Robert qui a patiemment attendu le manuscrit qui 'tient compte de ses amicales critiques et remarques ainsi que de celles de mes collègues du CESDIP, Claudine Pérez-Diaz et René Lévy. Du côté du département de sociologie de l'Université Victor Ségalen Bordeaux II, Olivier Cousin et Danilo Martucelli ont lu avec attention les premières ébauches de ce travail. Nous nous sommes amusés avec Didier Lapeyronnie et Laurent Mucchielli à trouver un titre à ce livre. Mes remerciements vont aussi à Antonio Longo qui a participé activement au recueil des données et m'a éclairé sur des points de droit, et à Bessie Leconte qui a mis en forme le document final.

INTRODUCTION I - Penser autrement le système routière de circulation

Comme le coureur à pied équipé d'un baladeur ou l'usager du métro ignorant les autres, l'automobiliste se comporterait en solitaire enfermé dans sa bulle. Le règne de la voiture signerait le triomphe définitif de l'individualisme. Cette vision tient-elle à l'examen? Sans doute que non si l'on observe que la circulation routière est un vaste système d'interactions. L'automobiliste doit certainement savoir que son sort est lié aux autres et que sa conduite ne dépend pas seulement de sa décision. Chaque action de l'un entraîne une réaction appropriée de l'autre. La réciprocité est au cœur de ce système que font exister les incessantes interactions le composant. Dans ce système, tout le monde semble être obligé de tenir compte de tout le monde et celui qui reste uniquement préoccupé par son sort, est rappelé à l'ordre. Au delà de l'apprentissage de la technique de la conduite et de la connaissance abstraite du code nécessaires à sa formation, l'automobiliste est surtout formé par les échanges avec ses pairs, leurs attentes et les pressions qu'ils exercent. Comme l'individu meadien qui s'éprouve lui-même comme tel, non pas directement, mais seulement indirectement en se plaçant aux divers points de vue des autres membres du groupe social, ou au point de vue généralisé de tout le groupe social auquel il appartient), il est probable que pour s'éprouver l'automobiliste soit obligé de partager le point de vue de tous les autres usagers, ne serait-ce que pour sa propre sécurité. L'interchangeabilité des points de vue, notion élaborée par Schutz2 pour rendre compte de la. capacité, consubstan-,tielle à l'appartenance à la même communauté de significa.;. tions, de se mettre à la place des autres pour voir et comprendre la même chose qu'eux et anticiper ainsi leurs
I 2

Mead, 1963, 118.
Schutz, 1987, 17.

As du volant et chauffards

actions, est sans doute centrale dans le système de circulation. L'interchangeabilité des points de vue semble même être objectivement favorisée par le système. En effet, l'usage de la route n'est pas monotone. L'automobiliste n'est pas toujours un automobiliste, il est parfois un cycliste, souvent un piéton, il peut lui arriver de tracter une caravane ou une remorque, de conduire un véhicule utilitaire, de se déplacer pour son travail ou ses loisirs. Il peut ainsi se mettre à la place des autres usagers qu'il est parfois lui-même. Cette capacité favorise probablement la compréhension mutuelle et présente une garantie pour la sécurité. Elle explique les marques de courtoisie et de solidarité qui font aussi l'ordinaire de la circulation. A contrario, le chauffard serait celui qui est incapable de se placer aux différents points de vue des autres. Cette incapacité le rendrait dangereux. S'il est obligé de tenir compte des autres, l'automobiliste ne pourrait donc pas décider de son comportement en le choisissant dans une gamme de possibles3. Cette gamme relativement large quand il est seul, serait en revanche très étroite au point parfois de ne même pas proposer d'alternative quand il partage la route. Dans ce cas, il ne déciderait pas seul de sa conduite et il agirait après s'être informé de la situation. En effet, alors qu'elle se présente comme une activité spontanée, instinctive, mobilisant modérément la réflexion, la conduite semble plutôt être une activité construite à partir des caractéristiques des situations traversées que l'automobiliste doit interpréter avant d'adopter une conduite. La conduite automobile est alors une forme particulière de la conduite sociale des individus que Blumer considère comme étant le propre de leur construction grâce à l'interprétation qu'ils feraient d'objets, de situations, ou des actions des autres individus4. Supposer que la conduite est une construction fondée sur l'interprétation de la situation, s'oppose à une conception idéale de la circulation qui souhaiterait qu'elle soit entièrement régulée par le code. Dans ce cas, l'automobiliste n'aurait
3

C'est, par exemple, le point de vue que défendait Wesemann, 1984.

4

Blumer, 1962,traductionfrançaise,in Chazel,Birnbaum, 1975,52.

8

Introduction

pas besoin de fournir d'effort d'interprétation puisque les règles du code lui proposent des définitions toutes faites des situations. Si, comme on suit un mode d'emploi, ces définitions étaient suivies, on pourrait supposer qu'aucune infraction ne serait commise et qu'aucun accident n'arriverait. On admettrait alors qu'en proposant des définitions des situations, le code économiserait à l'automobiliste le détour par le procédé de l'interprétation pour décider de sa conduite. L'automobiliste rationnel aurait donc intérêt à suivre le code réflexion, infraction et sanction, aècident - liés à l'interprétation des situations mais que lui évite, en principe, sa soumission au code. Bref, le choix le plus rationnel serait de ne pas interpréter rationnellement les situations. Malgré les automatismes qu'exige la conduite, l'automobiliste n'est pas un automate. Si la conduite est une activité construite par le procédé de l'interprétation, elle oblige l'automobiliste à tenir compte des informations concernant la présence des autres et leurs comportements, la norme établie par eux, l'état de la chaussée, les obstacles et les dangers, et les mille autres petits événements qui ont une signification et qu'il doit interpréter pour fonder sa décision5. Ces différents éléments constitutifs de la situation sont sûrement autant d'informations aussi nécessaires que celles fournies par le code. De plus, ces éléments sont, selon les situations, changeants et pas toujours présents. La conduite est à coup sûr une activité construite et le code n'est qu'un des éléments de la situation. Les informations qu'il fournit ne sont pas suffisantes pour l'automobiliste. Il devra faire un effort d'interprétation pour décider en quoi la règle abstraite du code est appropriée à une situation concrète. A supposer même qu'il lui serait possible de ne s'en tenir qu'aux définitions du
5 On pourrait faire l'hypothèse que beaucoup d'accidents surviennent par défaut d'interprétation: par exemple, le piéton -était dans la lune et il. n'a pas vu la voiture arriver, l'automobiliste pensait à autre chose qu'à la conduite et il n'a pas vu que le piéton s'apprêtait à traverser alors que l'accident serait évité si l'un des deux seulement interprétait l'action de l'autre. 9

pour

s'épargner

les éventuels

inconvénients

-

effort

de

As du volant et chauffards

code, celui-ci ne lui épargne pas complètement d'interpréter les situations comme, par exemple, au cours d'un dépassement ou lorsqu'il exécute une manœuvre pour éviter de mettre en danger les autres mais tout en réalisant une infraction. La soumission automatique au code serait rationnelle seulement si les règles suffisaient à régler toutes les situations interactionnelles composant la circulation. Si la circulation est bien un système d'interactions, la contrainte la plus forte sera d'abord exercée par les autres avant de l'être par le code et la police. On l'observe souvent en matière de vitesse: lorsqu'un automobiliste entre dans un flux, une .norme établie collectivement préexiste qui le force à y ajuster sa conduite. C'est la norme autonome des automobilistes. -Elle contraint chacun de s'y soumettre au risque, sinon, de susciter la réprobation ou de provoquer Un accident et d'en être victime puisque l'originalité de la circulation routière tient à ce que l'auteur de l'infraction court autant de risques de subir des dommages que la victime, si le rapport des forces est équitable. Cette norme définit le comportement souhaité et attendu, servant de modèle de conduite à tous les automobilistes. Elle peut, selon les situations, se superposer à la norme légale. Le code de la route indique, en effet, ce qui est légal, pas ce qui est normal. Les automobilistes conduisent d'abord en fonction de ce qui leur semble normal. Selon les situations, cette normalité et la légalité peuvent se fondre complètement ou au contraire s'opposer. Quand elles s'opposent, on aurait tendance à penser que la normalité tire les comportements vers l'illégalité, simplement parce que le discours sécuritaire ne s'intéresse qu'aux comportements illégaux. Mais ce n'est pas aussi simple. Le comportement défini par la norme autonome des automobilistes réalise souvent une infraction selon la norme légale mais il n'est pas r~e que le comportement autorisé par celle-ci soit désapprouvé par celle-là: dans une situation où les piétons sont rendus indisciplinés par leur densité ou- l'aménagement du lieu, la normalité consiste à rouler au pas et non à adopter le comportement légal en roulant à 50 km/h, klaxon bloqué et phares allumés pour signaler aux piétons que le droit est de 10

Introduction

son côté. Dans une telle situation, effet de l'interchangeabilité des points de vue, les piétons savent que leur indiscipline ne sera pas sanctionnée par les automobilistes qu'ils sont en d'autres occasions. En revanche, une représentation des automobilistes comme des chauffards, les inciterait à plus de prudence comme quand ils traversent une voie rapide, même sur un passage protégé. Cette fois, c'est moins la représentation des automobilistes comme des chauffards qui les incite à la prudence, que celle de la situation: ils savent qu'ici les automobilistes sont incités à rouler vite plutôt qu'à prêter attention aux piétons dont le comportement normal est de ne pas traverser sans précautions. Ainsi, les automobilistes se conduisent autant selon la légalité définie par le code qu'en fonction -de l'action des autres usagers et des caractéristiques de la situation traversée. La représentation des uns et l'interprétation de l'autre fondent une norme autonome qui définit le comportement normal hic et nunc. Sans doute a-t-on trop pris l'habitude de penser la circulation routière en termes individualistes, comme si la règle du code devait s'imposer à un sujet isolé. La réduction du comportement de l'automobiliste à la relation entretenue avec le code, néglige qu'elle est médiatisée par celle qu'il entretient avec les autres usagers dans une situation donnée. Il - La question de l'effet dissuasif des sanctions Avec, en 1997, 21 379 104 contraventions dont 9 932 295 pour le stationnement, et 234 106 délits6, les infractions au code de la route forment le plus gros contentieux pénal. Cependant, comme le volume de ce contentieux dépend exclusivement de la vigilance policière et non de la plainte déposée par des victimes ou de la dénonciation par des témoins, il pourrait être beaucoup plus élevé si la police contrôlait davantage ou beaucoup plus bas si elle contrôlait moins, mais jusqu'à un certain point seulement.
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Source: Bilan annuel. Statistiques et commentaires, année 1998, Sécurité routière, Observatoire interministériel de sécurité routière. Les chiffres pour l'année 1998 ne sont pas encore disponibles. Il

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Le volume de ce contentieux informe sur les infractions constatées par la police, non pas sur le niveau réel des infractions commises par les automobilistes. S'interroger sur l'efficacité des sanctions prononcées par les tribunaux pour contrôler ce contentieux de masse? devient alors une préoccupation légitime mais à deux conditions. L~ première: ne pas oublier que la sanction qui frappe un automobiliste auteur d'une infraction, n'est que l'épilogue

au pénal, jugement, sanction - qui, d'ailleurs, survit rarement jusqu'à elle. En effet, si le comportement réalise une infraction, il faut qu'il soit vu par la police. S'il est vu par elle, faut-il encore qu'elle décide de s'en saisir. Si elle s'en saisit, elle peut se contenter d'un avertissement. Si, au contraire, elle dresse un procès-verbal, l'infracteur peut bénéficier de l'indulgence policière ou de l'abandon de poursuite officieux8. Si le comportement d'infraction est renvoyé au pénal, l'automobiliste peut encore bénéficier d'un classement d'opportunité, sinon il est jugé et condamné quasi automatiquement. La seconde condition consiste à envisager cette histoire comme un drame joué par de nombreux acteurs: l'automobiliste sanctionné qui tient la vedette mais dont le rôle n'est pas plus important que celui des autres usagers, de la police et de la justice s'il parvient jusqu'à elle. A ces acteurs visibles sur la scène routière, s'ajoutent des acteurs invisibles mais présents symboliquement à travers le code comme le législateur, le préfet, le maire ou le directeur départemental de l'équipement. En conséquence, si l'on envisage la sanction comme l'ultime épisode d'un drame qui aurait pu ne jamais être joué, interroger son efficacité éventuelle n'aurait guère de sens sauf à prendre en compte ce qui s'est passé avant même le constat de l'infraction. On peut alors supposer que la sanction restera un épisode sur lequel les automobilistes n'auront pas plus à dire que sur les autres épisodes de l'histoire. La sanction ne devrait prendre son sens et présenter un intérêt pour la recherche', 'que si. elle est
?
8

d'une histoire - comportement,infraction, arrestation, renvoi

Robert, 1986. Pérez-Diaz, 1998.

12

Introduction

inscrite dans l'enchaînement dramatique dont elle est le dernier acte. On fait alors l'hypothèse que l'automobiliste se représentera la sanction en fonction de la situation particulière qu'il avait forcément pris soin d'interpréter avant d'adopter un comportement qui lui vaut une condamnation au motif qu'il a, selon le code, réalisé une infraction. Ce comportement comprend une dimension pratique fondée sur un savoir-faire, une technique et une habileté nécessaires à la conduite. La sanction ne parviendra sûrement pas à informer l'automobiliste condamné que ses qualités de pilote ont été prises en défaut. Ce qui laisse entendre que la capacité de la sanction à transformer profondément les comportements reste faible. En effet, comme la réalisation d'un comportement interdit. est la cause sec9ndaire de l'infraction, la cause primaire étant la qualification du comportement en infraction, la représentation de la sanction dépendra fortement de la représentation de la règle du code qui érige le comportement en infraction. L'automobiliste se représente-t-il le comportement sanctionné comme illégal, dangereux, anormal? Ce n'est évidemment pas la même chose. Le législateur légitime l'érection des comportements en infraction au nom de l'impératif de la sécurité. Cette légitimation ne suffira pas à faire accepter la sanction et à modifier les représentations et du même coup les comportements. Les pouvoirs publics contrôlent la circulation et sanctionnent en se référant au code qui définit des comportements illégaux parce qu'ils sont préjudiciables à la sécurité. Illégalité et insécurité sont ainsi intimement liées sans qu'il y ait lieu de s'interroger sur le rapport de l'une à l'autre. En revanche, l'automobiliste distinguera toujours dans sa pratique, ce qui est illégal et ce qui est dangereux et il agira en se référant d'abord à son estimation de la dangerosité. Un comportement illégal ne sera pour lui que virtuellement dangereux et ce sera seulement la situation qui pourra le rendre réellement dangereux, pas le fait qu'il soit illégal. Son érection en infraction ne constituera pas à ses yeux une garantie suffisante de sécurité. L'un des nombreux malentendus marquant les relations entre les acteurs du système de la circulation routière, trouvera ici sa source.
~

13

As du volant et chauffards

Du point de vue du code, en effet, une gestion idéale de la circulation routière se résume dans ces deux équivalences: légalité = sécurité versus illégalité = insécurité qui semblent logiques et redondantes. Le sont-elles du point de vue de l'automobiliste? Rien n'est moins sûr. Il aura d'abord tendance à construire l'équivalence avec la sécurité (ou l'insécurité) en terme de normalité (ou d'anormalité) et non de légalité (ou d'illégalité) même si légalité et normalité peuvent se superposer selon son interprétation des situations. Surtout, alors que l'on s'attendrait à ce qu'il fasse correspondre aux deux équivalences du code: légalité = sécurité versus illégalité = insécurité, respectivement les deux nouvelles équivalences qu'il construit: normalité = sécurité versus anormalité = insécurité, c'est l'inverse qui se produira parfois selon l'interprétation de la situation: ce qui pour le code est illégal et source d'insécurité peut être, pour l'automobiliste, normal et sécurisant; au contraire ce qui, pour le code, est légal et source de sécurité peut être, pour lui, anormal et source d'insécurité. Sa pratique le conduit à établir ces équivalences: il commet souvent des infractions qui ne sont qu'exceptionnellement suivies d'accident, il peut les répéter sans subir de désagréments. Il n'associe paS l'illégalité à l'insécurité. Le message sécuritaire présentant le nonrespect des règles du code comme la cause des accidents, a peu de chance d'être entendu tant que l'association infraetionaccident est contredite par la pratique de l'automobiliste. Ce n'est donc pas la méconnaissance des règles du code ou l'impossibilité matérielle de les respecter qui expliqueraient la masse de ce contentieux mais le fait que l'automobiliste n'associe pas in abstracto l'illégalité à l'insécurité. Il ne les associe qu'en fonction de l'interprétation de la situation, qu'il fonde aussi sur son expérience passée. Mais en partie seulement car cette expérience, aussi riche- soit-elle, ne lui épargne pas d'agir à partir de conjectures.
Certes, la précision du code

- chaque

acte est soumis à

une réglementation minutieuse, tatillonne disent certains, obligeant l'automobiliste à respecter pendant son trajet près de cent soixante-dix règles - rend impossible de ne pas commettre d'infractions. Mais la méconnaissance de beau14

Introduction

coup de ces règles s'explique par l'absence du besoin de les faire toutes exister en les respectant pour mieux faire exister, en revanche, les règles représentant une garantie pour la sécurité et la fluidité du trafic. C'est pourquoi le constat selon lequel to'utes les règles n'apparaissent pas à l'évidence comme nécessaires, ce qui incite à ignorer celles qui sont jugées superflues et à étendre la méconnaissance même à celles qui sont objectivement nécessaires9 ne rend que très imparfaitement compte du système de circulation. Parmi les cent soixante-dix règles, certaines sont spontanément méconnues, y compris par la police, au motif que leur inapplication.n'entraîne pas d'incidents. Mais leur méconnaissance n'implique pas celle des règles relatives à la vitesse ou à la signalisation: l'automobiliste sait que leur inapplication est source d'incidents et de désordres selon les situations. Ces règles sont d'ailleurs celles qu'il voit s'étaler tout au long des routes, investir le moindre accident de terrain et qui lui font faire l'expérience quasi unique dans la société d'un droit éminemment visualisé JO. Surtout le caractère nécessaire ou contingent des règles est moins lié à la qualité de leur connaissance qu'à l'interprétation de la situation rendant nécessaire ou contingent de les respecter. Aussi, l'idée selon laquelle les règles du code sont perçues comme une entrave à la liberté de circuler, ce que tendrait à prouver l'énorme masse du contentieux, ne résiste pas à l'examen sauf à oublier que le code reste une ressource indispensable pour tous les automobilistes qui, en fonction de la situation, s'en affranchissent aussi souvent qu'ils le respectent. La règle en elle-même n'est jamais perçue comme une entrave déconnectée des impératifs de la sécurité. Elle le devient éventuellement si l'automobiliste considère que la situation n'exige pas son application. Il peut aussi considérer, selon la situation, son intérêt à respecter cette même règle et souhaiter qu'elle devienne pour lui-même comme pour les autres usagers, une entrave absolue à leur liberté.

9 10

Rivero, 1977, cit. in Couvrat, Massé, 1989a, 38. Esminger, 1992, cit., in Barrial, 1992, 83. 15

As du va/ant et chauffards

C'est que le comportement légal et le comportement normal ne se recoupent pas exactement parce que la légalité est fixe et la normalité mobile en raison de la mobilité de l'automobiliste, traversant plusieurs situations. De son point de vue, ces situations ne sont pas comparables alors que la légalité s'applique de façon monotone. Il considère qu'il est obligé d'adapter sa conduite aux situations et que cette adaptation est une garantie de sécurité alors que la légalité n'est pas élastique. L'hostilité qu'il manifestera à l'égard du système- pénal, est objectivement fondée par sa mobilité rencontrant l'immobilité du policier constatant l'infraction et du juge sanctionnant son comportement. L'automobiliste est obligé de considérer son trajet dans toute la durée de sa mobilité~ marquée de temps en temps par des infractions intégrées à sa conduite. En raison de leur immobilité, la police et la justice ne saisissent, aux yeux de l'automobiliste, que la portion du trajet pendant laquelle l'infraction est commise. La rencontre fortuite entre l'immobilité des uns et la mobilité de l'autre est, en partie, la source du malentendu qui marque leurs relations. Le regard que porte l'automobiliste sur la sanction qui le frappe, sera également liée à la façon dont il se représente le rôle de la police sur la scène routière. En effet, la sanction n'est pas le résultat de la commission d'une infraction mais tient à ce qu'elle n'ait pas échappé à la vigilance policière. L'automobiliste apprend très vite que tous les comportements d'infraction ne sont pas connus de la police. Il a déjà commis plusieurs fois cette même infraction sans se faire arrêter, ou il l'a vu commettre par les autres, parfois en même temps que lui ou à peine plus loin, sans qu'ils soient inquiétés. En enfreignant les règles à plusieurs reprises au cours de sa carrière, chaque automobiliste est virtuellement contrevenant ou délinquant et -il ne doit qu'à l'insuffisance du contrôle policier de ne pas l'être actuellement. Est-ce à dire qu'il ne perçoit que le rôle répressif de la police? Pas du tout, sa perception du travail policier de contrôle de la circulation routière est ambivalente et c'est bien là son problème. II perçoit aussi son rôle préventif quand il fait l'expérience que la présence policière le contraint au respect des règles. 16

Introduction

route, il gagne plus à respecter certaines règles qu'à s'en
_

Dans ce cas, la règle serait fragile puisque son respect ne dépendrait que de la contrainte exercée par la police et que si cette contrainte disparaissait par absence de l'organe de contrôle, la règle ne serait plus respectée. C'est souvent le cas quand l'automobiliste est seul sur la route. Mais s'il partage la

affranchir, même en l'absence de la police. Selon les situations, le respect des règles coïncide avec l'intérêt des automobilistesl1. La présence policière n'est pas non plus indispensable pour forcer le respect de la règle lorsqu'il coïncide, selon la situation, avec le respect de la vie humaine. En ce sens, l'éthique, comme le pensent beaucoup d'experts de la circulation, n'apparaît pas seulement lorsque les automobilistes s'attachent aux conséquences des comportements les plus dangereux. Elle apparaît déjà dans la condamnation de comportements, même légaux, dont on suppose la forte probabilité, selon la situation, de provoquer un accident. Il faut alors faire l'hypothèse.que la fragilité de la règle dépend moins de sa méconnaissance par les automobilistes ou de leurs attributs psychologiques ou sociolo'giques, que des caractéristiques de la situation qu'ils doivent interpréter avant de prendre leur décision. La règle est fragile si son respect, dans une situation donnée, n'offre aucun avantage, aucune récompense, ni même aucune protection. En conséquence, si la question de l'effet dissuasif des sanctions est ouverte depuis longtemps et le restera sans doute encore, ce n'est pas seulement parce que la législation, les instruments de contrôle, les comportements, la construction automobile et les infrastructures routières évoluent sans cesse, ou que les comportements sanctionnés ne font pas l'objet d'un consensus sur leur gravité dans la populationl2, ni

II Reynaud, 1989, 40-41, parle de règles auto-entretenues et les illustre en empruntant l'exemple des feux de la circulation, à Schelling, 1980. Chaque automobiliste a plus intérêt à s'arrêter au feu rouge plutôt que de disputer le passage aux autres, ce qui l'obligerait à s'engager dans une négociation forcément plus longue que d'attendre que le feu passe au vert.
12

Ocqueteau,Pérez-Diaz, 1989.
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même parmi les jugesl3 mais aussi parce que le contentieux routier illustre davantage que n'importe quel autre contentieux la difficulté pour établir une frontière nette entre conformité et déviance. C'est aussi une des raisons pour lesquelles la recherche n'a fourni que des réponses ambiguës sur l'efficacité des sanctions. Mais il y a une autre raison. Une orientation de recherche verrait ses résultats limités si elle s'en tenait seulement au rapport individualiste qu'un automobiliste entretient avec le système de circulation, en ignorant qu'il met sa compétence en scène sous le regard des autres, qu'il décide rarement seul du choix de sa conduite, qu'il construit son activité en interprétant-les situations et qu'il tient compte des éventuelles réactions de la police. Mieux vaut alors interroger les automobilistes sur la façon dont ils se représentent leur compétence à conduire et les conditions de la réalisation de l'infraction. On s'offre ainsi plus de chances d'approcher l'effet dissuasif de la sanction qu'en les interrogeant directement sur la sanction elle-même. De toute façon, l'automobiliste rapportera toujours la sanction à la réalisation d'une infraction dans une situation concrète. La sanction n'aura pour lui de sens qu'indexée à cette situation. Du reste, la sanction aurait bien pu ne jamais le frapper, alors que tout ce qui la précède se fait quotidiennement dans le cadre d'activités banales, liées aux modes de vie, à des occupations professionnelles ou de loisirs. L'automobiliste condamné n'est d'ailleurs qu'un contrevenant ou un délinquant banal et l'on ne trouverait pas un seul automobiliste qui n'aurait jamais commis d'infractions. Ainsi, l'entrée par les représentations va permettre de tenir ensemble, de façon compréhensive, plusieurs dimensions de l'usage de la route et de questionner l'adéquation éventuelle des sanctions aux situations concrètes que traverse l'automobiliste. Rien d'étonnant à ce que la représentation de celles-ci modifient la représentation de celles-là. Rien d'étonnant non plus à ce que l'automobiliste puisse dire une chose et son contraire dans le même entretien. Mais l'impression d'incohérence que laisse parfois son discours, est
13

Faugeron, Jakubowicz, 1984.

18

Introduction

trompeuse. En effet, il est mobile, il traverse des situations extrêmement variées. Sa pratique lui procure un stock de situations diversifiées, opposées, contradictoires, auxquelles il indexe son discours. Il peut parler en se référant aux unes ou aux autres sans que l'enquêteur le sache. Il indexe son discours à une situation vécue seul ou collectivement, qu'il se représente mentalement. Cette apparente incohérence provient de sa pratique ordinaire et de l'usage non monotone de la route, qui lui offrent une large gamme d'expériences et de significations pour, par exemple, exposer son comportement d'infraction, critiquer le contrôle policier ou définir ses relations .avec ses pairs. Bref, s'il peut dire une chose et son contraire c'est qu'étant toujours rapporté à une situation concrète, un discours peut être rapporté à des situations différentes les unes des autres et qui font sens pour le locuteur. L'entrée par les représentations en utilisant la méthode de l'entretien semi-directif (cf. Annexe 2), permet d'éviter que l'observateur qu'est l'enquêteur soit prêt à construire le processus d'interpretation avec ses propres suppositions au lieu de saisir ce processus comme le fait l'acteur lui-même14. Comme il s'agit de saisir des contenus de représentation peu ou mal connus, la méthode permet à la personne interrogée de délimiter elle-même son propre champ de pertinence relatif aux significations que lui inspire la-- anction qui vient de la s frapper. On a ainsi réalisé quarante entretiens semi-directifs (cf. Annexe 1) susceptibles de faire reconstituer par l'automobiliste sanctionné toute".l'histoire aboutissant à la sanction. Le pari heuristique était le suivant: pour saisir
l'efficacité des sanctions

- qui

reste globalement méconnue -,

il a semblé utile de ne pas se focaliser sur la sanction mais de la considérer comme l'aboutissement d'une histoire dont on situe l'origine avant même le constat de l'infraction par les services de police. Aussi, pour rompre avec les approches individualisantes du fonctionnement de la circulation routière, il- a semblé nécessaire dans un premier temps, de considérer la
14

Blumer, 1962, 56. 19

As du volant et chauffards

conduite comme la mise en scène d'une compétence sous le regard du public composé par les autres usagers (Chapitre 1), de saisir de quelles façons les automobilistes établissent des relations entre des situations concrètes et des règles abstraites pour tenter de comprendre leurs décisions de respecter le code ou de s'en affranchir (Chapitre 2) puis de montrer que la variété des situations favorise la pluri-normativité de la règle du code et limite l'espoir que les automobilistes modifient profondément leur comportement dans le sens souhaité par la sécurité -routière (Chapitre 3). Dans un second temps,-'on a saisi les représentations que les automobilistes se font du contrôle policier (Chapitre 4), du contrôle judiciaire et de l'efficacité des sanctions (Chapitre 5) avant de mettre en évidence que la stigmatisation consécutive à la réaction pénale ne semble pas vraiment concerner les automobilistes (Chapitre 6). Enfin, dans la conclusion, on propose l'hypothèse que le système de circulation sous son apparence de système ouvert, serait un système clos.

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LE LABEL I - La mise

DU BON CONDUCTEUR en scène de l'excellence

Tous les automobilistes se considèrent bons conducteurs. Les attributs de cette excellence sont généreusement développés: bonus maximum signalant une absence d'accident alors que le kilométrage est élevé et le permis de conduire obtenu de longue date, courtoisie et respect d'autrui, prise de risque calculée, entretien suivi du véhicule, anticipation des réactions des autres usagers, vue et ouïe aiguisées et réflexes aux aguets. Combien de fois n'a-t-on pas entendu _:Çafait trente ans que je conduis etje n'ai pas eu un seul accident, je fais 40 000 km par an, je suis un conducteur conscient des dangers,j'ai un bonus maximum ou encore si je prends des risques, je les calcule toujours. Cette autosatisfaction de l'automobiliste constitue le noyau dur de ses représentations que peu d'événements parviennent à ramollir. L'accident? Il en fait porter la responsabilité à autrui, aux incohérences du code, au mauvais état de la route, à celui momentané de son véhicule ou à son propre état momentanément défaillant, jamais aux défaillances de ses qualités de conducteur. L'infraction? Il la reconnaît et trouve mille raisons de l'avoir commise et de la commettre à nouveau. L'arrestation? Elle tient trop du hasard et des aléas du contrôle policier. La condamnation? Elle est l'occasion de dénoncer les injustices et mesurer l'inefficacité du contrôle pénal à l'aune de la récidive. Cette excellence fut si souvent révélée qu'elle en est devenue lassante. Qu'il soit homme ou femme, jeune ou vieux, expérimenté ou débutant, propriétaire d'une grosse voiture ou d'une petite cylindrée, sanctionné pour excès de vitesse, conduite en état alcoolique ou non~respe£t d'un..feu rouge, il est fier de ses qualités de pilote. Aucun d'entre eux ne les a mis en doute. L'automobiliste reste maître de son véhicule, il est capable de contrôler sa vitesse, il est adroit dans l'exécution de la manœuvre. La preuve de cette excellence est aussi administrée en se référant aux autres qui disent que je suis un bon conducteur, aux passagers qui