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MOBILISATION CONTRE LES INFRASTRUCTURES D'INTERET GENERAL

De
323 pages
Les associations de riverains se multiplient à l'heure actuelle, qui tentent de défendre leur qualité de vie contre les nuisances prévisibles d'une infrastructure d'intérêt collectif qu'un projet fait passer " au fond de leur jardin " Comment se structure ce mouvement riverain, quelles sont les motivations de ses membres et les facteurs déclenchant du conflit ? Telles sont les question auxquelles tente de répondre l'auteur ?
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Mobilisation contre les infrastructures d'intérêt général

Cas du projet de TGV-Ouest

Collection Transport et développement humain
dirigée par Michel Caniaux

Le transport fait partie de notre décor quotidien. Il mérite que nous lui accordions une grande attention. Il permet les échanges et à ce titre favorise le développement humain. Le transport est constitué de modes: route, mer, fer, air. Tous ont une place et selon la place que leur assigne l'homme, ils auront des conséquences sur le développement des modes de vie, des nuisances, du peuplement, de la qualité de la vie, etc. Jusque-là le transport n'a pas suscité de réflexions globales, il est souvent resté un objet d'appât électoral au mépris des enjeux réels. Cette collection, en permettant aux points de vue les plus divers de s'exprimer, focalisera l'attention sur ce secteur primordial pour l'organisation des sociétés et l'équilibre humain.

Déjà paru
Michel CANIAUX, Michel JOINDOT et Yvon ROCCON, Transversale Alpes-Atlantique, 2000. La

cg L'Harmattan, 2000 ISBN: 2-7384-8921-4

Stéphanie SAUVEE

Mobilisation contre les infrastructures d'intérêt général
Cas du projet de TGV -Ouest

L'Harmattan
5-7, rue de l'Ecole-Polytechnique 75005 Paris - FRANCE

L' Harmattan Inc 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) - Canada H2Y lK9

Je tiens à remercier tous les membres d'associations que la réalisation de cette étude m'a permis de rencontrer et qui m'ont fait suffisamment confiance pour me livrer les clés de compréhension de leur mouvement. Un merci particulier également à mes professeurs de l'Université de NanteITe, M. Marc Lazar et Mme Florence Pinton, pour leur soutien et leurs conseils, à Isabelle Dubien et Gro Waeraas. Ainsi qu'à ma mère pour sa patience.

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Introduction

Le phénomène NIMBY, Not In My Back Yard (<< de ça pas dans mon jardin»), consiste en une opposition de riverains à l'implantation d'infrastructures d'intérêt général sous le prétexte que celles-ci risquent d'impliquer, pour eux-mêmes, des nuisances réelles ou supposées. Il s'agit d'une attitude spontanée qui doit être distinguée des CAVE (Citizens Against Virtually Everything, citoyens de fait contre tout), dont le comportement protestataire remet en cause tout projet, quel qu'en soit l'objet ou l'impact. Le NIMBY est une réaction très localisée, attachée à un lieu de dimensions très réduites et non, à la base, au projet dans son ensemble. Les riverains ne s'opposent pas à l'infrastructure en ellemême mais à sa localisation « au fond de leur jardin ». Il n'est pas le fait d'individus marginaux ou spécifiques mais relève d'un comportement qui peut toucher tout le monde, le citoyen le plus ordinaire. De plus en plus nombreuses, ces oppositions populaires à des projets d'échelle nationale prennent un caractère systématique. Peut-on expliquer cela par la multiplication, en cette fill de siècle, des grands travaux et donc des risques de contestation? Les débuts de l'aménagement du teITitoire sous l'impulsion du développement technologique et de l'ouverture européenne dès les années 1960 et les bouleversements induits dans les modes de vie et de pensée auraient alors dû soulever des oppositions bien plus justifiées. Peutêtre l'ampleur des projets et les nuisances concommitantes sontelles source d'une angoisse croissante au sein de la population. Mais ces hypothèses ne nous paraissent pas suffisantes pour comprendre le développement récent de ces fonnes d'organisation nverame.

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L'hypothèse que nous soutenons ici est, en effet, que ce ne sont pas ni la nature ni la taille des projets en eux-mêmes qui déclenchent la réaction NIMBY et sa structuration associative, mais bien un phénomène social et culturel dépassant les particularismes locaux. Ces conflits autour de projets ferroviaires, électriques, autoroutiers, relèvent d'un face à face entre groupes sociaux porteurs de légitimités et de référentiels différents. Ceux-ci basent leurs systèmes d'action sur des logiques et des modalités de fonctionnement divergentes, voire opposées. Or, c'est dans l'affmnation d'une nouvelle fonne de légitimité et la confiance dans des arguments jusqu'ici étouffés et autodévalorisés que résident la nouveauté, l'évolution sociale. En s'opposant à des travaux d'ambition nationale, c'est l'Etat et sa défmition de l'intérêt général que les riverains remettent en question. Le changement social s'incarne ici dans les nouveaux rapports de force qui s'instaurent entre les simples citoyens et le système politique. Dans la mesure où ils produisent et proposent un mode d'interprétation du monde social différent et tentent de l'imposer au sein du corps social, ces mouvements riverains s'inscrivent dans le champ du politique. lis constituent en effet une production idéologique par l'univers de sens qu'ils véhiculent et modifient le rapport de force établi par l'introduction d'un nouvel acteur social dans le processus de décision. Leur pouvoir, en tant que capacité, potentielle ou réalisée, à obtenir d'autrui une action, ne réside pas ici dans la violence physique (les manifestations se révèlent toujours pacifistes) mais dans la légitimation comme violence symbolique. C'est l'écho favorable, voire le soutien, que ces mouvements reçoivent, dans l'opinion publique et de plus en plus au sein du monde politique local, qui intéresse au plus haut point la sociologie politique. Car comment expliquer ce dépassement de l' autodévalorisation qui étouffait jusque-là la colère et la révolte d'acteurs sociaux minoritaires, sinon par une évolution du fond social? Oser exprimer son désaccord avec les décisions des 8

pouvoirs publics et remettre en question les options scientifiques et techniques suppose de se sentir socialement autorisé et encouragé à entrer dans le jeu politique. Et ce d'autant plus que l'on oriente son discours vers les notions d'intérêt général et de société civile. C'est pourquoi nous tâcherons, dans cette étude de terrain, de distinguer les motivations individuelles, souvent enchevêtrées et confuses pour les acteurs eux-mêmes, des incitations sociales l, des éléments extérieurs agissant comme stimulant sur le riverain et qui le placent dans une logique de mobilisation contestataire organisée. Quelles sont les régularités dans les comportements et discours des habitants NIMBY susceptibles de nous éclairer sur le système de représentations et de valeurs de ces derniers? Quel est leur vécu de la situation, de quelle manière leur représentation du rapport de force dans lequel ils sont pris oriente-t-elle leur stratégie et leur participation au mouvement protestataire? Au-delà des dimensions affectives et émotionnelles apparentes de leurs réactions, c'est un regard sur leurs capacités et compétences rationnelles en tant qu'acteurs sociaux que nous tenterons de porter ici. Car, comme l'affinne M. Crozie~, «leur liberté et leur rationalité, leurs objectifs et leurs «besoins» ou si l'on veut leur affectivité sont des construits sociaux et non pas des entités abstraites» .

Notre première partie sera consacrée à une présentation du contexte culturel et historique du fait social analysé. Nous tenterons d'éclairer le lecteur sur le caractère relativement récent du NIMBY comme fonne de mobilisation civile montante, par comparaison à des mouvements plus traditionnels, de type syndical ou politique. En quoi s'en distingue-t-il? Il s'agira d'ébaucher un profil du phénomène associatif dans une perspective théorique. Le contexte ne se limitant pas à sa dimension historique, nous verrons quelques éléments de la situation économique et
1 Braud P., Le jardin des délices démocratiques. Pour une lecture psychoaffective des régimes pluralistes, Presses de la Fondation nationale des Sciences Politiques, 1991, p. 23 2 Crozier M., Le pouvoir et la règle, p. 33 9

démographique de la Mayenne, département qui nous intéresse plus particulièrement comme nous l'expliquerons dans notre présentation méthodologique. Le but est de comprendre les enjeux d'une nouvelle ligne à grande vitesse pour cette partie de l'Ouest de la France et son impact sur le département mayennais. De qui émane ce projet? L'objet de notre étude n'étant pas de retracer la logique de l' aménageur, nous établirons ensuite un rapide aperçu des instances demandeuses d'une nouvelle ligne TGV et des raisons qui les motivent. Notre seconde partie visera ensuite à retracer les grandes étapes et à disséquer les mécanismes de fonnation du phénomène contestataire riverain. Comprendre d'un point de vue psychosociologique l'état d'esprit des acteurs du conflit et les facteurs déclenchants d'un tel mécontentement: pourquoi tel projet est-il contesté? Pourquoi tels habitants et non pas tels autres? Nous analyserons également le processus de structuration du mouvement, ses motivations, la stratégie adoptée et les principes fédérateurs. Sans doute cette pénétration à l'intérieur du mouvement pennettra-t-elle d'envisager la contestation sous un nouveau jour et de dépasser les a priori et préjugés qui peuvent biaiser la compréhension d'un regard extérieur. Sous des apparences de spontanéité et d'amateurisme, la mobilisation associative cache un réel potentiel organisateur et agissant. Une fois le mouvement de contestation compris de l'intérieur, nous tenterons, dans une troisième partie, de le replacer dans son contexte social et relationnel, c'est-à-dire dans le rapport de force qui l'oppose aux aménageurs. Car la structure riveraine, si elle fait relativement peu parler d'elle au niveau médiatique, ne ménage pas ses actions en direction des sphères de décision politiques. Sa principale condition de réussite dans ses revendications, qui constitue parallèlement son atout majeur, est la légitimité qu'elle peut acquérir non seulement vis-à-vis de l'opinion publique mais également au sein du monde politique et de ses propres militants.

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Nous analyserons ainsi la position qu'occupe le mouvement riverain au sein du rapport de force: quels sont les autres protagonistes? Comment vit-on cette confrontation? Et sur quelles bases se fonde cette situation conflictuelle? Quelle issue peuvent espérer les habitants mobilisés à leur engagement? Car parler éventuellement d'une négociation présuppose lUle certaine convergence des modes de raisonnement et des langages des acteurs. Qu'en est-il? Nous centrerons enfm notre quatrième et dernière partie sur une analyse plus distanciée du discours du mouvement riverain. Car au-delà des revendications concrètes et territorialisées émergent des questions davantage axées sur l'ordre politique et social qui constitue le cadre du phénomène de contestation. Ce qui n'était qu'une simple réaction NIMBY à la base représente, si l'on s'y intéresse de plus près, un véritable révélateur des aspirations et tendances qui s'installent petit à petit au cœur de notre société.

Il

Chapitre 1

Contexte et historique
Avant de rentrer dans la présentation du terrain de notre étude, revenons sur la situation de la France actuellement dans le domaine de la contestation sociale en matière de transports. Quel visage prend-elle, comment s'est-elle construite? Comment réagissent les pouvoirs publics? Un rapide retour aux dernières décennies s'impose pour comprendre pourquoi et comment on est arrivé aujourd'hui à cet engouement pour le fait associatif local.

1- Evolution de la contestation contexte sociétal.

depuis les années 1970:

I-1°_De l'Etat-patron à l'Etat-aménageur
Les vingt années qui viennent de s'écouler ont été marquées, dans le domaine des transports, par le passage d'une critique sociale du service offert et des insuffisances du réseau à une critique du principe même de la mise en place de grands équipements collectifs et de leur légitimité. En effet, l'évolution de la société française, notamment sur le plan économique, s'est traduite socialement par l'abandon d'une logique de conquête née dans un contexte de fort syndicalisme de gauche visant à pallier les inégalités économiques et refusant ainsi que les usagers des transports soient une fois encore la principale ressource fmancière du développement - au profit d'une logique de préservation, qui suppose un accès du plus grand nombre à un niveau de vie acceptable et un déplacement des besoins.3 Les revendications sociales ne concernent plus de nos jours l'Etat-patron et les questions de droit du travail mais davantage un Etat-aménageur, dont la responsabilité dans les problèmes
3 Cherki E., «A propos des mouvements de défense de l'environnement », dans Annales de la Recherche Urbaine, n03, avril 79, p. 88 13

domestiques et publics, de nature plus qualitative, est réaffnmée. L'on ne fait plus référence à l'actif mais à l'usager. Glissement qui se traduit par une modification du profil sociologique de la population contestataire: ce n'est plus le fait aujourd'hui des classes ouvrières mais bien des couches moyennes. L'Etat ayant dépassé cette étape où il se devait d'intervenir dans l'urgence pour répondre aux besoins sociaux primordiaux et essentiellement matériels, d'appliquer un «urbanisme opérationnel, qui doit se faire au plus vite, donc en se passant d'un processus démocratique de prise de décision toujours plus lent dans son fonctionnement »4, il ressent aujourd'hui les contrecoups de cette amélioration du niveau de vie à laquelle il a contribué et doit s'y adapter. L'essentiel des grands équipements étant aujourd 'hui réalisé, toute nouvelle construction d'inftastructures relève d'un confort, d'un «plus». Dans ce nouveau contexte historique, la logique revendicative s'est élargie: les aspects matériels satisfaits, I'homme moderne ressent la nécessité de se créer de nouveaux besoins. Besoins centrés sur ce qui a longtemps été étouffé au profit de 1'« avoir », à savoir la dimension relationnelle, les besoins de personnes. On observe ainsi une nouvelle réflexion sociale sur la signification de la richesse matérielle individuelle dans un contexte esthétique, social et écologique en déliquescence. La contestation n'est plus tant une critique idéologique de notre mode de société qu'une dénonciation de la gestion défaillante du quotidien par le pouvoir politique. Il y a «crise du modèle de la planification comme régime d'action publique »5. Face à cette «remise en cause de la logique du commandement », l'Etat s'est vu acculé à modifier ses propres référents, à poser un regard critique sur son propre fonctionnement, menacé par l' anomie des médiations entre les citoyens et le système politique, par le fossé grandissant entre la légitimité de sa
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5 J..p Fourniau, « Transparence des décisions et participation des citoyens », dans Ministère de l'aménagement du territoire, de l'équipement et des transports, «Projet d'infrastructures et débat public », Techniques, territoires et sociétés, Prospective Sciences Sociales, mai 96, p. 17 14

E. Cherki, Op. Cit.,p. 88

représentativité et la logique populaire, dont l'évolution se révélait constamment par des revendications d'un type nouveau. Les fruits de cette réflexion furent «le passage d'un régime de rationalité substantielle, privilégiant la rationalité des résultats des choix, à un régime de rationalité procédurale, focalisée sur la rationalité du processus de choix». En rupture avec I'héritage de la pensée St Simonienne selon laquelle les projets d'inttastructures étaient « bons» en eux-mêmes, allant dans le sens du progrès de I'humanité et avec le très fort consensus social y afférent dont les travaux des ingénieurs ont bénéficié pendant un siècle et demi6, la conflictualité dans le secteur des transports publics relativise de nos jours la toutepuissance des experts-techniciens dans la réalisation des projets, et ce au profit du développement des efforts de communication et de concertation avec la population concernée. « La reconnaissance du pluralisme de la société a transformé en défauts rédhibitoires les atouts initiaux de l'analyse technico-économique des projets », la principale préoccupation aujourd'hui n'est «plus le calcul d'un optimum technique mais l'évaluation de sa faisabilité politique» 5. L'on s'aperçoit ainsi que, si les revendications sociales ont connu une profonde mutation au cours des deux dernières décennies, le traitement institutionnel de ces questions par les pouvoirs publics a su suivre l'évolution et s'adapter avec, notamment, une certaine ouverture vers la reconnaissance de la légitimité publique dans la mise en place de projets d'intérêt général. Ainsi, cette « remise en cause de la conception régalienne

initiale de l'enquête publique» 7 a permis d'envisager un
élargissement du champ de la décision à des aspects trop longtemps occultés ainsi qu'une multiplication des acteurs prenant part à cette décision. Intégrer non plus seulement les propriétaires concernés mais également les voisins, militants et membres d'associations au débat implique une diversification des motivations et des arguments
J-P Lacaze, dans Ministère de l'aménagement du territoire, de l'équipement et des transports, « Projet d'infrastructures et débat public », Techniques, territoires et sociétés, Prospective Sciences Sociales, mai 96, p. 49 7 J-P Fourniau, Op. Cit., p2I 15
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d'opposition, concomitante à un glissement du domaine des revendications matérielles à des aspects plus diffus car globaux et axiologiques 7. Par une institutionnalisation des procédures de consultation et de participation, l'Etat va tenter de rétablir les liens entre évaluation, délibération et décision. Cependant, si ces efforts relèvent indéniablement d'une volonté d'amélioration de la concertation, l'on peut se demander si, detrière des velléités de développement de la démocratie d'opinion et de citoyenneté active, ne se cache pas uniquement un nouveau moyen au service des décideurs pour rétablir l'acceptabilité des projets, qui leur fait défaut depuis plusieurs décennies. Les pouvoirs publics seraient-ils devenus un Etat «animateur et stratège, [qui] tente d'influencer l'opinion publique par le recours au marketing» 8 ? Quoi qu'il en soit, des lois et mesures concrètes ont été instaurées à partir de 1982 : lois de décentralisation effectuant un transfert de compétences de l'Etat vers les collectivités teITitoriales, ou plutôt vers les structures administratives décentralisées cOITespondantes, ce qui relativise dans de nombreux cas cette délégation de pouvoirs au local9. Au niveau des grands travaux d'intérêt général, une démocratisation des enquêtes publiques est mise en place dès 1983, visant à une meilleure circulation de l'information des promoteurs vers la population concernée, mais également à un retour ascendant des demandes et réactions des riverains face aux décisions prises vers les décideurs afm de développer une compréhension mutuelle efficacelO. Plus récemment sont venues s'ajouter des mesures supplémentaires. Ainsi, en 1992 est instaurée la circulaire Bianco, dont l'objectif est de distinguer dans les phases de débat les enjeux globaux et l'insertion locale. Doivent désonnais être pris en compte des intérêts économiques et sociaux et les grandes fonctions du
8

9 J. Chevallier, « Associations en mutation », dans Projet, n0203, janv. 87, p. 52 10 M. Prieur, «La variété du rôle pratique des associations », dans Droit de l'environnement:1 1984

J-P Fourniau, Op. Cit., p22

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projet, en amont du tracé. Cette procédure, qui vise à « internaliser» les divergences, ne répond cependant pas à ses ambitions dans son application. Du principe d'égalité entre les différents intervenants du débat qu'elle préconise, les associations attendaient une équivalence, non seulement dans l'expression des avis divergents, mais également de leur poids dans la décision Il, ce qui est aujourd'hui relativisé et dénoncé, à l'aune des expériences dans ce domaine depuis 1992 (TGV Est et MéditeITanée). La loi Bamier de 1995, quant à elle, élargit encore davantage la consultation du public avant la délimitation d'un tracé et offre, de plus, aux associations agréées la possibilité de saisine de la Commission Nationale de Débat Public. Se voulant une extension de la démocratie citoyenne, cette mesure consiste toutefois parallèlement en une gestion par les pouvoirs publics du lieu et des acteurs d'opposition, en un meilleur contrôle des interventions associatives, en échange de leur reconnaissance dans le débat.

1-20Forme actuelle de la contestation
La contestation riveraine, pour être comprise, doit être replacée dans son contexte culturel et temporel. Elle constitue, en effet, l'étape d'un cycle de plus ou moins intense mobilisation sociale, s'insère dans une alternance de décennies relativement calmes et « silencieuses », dans lesquelles la population exprime peu son mécontentement, et de périodes marquées par de nombreuses revendications et oppositions. C'est ainsi que les années 1980 ont été qualifiées de «décennie du moi» par les Américains12, exprimant par là la multiplication des réactions de contestation populaire, l'importance explicite et réaffmnée pour les individus de leur bien-vivre personnel, de la défense de l'intégrité de leur foyer.

M. Tapie-Grime, dans Techniques-Territoires-Sociétés, Op. Cit., p.83 12Ministère de l'Equipement, « Le syndrome NIMBY», UTH 2001, N° 27, juillet 93, Recherche et Affaires scientifiques et techniques, p 2. 17

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Cette réaction en quelque sorte de repli sur soi, cet égoïsme de l'unité familiale nucléaire serait conséquente d'une perte du sens communautaire, d'une crise du lien social. Dans une société où la mobilité et la disponibilité sont fortement valorisées, sont devenues une garantie d'insertion et d'ascension professionnelles, les individus se sont vus contraints d'abandonner les lieux d'attachement familial traditionnels, donc affectifs et symboliques. Les appartenances à des réseaux sociaux se sont multipliées chez un même individu, perdant parallèlement de leur intensité, de leur emprise sur l'identité de celui-ci. Face à cette dissolution des repères sociaux, à laquelle s'ajoute celle des liens familiaux, les individus auraient tenté de se construire un cadre de référence stable autour du seul élément sur lequel ils puissent compter, euxmêmes. La prégnance du phénomène NIMBY serait ainsi corrélée au développement de l'individualisme et à la perte des repères identitaires. Elle constituerait une réaction protectionniste, un repli sur «une sécurité imaginaire de fiefs féodaux défendus par les murs du NIMBY ».13Cependant, cette approche du mouvement de contestation riveraine ne se révèle-t-elle pas réductionniste ? S'il est indéniable que nos sociétés sont aujourd'hui fortement marquées par cet individualisme et ce repli sur soi, ne constatons-nous pas parallèlement l'émergence de «nouveaux mouvements sociaux », dont les valeurs défendues, ou tout au moins sous-jacentes, se posent justement en réaction à cette atomisation sociale? N'y aurait-il pas au contraire, derrière le NIMBY,' une nouvelle solidarité locale, un nouveau lien communautaire à échelle réduite et au caractère innovant? Nous développerons une réflexion plus poussée sur ce point dans notre quatrième chapitre. L'on peut se demander, à la suite de E. Cherki14, « si [ces mouvements de contestation] existent depuis longtemps, pourquoi sont-ils aujourd'hui plus légitimes (et plus nombreux), et peut-on parler d'un renouveau de ce type de mouvements? » Pourquoi cette forme d'organisation populaire qu'est l'association, légalisée en
13 Ministère équipement~ Op. Cit., p 2. 14 E. Cherki, Op. Cit., p. 89

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1901 mais dont la légitimité s'avère toujours difficilement reconnue officiellement de nos jours, s'est instituée en modèle de mobilisation publique au cours des récentes décennies? En effet, même si elle bénéficie parfois de la qualité d'intérêt public, l'association, de par sa nature contractuelle reposant sur un accord des volontés individuelles, se voit cantonnée au domaine du droit privé. Elle ne constituerait légalement qu'« une modalité d'agencement des rapports entre individus et d'organisation de la société civile; incapable d'accéder à la dignité de l'intérêt général, elle ne défend jamais que l'intérêt particulier de ses membres. »15 Cette assertion et la contradiction qu'elle révèle entre la reconnaissance officielle et la valorisation dont elle fait l'objet auprès des citoyens amènent à s'interroger sur ce que l'on entend par les notions d'intérêt général et particulier et à réfléchir sur la pertinence d'un nouveau référent, l'intérêt collectif; d'une nouvelle échelle, le local. Ainsi, comme nous venons de le voir, la contestation sociale a profondément évolué depuis les années 70, tant dans sa fonne (du syndicalisme de gauche à l' association apolitique) que sur le fond (du quantitatif au qualitatif: d'une critique des résultats à celle des procédures de décision). «Ce ne sont ni à proprement parler des luttes revendicatives, ni simplement des groupes de pression défendant des intérêts particuliers. Elles ne constituent pas non plus des luttes de classes manifestant l'opposition entre deux types d'exigences économiques contradictoires, exprimant l'opposition classes populaires-Etat sur le terrain urbain, mais plutôt des luttes opposant l'Etat «bureaucratique », porteur d'un certain type de projet urbain à des couches moyennes qui défendent leur cadre de vie. »16 L'état d'esprit de cette mobilisation ne relève plus d'une démarche réformiste, voire révolutionnaire, mais au contraire d'une forme de résistance plus ou moins active aux projets d'aménagement de l'Etat. En libérant les consciences du dogme de

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J. Chevallier, Op. Cit., p. 46
E. Cherki, Op. Cit., p. 84

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la Croissance1?, la crise économique a révélé les désillusions quant aux promesses du long terme et du sacrifice du présent, de l'immédiat au profit d'un avenir meilleur. Désenchantés, c'est aujourd'hui pour le statu quo que les individus se battent, pour la défense de la tranquillité qu'ils ont réussi à conquérir. Luttes non pas tournées contre une entité politique dénoncée en elle-même mais contre ses actions, vécues comme des agressions par des catégories socialement bien insérées. Ainsi, «[ cette contestation] semble exprimer assez largement le souci des couches moyennes de conquérir plus de pouvoir en matière d'urbanisme, sans pour autant poser directement la question d'un changement social ou politique en France, d'une transformation des orientations politiques de l'Etat )}18. D'un point de vue sociologique, le mouvement associatif d'opposition aux infrastructures représente un phénomène spécifique aux classes moyennes, «couches sociales spécifiques et autonomes)} en comparaison avec des luttes traditionnelles de nature politique et au syndicalisme. Il ne s'agit pas d'« un mouvement d'ensemble, mais [d'] un ensemble de mouvements qui contestent partout la même chose contre un adversaire unique, mais multifotme : l'Etat)} 19.Il semble désormais indéniable que nous avons affaire à une contestation associative d'un genre nouveau, dont l'étude circonstanciée sur le telTain, telle que nous allons tenter de l'effectuer poUtTacontribuer à révéler la nature.

1-30 Etat des lieux de la mobilisation associative de type NIMBYaujourd'hui
a) Signification de la mobilisation collective Nous avons vu précédemment la manière dont la contestation populaire avait glissé d'une opposition des travailleurs17Espanat S., Insertion du mouvement associatif dans la structure et la fonction décisionnelles en aménagement, thèse d'urbanisme pour l'institut d'aménagement régional, sous la 00. de A. Motte, Aix-en-Provence, 1987 18E. Cherki,Op. Cit., p. 96 19E. Cherki,Op. Cit., p. 85 20

usagers à l'Etat-patron à celle des résidents à l'Etat-aménageur. Or, c'est « ce statut de résident [qui] explique peut-être la force et la persistance de ces mouvements de défense. »20 A la différence de l'usager qui ne subit les inconvénients que de manière ponctuelle, le riverain voit son mode de vie quotidien menacé dans sa globalité et sur le long teffile par le projet d'implantation d'infrastructures. Portant atteinte directement à la vie privée des individus et ne concernant plus uniquement l'espace public, le projet provoque des réactions d'autant plus passionnelles qu'il touche l'affect et la dimension symbolique. Quelles sont les raisons qui amènent les hommes à se regrouper ainsi? Quels besoins entendent-ils satisfaire par cette action? Comme l'explique très clairement E. Neveu21, une action collective est «une intention de coordination », un« agir comme projet volontaire », un « agir ensemble intentionnel, marqué par le projet explicite des protagonistes de se mobiliser de concert.» Créer une association, c'est s'organiser officiellement autour d'une cause. Cela répond à deux fonctions: d'une part affmner son attachement à un ordre matériel ou symbolique précis (mode de vie, paysage, activité agricole...) et en cela se reconnaître entre individus partageant et défendant les mêmes valeurs, des intérêts convergents; d'autre part structurer l'univers social autour de cette même cause, ce qui signifie renforcer la cohésion sociale locale en s'opposant à une entité extérieure. C'est en effet en se défmissant comme un Tout par un principe de fusion (institutionnel ou symbolique) et par opposition à un Ennemi identifié comme tel que le groupe trouve sa raison d'être. «Une mobilisation ne naît pas de la seule existence d'un mécontentement, elle doit trouver un langage qui lui donne sens, désigne des adversaires, légitime la revendication par référence à des valeurs. »22 Or, dans un contexte international orienté vers la mondialisatio~ un besoin de réaffmner sa spécificité, son appartenance à un espace local à caractère unique ne pourrait-il pas
20

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22

E. Cherki, Op. Cit., p 77. E. Neveu, Sociologie des mouvements sociaux, La Découverte, 1996, p. 7
E. Neveu, Op. Cit., p. 39

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constituer une clé de compréhension de la multiplication de tels mouvements de réaction riveraine? La peur d'une perte du contrôle de soi ne pourrait-elle pas expliquer en partie cette revendication de reconnaissance des capacités d'auto-gestion du local? Cette dimension identitaire de la mobilisation permettrait également de comprendre l'importance de l'engagement pour les riverains d'insertion locale récente (citadins notamment), pour qui cela constitue une participation à la vie collective locale, une preuve de leur attachement et du fait qu'ils ne désirent pas bouleverser le mode de vie traditionnel mais au contraire le défendre. La mobilisation associative représente un moyen de trouver sa place dans 1'histoire du pays. Gardons également à l'esprit que ce sont les personnes nouvellement installées, souvent par choix pour le calme et le paysage, qui perçoivent le plus intensément les nuisances d'une nouvelle infrastructure. b) Qui entre en action? Profil sociologique des riverains mobilisés La forme associative de type NIMBY s'impose aux riverains comme moyen de défense, ce qui la distingue de l'organisation associative permanente à visée sociale (association de quartier ou d'aide sociale...) qui relève davantage d'une démarche d'adhésion « volontariste ». Une inftastructure, notamment ferroviaire comme celle qui nous intéresse, fédère en effet des personnes qui parfois ne présentaient jusque là aucun lien particulier entre elles, seule leur localisation à l'intérieur du fuseau les rapproche. C'est pourquoi ces associations relèvent d'une forte hétérogénéité sociologique. Toutefois, à l'intérieur de cette hétérogénéité peuvent être décelées certaines régularités sociologiques pertinentes à l'analyse. De même faut-il porter une attention particulière à la population dite «muette», c'est-à-dire concernée par les menaces du projet mais non mobilisée. Comprendre les facteurs de sa «passivité» nous éclairera, par reflet, sur les conditions de la mobilisation. Davantage orientés vers la défense d'acquis que sur la revendication d'améliorations économiques, ces mouvements 22

NIMBY sont essentiellement le fait des «couches moyennes salariées (instituteurs, professeurs, cadres moyens, cadres supérieurs, infmniers) si l'on veut la « nouvelle petite bourgeoisie », par opposition à l'ancienne (petits commerçants, artisans) ou plus rarement, par des membres des professions libérales (médecin, avocat, architecte, etc.) »23. Dans le cas que nous avons étudié, beaucoup d'agriculteurs constituent la base d'adhésion du mouvement, ceci pouvant être expliqué par le passage du tracé dans les zones rurales très nombreuses en Mayenne. Mais il est à remarquer que ces catégories socio-professionnelles ne constituent jamais les éléments moteurs de la mobilisation. Généralement peu contestataire, la population agricole a fait historiquement de la Mayenne un département « tranquille » (depuis les Chouans il y a 200 ans). Ce sont donc des personnes «habituées à manier le crayon »24, c'est-à-dire employés et enseignants majoritairement, qui vont constituer la dynamique de l'organisation et occuper au sein des bureaux d'associations les postes de secrétaires, trésoriers... Mais pour les postes de direction, une nouvelle distinction sociologique doit être établie, puisqu'ils reviennent majoritairement à des cadres supérieurs, représentants des professions libérales ou des classes moyennes «de haut statut social »25.

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S'engager dans une telle organisation, et à plus forte raison la créer, nécessite une culture politique forte, orientée vers la participation volontariste et mue par un sentiment de citoyenneté. En effet, appartenir à une association fournit «la possibilité de prendre l'initiative, d'être un acteur, d'expérimenter sa propre liberté, de pratiquer la démocratie tous les jours au lieu d'attendre les élections », «c'est le moyen d'action privilégié des nonpolitiques sur les politiques pour infléchir le devenir de la cité »26. Ainsi, si ses enjeux appartiennent au domaine politique, l'association constitue une forme très différente de participation à cette sphère de la gestion publique. Les associations de type
23

24Extrait d'entretien (J) 25E. Cherki,Op. Cit., p 77. 26Passaris S., Rafti G., Les associations, Ed. La Découverte, 1984 23

E. Cherki,Op. Cil., p 84.

NIMBY présentent donc une dimension politique en tant qu'elles constituent une force actrice dans les rapports de force sociaux mais ne cherchent pas (de manière générale) à prendre part à la lutte pour la conquête du pouvoir politique partisan. Contrairement aux agriculteurs dont la culture politique est davantage «paroissiale» (c'est-à-dire peu sensible aux enjeux nationaux) ou « de sujétion» (passive face à un système politique apparaissant comme transcendant)27, c'est au sein des classes moyennes mais surtout supérieures que se retrouve cette culture de participation sous-jacente à la prise en main active d'une association de riverains. Nous veITons dans notre étude de teITain le rôle majeur joué dans ce domaine par les «notables» locaux (citadins propriétaires de maisons secondaires ou personnages locaux respectés) mais pouvons dès à présent indiquer en quoi la mobilisation constitue un acte public de prise de position qui renforce l'assise sociale et réaffmne l'image sociale mais également l'estime de soi d'un individu. Les enjeux de prestige peuvent ainsi constituer une motivation non-négligeable de la réaction organisée chez ceux auxquels ils bénéficient mais contribuent parallèlement à annihiler chez les autres toute possibilité de prendre la tête du mouvement. Les premiers sont imposés «naturellement» au rang de leaders par leur légitimité locale. Nous expliciterons ultérieurement sur quoi repose cette légitimité. Ainsi la direction d'un tel mouvement d'instigation locale constitue-t-elle un moyen d'action politique pour des catégories sociales soucieuses de s'exprimer dans ce domaine, au-delà des rendez-vous électoraux ponctuels, mais n'occupant pas les statuts professionnels ou sociaux pennettant une prise en compte de leurs initiatives personnelles. Cette dimension du phénomène ne révèle que de manière plus frappante, par contraste, le dilettantisme qui caractérise la simple adhésion du militant de base. Adhérer à une association relève en effet d'un choix libre et peu contraignant, dont la seule exigence, personnelle, est celle de la conviction dans
27Notions défmies dans Mounier J-P., Pour une sociologie politique, tome 2, Seuil, 1994 24

la cause défendue. Les riverains refusent ainsi tout embrigadement dans une idéologie ou tout militantisme politique.28 Quant à la population «muette», c'est-à-dire concernée par le projet mais non mobilisée, E. neveu explique en partie cette absence de mobilisation par une «impossibilité de se doter individuellement d'une identité sociale acceptable »29. Il s'agirait, en effet, d'individus qui attribueraient peu de valeur publique à leurs idées ou à leurs actions. Sont à noter également (et sans doute plus couramment) le barrage culturel que constitue le langage ésotérique30, car technique et juridique, des modalités des projets d'aménagement; un certain scepticisme quant à l'efficacité de sa participation, qui révèle une auto-dévalorisation de son statut social et du pouvoir y afférent (qui rejoindrait les propos d'E. Neveu), ou scepticisme vis-à-vis de la mobilisation en générale (alors culture politique de sujétion); ou bien encore une incertitude quant aux infonnations relatives aux chances et échéances de réalisation de l'infrastructure. Leur manque de compétences et l'unilatéralité des infonnations qu'ils peuvent recevoir font douter ces habitants de la véracité de ces données elles-mêmes. Ces prédispositions peuvent donc induire une attitude de non-participation nuancée par un intérêt pour l'affaire mais aussi parfois une réelle indifférence visà-vis du projet. Pour conclure, l'on peut donc distinguer, au sein du mouvement lui-même, des membres que l'on pOUITaitqualifier de « suiveurs» et des membres qui seraient davantage « acteurs» du conflit3l. Nous considérerons leurs rôles respectifs dans le cas du TGV-Ouest et tenterons de détenniner pour chacun la nature du phénomène - NIMBY ou nouveau mouvement social - qui s'exprime à travers leurs actions. Ce préalable théorique sur le contexte social dans lequel le mouvement associatif étudié s'insère
28 Passaris S., Op. Cit. 29 E. Neveu, Op. Cit., p. 81 30 Antoine S., compte-rendu du colloque des 21 et 22 novembre 1975, organisé par le groupe interministériel d'évaluation de l'environnement et l'Association Internationale Futuribles, p.254 31 Dubien I., Waeraas de Saint Martin, Le phénomène NIMBY, rapport de synthèse pour la DRE EDF, déco 94

25

nous a donc pam indispensable car éclairant pour la compréhension d'un phénomène d'ampleur sociétale. L'intérêt de notre étude de terrain consiste à établir un parallèle entre cette évolution de la société, entre la fonne que prend la contestation aujourd'hui de manière générale et le vécu d'un cas précis, avec les particularités de son ancrage local, de sa culture régionale. C'est pourquoi un rapide portrait du département de la Mayenne s'impose, qui sera suivi d'une présentation du projet de nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Bretagne. Quels en sont les modalités, enjeux et phases d'élaboration, c'est ce que nous nous proposons d'exposer de la manière la plus claire et la plus concise possible.

ll- Présentation du terrain et du proiet
0 11-1 Contexte démographique et économique de la

Mayenne32
Quelques données sur le département qui nous concerne donneront un aperçu du contexte ainsi que du profil sociologique de ses habitants et pennettront ainsi de mieux comprendre les enjeux économiques et sociaux du TGV localement. Sa situation géographique place la Mayenne dans une situation de carrefour de l'Ouest, passage obligé entre la capitale et la pointe bretonne ainsi que vers la côte Atlantique-Sud. Le département se caractérise par sa ruraIité et les activités économiques qui lui sont liées, à savoir l'agriculture (15% des emplois) et l'industrie agro-alimentaire. A l'instar des autres régions françaises, la population agricole connaît une forte diminution depuis plusieurs décennies, phénomène qu'une politique départementale volontariste (par l'incitation à l'installation de jeunes agriculteurs notamment) tente de limiter.

32Données: Conseil Général de la Mayenne, Découvir la Mayenne Département de la Mayenne, Horizon 53, n° 26,janv 98

26

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Au niveau démographique, la ruralité implique une faible densité (deux fois inférieure à la moyenne nationale) et la dispersion des lieux d'habitation et d'exploitation. Plus de la moitié des communes mayennaises comptent ainsi moins de 500 habitants. Cette multiplicité des villages et hameaux sur l'ensemble du teITitoire exclut parallèlement les grandes étendues vides d'hommes au sein desquelles une infrastructure peut s'insérer plus facilement (ce qui est le cas de la Beauce par exemple). Le département joue de plus sur son paysage bocager comme d'un atout afm de développer le tourisme vert.

II-2° Une nouvelle ligne à grande vitesse
a) Les modalités

Comme le montrent les cartes ci-jointes, la Mayenne bénéficie depuis 1989 de la desserte TGV Paris-Le Mans, qui situe Laval à une heure et demie de la capitale. Le train régional passant par Versailles et Chartres, auparavant seule liaison proposée, et aujourd'hui de plus en plus abandonné par la SNCF qui en a réduit de façon drastique la ftéquence, demandait trois heures, pour un coût de 30 à 50% moindre. Dans une optique d'ouverture à l'Europe et aux échanges internationaux, le Schéma Directeur National des liaisons felToviaires planifie le développement des flux de personnes et de marchandises entre Paris et des zones relativement enclavées comme la Bretagne, et ainsi une certaine continuité avec les lignes Paris-Strasbourg (TGV-Est) et Paris-Marseille (TGVMéditelTannée) aujourd'hui décidées, après de longs et fastidieux débats. Brest et Quimper se situent actuellement à quatre heures de la capitale~ étant desservis par des trains régionaux roulant à 160 kilomètreslheure et s'arrêtant dans de nombreuses villes moyennes entre Rennes et la pointe de la Bretagne. Le projet de Ligne Grande Vitesse dont il est question ici, avec ses 230 kilomètres de voies nouvelles, rapprocherait Brest et Quimper du centre économique et 30

de décision national, réduisant le trajet à trois heures vingt, soit quarante cinq minutes gagnées environ. Le temps gagné à Rennes s'établirait à une heure et à vingt minutes pour Laval. Le coût s'élèverait, selon les estimations de la SNCF, à dix milliards et demi de francs, contre trente milliards pour le TGV-Est.33 b) Les enjeux d'une nouvelle ligne pour le développement régional34 Les pages de la « valise» d'étude d'impact consacrées à la fonction de la nouvelle ligne TGV prévue dans l'aménagement du teITÎtoire et le développement régional et national présentent IDle certaine ambigüité, voire une contradiction. En effet, est réaffinné que «le TGV Bretagne-Pays-de-Loire est un projet d'envergure européenne et nationale. Dans ces conditions~ il possède un intérêt régional plus réduit et nécessite des stratégies d'accompagnement d'échelle locale ». Que «pour être à grande vitesse, un TGV doit être à grande distance. Le propre des réseaux rapides est ainsi de favoriser les communications lointaines sans modifier les relations de proximité ». Ceci nous laisse entendre que la fonction principale du projet est de relier les plus grandes villes de l'Ouest à Paris et à l'Europe, et que les raccords locaux qui pourraient en faire bénéficier les villes plus réduites ne sont que secondaires et contingents, ne doivent en aucun cas remettre en cause l'objectif premier qu'est le gain de temps entre les deux pôles urbains. Cette orientation semble aller dans le sens d'une ligne continue au moins jusqu'à Rennes. Or, on peut lire plus loin le détail des modalités d'un an-êt au Mans, à Sablé ainsi qu'à Laval et Vitré, des impacts sur le « développement des teITÎtoireslocaux» et 1'« aire d'influence des gares desservies ». De plus, alors que l'argument officiel premier est le désenclavement de la Bretagne, et notamment de Brest et Quimper, l'on ne peut que rester perplexe devant les multiples arrêts entre Rennes et ces deux villes (six dans les deux cas).

33Données de la« valise », rapport de l'étude d'impacts de la SNCF 34Données de la« valise », rapport de l'étude d'impacts de la SNCF 31

Trois objectifs sont par contre clairement défmis quant aux avantages d'une nouvelle ligne grande vitesse: développer la compétitivité du transport public; constituer le point de départ d'une démarche multimodale; renforcer l'aménagement du tenitoire à l'Ouest, c'est-à-dire l'axe Nord/Sud vendéen, faire jouer à Nantes son rôle de métropole Océan-Europe, mieux connecter les pôles économiques angevins, affmner le rôle du Mans comme plaque tournante des quatre régions et faire de Laval un noeud multimodal actif Concrètement, une hausse « significative et spectaculaire» de la mobilité est présagée, bien que ce TGV soit « évolutionnaire», c'est-à-dire « survenant à la suite du TGVAtlantique qui a déjà largement exercé ses effets». Ces prévisions sont le fruit d'une étude d'opinion (donc d'intention) réalisée auprès des usagers actuels de la ligne. Un tiers de ces derniers envisage une augmentation de la ftéquence de leurs déplacements. Un seuil de quinze minutes gagnées a été défini comme produisant réellement un impact sur l'utilisation du train. En deçà, les bénéfices sont minimes. La population visée par ces améliorations de temps de trajet serait donc constituée par des personnes utilisant déjà très régulièrement la ligne, cadres supérieurs ou chefs d'entreprise dont le siège est à Paris et une succursale en province. Les migrants pendulaires hebdomadaires (possédant une maison secondaire ou dont la famille est installée en province) ne modifieraient pas leur ftéquence de déplacement, ni la population aux activités locales, qui n'utilise qu'exceptionnellement le TGV. De manière très optimiste mais théorique sont envisagées les relations Paris-province, concept central du projet. Au niveau décisionnel, une nouvelle ligne devrait ainsi accroître le pouvoir de commandement de la capitale, « faire valoir un savoir-faire dans la gestion, l'organisation et la direction des tâches». Dans le domaine de la communication, le TGV devrait remplir un rôle de « cOUIToie de transmission», d'« intennédiaire pour diffuser l'infonnation stratégique en provenance de l'économie-monde vers les espaces locaux innovants de la France de l'Ouest. La réalisation du TGV permet d'instantanéiser et de fluidifier ces relations». Sur le plan 32