100 ans de nautisme

100 ans de nautisme

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Livres
252 pages

Description

Parcours à travers 100 ans d’industries nautiques : ce livre retrace les événements majeurs qui ont marqué l’histoire du nautisme français et lui ont permis de se développer magistralement tant en France qu’à l’international. Illustré de nombreuses anecdotes et révélations inédites ou surprenantes, telle que l’invention du premier moteur hors-bord par un français, l’ouvrage raconte les hommes et les femmes, les entreprises et les illustres bateaux qui ont jalonné l’univers de la plaisance française ces 100 dernières années. Il permet également de comprendre comment le savoir-faire français a permis à cette industrie aujourd’hui mondialement reconnue pour la qualité de ses productions, d’acquérir ses lettres de noblesse.


Préfacé par Annette Roux, figure emblématique du Groupe Bénéteau et Président de la Fédération des industries nautiques, cet ouvrage a été rédigé par Daniel Charles et Henri Bourdereau.
Ouvrage bilingue français-anglais.


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Date de parution 01 janvier 2006
Nombre de lectures 50
EAN13 9791090148406
Licence : Tous droits réservés
Langue Français

Informations légales : prix de location à la page €. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

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1899 AVIS AUX NAVIGATEURS
INTRODUCTION 4
Quelle histoire extraordinaire, que celle des indus tries nautiques françaises ! Nous croyions le savoir en entamant la rédaction de ce livre, et pourtant nous avons été les premiers surpris. Jamais nous navions soupçonné tant de richesse, ni tant de complexité. Ce nétait pas neuf mois quil nous aurait fallu, mais deux ans ! Et combien de fois ne nous sommes nous pas dit : Il aurait fallu deux volumes”, mais après cette unanimité, nous nétions plus daccord sur lemplacement de la césure entre les volumes, et de toutes façons, il fallait que tout tienne dans un seul Cest dire si ce livre, tel quil est entre vos mains, népuise pas le sujet. Cest dire que nous avons dû faire limpasse sur bien des sujets lexplosion du jetski, les sports sousmarins, les vêtements, à peine abordé dautres le déve loppement des pneumatiques, lélectronique, et avons laissé de côté toute une série de chantiers petits et moyens qui auraient mérité plus dattention. Cest dire que nous aurions aimé interviewer plus de gens, et que lidée initiale de créer une sorte de banque des mémoires” de la profession fut sacrifiée sur lautel de lurgence. Et, sans doute, avonsnous oublié des pièces importantes voire fait des erreurs. Tout cela pour expliquer que les mécontents auront raison, à charge pour eux que lon fasse mieux la prochaine fois et à charge pour tous quil y ait une prochaine fois, comme le sujet le mérite et le réclame.
Pourquoi une fédération professionnelle, vouée, en principe, à développer les marchés de ses adhérents, à traiter les dossiers du présent, à tenter d'anticiper l'avenir ségaretelle dans cette exploration du passé ? Parce que les mille et une aventures des industries nautiques françaises depuis un siècle font partie de la culture dentreprise, et que cette culture collective est liée à la motivation de ceux et celles qui y travaillent. Parce que cest en connaissant les erreurs passées quon évite de les répéter. Parce
quune profession est reconnue à lextérieur pour ce quelle a accompli. Parce que limage à létranger dune industrie est aussi faite de sa légitimité, de ses traditions dans son domaine délection
La mission quon nous avait confiée nétait pas une entreprise dautosatisfaction (que nous aurions refu sée), mais lexploration dun terrain quasivierge, lhistoire dune industrie dans toutes ses manifes tations. Dans ce voyage où abondent les surprises, nous avons choisi dadopter une chronologie aussi linéaire que possible, alternant ainsi évolution des techniques ou des pratiques, et les problèmes et actions liés à lorganisation profession nelle. En règle générale, Henri Bourdereau a traité lhistoire du syndicat pro fessionnel et de ses mani festations commerciales et promotionnelles à partir de 1950, et Daniel Charles a traité le reste. Cette écri ture à quatre mains entraîne évidemment des disparités de styles. Elle a égale ment permis déquilibrer le propos, de pondérer les opinions de chacun. Que ce livre témoigne, aussi, du fait que notre amitié a survécu à ces divergences !
Daniel Charles & Henri Bourdereau
PostScriptum : Beaucoup nous ont aidés dans cette tâche, par la parole, par l'écrit et par l'image. On trouvera leurs noms en fin de volume, avec lexpression de tous nos remerciements.
SAILING INSTRUCTIONS
The story of Frances nautical industries is an extraordinary one indeed! We thought we knew that when we started writing this book, and yet we were the first to be surprised. We would never have suspected such a wealth and such complexity. It was not nine months that we would have requi red, but two years! And how often did we say, We really need two volumes”  but after agreeing on that, we could no longer decide where the divide bet ween the two books should come, and, at any rate, every thing had to be contained in one volume. That just goes to show that this book, in its present form, does not ex haust the subject. We have had to omit a number of topics (the explosion of jet skiing, underwater sports, clothing,) while others are scarcely tackled (the develop ment of inflatable dinghies and electronics,) We have also left aside a whole series of small and mediumsized yards which really deserved more attention. Similarly, we would have liked to interview more people, while the initial idea of creating a sort of memory bank of the profession was sacrificed on the altar of urgency. Similarly, we may have omitted important parts or even made mistakes. All that to explain that the malcontents will be right; it is up to them that we do better next time round  and it is up to everyone that there is a next time, since the subject deserves it, indeed calls out for it.
Why should a professional federation, devoted, in principle, to developing its members markets, dealing
with the issues of today and attempting to antici pate the future, become lost in this exploration of the past? Because the hundred and one adventures of Frances nautical industries over the past century are part of an enterprise culture, and this collective culture is linked to the motivation of the men and women working in it. Because it is by being aware of past errors that one can avoid repeating them. Because a profession is recognised in the outside world by what it has accomplished. Because an industrys image abroad is also composed of its legitimacy, its traditions in its chosen field and so much else.
The mission we were entrusted with was not an exercise in selfsatisfaction (something we would have turned down), but the exploration of an almost virgin territory, the history of an industry in all its diversity. For this journey, rich in sur prises, we have chosen to adopt a chronology as linear as possible, thus alternating the evolution of techniques and practices and the problems and actions linked with the organisation of the profession. As a rule, Henri Bourdereau has dealt with the history of the professional union and with its commercial and promotional events from 1950 on, while Daniel Charles has dealt with all the rest. Writing for four hands obviously leads to disparities in style. But it also makes it possible to balance the intentions and weigh up the opinions of both. May this book be a witness to the fact that our friendship has withstood all such divergences!
Daniel Charles & Henri Bourdereau
Postscript: Many have helped us in our task, in words, writing and images. Their names are to be found at the end of this volume, along with the expression of our gratitude. 2007
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INTRODUCTION
1899-1914
NAISSANCE DES INDUSTRIES NAUTIQUES THE BIRTH OF A FLEDGLING INDUSTRY 1899/1914 9 © Photo Annie Fyot
1899-1914 NAISSANCE DES INDUSTRIES NAUTIQUES THE BIRTH OF A FLEDGLING INDUSTRY
THE BIRTH OF A FLEDGLING INDUSTRY l
N AISSANCE DES INDUSTRIES N AUTIQUES 10
© Musée de la Marine
Le motonautisme une invention Française fut le berceau des industries nautiques. Motorboating a French invention was the cradle of boating industries
Dans la cour de lElysée chuchotaient les visiteurs en grand deuil. Parmi la parade des bouquets et couronnes, il en était une faite de lys, de roses et de chrysanthèmes blancs, quun bandeau sombre dédiait A son Président dHonneur, lUnion des Yachts Français”.On sait quel développement il avait su donner à la navigation de plaisance dans sa ville dadoption, Le Havre,rappelait lhebdomadaireLe YachtJournal de la 1 Marine. En ce jour de février 1899, la plaisance venait de perdre lunique représentant quelle eut jamais à la prési dence de la République : Félix Faure
Les circonstances de sa mort avaient fait jaser.Le Président atil encore sa connaissance ? Non, elle est partie par lescalier: Félix Faure était mort de plaisir. Avec le recul, cette apoplexie gaudriolesque annonce un vingtième siècle qui, audelà de ses horreurs, sera le siècle du plaisir assumé, le siècle qui transformera la liberté de samuser en droit imprescriptible. Toutes les autres époques avaient eu leurs massacres et leurs abominations, et le vingtième siècle ne ferait pas exception ; mais il serait le premier à vénérer la civilisation des loisirs”, les loisirs pour tous, et même les loisirs comme fin en soi. Sans ce virage radical, sans une division par deux du temps de travail, sans un bouleverse ment profond des mentalités, la plaisance française et ses industries nautiques auraient été, cent ans plus tard, une simple extension de ce quelles étaient à la mort de Félix Faure, cestàdire : peu de chose.
L’ÉTAT DU YACHTING FRANÇAIS EN 1899 Certes, la jauge de handicap française de 1892 régnait sur les régates à voile européennes, de SaintPetersbourg à Lisbonne. Certes, le Cercle de la Voile de Paris venait de lancer la Coupe internationale des UnTonneaux, dite One Ton Cup”, qui aurait un durable impact international. Mais la plaisance française restait minuscule. En 1898, les régates françaises avaient attiré moins de quatre cents 2 voiliers , et cétait un record par rapport aux autres années ! Encore ce chiffrelà comprenaitil peu de voiliers de course, quon ne trouvait quà Paris, Arcachon, Le Havre et Marseille. Ailleurs, les régates étaient trop rares pour justifier la construction dunités spécialisées. La plupart des clubs fran çais norganisait quune ou deux régates par an, auxquelles participaient des flottes disparates. Comme la majorité des pratiquants était membres dun club, ce chiffre de quatre cents voiliers représente une bonne portion des bateaux armés
La régate à voile en France avait débuté au milieu du e XIX siècle à partir du Havre, et sous linfluence, non des Anglais, mais des Américains. Les premiers racers français” furent des dériveurs yankees importés par des armateurs havrais. Bientôt, lélève dépassa le maître : durant les années 1870, les clippers de la Seine, et leur extrapolation à plan de dérive fixe les houaris marseillais furent sans aucun doute les machines à vent les plus extrêmes au monde. Un houari comme le VilledeMarseille” mesurait 29 m hors tout, pour 13,1 m au pont et 10,85 m à la 2 flottaison. Avec 5,1 m de maîtrebau, il portait 265 m de voilure. Des monstres Ainsi, dès ses débuts, la voile
In the courtyard of the Elysée Palace, the visitors in deep mourning whispered. Among the show of sprays and wreaths, there was one of lilies, roses and white chrysan themums with a dark ribbon bearing the message,To its Honorary President, from the Union des Yachts Français. We know the encouragement he was able to give boating 1 in his adopted city, Le Havre, Le YachtJournal de la Marine recalled.On that day in February 1899, boating had lost the only representative it ever had as President of the French Republic: Félix Faure.
The circumstances of his death had set tongues wagging. His mistress had been bundled out of his deathbed and down the back stairs. Pleasure had been the cause of Félix Faures death. With hindsight, this fit of womanising apoplexy announ ced a twentieth century which, beyond its horrors, was to be the century of pleasure fully assumed, the century which would transform the freedom to enjoy oneself into an imprescriptible right. All other periods in history had had their massacres and their abominations, and the twentieth century would be no exception. But it would be the first to venerate the leisure civilisation”, leisure for all and even leisure as an end in itself. Without such a radical turnaround, without working time being halved and without an upheaval in attitudes, boating in France and its nautical industries would, a century later, have been the mere extension of what they were at the time of Félix Faures death, in other words, of little consequence.
THE STATE OF BOATING IN FRANCE IN 1899 Admittedly, the French 1892 handicap was applied to European sailing regattas from St Petersburg to Lisbon. Admittedly, the Cercle de la Voile de Paris had launched the international One Ton Cup” which was to have a lasting impact all over the world. But the boating sector in France remained tiny. In 1898, regattas there had attracted fewer 2 than four hundred sailing boats , and that was a record compared with other years! Besides, the figure included few racing yachts, for the latter were to be found only in Paris, Arcachon, Le Havre and Marseille. Elsewhere, regattas were too few and far between to justify the building of specialised craft. Most French clubs organised only one or two regattas a year and the fleets taking part were disparate. As the majo rity of the participants were members of clubs, the figure of four hundred yachts represents a fair portion of fully fittedout boats.
th Sailing regattas in France had begun in the mid19 century in Le Havre, under the influence not of the English, but of the Americans. The first French” racers were Yankee dinghies imported by boatbuilders in Le Havre. Soon the pupil had outstripped the master; during the 1870s, the clippers on the Seine and their extrapolations with fixed centreboards, the Gunter rigged from Marseille, were without any doubt the most extreme windpowered machines in the world. A Gunter like theVilledeMarseillemeasured 29 metres in overall length for 13.1m on deck and 10.85m at floatation. 2 With a master beam of 5.1m, it carried 265m of sails. These were monsters. Thus, right from the start, French yachtsmen
Félix Faure lunique yachtsman entré à lElysée était mort de plaisir, comme sil annonçait un siècle nouveau qui accorderait au plaisir pour tous une place quil navait jamais eue.
Félix Faure  the only yachtsman ever to occupy the Elysée Palace  died of pleasure, as if heralding a new century which would grant pleasure for all the place it had never had until then.
1Le YachtJournal de la Marine, 4 mars 1899 2 260 avaient remporté des prix.
1Le YachtJournal de la Marine, 4 March, 1899 2 260 of these won prizes.
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1899-1914
1899-1914
La voile telle quelle était vers 1880 Yachting as it was around 1880
française affichait un goût marqué pour la recherche de performances et les bateaux très toilés. Ce goût, aux antipo des des conceptions britanniques, ne sest jamais démenti jusquà nos jours. Il faut toutefois remarquer, à lattention de ceux qui croient que la modernité est une dilection irréver sible, quaprès la disparition de leurs houaris les Marseillais se tournèrent vers des bateaux quasipatrimoniaux, comme la bette à gréement latin
Hormis les rares grands yachts, construits à létranger ou dans des chantiers plus spécialisés dans les navires (comme Le Normand au Havre), la majorité de la flotte était composée de petites unités dues à des artisans locaux. Ceuxci étaient, selon le point de vue, très nombreux ou fort rares !
 Très nombreux parce que chaque port (y compris les ports fluviaux) avait son ou ses charpentiers de marine. Parce que, aussi, les entreprises étaient souvent tellement petites que les enfants dun constructeur de canots essaimaient ailleurs pour établir leur propre chantier. Ainsi, Georges Seyler, ayant THE BIRTH OF A FLEDGLING INDUSTRY l établi un chantier à Courbevoie en 1860, eut trois fils qui ouvrirent chacun un chantier sur la Marne : en 1897 pour 3 Georges aîné (son chantier durera plus de soixante ans ), 1900 pour Ernest et 1902 pour Eugène.
 Fort rares parce que les artisans importants, disposant de la main duvre permanente pour construire de voiliers 0 70 8 60 0 5plus importants ou de gros canots, étaient très peu nom 8 0 0 breux : à Paris, il y avait les Texier, Tellier (depuis 1857), Luce 0e). Sur la Côte, la situation nétait pas (qui émigrera au Havr 6 0 très différente : de nombreux petits chantiers construisant 5 des unités pour la pêche construisaient un yacde temps 0 en temps ; cependant, lorsque le Club nautique de Nice eut 4 à construire sept Monotypes de Nice en 1900, il sadressa 0 finalement à un architecte bordelais (Picamilh) et à un 3 chantier également bordelais (Joineau). En matière de petits 0 voiliers bien construits, et avant que la plaisance en 2 Bretagne ne prenne de limportance à partir de 1920, 0 Bordeaux et Arcachon dominaient. De plus, LA voilerie N AISSANCE DES INDUSTRIdEeSyaNchAtsUfrTaIQaiUseE,SClaverie, se trouvait à Ar1cachon 12
displayed a marked taste for the search for performance and boats carrying a large amount of canvas. This taste, the exact opposite of British designs, has remained up to the present day. However, it should be pointed out to those who imagine that modernity is an irreversible spiritual love, that after the disappearance of their Gunters,the natives of Marseille turned towards boats that were virtually patrimonial, like thebettewith its lateen sails.
Apart from the few big yachts, built abroad or in yards more specialised in shipbuilding (like Le Normand of Le Havre), the greater part of the fleet was made up of small boats, produced by local craftsmen. According to the way one sees things, the latter were either very numerous or rather rare!
 Very numerous because every port (including river ports) had its own marine carpenter(s). Because, also, the firms were often so small that a boatbuilders children swarmed elsewhere to set up their own yard. Thus Georges Seyler, who had set up a yard in Courbevoie in 1860, had three sons, each of whom opened a yard on the Marne: George 3 Jr. in 1897 (his yard was to last over sixty years ), Ernest in 1900 and Eugène in 1902.
 Rather rare because the leading craftsmen, having at their disposal a permanent workforce to build larger yachts or bigger open boats, were not all that many: in Paris, there were the Texiers, Tellier (as from 1857) and Luce (who later moved to Le Havre). On the Riviera, the situation was not that much different: a large number of small yards producing fishing boats built the occasional yacht. However, when the Club nautique de Nice had to build seven Nice onedesigns” in 1900, it ended up turning to an architect from Bordeaux (Picamilh) as well as to a yard in Bordeaux (Joineau). For small, wellbuilt yachts, and before boating in Brittany gained in importance as from 1920, Bordeaux and Arcachon dominated. Moreover,thesailmaker for French yachts, Claverie, was based in Arcachon.
 et telle quelle était devenue 20 ans plus tard, avec ce prétendant à la One Ton Cup de 1900.
 and as it had become 20 years later, with this racer for the One Ton Cup in 1900.
3 Son successeur étant un ancien champion daviron, Louis Devillié
3 His successor was a former champion rower, Louis Devillié.
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