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Courrier d'Orient

De
250 pages

Sur un cargo en partance de Liverpool, Jan Van Vliet embarque comme lieutenant. Il vivra une aventure mêlant la mer, l'amour et le bateau.

Un vieux cargo où rode l'angoisse, un équipage désuni par la suspicion qui corrode les officiers : les éléments du drame se mettent en place, tant il est vrai qu'un bateau vaut ce que valent les hommes qui le mènent.

Au bout de la route, inévitable, la catastrophe guette, où chacun révèlera ce qu'il est vraiment.

Trop occupé à cicatriser des peines de coeur, Jan Van Vliet s'efforce de ne pas prendre parti.

Mais la réalité du conflit s'impose à tous, au fil de miles.

Comme s'impose le souvenir de la belle Chinoise, si présente par les lettres expédiées du lointain Orient.

Il faudra que le drame éclate en mer pour que Jan ouvre les yeux sur la vérité : la force du sentiment qui le lie à Ying-Hua.

Un splendide roman, où le souffle du large répond à l'envolée des sentiments.

Un roman réaliste, qui dépeint les hommes et les métiers de la marine marchande avec le coup d'oeil d'un auteur qui a lui-même navigué comme officier de pont.

De ce roman d'action captivant, la critique littéraire Sonia Graf a pu écrire : "Le meilleur roman de Jean Didier Baeur (...) s'inscrit dans la littérature comme un livre essentiel. Dont l'impact perdure bien après avoir lu la dernière page."


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Contenu

  1. du même auteur
  2. Courrier d’Orient
  3. L’auteur
  4. Jan Van Vliet
  5. Mer d’Irlande
  6. Londres
  7. Rotterdam
  8. Ying-Hua
  9. Hong-Kong
  10. L’Atlantique
  11. La décision
  12. Fortune de mer
  13. Le sauvetage
  14. En partance
  15. Le Pacifique
  16. Epilogue
  17. ANNEXE
  18. www.ancre-de-marine.com

du même auteur

la suisse et la mer

Etude historique

Editions de La Baconnière, Boudry, Suisse. 1960

*

el diamante

Roman

Editions H. Messeiller SA, Neuchâtel, Suisse. 1995,

réédité sous le titre :

la dame du fleuve

Editions L’Ancre de Marine, France. 1999

*

eddy bauer

Biographie

Editions H. Messeiller SA, Neuchâtel, Suisse. 1996

*

le cousin d’amérique

Théâtre

Editions H. Messeiller SA, Neuchâtel, Suisse. 1999

*

navigation

Manuel de formation des pilotes SNLNM-Expo 02

Editions H. Messeiller SA, Neuchâtel, Suisse. 2001

*

feux de route

Essai

Plaidoyer pour une éthique de liberté

Editions Ouverture, Le Mont sur Lausanne, Suisse. 2005

Prix Colladon 2007

*

une bouteille dans chaque port

Récits de mers et de fleuves

Editions Ouverture, Le Mont sur Lausanne, Suisse. 2006

*

amuse-gueules

Petits textes peu corrects

Editions Ouverture, Le Mont sur Lausanne, Suisse. 2008

*

La première édition de cet ouvrage est parue sous le titre

lettre d’orient

© Editions H. Messeiller SA, Neuchâtel, Suisse.1999

ISBN : 2-8261-0030-0

© Franck Martin — 2010 — Louviers — France

pour la présente édition.

Tous droits réservés

ISBN : 9782841412884

Courrier d’Orient

roman

Éditions L’ANCRE DE MARINE

2, rue des quatre Moulins

27400 LOUVIERS

FRANCE

www.ancre-de-marine.com

L’auteur

Né en 1931 à Neuchâtel (Suisse), Jean-Didier Bauer est capitaine au long cours. Il a commencé à naviguer dès sa tendre enfance avec des pêcheurs et sur des bateaux de sa construction, sur les lacs jurassiens.

Parti comme mousse à seize ans pour y faire un apprentissage de marinier sur le Rhin, il devient matelot à dix-neuf ans et navigue alors sur mer. Il fait ses études d’officier en Angleterre et navigue comme lieutenant dès 1955. A trente ans, il obtient son brevet de capitaine, après les examens passés à l’école navale de Brême, en Allemagne.

Quelques années plus tard, il entre au service d’un groupe horloger et dirige l’usine française en 1968. En 1977, directeur général, il est responsable des filiales situées hors de Suisse, à Hong Kong, aux Îles Vierges et à New York notamment. Il quitte le groupe en 1982 et s’établit à Hong Kong, où il revient progressivement à la navigation, comme courtier et consultant, naviguant alors à temps partiel.

En 1991, il rentre en Suisse et devient pilote sur les lacs de son enfance et participe à la formation des équipages des unités mises en service pour l’Exposition nationale de 2002.

Remplissant encore jusqu’en 2003 les fonctions de président de l’Association Suisse pour la Navigation Intérieure, il assurera des voyages de remplacement en mer, mais consacrera l’essentiel de son temps à l’écriture.

Dieu bénisse ceux qui sont en mer

pour des raisons légitimes

Ancienne prière anglaise

Jan Van Vliet

C’est sûr qu’en temps normal, je n’aurais jamais accepté d’embarquer comme troisième officier à bord du S/S Glanmar, un vapeur plutôt vétuste battant pavillon panaméen.

J’aurais considéré les différentes possibilités d’engagement et peut-être hésité entre la sécurité d’une compagnie réputée exploitant des navires modernes et cette ambiance d’aventure qu’on trouve à bord des « tramps », ces cargos qui n’ont pas de lignes régulières et qui parcourent le monde au hasard des affrètements.

Il faut dire qu’un embarquement ne se résume pas au choix d’un poste de travail, limité à ses aspects professionnels. C’est le début d’un nouveau style de vie, surtout lorsqu’on change d’armateur. Bien sûr, la logique aurait voulu que je retourne chez Nedloyd où j’avais navigué ces dernières années comme deuxième officier. C’est une bonne compagnie et j’avais là une carrière toute tracée. Mais ce n’était plus possible. Il fallait repartir dans un cadre neuf où je serais inconnu et anonyme.

À vrai dire, au point où j’en étais arrivé, après ces semaines de triste solitude, le choix entre différents armateurs, la sécurité ou l’attrait de l’aventure, tout cela n’avait plus d’importance. La seule chose dont j’avais vraiment besoin, c’était de repartir. Oui, il fallait retrouver sans tarder un navire et sa routine bien organisée, l’alternance régulière des quarts, du sommeil et des repas. En mer, mon esprit pourrait reprendre son équilibre et avec le temps, la blessure de mon cœur se cicatriserait.

J’en voulais au sort qui m’avait frappé, au ciel, aux hommes en général et aux femmes en particulier. Depuis presque deux mois mon esprit oscillait dans la pénombre, errant entre une morne agressivité et une mélancolie pensive. Et finalement ça avait été le manque d’argent qui m’avait contraint à réagir.

J’avais accepté cet embarquement d’autant plus facilement que l’agent du Glanmar, à Rotterdam, m’avait donné les billets de chemin de fer pour Liverpool avec assez de livres sterling pour mes frais. Il n’avait pas poussé la générosité jusqu’à me faire voyager en première classe, chose habituelle pour un officier, mais je n’avais pas jugé utile d’insister. Les deuxièmes classes me convenaient. Pour ce départ vers l’inconnu, elles m’offriraient le refuge modeste qui conviendrait à cette nouvelle étape de mon existence.

Le train de Harwich et le rapide de nuit pour Liverpool étaient presque vides. J’avais mangé quelques sandwiches et bu un peu de bière dont le goût s’harmonisait avec les odeurs du wagon. Ensuite, j’avais pu m’allonger et dormir, seul dans un de ces compartiments sales et confortables dont British Railways a conservé l’exclusivité.

L’éclairage parcimonieux des quais, les ombres qui filaient vers les passages sous-voies, tout concourait à replacer ce voyage dans l’ambiance héroïque de la bataille d’Angleterre. Il me semblait que ce n’était pas un vieux cargo que j’allais retrouver à Liverpool, mais le danger des convois vers Halifax ou Mourmansk.

Aux arrêts dans les gares dont la lumière avait coloré de jaune la pénombre du compartiment, des passagers avaient ouvert puis refermé la porte. Un parfum de femme était entré pour ressortir quelques stations plus loin.

Je me sentais mieux après ces heures de sommeil léger, agité de rêves. Allongé et inerte, réceptif aux murmures intérieurs autant qu’aux sensations extérieures, cet état de somnolence donnait au passé des contours suffisamment imprécis pour qu’il en devienne supportable.

L’avenir s’ouvrait sur une perspective de petit-déjeuner anglais et chaque mille parcouru mettait un peu de baume sur mon cœur. Le balancement feutré du wagon, le cliquètement assourdi des roues sur la jonction des rails, rythmant la course de l’express dans un petit jour grisâtre, me pénétraient d’une réalité nouvelle, j’étais reparti. J’étais en route vers un nouveau navire. La vie reprenait son cours.

Je connaissais un petit hôtel à Liverpool, où je pourrais faire un brin de toilette et me raser avant de passer à table sans louer de chambre. Cette économie me permettrait de prendre un taxi pour me rendre à bord dans un style correspondant à mon rang. J’avais beaucoup souffert mais je n’étais pas devenu une épave. J’embarquais aujourd’hui comme troisième officier, une position enviable justifiée par des examens difficiles et une indiscutable expérience. Oui, un taxi s’imposait ! Rien n’avait changé depuis mon dernier séjour à ce Mersey Hôtel, ni depuis le précédent, ni probablement depuis l’époque des grands paquebots à quatre cheminées dont les photographies s’encadraient entre de longs rideaux rouges. Des rideaux si épais qu’ils ne s’ouvraient que partiellement sur les fenêtres étroites de la vieille salle à manger.

Cet éclairage paisible n’était pas gênant. Doucement reflétée par les boiseries de chêne qui avaient perdu leur froideur austère à force d’être frottées, la lumière grise du dehors acquérait ici la chaleur de nos vieilles peintures hollandaises.

Le maître d’hôtel n’avait pas changé, lui non plus. Un homme plutôt chauve, ni grand ni petit, à la fois majestueux et effacé, apparemment silencieux et pourtant loquace. Au travers d’une servilité légèrement pompeuse, il vous faisait comprendre l’honneur qu’il y avait à être l’hôte de sa maison.

­ – Ah, je vois que Monsieur est de retour », dit-il, en me tendant la carte, « j’en suis très heureux. J’espère que vous avez fait un bon voyage. Monsieur est certainement arrivé en train pour embarquer, n’est-ce pas ? »

­ – Oui, en effet, j’arrive de Rotterdam. Et cela me fait plaisir de me retrouver chez vous. »

Tout en mangeant, je pensais au navire qui m’attendait et au premier contact avec ceux qui le montaient. L’agent m’avait indiqué qu’il s’agissait d’un cargo à vapeur mais construit après la guerre sur la Clyde. Le commandant était anglais ainsi qu’une bonne partie de son équipage. Je voyais assez bien ce genre de bateau, une sorte de cheval de brasserie, sans élégance mais sans surprises. Tout cela était plutôt plaisant.

Il est bon d’embarquer vers le milieu de la matinée. Arriver tôt le matin fait novice et empressé. Arriver juste avant midi vous oblige à aller à table sans avoir eu le temps de vous changer. Cela vous distingue du groupe qui s’apprête à vous accueillir et à vous juger. Arriver l’après-midi implique de ne pas travailler de la journée ou de modifier l’organisation des tâches, ce qui est pire que de ne rien faire.

On risque aussi de réveiller le commandant durant sa sieste. Ce n’est pas un bon départ, sauf pour un chef mécanicien, un radio ou un cuisinier, ces hommes qui offrent peu de prise à la mauvaise humeur des capitaines. Tout s’orchestrait naturellement et sans effort particulier ce qui m’apparut comme un présage favorable.

Non que je sois superstitieux. J’ai fait des voyages commençant un vendredi 13 qui se sont achevés sans incidents majeurs. J’ai sifflé à bord sans attirer d’autres tempêtes que les reproches acerbes d’un vieux maître d’équipage.

Mais l’harmonie est un aspect important de la vie. Il faut tendre à la préserver et l’effort lui est souvent contraire. C’était là une des théories chinoises de Ying-Hua, l’idée qu’il existe un cours naturel des choses et qu’il faut les laisser suivre le cheminement qui leur est propre. Selon elle, le tort des « gweilos », les diables étrangers, était de vouloir imposer une direction aux événements en fonction de raisonnements logiques.

C’était un point sur lequel je pouvais difficilement être d’accord avec elle. Comment accepter de tout laisser aller au gré du hasard ? Et pourtant, je crois bien que quelque chose existe, qui pourrait ressembler à un cours naturel de la vie. Un cheminement plus harmonieux peut-être que les voies imposées par les définitions de l’intelligence.

Ah, mais pourquoi revenir toujours sur le passé ? Pourquoi rouvrir un chapitre clos et encore si douloureux ? Il s’agissait de ne plus y perdre de temps et d’arrêter d’y gaspiller mon énergie.

Après avoir avalé une généreuse portion d’œufs au bacon et de toasts agrémentés de marmelade aux oranges, j’avais téléphoné à l’agent local du bateau pour savoir à quel dock me rendre et trouvé un taxi. Je pouvais repartir d’un bon pied et sans trop d’arrière-pensées vers ma vie de marin.

Le s/s Glanmar me fit une bonne impression. Je dois même avouer que mon cœur fit un certain nombre de sauts au moment où j’aperçus sa haute étrave et sa silhouette ramassée apparaître devant les entrepôts alors que le taxi tournait vers le quai. C’était bien le classique cargo britannique de 10 000 tonnes, avec ses deux cales à l’avant, deux cales à l’arrière et une cale No. 3, située entre les superstructures. Le Glanmar était certes un robuste navire de charge mais ses proportions lui conféraient une élégance qui le distinguait parmi les autres navires.

Son gaillard d’avant était haut sans devenir frêle. Le pont faisait une belle courbe fuyant vers un arrière que n’alourdissait aucune poupe surélevée. Le château central, avec sa coursive débouchant sur un pont assez large abritant un canot, était presque luxueux. À la suite de la cale N° 3, le roof destiné au logement de l’équipage était surmonté d’un salon, de la cheminée et des embarcations de sauvetage. Sa taille donnait une impression de générosité.

Ce qui fait le charme des bateaux, c’est qu’ils sont tous différents. Même lorsqu’ils sont issus d’un même plan et construits par le même chantier, ils se distinguent les uns des autres par une foule de détails qui n’échappent pas à l’œil du marin.

Le Glanmar n’était ni propre ni sale. Des superstructures et des mâts peints en blanc démontraient une certaine recherche mais leur teinte indiquait qu’on ne gaspillait pas trop d’énergie à les laver. La cheminée noire entourée d’une bande rouge sur laquelle figurait un grand W surmonté d’une couronne, était rutilante. Comme une broche attrayante transforme l’aspect banal d’une robe bon marché, une cheminée soignée joue un rôle capital dans l’apparence d’un navire. Celle-ci apportait une note inattendue, faite à la fois de dignité et de gaîté sobre.

Les amarres, uniformément raidies, étaient en bon état avec des disques pare rats fixés par un cordage adéquat au lieu du ficelage que font les mousses lorsque le maître d’équipage les laisse faire sans supervision. Les drisses bien étarquées retenaient des pavillons à peine défraîchis par l’usage. Le Glanmar m’apparut comme un bateau dont la solide honnêteté en ferait un compagnon fidèle. Il devait être commandé par un homme intelligent, secondé par des marins soigneux et compétents. Les exigences de travail seraient probablement définies dans leur esprit plutôt que dans la lettre. On pouvait s’attendre à une certaine liberté d’action et à peu de chicaneries. Il semblait donc que j’étais assez bien tombé et c’est le cœur léger que je franchis la coupée de mon nouveau foyer.

Un vieil homme ramassé se tenait sur le pont, regardant dans la cale N° 3.

– Bonjour », dis-je en m’approchant, « mon nom est Van Vliet, je suis le nouveau troisième. » Une figure très ridée, sous une casquette à l’aspect peu marin, patinée par l’usage au point d’avoir l’air d’être en cuir, se tourna lentement vers moi. Des yeux si clairs qu’ils en paraissaient presque blancs m’observèrent avec attention.

– Cette porte », dit l’homme qui devait être le maître d’équipage puis il se détourna vers la cale. J’entrai donc et montai un étage. Voyant alors les plaques de laiton gravées « Chief Officer », « Second Officer », « Third Officer », « Radio Officer »* sur les linteaux, je posai mon bagage et grimpai à l’étage suivant. Je frappai à la porte marquée « Master’s Office », ouverte comme elles le sont toujours lorsque les capitaines sont à bord et j’entrai chez le maître après Dieu.

Un certain désordre régnait dans la pièce, fait de journaux, de livres et de revues empilés un peu partout. Le grand bureau et le fauteuil du commandant étaient eux aussi encombrés de papiers.

– Good morning, Sir », dis-je selon les convenances, « je m’appelle Jan Van Vliet. Monsieur Graaf de la Nederland-Oostzee Bevrachting m’envoie ici comme troisième officier. »*

Le commandant était un homme dans la cinquantaine, trapu et assez rondouillet. Ses cheveux noirs et frisés commençaient à blanchir sur les tempes. Vêtu d’une robe de chambre informe, il était assis au centre d’un canapé en forme de L, devant une table sur laquelle ne se trouvaient qu’un dossier écorné, un cendrier qui débordait, du tabac et quelques pipes.

Il était évident que le commandant était en train de ne rien faire, un emploi du temps légitime pour un personnage ayant accédé à l’autorité la plus absolue que puisse connaître un homme. Les traits lourds aux reflets jaunes et les petits yeux noirs qui me dévisageaient calmement sans rien laisser paraître, me donnèrent l’impression soudaine d’être confronté à la statue d’un Bouddha plutôt bienveillant.

– Asseyez-vous », dit-il après quelques instants et le visage prit un aspect tout à fait occidental. « Heureux de vous avoir à bord, Monsieur Van Vliet. » Il me serra la main et se rassit lourdement.

– Vous êtes hollandais, je suppose. Vous êtes arrivé par quel train ? »

– Par l’express de 8 h 38, Monsieur. »

– Ah, celui qui part de Londres à 21 h 53. Oui, ce n’est pas un train très rapide mais d’un autre côté on ne gagne rien à arriver plus tôt. Vous avez mangé, je suppose ? »

Comme j’acquiesçais, il continua en disant :

– Vous avez pris la malle de Douvres qui arrive à 18 h 04, je pense. »

– Non Monsieur, j’avais embarqué sur le ferry de Hoek van Holland à Harwich. C’est là que j’ai pris le train pour Londres. »

– Ah, oui, naturellement », dit-il, « C’était plus simple que de passer par Dunkerque ou par Calais. Et à Londres vous aviez un trajet plus court d’une gare à l’autre ce qui est une bonne chose à ces heures-là, car vous deviez être arrivé soit par le train de 19 h 27 ou probablement avec l’express de 19 h 43. Vous avez pris un taxi ? »

– Non Monsieur. Comme j’arrivais à 19 h 43 et que le train était à l’heure, j’ai fait une partie du trajet en métro et le reste à pied. J’avais le temps et pas trop de bagage », répondis-je, assez surpris par le tour insolite que prenait la conversation.

– Excellent, excellent », reprit le commandant avec un large sourire. « Bon. Eh bien, nous irons d’abord à Londres avant de repartir pour les Indes Occidentales. À propos, M. Bowden, le Chief Officer, a pris quelques jours de congé. Il nous rejoindra à Londres. Nous devrions terminer le chargement à sept ou huit heures ce soir et nous partirons vers minuit pour profiter de la marée. Je pense que vous pourriez prendre le quart du Chief, de quatre à huit. Oui, voilà. Et comme ça M. Mason pourra garder le sien et moi je prendrai le vôtre jusqu’à Londres. M. Mason est le deuxième officier. À propos, est-ce que vous avez besoin d’argent ? »

– Non Monsieur, je vous remercie. »

– Bien, alors voyez avec M. Mason s’il a besoin de vous cet après-midi. Nous signerons les Articles à 3 heures. Vous avez vos papiers ? »

Je sortis de ma poche mon brevet et mon livret de marin et les tendis au commandant.

Signer les Articles ! Le Glanmar conservait donc tous les usages de la marine britannique, même s’il naviguait sous pavillon panaméen. Comment en douter d’ailleurs en voyant son commandant et ce que j’avais pu percevoir jusqu’ici !

Les Articles of Agreement des navires anglais sont un rôle d’équipage précisant les fonctions et le salaire de chacun avec une définition générale du voyage envisagé. Ils comprennent ensuite des clauses concernant les obligations de service et la discipline à bord avec les dispositions particulières que le capitaine juge opportunes de fixer par écrit avant le départ, comme par exemple : « Le versement d’avances sur le salaire, ainsi que leur montant dépendent de la seule décision du commandant », ou : « Tout retard au tour de barre ou de vigie sera sanctionné par une amende de 10 (dix) shillings la première fois et de 1 (une) livre sterling la deuxième fois, le privilège du commandant d’augmenter ces montants jusqu’à 3 (trois) livres sterling restant réservé. »