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L'homme à la conquête de l'air

De
512 pages
A la fin du 18è siècle, la société française bascule brusquement dans 1'ère du vol humain.Peu à peu une sensibilité nouvelle apparait qui poussera l'homme à idéaliser un pouvoir extraordinaire dont les racines plongent au coeur du mythe icarien et puisent aux sources des révolutions scientifique, politique et industrielle. L'histoire des pratiques aéronautiques montre de quelle manière l'image du vol évolue et comment le vol reflète les ambitions et les espoirs de l'individu ou du groupe.
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L'homme à la conquête de l'air
Des aristocrates éclairés aux sportifs bourgeois

l1aventure

aéronautique

et sportive 19'-20'

siècles

Tome 2

@L'Harmattan,

1998

ISBN: 2-7384-5879-3

Luc Robène

L'homme à la conquête de l'air
Des aristocrates éclairés aux sportifs bourgeois

I1aventure aéronautique

et sportive 1ge-20e siècles

Tome 2

Editions L'Harmattan 5-7, rue de l'Ecole-Polytechnique 75005 Paris

L'Harmattan INC 55, rue Saint Jacques Montréal (Qc) - Canada H2Y lK9

Troisième partie DU MOTEUR À VAPEUR AU MOTEUR À EXPLOSION

[ 1852

-

1898 ]

Le concept de propulsion mécanique n'est pas en soi une idée propre à la seconde moitié du XIxe siècle, comme pourrait le laisser supposer le plan de notre étude. Il suffirait de revenir aux projets de G. Cayley autour des années 18101820 pour se rendre compte que la naissance du Second Empire ne marque pas nécessairement les limites d'un obscurantisme total en matière de moteur aéronautique. Nous dirons en revanche qu'indépendamment des changements politiques, et au-delà des spéculations purement théoriques émises jusqu'alors: c'est à partir des années 1850 que le principe d'un moteur, efficace, applicable au vol, puise dans le potentiel scientifique et technique disponible les outils et les ressources indispensables à sa matérialisation. Cette nouvelle partie correspond donc, de prime abord, à l'élaboration et à la concrétisation d'un « vol motorisé» que jalonneront les emplois successifs d'énergies propulsives de plus en plus performantes: vapeur, électricité, pétrole... Mais cette affirmation demande plus amples explications. Et, ne convient-il pas tout d'abord de s'interroger sur l'opportunité d'une périodisation qui peut apparaître arbitrairement centrée sur les progrès techniques du vol, à défaut de toute autre considération? Certes, l'avènement du dirigeable à vapeur dont témoignent en grande partie les travaux de l'ingénieur français Henri Giffard, entre 1852 et 1855, s'impose comme une première révolution dans l'histoire de la conquête de l'air. Mais qu'en estil d'une manière plus générale au plan des pratiques aérostatiques? Voyons-nous pour autant, disparaître immédiatement les projets proposant l'emploi de la force musculaire de l'homme pour animer les hélices des dirigeables? Assistons-nous par ailleurs à la brusque disparition des spectacles aériens organisés et à l'évanescence de l'intérêt public pour les ballons de fête? L'Utile prend-il subitement le pas sur le Futile? Certes non. Et si la naissance du Second Empire coïncide avec les premières applications rationnelles de forces motrices modernes dans le domaine aéronautique, elle ne marque pas pour autant un infléchissement brutal des pratiques aérostatiques plus traditionnelles qui perdureront jusqu'à l'aube de la Ille République, voire au-delà dans certains cas. En fait, pour bien saisir dans quelle mesure la seconde moitié du XIxe siècle mérite, dans son ensemble, d'être isolée des périodes précédentes, il importe de comprendre en quoi le changement participe d'une mutation beaucoup plus profonde de la société, amorcée dès la fin des années 1840 (le moteur n'apparaissant en définitive que comme un produit et un symbole de cette mutation). Pour cela, nous prendrons quelque recul. En portant notre regard en arrière, loin, bien plus loin que les premières expériences des frères Montgolfier, nous percevons bien combien le mirage learien a

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pu être associé, comme ce fut le cas durant la Renaissance avec Léonard de Vinci, aux sciences de la nature: l'oiseau. A la fin du XVIIIe siècle, et jusque sous la Restauration, nous avons vu que le concept même de vol participait de l'esprit de curiosité, s'appuyant sur les premières victoires de la chimie moderne: l'aérostat, l'artificieuse machine... le dirigeable mécanico-musculaire. A partir du milieu du XIxe siècle, le problème de la navigation aérienne se pose résolument en termes de technique et s'avise d'une idéologie. Le phénomène n'est pas contingent. L'époque voit en effet s'accomplir une étonnante transformation: le règne de la science pressenti, amorcé, célébré et préparé depuis la seconde moitié du XVIIIe siècle devient une réalité. Une nouvelle ère sociale se forge. Avec la science, la machine paraît. Un discours empreint de rigueur, de rationalisme, va prendre force et guider l'ensemble des actes de l'homme, pendant que le rythme de la vie commence progressivement à s'accélérer, s'insérant dans une logique de production. La vapeur crée les chemins de fer, et la navigation, grâce à elle, connaît une prodigieuse métamorphose. Des canaux sont creusés et les itinéraires maritimes en sont bouleversés. Avec la vapeur, puis l'électricité, forces motrices géantes captées et asservies, l'industrie fait un bond fantastique et passe de l'ère de la manufacture à celle de la fabrique; de l'ère de la fabrique à celle de l'usine. Le charbon devient roi : des régions jusqu'alors paisibles et champêtres se couvrent de cités noires où des millions d'hommes se rassemblent et peinent. Le travail qui jusque là était un élément d'harmonie dans la vie personnelle de l'homme et l'une des voies, offertes à son épanouissement, va dévorer maintenant l'homme tout entier sans rien laisser de disponible en lui. Et, tandis que les continents commencent à s'entrouvrir sous la pression d'un marché sans cesse en quête de matières premières; pendant que les nations (Allemagne, France, Angleterre, Japon, Amérique) s'industrialisent, et que l'Economique prend le pas sur le Politique, le bruit des machines, vrombissant, envahit les villes, et le rythme de la vie s'accélère encore, s'accélère toujours, jusqu'à l'exaspération.. . Sur le plan de la pensée, la coupure n'est pas moins saisissante. Le XVIIIe siècle en était resté, au fond, à Locke et Condillac. Dans le deuxième tiers du XIXe siècle, prennent force les théories d'Auguste Comte et, sous la poussée positiviste, la métaphysique est mise hors la loi pour la plus grande gloire de l'homme divinisé. ... L'homme, la science, la technique, la machine, à la conquête du seul paradis possible: la Terre et ses richesses. Le progrès mécanique devenant but en soi, objet de religion.

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C'est de ce monde là que vont naître le dirigeable, puis l'aéroplane. C'est dans ce monde-là et dans ses idéaux que les inventeurs vont puiser la foi dans les machines à conquérir le ciel. Certes, la guerre de 1870 va largement contribuer à favoriser (ne serait-ce que sur le plan stratégique) l'émergence d'un vol rationnel. Mais le conflit francoprussien ne fera en définitive qu'accentuer un phénomène déjà en germe depuis la fin de l'ère romantique. Sous la pression des scientifiques, des chercheurs, des ingénieurs et de certains intellectuels rassemblés en groupes de travail, en sociétés, dès le début du Second Empire, la navigation aérienne tend à se définir comme objet de science, voire même comme pratique scientifique, donc objective... L'expérimentation ne devant désormais s'appuyer que sur une démarche rationnelle, rigoureuse, s'écartant ainsi de l'ornière foraine dans laquelle elle s'était embourbée. A côté du discours prônant en quelque sorte un «vol positiviste », à côté d'une recherche qui semble faire peau neuve, d'une expérimentation aéronautique qui, s'inscrivant dans cette nouvelle idéologie du progrès, se veut résolument pragmatique, utile, positive, ne devons-nous pas placer une évolution tout aussi importante des usages de l'air dont témoigne, dès le début de la Troisième République, l'émergence d'une première phase de sportivisation des pratiques aérostatiques? Il serait sans doute assez simple de définir cette nouvelle orientation du vol par rapport au thème de l'exploit, ou de la performance. Mais ces notions existaient déjà auparavant en aérostation. N'ont-elles pas fait corps, précisément, avec l'ensemble des pratiques acrobatiques, commercialisées, que nous avons pu observer dans les décennies précédentes? A vrai dire, l'émulation entre aéronautes était alors guidée par des intérêts de spectacle, par le souci d'affirmer face au public des compétences sans cesse supérieures, et, en définitive, liée à la concurrence grandissante au sein d'un marché en pleine expansion. Aussi, semble-t-il plus pertinent de considérer le changement dans ce qu'il a de plus profond c'est-à-dire au plan social, à travers ce glissement subtil qui voit progressivement l'amateur supplanter le professionnel, et l'élite se ré-approprier l'idée du vol. Lorsque les premiers sportifs de l'air partent en excursion dans la haute atmosphère, ils ne font pas véritablement du sport au sens athlétique du terme: leur activité est pourtant une forme de compétition qu'ils se livrent à eux-mêmes. Et c'est précisément le sens de ce combat en solitaire, dont le moteur n'est plus l'argent, qu'il convient de souligner comme véritable dynamique du changement. N'est-il pas possible en effet de voir dans ce nouvel état d'esprit, dans cette attitude originale, les signes d'une réaction palpable de l'homme luttant contre le tourbillon dans lequel la révolution industrielle, la technique, la rigueur positiviste et en un mot le progrès semblent vouloir l'entraîner, l'écraser?

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Ne peut-on percevoir dans ces actes une sorte d'épreuve de vérité à travers laquelle l'homme cherche à affirmer un contrôle tant sur lui-même que sur ce monde qui l'entoure, et qui paraît soudainement s'emballer?

L'évasion dans le plaisir du vol, le dépassement de soi par le biais d'une lutte contre les éléments naturels seraient donc autant de manifestations d'une pratique aérostatique dont le sens nouveau s'affirme au fur et à mesure que tout un contingent d'amateurs aisés s'en approprie l'usage. Ainsi, l'exploit qui n'était que spectaculaire, destiné au marché du divertissement dans la première moitié du XIxe siècle acquerrait dès lors, au contact des élites qui vont le codifier, des vertus nobles et vivifiantes centrées sur l'idée de volonté. En fait, si l'homme cherche ainsi à s'affranchir d'un certain nombre de contraintes liées au temps qui semble s'accélérer, il n'en est pas moins vrai que ses choix vont se porter également sur des domaines propres non plus seulement à s'évader de la sphère scientifico-industrielle du progrès, mais au contraire susceptibles de lui permettre de dominer le sens de ce progrès. Et, nous verrons qu'au-delà des exploits de l'amateur, de l'aéronaute sportif, c'est également dans les rapports que le touriste aérien mondain entretient avec le monde scientifique, ou bien encore dans les performances et les essais des adeptes du moteur à explosion - tous issus des mêmes élites sociales - qu'il nous faudra aller rechercher les signes de cette volonté de contrôle. Volonté dont témoigne sans doute assez bien la création de l'Aéro-club de France, en 1898 : à la fois cercle scientifique et mondain, club sportif, et société d'encouragement à la navigation aérienne. Au-delà de cette date qui voit s'imposer un organisme officiel, reconnu par l'Etat, les usages de l'air vont donc faire l'objet d'une codification, et d'une réglementation rigoureuse. Mais 1898 marque aussi les premiers succès du moteur à explosion. Et la Belle Epoque sera surtout le théâtre d'une importante confrontation entre le plus lourd et le moins lourd que l'air - avec la naissance de l'aéroplane. Or, s'il nous a paru important de clore ce préambule sur l'idée d'un tel affrontement, c'est que nous croyons percevoir, déjà, dans le creuset scientifique et technique de la seconde moitié du XIXe siècle, dans la spirale du progrès de l'industrie et des transports qui, en quelques décennies, conduira l'homme de l'ère du moteur à vapeur, à celle du moteur à explosion: les premières lueurs de cette rivalité entre partisans du ballon et partisans de l'aviation. Une rivalité dont le cœur pourrait bien être situé à Paris. En effet, il est temps de rappeler aussi que la seconde moitié du XIXe siècle s'annonce comme une ère aéronautique terriblement centralisatrice. Et le regard que nous porterons sur l'évolution de la conquête de l'air en Aquitaine durant cette période nous permettra de mettre en évidence ce phénomène, comme il nous permettra également d'en apprécier l'ampleur et les effets.

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Nous aurons, par la suite, l'occasion d'observer dans quelle mesure les pratiques aérostatiques et, plus largement, l'aéronautique, regagnent droit de cité dans notre région au tout début du XXe siècle, essentiellement par le biais du processus de sportivisation des usages de l'air. Un processus auquel l'Aquitaine, plus que toute autre région française, semble avoir été rapidement confrontée.

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A - PREMIÈRES RIVALITÉS...
Si les progrès de l'aéronautique apparaissent indiscutablement liés à ceux de la technique, comme a pu le démontrer Giffard en associant la vapeur au vol aérostatique, il n'est pas moins important de remarquer combien l'idée même du vol va s'appuyer assez rapidement dans la seconde moitié du XIxe siècle sur les travaux de la physiologie et plus particulièrement sur ceux du Professeur Marey. Entre 1860 et 1880, Marey s'impose comme le spécialiste de l'étude du vol des oiseaux, montrant à cet égard les possibilités, mais aussi les limites des essais de vols pratiqués par les partisans des «ailes battantes ». Il invente d'autre part un insecte artificiel perfectionné qui, « agitant des ailes membraneuses à la façon d'un véritable insecte, reproduit les phénomènes essentiels du vol, à savoir: l'ascension contre la pesanteur et la translation de l'appareil}} (Note sur le vol des oiseaux; Paris; 1870). Pour étudier le mouvement des ailes des oiseaux, Marey aura recours à des procédés graphiques et à l'invention toute nouvelle de la chronophotographie, permettant de reconstituer image par image les phases du vol. A travers l'ensemble de ces travaux dont la méthodologie moderne et rigoureuse saura séduire tout un ensemble de chercheurs, d'inventeurs, de techniciens du vol, il est d'ores et déjà possible de bien saisir combien le modèle de l'oiseau, et avec lui le principe du plus lourd que l'air, va s'imposer de manière plus évidente que par le passé dans les esprits, comme base d'une solution potentielle face au problème de la navigation aérienne. Une solution dont le principe s'avère en fait radicalement opposé aux conceptions du moins lourd que l'air. Mais le physiologiste Marey n'est pas seul. Et si un courant favorable au plus lourd que l'air prend force, à partir du Second Empire, dans notre pays, le mouvement s'appuie d'abord sur la conviction et les efforts d'une multitude de mécaniciens. Il se nourrit également d'un discours, voire d'une idéologie, dont témoigne sans doute assez bien le concept de la «Sainte-Hélice » prôné par Nadar et ses compagnons à partir de 1863. On conçoit aisément qu'à l'intérieur même de ce mouvement, des rivalités apparaissent entre partisans du "vol plané," du "vol battu" ou même de l'hélicoptère naissant. Mais ces querelles d'idées peuvent sembler en définitive assez faibles en regard des dissensions qui agitent alors le monde aéronautique: d'une part à travers la lutte qui oppose les adeptes du ballon dirigeable à ceux de l'aviation; d'autre part dans l'omniprésent face à face de l'Utile et du Futile qui caractérise l'exercice du vol. Face à face dont nous verrons d'ailleurs évoluer socialement, le rapport de force, au fur et à mesure que le sportif tendra à supplanter le forain du côté de l'exploit. La seconde moitié du dix-neuvième siècle serait donc le théâtre d'affrontements, de rivalités beaucoup plus marqués que par le passé... 15

Mais devons-nous nous en étonner outre mesure? Car au moment où science et technique imposent à l'homme un nouveau rythme de vie, s'apprêtant à révolutionner son univers familier, au moment où l'Economique prend le pas sur le Politique, et où précisément le vol contrôlé et la maîtrise du ciel peuvent apparaître non plus comme des chimères, mais comme un "produit" potentiellement réalisable, voire exploitable, à court terme, la conquête de l'air masque difficilement les enjeux que sa réalisation sous-tend. Transport civil et commercial idéal pour les uns; arme terrifiante pour les autres; moyens de supprimer les guerres en rapprochant les peuples; objet de plaisir ou objet de science: le conflit franco-prussien va, dans une certaine mesure, contribuer à clarifier un certain nombre d'objectifs, distribuant en quelque sorte des rôles bien précis dans cette grande mise en scène aéronautique. Mais en attendant d'observer les effets de la guerre, penchons-nous tout d'abord sur ce qui peut à bien des égards être considéré comme la naissance d'une Ecole; tentons d'en repérer les principales caractéristiques... Et les influences les plus marquantes. 1 - LES PARTISANS DU PLUS LOURD QUE L'AIR ÉCOLE.

- NAISSANCE

D'UNE

. Un terme

2énériaue : l'Aviation

Le mot Aviation n'est pas une invention du xxe siècle naissant. Pas plus d'ailleurs que le mot Aéroplane, ni même Avion. Ces trois termes clefs apparaissent en fait en l'espace de quelques années entre la fin du Second Empire et le début de la Ille République. La naissance de tels néologismes - et de quelques autres qui ne survivront pas - laisse assez bien transparaître la volonté du groupe d'hommes qui les ont créés, vulgarisés, et brandis tels des étendards. Il ne s'agit alors ni plus ni moins que d'inventer un vocabulaire à la mesure des espérances nouvelles: un peu à la manière d'un scientifique qui, délimitant un nouveau domaine de recherche et de connaissances, en structure les lois fondamentales, les codes et le langage adéquat. C'est dans un ouvrage publié en 1863 par Gabriel de La Landelle, ancien marin, écrivain, et pionnier du plus lourd que l'air, que le mot Aviation fait son entrée sur la scène expérimentale française. L'objectif de cette innovation est nettement défini: « Aux idées nouvelles, les mots nouveaux - écrit l'auteur qui poursuit - : Aviation (d'avis, oiseau.. actio, action) action d'imiter les oiseaux est un mot nécessaire pour traduire clairement navigation aérienne (..) propulsion et direction d'une nef voyageant dans l'air. (..) L'analogie [avec d'autres termes
existant déjà - navigation par exemple

moi à créer le verbe avier, synonyme de voler dans les airs, et ses dérivés 16

- ] nous

a conduit,

M Ponton

d'Amécourt

et

aviation, aviateur - aviable, - aviablement, (..) [puis] les diminutifs avicelle et aviculle >P). La Landelle n'est certes pas 'le premier chercheur à s'être penché sur le problème du plus lourd que l'air. Mais la démarche qu'il a entreprise avec le vicomte Ponton d'Amécourt - un adepte de l'hélicoptère - et qui vise à associer un vocabulaire nouveau au domaine technique, témoigne assurément d'une évolution importante dans les mentalités. Nous allons d'ailleurs voir rapidement que ce point très significatif ne représente qu'une pièce du puzzle intellectuel et expérimental centré sur l'aviation qui lentement s'assemble dans la seconde moitié du XIxe siècle, nous donnant un reflet tout à fait moderne du problème. Toutefois, pour bien comprendre dans quel esprit novateur travaillent ces hommes, il faut remonter aux travaux de Cayley qui incarne le type même du technicien du XIxe siècle tel que l'a créé l'Europe scientifique, technique et industrielle de James Watt (machine à vapeur), Stephenson (Locomotive), Marc Seguin (chaudière tubulaire), ou Carnot (thermodynamique; «principe de Carnot »)... Car Cayley est un précurseur au sens plein du mot - et un précurseur de génie - qui expose clairement, le premier, le principe de l'Aéroplane. Pourtant le mot n'existe pas encore. Il n'apparaîtra qu'en 1855 sous la plume de Joseph Pline pour désigner au départ non pas une machine volante plus lourde que l'air, mais un dirigeable de forme très aplatie. Il faudra attendre les travaux d'Alphonse Pénaud, autre chercheur de génie, pour le voir désigner, dans les années 1870, un appareil proche des modèles qui s'élèveront durant la Belle Epoque. Quoi qu'il en soit, entre 1809 et 1857, Cayley préconise déjà les ailes en dièdre afin d'assurer la stabilité latérale; il invente les dispositifs de gouvernail de profondeur et de gouvernail de direction. Enfin, il pressent la puissance de l'hélice qu'il utilise sous le nom de «volant oblique» et qu'il désire animer d'une force nouvelle: la vapeur. Nous avons là, dès le milieu du XIxe siècle, résumés, les trois problèmes fondamentaux de l'aviation, à savoir: tenir en l'air; avancer dans l'air; se diriger dans l'air. En traduction technique: la sustentation, la propulsion et les gouvernes. Il faut également citer les recherches remarquables de Henson qui fait breveter dès 1842 le projet très poussé d'un "aéroplane" à vapeur qu'il appelle l'Ariel, ou bien encore celles de Springfellow (1848), inventeur d'un modèle réduit (d'assez grande dimension il est vrai: 3,04 m d'envergure; 1,67 m de long; 1,30 m2 de surface portante), dont le moteur est une petite machine à vapeur à bouilleur, vraie merveille d'ingéniosité actionnant deux hélices, pour bien mesurer l'étendue des progrès accomplis et surtout repérer la rupture entre une conception artisanale, et une conception moderne du vol. Ou pour mieux dire, une conception "technicienne" de l'aéronautique. Mais la France n'a guère attendu les dernières réalisations de ces

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ingénieurs anglais, notamment celles de Springfellow en 1868, pour proposer ses propres projets, ou ses théories, dans le domaine de l'aviation. Et il est sans doute utile de rappeler brièvement qu'au moment où s'ouvre la période du Second Empire, se succèdent assez rapidement les essais de Laubaud qui fait breveter une machine mi-aéroplane mi-hélicoptère (1851) ; du vicomte Carlingfort qui établit le projet du premier aéroplane à hélice tractive (1853) ; de Michel Loup, mécanicien lyonnais, qui publie en 1853 les plans d'un aéroplane à forme d'oiseau, assez bien conçu... et surtout, vers 1857, de Félix du Temple qui construit un modèle de canot volant dont les ailes sont à incidence variable; la puissance motrice étant d'abord fournie par un mouvement d'horlogerie, remplacé plus tard par une machine à vapeur. Lâché sur un plan incliné, moteur en marche, le modèle réussit à décoller parfaitement et à se poser aussi parfaitement sur les roulettes dont il est muni. Ce qui nous frappe dans cette succession de réalisations, au-delà même de la conviction qui anime leurs auteurs, c'est le sentiment d'isolement qui caractérise chacun de ces actes pourtant souvent remarquables par leur précision et leur ingéniosité. Isolement du chercheur, méconnaissance des travaux effectués au même moment, voire antérieurement dans des domaines très proches, ou même
identiques(2) .

Or, à partir de 1863, un certain nombre d'événements vont contribuer à modifier cet état de fait. Il y a, d'une part, bien sûr, cette volonté émise par La Landelle d'assigner à un domaine encore nouveau - l'aviation - un vocabulaire approprié. Mais nous dirons qu'au travers de cet acte, déjà chargé de sens, se lit une volonté encore plus profonde: celle de rassembler les hommes intéressés, sinon autour d'un projet fédérateur, du moins autour d'un langage commun. Une volonté que semble partager à travers cette foi technicienne si caractéristique du XIXe siècle un autre passionné de l'aviation: Félix Tournachon, dit Nadar.

. Le rôle fédérateur

de Nadar

Photographe, portraitiste, écrivain inégal, journaliste mordant, caricaturiste prolifique, Nadar est aussi un pionnier majeur dans l'histoire de l'aviation. Il a rencontré la question dès les années 1850, par le biais de l'aérostation. Mais si sa première ascension est un émerveillement, le ballon ne représente pour lui qu'une étape dans la réalisation de la navigation aérienne. C'est en lisant « un des prospectus fantastique de Pétin », qui prétend alors avoir inventé un système d'aérostat dirigeable que Nadar dit avoir été « subitement frappé comme Saint-Paul sur la route de Damas.» : « Quel mécanisme assez puissant me demandai-je, pourrait-il [Pétin] jamais employer 18

pour faire résister à l'ouragan une masse aussi considérable et tellement plus légère que l'air? >P). Nadar se persuade rapidement que, pour se diriger, il faut être plus lourd que l'air et donc renoncer à « la sublime et détestable découverte des frères Montgolfier ». Dans la véritable croisade qu'il entreprend alors en faveur de l'aviation, lui, le républicain « démoc.soc. » se voit rapidement rejoint et épaulé par le duo très aristocratique que forment Gabriel de La Landelle, et Gustave de Ponton d'Amécourt, inventeur de curieux petits hélicoptères à ressort et à vapeur. C'est dire combien la passion et la conviction ont aboli ici les clivages politiques au profit d'une action commune, car le groupe va très vite faire preuve d'une imagination débordante. Pour rendre publique la cause du plus lourd que l'air et provoquer «la grande agitation au profit de la cause », Nadar, secondé par ses compagnons, organise chez lui une « démonstration pratique et définitive de l'autolocomotion aérienne par la suppression de l'aérostat et l'emploi de l'hélice et des plans
inclinés »(4).

Le divorce avec ceux que Nadar nomme les « Ballonistes» semble définitivement consommé. Le 30 juillet 1863, l'atelier du boulevard des Capucines est noir de monde. Avant les essais pratiques, Nadar donne lecture du manifeste qu'il vient de rédiger et qui s'ouvre par les lignes que voici: «Pour lutter contre l'air. il faut être spécifiquement plus lourd que l'air. Tout ce qui n'est pas absurde est possible. Tout ce qui est possible se jèra. »(5). Le manifeste de l'autolocomotion aérienne, plaidoyer fougueux en faveur du plus lourd que l'air sera envoyé, selon Nadar, aux journaux du monde entier. Il est en tout cas repris un peu partout, et jusque dans le Times. Le photographe reçoit un important courrier qui témoigne, pour le moins, de l'intérêt suscité par sa démarche en faveur de l'aviation et nous montre bien qu'en définitive, au-delà du succès que connaît alors l'aérostation, les théories du plus lourd que l'air, parce qu'elles s'inscrivent bien dans le contexte scientifique et technique favorable du moment vont pouvoir rassembler tout un monde d'intellectuels séduits par la nouveauté, ou plutôt par cette idée nouvelle du progrès qu'incarne l"'aéroplane". De fait les réunions de plus en plus fréquentes qu'animent Nadar, La Landelle, Ponton d'Amécourt et quelques passionnés, débouchent tout naturellement sur la création de la Société d'Encouragement pour l'Aviation. Création qui s'accompagne au même moment de la fondation par Nadar - à ses frais - du journal l'Aéronaute dont le premier numéro est tiré à 100000 exemplaires (1864) et qui témoigne ici d'une volonté non moins marquée: celle d'entraîner dans le sillage de l'aviation un public de plus en plus nombreux(6). Dès sa constitution, la Société d'Encouragement pour l'Aviation connaît un succès important.

19

En 1866, parmi les 418 adhérents qui la composent, nous relevons les noms de Victor Hugo qui écrira à Nadar une épître émouvante(7), du savant Babinet, d'Offenbach, du peintre Stevens, de George Sand, d'Alexandre Dumas père et fils, d'Hector Malot, de l'Ingénieur Perdonnet, d'Edmond About, d'Emile de Girardin, du chimiste agronome BarraI... Les membres les plus actifs en seront: La Landelle, Yves Guyot, secrétaire de rédaction de l'Aéronaute, Jules Verne(8),Garapon, Saliwes. Des prix sont créés, et des expériences sont faites, soit avec les hélicoptères miniaturisés si remarquables de Ponton d'Amécourt - petits engins à mouvement d'horlogerie qui s'élèvent dans l'espace - ou avec son appareil à vapeur, première pièce mécanique réalisée en aluminium; soit encore avec les ailes battantes de Duchesnay et de De Groof.

. De l'idéoloe:ie du Proe:rès

au culte de la Sainte-Hélice

Ce qui est remarquable dans cette série d'événements, c'est la véritable foi qui paraît animer Nadar et ses compagnons. Foi en la technique et la science du XIXe siècle. Foi en l'avenir et dans le progrès. Foi, enfin, dont nous percevons bien la connotation quasi religieuse à travers les termes mêmes employés par le photographe dans son manifeste: «c'est l'hélice, la Sainte-Hélice qui va vous emporter dans l'air, comme la vrille dans le bois »(9). C'est la Sainte-Hélice, enfin, qui permettra, comme l'entrevoit prophétiquement Nadar, de supprimer l'aérostat au profit du plus lourd que l'air. Certes, extrapolant leurs miniatures ingénieuses, inventeurs et romanciers, conscients de représenter l'avenir, ont commencé à peupler le ciel d'hélicoptères, de spiralifères, d'aéroscaphes, d'aérotartanes imaginaires, et les pages du Magasin pittoresque ou du Musée des Familles, nous montrent des paquebots aériens aux vingt ou trente hélices tournoyantes mues par une colossale machine à vapeur ou par des batteries à électricité constamment renouvelée, par le «don en retour» des hélices qu'elles animent(10). Mais au-delà du modèle réduit, et surtout du rêve, il reste à concrétiser ce que Nadar a parfaitement résumé dans sa formule: un moteur « donnant le chevalvapeur dans un boîtier de montre »(11). Problème qui d'ailleurs ne freine pas les ardeurs du groupe rassemblé autour du photographe. «A nous, fils du X/Xe siècle, l'application industrielle de la circulation atmosphérique» s'est déjà écrié, en 1863, Gabriel de La Landelle : comme pour mieux entériner l'élan formidable qu'insuffle à ces hommes l'idéologie technicienne et scientifique du Progrès qui marque leur temps. Mais comment réaliser financièrement un projet dont La Landelle estime l'investissement initial au « prix que coûte la construction d'un îlot de maisons dans un des nouveaux quartiers de Paris »(12)? 20

Nadar, le premier, soumet une idée qui, empreinte de fougue et d'une ineffable conviction, va néanmoins contribuer à semer le trouble dans les esprits, en plaçant au-dessus du précurseur, du rassembleur, le personnage de l'aventurier immortalisé par 1. Verne sous l'anagramme Ardan dans son Voyage de la Terre à la Lune (1865). Il ne s'agit en effet rien de moins que d'emprunter à l'ennemi ses propres armes, c'est-à-dire d'user des exhibitions d'aérostats alors si goûtées du grand public pour rapporter les subsides nécessaires au culte de la Sainte-Hélice et plus largement à celui de l'aviation. Mais ces expériences spectaculaires, tentées à l'aide d'un immense aérostat - Le Géant - plus volumineux qu'aucun autre déjà vu, ne seront en définitive guère fructueuses. La première, exécutée au Champ-de-Mars le 4 octobre 1863, rassemble pourtant une foule de curieux importante. Cependant, le voyage aérien prévu sur une grande distance s'arrête brutalement à Meaux. Le gaz fuit... Une seconde expérience tentée le 18 octobre ne ramène que peu de public payant et la recette est maigre. Déjà la faillite menace. De plus, les conditions rudes du voyage et surtout de l'atterrissage qui s'opère après un effroyable 'traînage" au terme duquel les aéronautes se voient contraints de déchirer volontairement l'enveloppe pour s'arrêter, achèvent de ruiner des espérances déjà sérieusement affaiblies par le manque de participation financière constaté à Paris(l3). Soulignons tout de même au passage que cette entreprise malheureuse illustre à sa manière la pérennité des liens étroits qui ont uni expérimentation financement - et spectacle durant la première moitié du XIxe siècle: en opérant de telle manière, Nadar nous montre bien que sur le plan de pratiques plus traditionnelles, le Second Empire ne diffère que peu des décennies précédentes. Mais nous verrons que cette affirmation mérite d'être nuancée. Le changement vient évidemment de l'esprit qui anime les membres de la Société d'Encouragement pour l'Aviation dans les années 1860. Faut-il s'étonner que l'hymne à la Sainte-Hélice publiée par le groupe des amis de Nadar et dont le titre témoigne à lui seul de l'alliance nouvelle - et significative - entre la Technique et le droit canon, ait pour but le prosélytisme? C'est qu'il faut rallier à la juste cause une diversité d'incroyants qui n'auraient pas déparé dans une toile du grand J. Bosch: ceux qui croient encore à l'aile battante - ils sont nombreux -, la secte des partisans de la roue à clapet, les mystiques de la fusée et les adeptes de l'air comprimé... Au demeurant, le Saint-objet a déjà ses prêtres. La plupart réalisent des modèles réduits: Joseph Pline; Gustave Ponton d'Amécourt, et bientôt Alphonse Pénaud... Alphonse Pénaud qui conçoit et analyse la question du pas de l'hélice avant même que le problème ne se pose vraiment(l4). Alphonse Penaud qui va périr victime de sa passion quasi mystique pour le progrès.

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L'une de ses premières inventions est celle du moteur de modèle réduit à torsion de caoutchouc, grâce auquel il peut faire voler, en 1871, un petit aéroplane. De ses expériences poursuivies méthodiquement sur petits modèles, avec un parfait esprit scientifique, Pénaud - que nous devons placer dans la lignée des Cayley, Henson, Springfellow, du Temple - tire toutes sortes de remarques d'un très grand intérêt, aussi bien sur l'aérodynamique que sur la technique de l'aéroplane et de l'hélicoptère. Il circonscrit nettement les différentes branches du problème général et il défriche le terrain dans trois directions: l'étude mathématique des lois de l'aérodynamique; la technique des moteurs légers; la résistance des matériaux employés en aéronautique. En 1876, il prend un brevet d'invention avec Gauchot, pour un aéroplane amphibie à aile profonde. A cette occasion, il met au point un dispositif de commande unique des gouvernails de direction et de profondeur - ancêtre du "manche à balai" moderne. Les difficultés financières qu'il rencontre mettent obstacle à la réalisation de ce projet. Ne pouvant construire son appareil, Alphonse Pénaud se suicide en 1880, à l'âge de trente ans... Cette fin lamentable de Penaud mérite plus qu'un regret: elle doit inciter à la réflexion. Un homme jeune, doué d'une solide culture, un homme brillant, se fait une idée telle de sa destinée humaine que, échouant dans une entreprise qui lui tient à cœur, il juge qu'il ne reste plus rien de valable dans sa vie et se donne la mort. Or, pour absorber un homme à ce point, pour l'engager si totalement, il n'y a qu'un seul ressort qui puisse être invoqué: la foi. Pour ces générations d'inventeurs du XIxe siècle technicien, la science, la machine deviennent buts en soi, elles finissent par apparaître comme la raison d'être de l'humanité. L'homme en vient à ne se concevoir que comme le serviteur de la machine, comme le prêtre de la machine... Que la machine lui échappe, et il n'a plus, comme Pénaud, qu'à mettre fin à ses jours. Comment cela n'eut-il pas mené tout droit, à cette dépendance collective des hommes par rapport à la machine, à cet esclavage de l'être humain, fait d'une âme et de chair, devant la machine, devant l'idée-force de machine, devant l'abstraction monstrueuse que finit par devenir « l'idéal de Machine» ? Dans l'introduction de notre troisième partie nous avons écrit le mot religion. S'agit-il d'autre chose, en vérité, que d'une foi qui, sous la poussée du courant d'athéisme philosophique, a changé d'objet, d'un besoin de croire et de se donner qui, désormais sans emploi, cherche sur la terre même des idoles à adorer et pour qui se sacrifier? Au XIxe siècle, c'est dans une certaine transposition du sentiment religieux qu'il faut, semble-t-il, chercher le secret de ce qui peut apparaître comme un élan

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mystique poussant l'humanité vers un idéal de technicité. Repensons à l'expression de Nadar: la Sainte-Hélice... A cet idéal de technicité se trouve lié immanquablement, par une association d'idées qui décèle clairement le fil conducteur philosophique, l'idéal de progrès indéfini et de bonheur universel. Est-ce au mot de Nadar: la Sainte-Hélice - si exaltant pour les hommes du XIXe siècle - que l'on doit, à partir de ce moment, le regain de faveur dont bénéficie l'hélicoptère? Il est difficile de l'affirmer. On ne peut que constater le fait: aux environs de 1870, l'hélicoptère devient à la mode, concurremment avec l'aéroplane. Certes, les différences entre les trois solutions classiques étaient déjà marquées:. elles s'accentuent pourtant à partir de ce moment, avec une plus grande précision sur le terrain technique. Rappelons ces formules: - Machines volantes dont la sustentation est assurée par ailes battantes
(ornithoptères) .

- Machines volantes dont la sustentation est assurée par la translation de plans
s'appuyant obliquement sur l'air (aéroplanes). - Machines volantes dont la sustentation est assurée par la traction de bas en haut d'hélices à axes verticaux (hélicoptères).

Les trois solutions se trouvent liées à un problème d'ordre général, dont l'acuité se fait de plus en plus durement sentir à mesure que s'élabore la technique de l'engin volant: ce problème c'est celui du moteur. La carence du moteur oblige les inventeurs à s'orienter vers le modèle en réduction, plus léger parce que ne nécessitant pas des matériaux aussi robustes que pour des modèles en vraie grandeur et donc plus facile à propulser avec de petits moteurs. Dans ce domaine, certains moteurs en réduction sont déjà possibles: machines à vapeur légères chauffant à l'alcool, moteur à air comprimé, mouvements d'horlogerie allégés, petit moteur à combustion, moteurs à explosions sous la forme rudimentaire de l'époque et surtout moteur idéal pour modèle réduit: le moteur à caoutchouc, récemment inventé par Pénaud et basé sur le principe du couple de torsion appliqué à une double bande élastique. Si l'on veut faire le point sur la question, à l'aube de la me République, on peut écrire que, à ce moment-là, le modèle réduit est à peu près en possession des moteurs suffisants mais que l'appareil en grandeur nature est encore loin d'avoir les siens. Quant aux engins volants eux-mêmes, il apparaît assez bien que, à la même époque, la formule aéroplane commence à dégager ses formes et ses dispositifs propres.

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Les premières données de la physique, de l'aérodynamique et de la technologie qui régissent l'aéroplane commencent également à être sérieusement défrichées. Mais il convient d'associer à cette progression les travaux d'observation et d'analyse, d'une portée considérable, exécutés dans le domaine de la physiologie expérimentale par le Professeur Marey, infatigable observateur du vol des oiseaux, et membre non moins éminent de la Société Française de Navigation Aérienne.

. Vol plané ou vol battu?

L'influence décisive de Marev.

Il ne faudrait surtout pas croire que l'enthousiasme et les théories séduisantes des partisans du plus lourd que l'air ne se sont pas heurtés aux critiques de leurs contemporains - et plus particulièrement à celles des adeptes du ballon dirigeable. Du reste, Nadar, le premier, va devoir faire face, dès 1863, à un certain nombre de détracteurs plus ou moins cyniques. Lui qui a tant caricaturé les hommes de son temps devient, par un juste retour des choses, la cible des railleries. C'est ainsi que sur l'initiative du Hanneton, "le journal des toqués", est placardée une affiche annonçant « l'ascension d'un homme sans ballon, sans ailes, sans hélice, sans mécanisme, sans corde, sans balancier et même sans bretelle». Toutefois, au-delà de l'humour mordant, la discussion critique la plus poussée sera probablement celle de Louis Figuier, infatigable vulgarisateur scientifique, généralement mieux inspiré. Dans un chapitre des Merveilles de la science (1868), il développe longuement les doutes qui sont les siens: « Dans la navigation aérienne sans aérostat (..) il faut non seulement que l'hélice produise la direction, mais encore qu'elle produise l'élévation de tout l'appareil, qu'elle triomphe de l'action de la pesanteur, et cela pendant tout la durée d'une course assez longue. Voilà bien des efforts que l'on te demande Ô Sainte-Hélice! et tu justifieras assurément toutes les hypothèses admiratives que l'on t'accorde, si tu parviens jamais à réaliser tant de merveilles! »(15). Mais le meilleur de l'argumentation est encore à venir. Figuier - dont on devine clairement la tendance pro-aérostatique - s'en prend bientôt, de manière maladroite à la comparaison de l'aéronef avec l'oiseau. Or, dit-il:
(( Sans doute l'oiseau en repos est plus lourd que l'air; mais qui a pesé l'hirondelle au moment oÙ elle plane dans les cieux? Les poumons des oiseaux se prolongent dans la plus grande partie de l'abdomen; leurs os sont criblés de canaux aériens; tout leur corps renferme une infinité de petites cavités, de poches membraneuses à valvules: toutes ces cavités se dilatent et se remplissent d'air chaud pendant le vol. En outre, leurs plumes fonctionnent comme de petites montgolfières, si bien que le poids

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spéc~fique de l'oiseau change considérablement par celle insufflation d'air chaud et léger à travers leur corps tout entier. Enfin la grande surface de leurs ailes, déployées horizontalement présente une résistance relativement considérable, si on la compare au poids des muscles qui représentent l'appareil moteur. Il est donc permis d'avancer, en dépit de l'affirmation contraire de la nouvelle école, et conformément à l'opinion des physiciens et de physiologistes du siècle dernier que l'oiseau est
presque aussi léger que l'air. »(16).

Ce «presque» est une trouvaille délicieuse qui ne saurait cependant satisfaire aux théories et aux exigences scientifiques de la «nouvelle école» si vivement critiquée par Figuier. Une école qui demeure persuadée, selon l'idée émise par Nadar, que pour se diriger dans les airs, mieux vaut être plus lourd que l'air et qu'en la matière, n'en déplaise aux détracteurs, l'oiseau reste une vivante illustration de ce principe. Encore faut-il reconnaître à cet animal un rôle actif dans sa propre locomotion aérienne et donc se pencher plus particulièrement sur le mécanisme du vol naturel. Or ce problème se trouve précisément au centre des préoccupations de la Société Française de Navigation aérienne. Pour situer rapidement le cadre dans lequel évoluent les hommes dont il est question maintenant, nous dirons qu'à partir des années 1867-1868, un ensemble de chercheurs: scientifiques, ingénieurs, techniciens du vol (dont certains étaient déjà membres de la Société d'Encouragement pour l'Aviation), s'est regroupé au sein de la Société Aéronautique et Météorologique de France, à l'initiative du Dr Abel Hureau de Villeneuve - un physiologiste que passionne le vol des oiseaux(17). Précisons tout de suite que ce groupe qui deviendra, à partir de 1872 la Société Française de Navigation Aérienne, descend en ligne directe de la Société Aérostatique et Météorologique de France fondée en 1852 par Dupuis-Delcourt (se reporter à la seconde partie). Observons également que ces changements de noms dans le temps n'ont rien d'innocent. Lorsque nous aborderons plus en détail l'évolution des sociétés aéronautiques au début de la Ille République, nous nous rendrons compte que derrière ces transformations, se développe un discours non pas fondamentalement opposé au ballon comme pourrait le laisser supposer l'abandon du terme «Aérostatique », mais favorable, plutôt, à une vision étendue - et plus scientifique - du problème que posent la navigation aérienne et ses applications dans leur ensemble. Au-delà du cadre strict de la Société, c'est aussi autour du mensuel l'Aéronaute, repris depuis avril 1868 par le Dr Hureau de Villeneuve que se sont regroupés ces hommes dont nous pourrions rassembler les thèmes de prédilection en trois principales catégories, à partir des articles publiés: . Le vol des oiseaux; son observation, son analyse, et les conséquences utiles que
l'homme peut en retirer pour sa propre démarche aéronautique.

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construction de modèles réduits, et donc, l'étude d'une motorisation et d'une structure idéales pour réaliser le vol du plus lourd que l'air. . Structures au travers desquelles apparaissent (outre l'hélicoptère) deux grandes voies: le vol battu et le vol plané. C'est dire qu'il semble plutôt naturel de retrouver au sein de cette association un savant tel que Marey qui, depuis le début des années 1860, s'est penché sur l'étude du vol des insectes et des oiseaux. Mais aborder la contribution de Marey nécessite avant tout de rappeler combien les travaux qu'il entreprend dans le domaine du vol s'inscrivent dans le courant d'une physiologie expérimentale, innovante, qui progresse, tant dans ses méthodes, que dans ses résultats, tout au long de la seconde moitié du XIxe siècle. Car, si l'étude du vol naturel n'apparaît pas alors à proprement parler comme une nouveauté, la méthodologie moderne employée par Marey (notamment méthode graphique et chronophotographie) entre la fin du Second Empire et la naissance du xxe siècle, va en revanche lui permettre de faire un bond considérable : autorisant la confirmation ou la négation de thèses plus anciennes, par l'essai, la mesure, la vérification expérimentale; favorisant aussi l'élaboration de nouveaux modèles, et de théories propres à expliquer rationnellement le mécanisme du vol pour, dans une certaine mesure, s'en inspirer. De fait, il importe également de bien saisir les buts que poursuit ce savant observateur à travers sa démarche de physiologiste. Certes, l'objectif scientifique demeure le fil conducteur de ses travaux. Mais nous croyons percevoir, derrière l'œuvre expérimentale de Marey, cet attachement profond, que partagent avec lui les membres de la Société Française de Navigation Aérienne, pour la réalisation du vol humain. En d'autres termes, s'il n'est pas douteux que Marey se consacre à de telles recherches, en tant que savant, et physiologiste, il n'en est pas moins vrai qu'une volonté sans doute plus profonde guide l'ensemble de ses actes. Une détermination que nous rattacherions volontiers à cette quête de l'homme poursuivant l'un de ses rêves les plus anciens, les plus fascinants aussi: voler. Il ne faudrait pas oublier en effet que Marey, dont les études ne sont pas exclusivement centrées sur le vol naturel, va néanmoins faire preuve d'un intérêt tout particulier pour le domaine aéronautique. Cet intérêt se manifeste tout d'abord par le soutien que le savant apporte aux sociétés aéronautiques qui lui sont contemporaines: membre de la Société d'Encouragement pour l'Aviation, aux côtés de Nadar et de La Landelle, durant le Second Empire, Marey s'engage de manière tout aussi importante dans les rangs de la future Société Française de Navigation aérienne (Société Aéronautique et Météorologique de France) en 1870. Il en est, dès 1874, l'un des vice-présidents les plus actifs, au côté de Paul Bert, jusqu'en 1878.

. La

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Date à laquelle il est élu membre de l'Institut: une distinction qui ne l'empêchera guère de siéger, à partir de 1879, comme membre du Conseil au sein de la Société Française de Navigation Aérienne (S.FNA.)(18). L'engagement de Marey dans la vie aéronautique de son temps se traduit également par sa participation aux nombreux débats qui prennent place dans l'enceinte de la S.F.N.A. En outre, la publication dans les colonnes de l'Aéronaute de la plupart de ses travaux et des cours - relatifs au vol naturel- qu'il professe au Collège de France, à la fin du Second Empire, constitue ici encore les preuves d'un intérêt tout particulier pour le problème de la navigation aérienne. Mais, plus directement encore, c'est dans les propos mêmes du savant que se devine le désir d'aboutir à des résultats concrets. En janvier 1869, A. Saco, rapporteur des premiers cours de Marey pour l'Aéronaute note en préambule des deux premières leçons publiées: « M Marey a déclaré qu'il désirait ne pas s'en tenir uniquement aux études ontologiques et spéculatives, et qu'il espérait en tirer des aperçus technologiques sur l'art du vol et sur les chances de réussite qu'on pourrait trouver en cherchant à imiter les
oiseaux. »(19).

Une orientation de travail que ne dément pas le savant lorsqu'il affirme quelques mois plus tard: « la voie véritable [est] l'étude physiologique des organes qui fonctionnent dans le vol et leur imitation schématique. Les insectes et les oiseaux volent. C'est incontestable; rien de surnaturel ne préside à cette fonction, pourquoi ne pas chercher à employer sinon les mêmes moyens qu'eux, au moins des moyens analogues? >pO). Il apparaît dès lors assez clairement qu'au-delà de l'aspect purement scientifique - et théorique - des recherches ainsi entreprises, Marey assigne à ses travaux sur le vol une vocation pragmatique. Le savant semble d'ailleurs parfaitement à l'aise dans le projet qu'il tente de réaliser, mettant en liaison deux domaines qu'il estime comparables: l'organique et le mécanique. La physiologie expérimentale guidant la réflexion mécanique sur le vol; l'étude physiologique s'appuyant en retour sur certains modèles mécaniques, produits de la technologie disponible (machine hydraulique; insecte artificiel, par exemple.). L'un des premiers jalons dans l'œuvre expérimentale du physiologiste est sans doute la condamnation sans équivoque du modèle de « l'oiseau-montgolfière» dont les partisans ont émis l'idée que par sa « légèreté spécifique» il pouvait pratiquement se dispenser d'énergie musculaire en vol. Pour Marey, au contraire, la locomotion aérienne animale nécessite un effort musculaire que l'on doit pouvoir mesurer, et sans doute reproduire mécaniquement. En 1869, le savant estime que jusqu'alors « ces tentatives de mesures étaient prématurées ». Elles ont donné lieu à de trop nombreuses exagérations.

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Il ajoute que «si l'on voulait aujourd'hui faire une évaluation réelle du travail développé par l'oiseau pendant le vol, il faudrait avant tout demander à l'expérimentation physiologique les données complètes du problème. Cette mesure suppose la connaissance des mouvements de l'aile avec leur forme, leur étendue et leur vitesse à chaque instant; elle suppose également connus l'étendue de la surface de l'aile, sa courbure et l'angle sous lequel elle frappe l'air. >Pl). Il est fort probable que Marey se soit appuyé par la suite sur les données du problème aussi clairement défini, pour imaginer les séries d'expériences adéquates, jusqu'au perfectionnement ultime que représenteront, quelques années plus tard, les séries de clichés pris par la méthode chronophotographique. Du reste, nous percevons bien ici la nécessité d'envisager le mécanisme du vol dans sa globalité, dans l'intégralité de ses phases. Toutefois, Marey estime immédiatement possible un certain nombre de mesures, notamment celles qui concernent l'effort maximum que développeraient les muscles de l'oiseau. Or, à l'issue des expériences qu'il entreprend, le savant conclut qu'« il n'existe pas dans les muscles de l'oiseau une puissance notablement plus grande que celle qu'on rencontre chez les autres animaux. » En revanche, il note qu'« une des particularités les plus frappantes de l'action des muscles de l'oiseau est la rapidité extrême avec laquelle la force

s'engendre dans ces muscles H. Utilisant la méthodemyographique,il remarque en
outre qu'en excitant par l'électricité le nerf d'un muscle, ou le muscle lui-même, il obtient une «secousse musculaire» qui «chez l'homme ne dure guère plus de six ou huit centièmes de seconde et chez l'oiseau quatre centièmes de seconde environ H. Or, note Marey « Cette rapidité est une condition indispensable au vol» eu égard à l'extrême mobilité du milieu [l'air] dans lequel l'aile doit trouver son point d'appui(22). Pour comprendre la production si rapide du mouvement dans les muscles de l'oiseau, explique le physiologiste, «il faut admettre que les actions chimiques qui ont lieu dans la substance même du muscle et y engendrent comme dans nos machines, la chaleur et le mouvement; que ces actions, dis-je, naissent et se propagent plus facilement dans les muscles des oiseaux que dans toute autre espèce animale »(23). Ces observations rigoureuses donnent déjà les limites de ce que l'homme peut espérer réaliser dans le domaine du vol battu par sa seule force musculaire. Dès lors, une première conclusion va s'imposer d'autant plus facilement qu'elle bénéficie de la caution scientifique: la rapidité des mouvements exigés par le vol dépasse de loin ce que l'économie humaine est capable de fournir. Il faut d'ailleurs remarquer qu'à ce problème vient s'ajouter celui du poids: car tout appareillage dotant l'homme d'ailes et de gouvernes ajouterait alors autant de charges supplémentaires à enlever dans les airs.

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Or, si nous tenons compte du fait que, dès 1868, le Dr Hureau de Villeneuve a très justement fait remarquer que « l'oiseau n'est pas seulement un moteur, c'est un appareil aérien complet »(24),nous comprenons mieux pourquoi l'oiseau est à l'époque perçu comme une « machine animale volante », ce que n'est manifestement pas l'homme en tant qu'être organisé. Autant dire que ce constat ne joue pas en faveur du vol battu musculaire. Il reste pour l'humanité, à pallier sa faiblesse physique par le secours d'une machinerie adéquate. Ici se pose donc à nouveau, mais de manière sans doute plus évidente, le problème du choix entre vol plané et vol battu. Et nous dirons que le grand mérite de Marey va être de mettre en évidence, dans les années qui suivront la publication de la machine animale (1873), les difficultés inhérentes à la reproduction mécanique du vol battu à l'échelle humaine, c'est-à-dire pour de grandes machines volantes. En effet, à la fin de son ouvrage, Marey ne cache pas ses espoirs de voir le problème rapidement résolu; il écrit à ce sujet «on modifiera les appareils jusqu'à ce qu'ils imitent fidèlement les mouvements de l'oiseau »(25). Pourtant, très rapidement le savant sera amené à évoluer dans ses choix. Non pas parce que les expériences entreprises vont échouer: Marey et Hureau de Villeneuve vont démontrer en construisant chacun de leur côté des petits appareils mécaniques - sorte d'oiseaux artificiels - ce que le physiologiste avait déjà pressenti, « la mécanique peut toujours reproduire un mouvement dont la nature est bien définie »(26). Mais plutôt parce qu'en raison du rapport poidssolidité, et eu égard aux matériaux alors disponibles en matière de légèreté (bois, toile...) les expérimentateurs vont se rendre compte qu'il n'est guère possible d'extrapoler les calculs au-delà d'une certaine limite de taille vite atteinte. En conséquence, ce qui fonctionne relativement bien en modèle réduit reste irréalisable pour un appareil de grande taille destiné à une utilisation humaine (et mécanique) du vol battu. Dès lors le modèle de l'aéroplane va s'imposer de manière beaucoup plus évidente. De ce point de vue, nous dirons qu'à partir des années 1874-1876, les esprits favorables au plus lourd que l'air semblent dans leur grande majorité s'être accommodés de ces conclusions scientifiques. Il n'est pas inutile cependant de rappeler qu'au même moment les études d'Alphonse Pénaud, relatives au vol usant de plans fixes, ont vraisemblablement exercé une influence importante sur les orientations de travail de tout un collège de chercheurs, y compris Marey. Pénaud, partisan de l'aéroplane est alors l'ami du physiologiste qui cite ses travaux dans la conclusion optimiste de la machine animale. Et nous aurions tort de négliger dans l'évolution de la pensée aéronautique les liens étroits d'amitié, de recherche et d'estime mutuelle qui ont uni ces deux hommes jusqu'en 1880. Date à laquelle Pénaud mettra malheureusement fin à ses jours. Nous voyons là en effet l'origine d'échanges fructueux entre deux esprits poursuivant le même rêve.

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Convaincu de l'intérêt des études menées par Marey sur le vol des oiseaux, Pénaud, qui propose déjà plusieurs modèles réduits d'aéroplanes fonctionnant remarquablement, va suggérer à Marey plusieurs améliorations dans le procédé de la chronophotographie. Le physiologiste va, quant à lui, fournir à Pénaud la base de bien des calculs pour la courbure idéale des ailes suivant les observations réalisées sur le vol naturel. Mais là ne se limite pas la contribution du savant. En fait, dès 1874 Marey se penche sur les divers projets d'aéroplane de Pénaud avec un enthousiasme non dissimulé et il s'intéresse alors tout particulièrement au substitut de la force musculaire qui doit y être employé: le moteur. Or, il n'est pas surprenant de constater que c'est finalement en physiologiste que le savant analyse le problème posé: «Il faudrait - dit-il- utiliser le mieux possible les explosions brusques dans les moteurs du genre de celui proposé par M Pénaud (..). On pourrait se servir à cet effet de la machine Lenoir [ à gaz] en la faisant plus légère. C'est là le procédé de la nature qui, dans l'épaisseur du tissu musculaire, procède par explosion et amortit les chocs à l'aide de matières élastiques. }).Et Marey de conclure que s'il n'est pas utile de reproduire systématiquement les phénomènes naturels parfois eux-mêmes limités «Le mode d'action du muscle est bon à imiter })(27). Mais l'influence de Marey qui s'avère décisive à bien des égards est sans doute plus facilement identifiable à la lueur d'une théorie du vol qui, peu à peu se constitue et se cristallise dans l'architecture des appareils. Un point essentiel retiendra tout particulièrement notre attention: l'aile, sa structure, son envergure, sa courbure..., tant il est vrai que se développe alors dans ce domaine une véritable transposition du naturel vers l'artificiel, de l'organique vers le mécanique. Il suffirait sans doute d'évoquer les modèles réduits construits par Pénaud, puis par Victor Tatin entre 1876 et 1879, ou peut-être de manière plus évidente le planeur réalisé par Biot, en 1879, dont le système à rémiges articulées s'inspire de la disposition des grandes plumes sur les ailes des oiseaux, pour mieux évaluer la portée des travaux d'observation et d'analyse effectués par Marey. Nous remarquerons cependant qu'en ce domaine le physiologiste n'est pas seul. Et s'il est possible de dire que la mise en évidence scientifique d'un certain nombre de faits relatifs au vol naturel a pu engendrer pour une grande part une morphologie de machine volante proche de l'aéroplane définitif, d'autres hommes tel Mouillard ont apporté une contribution non négligeable à cette élaboration. Mouillard, le poète qui de surcroît est un excellent dessinateur, observe pendant des années, en Egypte, les grands oiseaux du désert. Il consigne le résultat de ses innombrables observations, en 1881, dans un livre demeuré célèbre: l'Empire de l'air.

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Mouillard est en fait l'opposé de Marey qui, homme de laboratoire, s'adonne, avec une passion toute scientifique, à l'expérimentation jusqu'au début du xxe siècle(28). Et puisque nous avons voulu souligner plus particulièrement le rôle du savant dans l'élaboration définitive d'un vol plané (qui, motorisé, deviendra l'aéroplane), nous remarquerons enfin que le physiologiste, en dehors des procédés ingénieux de chronophotographie, sera un précurseur de l'étude aérodynamique du vol. Dès 1901, en effet, il enregistre et photographie les déviations de filets de fumée autour d'un plan animé d'un mouvement de translation. Nous avons là bien avant l'heure, une étonnante expérience d'aérodynamique dont il est certain que plus d'un constructeur aviateur se soit inspiré: notamment pour donner aux ailes d'aéroplanes un profil idéal, et propice au vol. Marey, ne l'oublions pas, a constamment raisonné en termes de résistance à vaincre, quel que soit le mouvement envisagé. Or, en s'attachant à étudier les réactions de l'air et de l'aile entrant en contact lors d'un déplacement, il ne fait en définitive que prolonger une théorie déjà exprimée en 1873 dans la machine animale: « toute machine doit donc être construite en vue de la forme spéciale sous laquelle se présentera le travail résistant qu'elle devra vaincre» (p 62). Il serait sans doute exagéré d'assigner aux seuls travaux de Marey l'origine d'une évolution aéronautique qui est aussi le fait d'une multitude de mécaniciens, de chercheurs dont certains ont été cités ici, et d'autres tel Clément Ader, feront l'objet d'analyses ultérieures: bref, de tout un ensemble d'hommes convaincus et passionnés. Mais nous avons voulu montrer combien en cette seconde moitié du XIXe siècle le regard du physiologiste, de l'expérimentateur, exerce une influence considérable sur cette évolution. Et nous pressentons bien que derrière l'expérience de Marey, s'impose plus largement le regard - et le discours - du scientifique, de l'homme de rigueur, si représentatif de l'époque. Le vol devient objet de science, fait mesurable, analysable : objet positif. Il reste que l'influence scientifique dépasse largement le cadre des recherches centrées sur le plus lourd que l'air. Elle s'exerce en fait de manière beaucoup plus globale sur l'ensemble des pratiques qui, expérimentales, utilitaires, voire professionnelles, composent la grande fresque aéronautique de la seconde moitié du XIxe siècle. Et, avant de nous engager davantage dans la progression des théories et des essais qui nous conduiront au tout début du xxe siècle vers l'inévitable confrontation entre le dirigeable et l'aéroplane, il n'est pas inutile d'observer de quelle manière l'idée même de conquête de l'air se rationalise petit à petit, durant le Second Empire, et de manière plus évidente après le conflit francoprussIen. De prime abord, deux domaines relativement distincts peuvent nous renseigner quant à cette évolution au plan du moins lourd que l'air: celui de l'expérimentation aérostatique, marquée plus que jamais par l'éternelle quête du vol

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contrôlé; et celui de la pratique, au sein duquel commence à se dégager de manière suffisamment distincte une orientation savante. Toutefois, comme nous venons de le remarquer: avant 1870, la transformation est encore limitée. Et si de nouvelles alliances semblent se forger entre le scientifique et le professionnel de l'air, si l'ingénieur tend à supplanter le bricoleur, le Second Empire voit néanmoins se superposer une vision moderne et une conception plus traditionnelle du vol. Pendant que le savant grimpe plus régulièrement dans la nacelle, alors que l'ingénieur planche volontiers sur les problèmes de dirigeabilité : le saltimbanque perpétue une tradition populaire du vol, le rêveur, l'utopiste imaginent des appareils volants fantaisistes, et les foules se précipitent vers les ballons géants des Expositions universelles. De cette composition, n'émergera pas encore le profil efficace et définitif du vol aérostatique contrôlé, maîtrisé. Quelques idées cependant méritent d'être retenues comme témoignages d'une évolution qui lentement se met en place, durant le Second Empire. Elles font l'objet du chapitre que nous abordons maintenant.

2 - PROPULSION ET DIRECTION EFFICACITÉ LIMITÉE

AÉROST A TIOUE

- UNE

Le Second Empire ne sera pas marqué par un véritable aboutissement dans l'utilisation aérostatique raisonnée de la vapeur, contrairement à ce que pouvait laisser espérer les premières victoires de l'ingénieur Henri Giffard (1852-1855). Ce qui ne signifie pas pour autant qu'une telle ambition ait été absente de l'esprit des contemporains de Napoléon III. Sans doute ce constat mérite-t-il plus amples explications. Mais avant de nous engager sur la trace des chercheurs et expérimentateurs de l'époque, rappelons brièvement pourquoi il importe de s'attarder quelque peu sur une période généralement négligée par l'ensemble des chroniqueurs - "historiens" et assimilés - de l'aéronautique. C'est qu'en définitive, en survolant trop rapidement la progression des techniques de propulsion appliquées au ballon, et en ne s'attachant qu'aux réalisations éclatantes de la conquête de l'air, il devient facile de ne plus considérer l'emploi de la vapeur que comme une brève étape intermédiaire dans une mutation de plus long terme; étape dont le français Giffard serait l'unique acteur, l'unique représentant avant 1870. Ce faisant, le procédé généralement admis pour présenter de manière convaincante cette progression consiste à placer côte à côte: le dirigeable à vapeur de Giffard (1852), le projet de Dupuy de Lôme (1872), et le premier dirigeable électrique des frères Tissandier (1881), ne retenant pour unique critère

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que celui d'une certaine efficacité. au détriment d'une réalité beaucoup plus complexe. Or. cette méthode qui fait franchir allègrement au lecteur un bond de 20 à 30 ans dans le temps est tout à fait discutable; comme l'est également le critère relatif - de réussite. alors retenu dans ce type de présentation. Certes. le Second Empire ne s'impose pas, a priori, comme une période particulièrement rentable sur le plan purement technique: encore faut-il se demander pourquoi. Car admettre que l'efficacité puisse être une référence sérieuse dans l'analyse de l'évolution des progrès aéronautiques n'implique certainement pas que la notion d'aboutissement doive être la seule réalité prise en considération dans ce domaine. Ne faut-il pas en effet s'intéresser également au chemin parcouru durant cette époque par une multitude d'inventeurs, en tenant compte des conditions dans lesquelles s'exercent les aspirations expérimentales, pour comprendre de quelle manière l'usage moderne de la vapeur va se heurter assez longtemps à un certain conservatisme musculaire? Ne faut-il pas mettre en lumière l'importance des obstacles rencontrés, et la faiblesse des encouragements officiels avant 1870, pour mieux saisir dans quelle mesure le conflit franco-prussien - et la défaite française - vont jouer ultérieurement un rôle décisif dans l'accélération des progrès aéronautiques, notamment par une concentration des moyens disponibles - concentration elle-même liée à une prise de conscience collective, patriotique, et à l'idée de revanche? Ne convient-il pas enfin, d'éclairer la nature des enjeux que sous-tend la quête du vol contrôlé durant le Second Empire, pour voir se dessiner en fin de compte le profil d'une époque qui, aéronautiquement parlant, cherche sa voie dans un réseau d'influences complexe où se mélangent à des degrés divers les effets d'un rationalisme scientifique naissant, le poids de l'industrialisation et de la vapeur, croissant, et l'impulsion toujours stimulante d'un spectacle aérostatique, dont le succès va se décliner, en se modernisant, au sein des premières Expositions universelles?

. A la vapeur

ou à l'huile de coude

En fait, l'étude des projets de dirigeables émis entre 1850 et 1870 offre un premier intérêt en ce qu'elle permet de faire apparaître sur le plan de la recherche, une opposition flagrante entre le désir d'innover, de s'intégrer au courant du progrès symbolisé alors par l'invasion de la vapeur dans le monde de l'industrie et des transports. et l'expression d'une résistance au changement que traduit l'abondance des ambitions aéronautiques fidèles au moteur humain et quelques représentations encore « archaïques» du vol.

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Ainsi, le dynamisme créateur du Second Empire sera-t-il confronté à une certaine confusion dans ses modes de conceptions et d'expérimentation. Le choix crucial qui se pose alors à tout chercheur dans la réalisation de ses espérances aéronautiques va, en effet, très largement contribuer à donner à l'époque ce caractère incertain, hésitant, qui lui est propre, et dont la manifestation la plus évidente est sans doute cette confluence entre un emploi aérien de la vapeur mal défini, encore mal maîtrisé, et l'usage plus traditionnel du muscle, inefficace, mais ô combien plus rassurant et si profondément ancré dans les esprits. Tout se passe un peu comme si l'inventeur du Second Empire traversait un "bain de vapeur" stimulant (locomotives, steamers, et machines sont déjà à l'œuvre), en pressentant l'utilité et la modernité de cette énergie sans pour autant espérer réellement s'en approprier la force dans les airs; sans pour autant réussir à se libérer totalement d'une conception artisanale du vol centrée sur le «dirigeable à bras ». Un désir est là, cependant, qui s'exprime dans beaucoup de projets. Mais la gestion de ce désir ne paraît devoir aboutir, dans la plupart des situations, qu'à une réalisation en devenir, sorte d'œuvre technicienne encore immature. Ainsi vont se perdre nombre d'inventeurs dans les méandres d'une recherche qui oscille entre rêve et réalité; mais toujours s'exprimera une extraordinaire conviction, une véritable foi dans l'issue positive de ce combat, où l'homme apparaît aussi de plus en plus convaincu de la nécessité d'une alliance avec la technique, pour dominer la nature. Le Trans-Ether, présenté par un certain Ducros en 1857 dans les colonnes du Mémorial Bordelais, et qui se compose «d'une nacelle de 4 ballons cylindroconiques servant de carcasse pour les roues; d'aubes pour utiliser la résistance de l'air, en s'ouvrant et en se fermant» nous renseigne assez fidèlement sur l'état d'esprit qui anime la recherche, durant le Second Empire. Car un inventeur qui prévoit dans son système « un moteur à chloroforme pour donner la rotation aux jantes enveloppant les ballons» tout en résumant ses conceptions aérodynamiques et directionnelles à la simple description «naturelle» d'« une tête d'oiseau pour

fendre l'air [et] d'une queue de poisson pour gouverner» est un inventeur dont
nous pourrions dire qu'il tente de mettre toutes les chances de son côté, en empruntant à la technique moderne ses dernières réalisations et au modèle naturel ce qu'il semble présenter de plus fiable en terme de locomotion<29}. Cette référence au monde animal masque d'ailleurs difficilement l'association plus ou moins consciente qui s'opère alors dans l'esprit des hommes entre l'idée même du vol et un certain déterminisme naturel. Ne faut-il pas en définitive, pour réussir à évoluer librement dans un milieu gazeux, ou liquide, adopter une morphologie mécanique proche de celle des êtres vivants qui depuis toujours dominent ces éléments?

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Nous allons voir que ce problème va être en partie à l'origine d'une floraison de dirigeables dont le point commun pourrait être défini par leur caractère pisciforme. Ainsi, plus subtile mais non moins significative, l'architecture du Poisson Volant de Camille Vert (1859), révèle-t-elle à sa manière le désir de concilier chez l'inventeur un héritage naturel avec une certaine efficacité aérodynamique, mais également motrice, plus moderne. Car le Poisson Volant dont il semble que plusieurs versions aient été présentées à Paris, au Palais de l'industrie, à partir de 1859, sera muni de deux hélices et d'une machine à vapeur. « L'appareil entier [qui mesure 9 m ], pèse 15 kg. La machine figure pour 4 dans ce chiffre ». Il ne s'agit donc là que d'un système construit afin d'être exposé: à michemin entre le modèle réduit, et la grandeur réelle nécessaire pour un usage humain. La presse du mois de janvier 1860 nous apprend alors que «Le navire aérien a laforme et le nom d'un poisson (..) à cause de sa ressemblance complète avec le dauphin orque (,.). De même que le poisson se dirige à droite ou à gauche au moyen de sa queue, le même le Poisson Volant est dirigé dans les mêmes directions par un gouvernail qui a par rapport au ballon une grandeur égale à la queue d'un poisson qui aurait les mêmes proportions. Avec le moindre effort possible, le gouvernail placé à l'extrémité du navire aérien, le force à décrire une courbe et par conséquent à se diriger. C'est également cette forme de poisson donnée au ballon qui offre le moins de résistance à la direction du mouvement. La section perpendiculaire à cette direction étant plus petite que dans les ballons ordinaires ». De quelle manière Camille Vert entend-il substituer à la force musculaire du poisson, une force motrice mécanique équivalente? Tout simplement en utilisant« une petite machine à vapeur se chauffant à l'esprit du vin ». La description du système ingénieux élaboré par le mécanicien est assez explicite: «2 hélices placées sous le ballon, à l'extrémité d'un axe horizontal et dans le plan vertical passant dans la longueur de l'appareil, c'est-à-dire l'une à l'avant l'autre à l'arrière, et unies par une machine à vapeur placée au centre de la nacelle servent à diriger le Poisson Volant L'effort de traction agit directement sur l'arête solide fixée autour de l'aérostat... >pO), Il est sans doute utile de préciser que le mécanisme conçu par cet ancien officier du génie sera assez justement critiqué par la presse qui reconnaîtra à cette œuvre mécanique un intérêt certain, tout en émettant quelques réserves quant à son efficacité réelle: «En résumé pour toute personne voyant marcher le Poisson Volant dans le Palais de 17ndustrie, le problème de la navigation aérienne paraît tout d'abord résolu. Le navire aérien, une fois en parfait équilibre dans l'air et ses

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hélices en mouvement avance et se dirige dans tous les sens, comme le ferait un poisson dans l'eau (..) [mais] il est impossible d'affirmer qu'un navire aérien construit dans de grandes proportions, pourra lutter et marcher contre tous les vents... >Pl). Nous dirons, pour notre part, que la réalisation de Camille Vert qui va être également présentée en province et dont le cliché constitue la première représentation photographique d'un appareil volant dans l'Histoire, symbolise assez bien les possibilités et les aspirations du moment en matière de vol mécanique motorisé. Il serait faux toutefois de croire qu'une majorité de projets ait aussi clairement exposé - voire analysé - le problème que constituent alors à la fois: l'aspect aérodynamique, la sustentation, et la dimension motrice du vol dirigé. Il faut en effet avoir pu consulter un échantillon suffisamment représentatif du dynamisme créateur de l'époque pour comprendre que si les deux premiers points sont dans l'ensemble assez bien traités, celui de la propulsion des appareils aériens demeure en revanche abordé de manière très floue. Alors que l'élan donné entre 1852 et 1855 par l'ingénieur Giffard et son moteur à vapeur aurait pu s'avérer décisif nous ne voyons finalement surgir qu'une masse de projets au sein de laquelle le moteur, curieusement, ne représente pas l'essentiel des interrogations de l'inventeur. Avant de revenir plus en détail sur ce qu'a pu être l'influence de Giffard, ou du moins sur ce qui peut bien être perçu comme les bribes d'un héritage technique, penchons-nous quelques instants sur les centres d'intérêt de ces hommes qui forment le cortège des inventeurs aérostatiques, sous le Second Empire et observons leurs difficultés. Que distinguons-nous alors? Une mosaïque d'idées, quelques eSSaiS, mais point de fil conducteur réellement tangible. Ainsi, Ferdinand Lagleize construit-il en 1853 un petit dirigeable au flanc duquel sont adaptées quatre ailes. Ces ailes qui semblent avoir fait l'objet d'une attention toute particulière de la part de leur inventeur doivent imprimer à l'appareil un mouvement de translation. Mais le système qui sera exposé du 3 au 15 septembre 1853 au jardin d'Hiver à Paris ne présentera d'autre solution qu'une espèce de mécanisme d'horlogerie pour animer les organes moteur. De sorte qu'il est bien difficile d'admettre que M. Lagleize ait pu imaginer d'associer à son appareil d'autre force que l'énergie musculaire de son équipage lors d'une expérience tentée à l'échelle humaine(32). Bien d'autres projets vont traverser le Second Empire; projets dans l'architecture desquels se cristallisera très souvent et de manière presque obsessionnelle tel ou tel point, solution miracle chère à l'inventeur:

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.
.

. Aérostat

Aérostat dirigeable révolutionnaire présenté par M. Delamarne en 1865 et dans lequel, insiste l'inventeur, le ballon « ne remorque pas la nacelle et la nacelle ne remorque pas le ballon »(33);
de M. Smitter, mécanicien pour qui le problème essentiel à résoudre est la

place de l'hélice dans le système - place que M. Smitter situe sur le "nez" du dirigeable - (1866)(34); Aérostat de M. Renucci (1865), capitaine du 2ème de ligne, pour qui la taille et la résistance d'une enveloppe rigide en fer semblent être les points prioritaires à examiner... (35).

Faut-il rappeler que tous ces systèmes ne prévoient d'autre force motrice que celle de l'homme, suant et peinant pour animer des rouages compliqués, des roues à aubes ou des hélices plus ou moins fantastiques? Ce n'est pas que la vapeur n'ait pas été reconnue comme énergie potentielle par certains esprits passionnés. Au contraire: une fois son utilité pressentie, la vapeur sera elle-même mise en scène de manière "obsessionnelle", dans des études, dont le côté fantastique révèle là encore une certaine incapacité à maîtriser cette puissance moderne pour s'en approprier la force. Citons, pour mémoire, l'ambition démesurée d'un certain Fayol qui proposera quelques années plus tard un appareil gigantesque destiné à rallier Philadelphie au départ de Paris et dans le ventre duquel seront alignées « sept mille machines à vapeur, lesquelles travaillent toutes à comprimer de l'air... », commandées par sept mille chauffeurs !(36).Utopie mécaniste? Fantaisie industrielle ? Rêves démesurés? Errances techniciennes? Le Second Empire reste en définitive caractérisé par cette superposition entre une conception à la fois artisanale et musculaire du vol, et une vision, certes plus moderne mais encore immature, essentiellement basée sur l'idée d'une force-vapeur qui lentement se construit, avec les dérapages inévitables que suscitent enthousiasme, passion, et peut-être impatience... voire même beauté de l'invention. Il est assez facile en effet de bien saisir dans quelle mesure, à travers cette confluence entre la vapeur et l'huile de coude, se développe ce que nous pourrions nommer une « esthétique» technicienne, ou mécanisante, de l'aéronautique. Et nous pensons qu'à bien des égards, le regard porté par les contemporains de Napoléon III sur les appareils alors présentés, a pu jouer un rôle important dans l'élaboration d'un profil, d'un modèle de machine volante idéale, qui, peut-être plus que l'efficacité réelle de l'invention visait à satisfaire une représentation moderne du vol à travers un certain nombre de règles, de "canons"... Sorte de mode mécanicienne, résultat de l'influence exercée par les prémices de l'ère industrielle sur la conquête de l'air et correspondant à l'esprit du moment.

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. Entre

esthétiaue technicienne et efficacité directionnelle.

Les essais de dirigeables sous le Second Empire ont été moins nombreux que la floraison de publications à ce sujet pourrait le laisser supposer. Ce constat, effectué à partir de la documentation disponible, montre que si toute une population de chercheurs et d'ingénieurs se passionne alors pour le problème de la navigation aérienne, ces hommes ont dû de toute évidence se heurter à un certain nombre d'obstacles dans la réalisation de leurs projets. Il serait facile de montrer que la question financière et, plus largement, le problème des encouragements officiels - ou privés - n'ont guère trouvé de solutions véritablement satisfaisantes durant le règne de Napoléon III ; une évolution sensible dans ce domaine n'apparaissant en définitive qu'après 1870. Mais plutôt que de mettre à nouveau en évidence une certaine précarité dans la situation sociale du chercheur à l'aide d'un paragraphe isolé qui n'apporterait rien de neuf, révélant une situation pratiquement identique à celle des décennies précédentes, nous préférerons souligner ces difficultés, ponctuellement, au fur et à mesure que les cas étudiés permettront leur éclaircissement. Du reste, là n'est pas vraisemblablement le seul obstacle qui se dresse alors face à l'expérimentateur. Et ne convient-il pas tout d'abord de s'intéresser au dynamisme créateur du Second Empire, dans le domaine du vol aérostatique, pour mieux en percevoir les écueils, les déviations, voire des déformations? Ne faut-il pas, en d'autres termes, se pencher sur les motivations d'une expérimentation qui se cherche au travers de multiples influences pour mieux saisir dans quelle mesure sa réalisation est soumise aux contraintes qu'engendrent ces pressions, ces influences? Pour cela prenons quelque recul. Au-delà du rêve d'une navigation aérienne accomplie, c'est-à-dire dirigée, contrôlée, au-delà de cette quête, donc, dont il est possible de dire qu'elle représente en elle-même pour l'homme, un enjeu permanent depuis 1783 : quelles formes d'enjeu plus spécifique au Second Empire pouvons-nous identifier? Dans quel sens ces enjeux, ces objectifs influencent-ils la recherche et l'expérimentation? Et sont-ils en défmitive accélérateurs ou modérateurs du progrès aéronautique? Un examen attentif des projets recensés entre les années 1850 et 1870 montre que l'ensemble des idées proposées semble obéir à un flux qui se diviserait en deux vagues successives. La première vague prenant force au début des années 1850, la seconde se détachant de la précédente, à peu près au milieu du Second Empire, précisément au moment où, sous l'impulsion de Nadar et de ses compagnons, l'aviation rassemble ses partisans pour prendre un essor expérimental dont nous avons précédemment décrit les principaux axes. 38

Or, nous allons voir que cette rivalité entre partisans du plus lourd et du moins lourd que l'air a nécessairement influencé la progression des idées aérostatiques. Mais avant d'en évaluer la portée, revenons sur la première vague de projets de dirigeables. Quelles sont les origines de ce premier mouvement, au début du Second Empire? Nous dirons que deux facteurs principaux peuvent expliquer l'engouement des chercheurs de l'époque pour le problème de la direction des ballons. Il faut rappeler tout d'abord qu'autour des années 1850, l'aérostation dans son ensemble (et plus particulièrement à travers le spectacle) obtient un succès extraordinaire - notamment à l'Hippodrome de Paris et au Champ-de-Mars. Or, nous avons montré précédemment le pouvoir attractif que pouvait exercer sur le public une mise en scène du vol, favorisant par la suite l'éclosion de nombreuses vocations d'expérimentateurs et attirant l'attention des spectateurs sur des essais de projets perçus, la plupart du temps, eux-mêmes comme des exhibitions techniques plus ou moins acrobatiques. Donc, succès populaire énorme. N'oublions pas, par exemple, que Giffard présente en 1852 son premier dirigeable à vapeur dans l'enceinte de l'Hippodrome, à Paris, devant un public venu essentiellement en curieux, pour se distraire. Or précisément, le deuxième point déterminant dans le dynamisme expérimental des années 1850 va être la réussite partielle, obtenue par l'ingénieur dans l'emploi aérostatique de la vapeur. Car, soulignons-le encore une fois, cette expérience qui, par son modernisme mais aussi son audace "acrobatique" et technique, va stupéfier le public de l'Hippodrome, sera à l'origine de bien des vocations. Toutefois ne devons-nous pas rester très prudent quant à la qualité d'une telle émulation? Et ne faut-il pas, en l'occurrence, déceler un certain vice de procédure dans l'établissement d'une relation de l'homme à l'invention dont le ressort peut en définitive, dans beaucoup de cas, demeurer basé sur un rapport au spectacle, au sens large du terme, c'est-à-dire centré sur le visuel: une frénésie inventive au sein de laquelle ce qui sera vu, exposé, soumis au regard du spectateur tendrait à supplanter l'objectif d'efficacité finale normalement dévolu à l'invention? Bref: un enjeu esthétique. Certes, Giffard va être copié, imité, voire plagié: mais en quels termes? Quels sont les éléments de cohérence technique qui sont alors retenus, et avec quels résultats? Si nous devions très brièvement rappeler en quoi les essais de Giffard s'avèrent révolutionnaires, nous désignerions sans hésiter le système de propulsiondirection de l'appareil, basé sur l'emploi d'une hélice, d'un gouvernail et surtout d'un moteur à vapeur dont le rapport poids-puissance (45 kg/cheval vapeur) est tout à fait remarquable pour l'époque(37).

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La forme générale de l'appareil - très allongée - posait encore des problèmes de stabilité que l'ingénieur n'avait pas résolus. Or, il est frappant de constater que c'est essentiellement dans la morphologie des machines proposées après 1852, que se lit l'influence principale de Giffard et non dans l'aspect propulsif si habilement exposé. Ainsi, la première décennie du Second Empire s'avère-t-elle très caractéristiquement marquée par une floraison de projets dont le dénominateur commun est un profil fusiforme, à défaut de véritable progression sur le plan

moteur.
Tout se passe un peu comme si l'esthétique technicienne proposée par Giffard avait subjugué ses contemporains au point de leur faire oublier qu'il ne suffit pas de dessiner un aérostat allongé ou en forme de poisson, pour naviguer dans les airs: il faut aussi le doter d'une énergie motrice puissante, capable, précisément, de compenser l'absence de musculature chez ces poissons volant mécaniques. Citons par exemple l'Aérodophore présenté en 1857 par un certain Pilet, professeur de l'Ecole des apprentis du port de Cherbourg, comme modèle de référence dans cette série de grands ballons-poissons qui n'ont alors de mérite - et vraisemblablement d'intérêt - que l'illusion du mouvement mécanique, suggéré ici
par des hélices (sans organe moteur), associé à cette architecture moderne, sorte de machine animale géante dont on attend, semble-t-il, des miracles aériens. Qu'il nous soit donc permis de remarquer combien il peut paraître important de mesurer l'effet de distorsion qui s'exerce alors entre un modèle efficace (ici celui de Giffard) et son appropriation ou sa traduction ultérieure par une génération de chercheurs qui n'ont pas forcément été frappés par ce qui constituait l'essentiel de l'invention. Observons d'ailleurs que l'efficacité en elle-même peut ne pas être le point de départ absolu d'une série de projets calqués sur un moule séduisant. N'oublions pas, par exemple, que la « locomotive aérostatique» de Pétin en 1850 a très fortement influencé de nombreux inventeurs (dont le Bordelais P. Meller) et que là encore, une floraison de publications va venir témoigner, jusqu'en 1867, de l'impact qu'a pu exercer cette "esthétique mécanisante" sur un public de chercheurs. Public pour lequel l'idée même de "locomotive", associée à la vapeur et au chemin de fer, est sans doute déjà en soi une référence au progrès mécanique, au progrès industriel et donc un gage de succès. Suffit-il cependant de dessiner un projet de locomotive atmosphérique pour prétendre avoir résolu le problème de la navigation aérienne? Certes non. Et pour être tout à fait juste, reconnaissons à plusieurs expérimentateurs le mérite d'être allés au-delà des apparences pour plancher plus concrètement sur leurs systèmes. Camille Vert, avec son Poisson Volant, est sans aucun doute à ranger dans cette catégorie d'inventeurs, qui n'aura de cesse de proposer et d'exposer ses travaux

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avec un certain taux de réussite. Il aurait sans doute fallu qu'une aide financière soit alors accordé à cet infatigable chercheur pour concrétiser et expérimenter un appareil capable d'enlever un homme dans les airs. Mais l'intérêt du gouvernement et en l'occurrence de Napoléon III, se bornera à des félicitations, des encouragements verbaux, et une autorisation d'exposer le système dirigeable au Palais de l'Industrie... (38). Eugène Farcot, ingénieur mécanicien qui étudie à partir de 1859 les plans d'un grand aérostat dirigeable à vapeur pour la navigation atmosphérique est, semble-t-il, lui aussi, un homme à ranger dans la catégorie des inventeurs qui ont su dépasser le stade de l'esthétique technicienne pour s'intéresser, au fond, au vrai problème, celui du moteur. La description qu'il donne de son appareil dans une brochure intitulée La navigation atmosphérique(39), est une exposition claire des obstacles rencontrés, et auxquels Farcot apporte des embryons de solutions (forme allongée; double hélice tractive, moteur à vapeur) à travers un discours nettement influencé par les réflexions modernes d'Henri Giffard. Ce projet sera d'ailleurs pour lui le point de départ de recherches fort intéressantes sur les moteurs légers. Car Farcot se rendra vite compte que dans l'aéronautique, la question moteur prime toutes les autres. Toutefois, il est primordial de noter que l'ingénieur-mécanicien va très rapidement se rallier à l'aviation et devenir un des fervents apôtres de la Société d'Encouragement pour l'Aviation créée en 1863 par Nadar et ses compagnons. Or, le cas de Farcot n'est pas un cas isolé. Et il nous paraît important de dire quelques mots sur l'influence exercée à partir du milieu du Second Empire par cette rivalité entre partisans du plus lourd et du moins lourd que l'air. En fait, deux réactions apparaissent clairement observables à ce momentlà. D'une part un certain nombre d'inventeurs qui, à l'origine, avaient orienté leurs travaux vers la réalisation du vol aérostatique dirigé vont aller grossir les rangs des adeptes de l'aviation. Et nous dirons qu'entrent alors en jeu dans cette décision des paramètres aussi variés que: l'attrait de théories nouvel1es, l'aspect rassurant d'une structure associative et de son discours stimulant, le magnétisme et l'aura de certains personnages phares (Nadar, Ponton d'Amécourt, De La Landelle...) ou tout simplement le sentiment de s'être trompé de voie... Ce sera le cas d'Eugène Farcot, mais également de Joseph Pline dont le dirigeable aplati nommé Aéroplane, et proposé en 1855, était vraisemblablement un signe prémonitoire de ce changement d'opinion. D'autre part, en réaction à ce dynamisme nouveau qui s'oppose assez nettement par son discours et ses théories au ballon dirigeable, nous voyons apparaître une augmentation des propositions sensées résoudre le problème de la direction des ballons.

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Toutefois, dans la masse des projets émis approximativement entre 1863 et 1870, il est important de noter que bien peu d'idées méritent d'être rangées dans la catégorie des études rationnelles. De sorte qu'il est possible de se demander si le nouvel enjeu qui apparaît alors, à savoir battre l'ennemi (en l'occurrence les "aviateurs") sur son propre terrain, n'a pas singulièrement faussé le jeu en incitant les partisans du ballon à proposer tout et n'importe quoi pour démontrer à tout prix la supériorité de leur combat. Il suffirait en effet d'évoquer le propulseur universel(40) étudié à Paris en 1868 par Ziegler, et qui se compose de roues, de rames, d'aubes compliquées (au lieu d'hélices), ou bien encore l'incroyable Ballon à vis de M. Lassié(41)pour saisir la fébrilité inventive qui semble s'être alors emparée inconsidérément des esprits. Nous sommes bien loin du dirigeable à vapeur si cohérent de l'ingénieur Giffard. A la décharge des inconditionnels du dirigeable, nous remarquerons que le dynamisme et l'esprit fédérateur, qui permettront aux compagnons de Nadar de créer véritablement un groupe sérieux d'hommes passionnés, d'intellectuels, de techniciens du vol, autour de l'aviation et de sa réalisation, semblent avoir fait défaut à l'aérostation. En 1864, une Société des Aéroscaphes a bien tenté de se constituer à Paris et de rallier à elle les aéronautes convaincus. Un document fort rare conservé à la Bibliothèque de la ville de Paris nous apprend que «le but de la société est de prouver par l'expérimentation que la Navigation aérienne est possible et que les aérostats sont dirigeables. Tout en s'affirmant comme initiative privée, elle compte trouver dans le sentiment national l'appui le plus flatteur comme le plus puissant. Elle sollicite le patronage de tous les gens éclairés et amis du progrès espérant de chacun un concours patriotique... »(42). Toutefois, la documentation disponible ne nous permet pas d'affirmer que la Société des Aéroscaphes ait pu dépasser le stade des ambitions. De son côté, la Société Aérostatique et Météorologique de France créée en 1852 par Dupuis-Delcourt est effectivement présente, mais son action semble avoir été relativement faible après 1856. Du reste, peu de documents attestent de son activité aérostatique, essentiellement météorologique, jusqu'en 1862. Date à laquelle Gabriel de La Landelle en devient président pour quelque temps. Or, est-il besoin de rappeler que cet homme est un fervent partisan de l'aviation, et qu'à partir de cette date, la Société semble avoir opté de manière assez sensible pour une politique pro-aviatrice - bien que non exclusive - avant de se transformer en Société Française de Navigation Aérienne ?(43). C'est dire combien la concurrence est vive entre les deux grandes voies du vol, et combien l'aérostation ne bénéficie pas forcément des aspects les plus profitables dans cette rivalité à la fin du Second Empire. Un événement va toutefois contribuer à modifier complètement un rapport de force qui aurait sans doute pu tourner beaucoup plus tôt à l'avantage de

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l'aviation: en 1870 la guerre éclate. Pour l'ensemble de la société française, la défaite de Sedan est un échec cruellement ressenti. Cependant, l'aérostation qui s'illustre brillamment durant le siège de Paris va ressortir grandie de ce conflit. Dès lors, cet épisode aérostatique particulier, ce fait de guerre, orgueil national, sorte de victoire dans la défaite, constituera une référence à la fois stratégique, scientifique et patriotique dont l'influence se fera sentir jusqu'en 14-18, à l'heure de la revanche. Il va de soi que l'expérimentation et la recherche ne seront pas les seuls domaines aéronautiques sensibles aux effets de la guerre, de même que les évolutions observables au plan de la conquête de l'air participent elles-mêmes de transformations beaucoup plus profondes de la société. Toutefois, si la pratique du vol en ballon semble elle aussi connaître un infléchissement notable après 1870, encore faut-il pouvoir saisir en quoi la guerre ne joue alors qu'un rôle d'accélérateur dans une mutation déjà en germe sous le Second Empire. Une idée retiendra notre attention: la notion d'utilité aérostatique qui lentement se met en place, à partir des années 1850, sous l'influence d'un rationalisme scientifique croissant.
3 - L'AÉRONAUTE. CONCILIA TIONS. LE SCIENTIFIQUE: OPPOSITIONS ET

Si nous n'avons pas voulu mettre exagérément l'accent sur une progressive rationalisation des idées aéronautiques avant 1870, c'est qu'en définitive celle-ci peut apparaître bien ténue au regard de l'incohérence expérimentale qui domine encore les efforts de dirigeabilité sous le Second Empire. Nous dirons en revanche que cette évolution s'exprime beaucoup plus clairement à travers un certain nombre de transformations qui touchent l'aérostation, à la fois dans sa pratique et dans ses objectifs. Certes encore ici, faut-il considérer que le changement, qui participe d'un discours conjuguant volontiers l'intérêt scientifique avec les idées de progrès et d'utilité, compose, ou cohabite, avec tout un ensemble de manifestations plus traditionnelles du vol parmi lesquelles s'affiche une passion toujours vivante pour les tètes et le spectacle aériens. Il est cependant possible de remarquer qu'un clivage suffisamment net s'est opéré depuis le début des années 1850 entre une aérostation qui n'était que foraine, et une pratique des ascensions qui tend à se diversifier, laissant entrevoir ostensiblement ses ambitions savantes. En fait, l'instauration de relations nouvelles entre l'aéronaute - le professionnel de l'air - et le scientifique, voire l'amateur de sciences, illustre de manière assez concrète l'état d'esprit moderne qui commence à se développer alors,

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et dont le Second Empire à travers un positivisme qui prend force paraît avoir été le creuset. Faut-il s'étonner en effet que cette alliance plutôt révolutionnaire s'inscrive dans le courant d'une mutation beaucoup plus générale des valeurs culturelles? Sans doute est-il utile de rappeler que la crise de 1848 a plongé l'Europe libérale dans le désarroi et l'incertitude, précipitant notamment la dissolution du courant romantique déjà en germe dans la décennie précédente. La culture savante s'est donc éloignée d'une expérience jugée décevante tendant par contrecoup à s'enraciner sur des valeurs considérées comme plus sûres. Or, parmi ces dernières, la Science apparaît comme la plus prestigieuse et la plus essentielle. Dès le début des années 1850, cette foi nouvelle aura une incidence non négligeable sur l'aérostation, s'exprimant sous la plume de plusieurs "aéronautes scientifiques" ; attirant à elle de nombreux adeptes du vol. Pourtant, si l'influence grandissante des sciences peut expliquer l'émergence d'une forme de pratique plus rationnelle du vol humain, nous devons néanmoins observer qu'il ne s'agit là que d'une manifestation pionnière: c'est-à-dire encore confrontée à de multiples obstacles parmi lesquels, outre les problèmes d'ordre purement techniques et physiques, surgissent de nombreuses oppositions. Les réticences, et les résistances exercées par ce que nous pourrions nommer la "Science officielle" du moment n'étant pas les moins surprenantes de ces oppositions. Quoi qu'il en soit, une évolution dans les faits et dans les idées s'est incontestablement amorcée: à l'indifférence "savante" des décennies précédentes succède une période aérostatique qui sera marquée par une volonté, une justification et un engagement scientifiques croissants. Et nous dirons que derrière le discours de l'utile, du vrai, du rationnel qui va de développer, derrière la planification de plus en plus fréquente et la rigueur des observations, des mesures, des vérifications qui seront réalisées en haute atmosphère, se lit de toute évidence l'influence grandissante d'une idéologie positive du progrès. La notion même de plaisir semble devoir évoluer. Ne se satisfaisant plus forcément d'une contemplation romantique de la nature et du paysage, l'épanouissement de l'aéronaute passe peut-être davantage par la manipulation "savante" d'un certain nombre d'instruments scientifiques - instruments sacrés?qui donnent à l'ascension ce parfum nouveau d'aventure moderne. Le culte de la Science tend progressivement à imposer sa rigueur et sa force au monde du ballon. Ainsi, pendant que le savant cherche à se rapprocher du ciel, s'appropriant "scientifiquement" un espace et une pratique jusqu'alors par lui négligés, l'aéronaute tente d'inscrire ses actes dans le sens d'un courant chargé de promesses, d'avenir... Est-il pour autant possible de penser que disparaît brutalement une opposition marquée entre le Futile et l'Utile dans l'exercice du vol? Certes non. Mais nous serions tenté de dire néanmoins qu'une ère nouvelle, lentement, s'affirme, durant laquelle ce rapport de force va évoluer et trouver un

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nouvel équilibre; sans doute le rapprochement sensible entre l'homme de science et l'homme de spectacle, dont nous allons préciser le cadre, en traduit-il l'esprit. Ère nouvelle donc, caractérisée par des signes de coopération, sorte d'intelligente association pour laquelle le conflit de 1870 pourrait bien représenter une forme de consécration, et de tremplin, tant il est vrai que s'illustreront alors dans l'urgence patriotique, scientifique et stratégique, à la fois cette alliance encore récente, et les sentiments nouveaux de l'homme face à sa pratique du ballon: pratique utile. Dresser le bilan objectif d'une trame aérostatique moderne qui progressivement se tisse sous le Second Empire nécessite donc de prendre en compte à la fois ce qui s'impose comme base du changement: innovation dans la pratique et dans le discours aérostatiques, relations nouvelles de l'aéronaute avec le savant, influences de la pensée scientifique et de l'idéologie positiviste; et, d'autre part, ce qui s'inscrit dans la durée, pérennisant un certain nombre d'usages traditionnels et populaires du ballon, principalement en ce qui concerne les domaines du spectacle, de la fête, des plaisirs de l'air, en un mot du divertissement aérien. Tout en déterminant ce qui change et ce qui ne change pas, nous nous proposons donc de mettre en lumière les conditions de cette progression à travers trois domaines privilégiés: les hommes (profils et mentalités) ; les idées (théories, discours et influences) ; les moyens disponibles (moyens matériels; encouragements privés ou officiels; groupements, associations...). Des ascensions de l'Hippodrome au ballon captif «à vapeur» de l'Exposition Universelle; des expériences savantes à la construction raisonnée d'un outil stratégique, orgueil national à l'heure de la défaite de Sedan: l'étude des pratiques aérostatiques sous le Second Empire, nous livrera le portrait d'une époque où, sans doute plus que jamais les espérances et les aspirations d'un vol positif tendent à se superposer à l'héritage romantique et merveilleux des ascensions de plaisir.

. Une

volonté

scientifiaue

novatrice

En l'espace de quelques années, entre 1867 et 1870, vont être publiés en France plusieurs ouvrages aérostatiques d'un genre littéraire nouveau. Il ne s'agit plus en effet de mémoires centrés sur le problème de la direction des ballons, problème traité avec plus ou moins de sérieux; il ne s'agit pas non plus de livres relatant telles ou telles ascensions de fête, ni même d'études historiques, mais au contraire d'ouvrages à vocation scientifique. Non pas que de tels volumes aient été conçus comme des livres de mathématique ou de physique, mais plutôt parce que leur contenu, le discours qui y est développé, et les résultats exposés, laissent clairement entrevoir la volonté de leurs auteurs: assigner au vol en ballon des objectifs radicalement nouveaux, orientés vers les notions de progrès scientifique et d'utilité. 45

Nous citerons comme référence en la matière: Voyages en ballon, qui rassemble les impressions d'aéronaute, les résultats d'observations, et les pensées de l'astronome Camille Flammarion (1867), et Voyages aériens (1870) qui, outre des écrits de Flammarion, réunit dans un même volume imposant (612 p.) les expériences scientifiques du météorologiste James Glaisher, du savant aéronaute Gaston Tissandier et du chroniqueur scientifique Wilfrid de Fonvielle. Cette production littéraire illustre sans doute assez bien l'esprit nouveau qui souffle sur l'aérostation du Second Empire. Il faut en effet, d'ores et déjà, souligner que l'essentiel de ces écrits fait référence à plusieurs séries d'expériences, réalisées entre le début des années 1850 et l'année 1869. Remarquons toutefois que ce dynamisme scientifique n'est encore l'affaire que de quelques hommes. Ce qui montre bien que si l'époque s'avère propice à une certaine émancipation savante du vol, eu égard au prestige et à la puissance dont commence à jouir le discours scientifique, un certain nombre d'obstacles tendent à fteiner l'avènement d'une aérostation positive. C'est-à-dire, d'une pratique non plus centrée sur la dimension spectaculaire et merveilleuse du vol mais au contraire orientée vers l'observation, et la vérification des phénomènes naturels en haute atmosphère: ce que Flammarion nommera l'étude des «forces en action, positives
et absolues )}(44).

Quels sont les problèmes rencontrés? Ils sont de divers ordres. Et tout d'abord, en France, ils prennent une couleur politique, au moment de l'avènement du Second Empire. Il pourrait paraître en effet étonnant de constater que les premières expériences scientifiques en ballon effectuées en 1850 par BarraI et Bixio, sous l'autorité de F. Arago, secrétaire perpétuel de l'Académie des Sciences, n'aient eu aucune suite concrète. En réalité, il semble que la prise du pouvoir par Napoléon III ait posé à un certain nombre de savants alors impliqués dans cette aventure aérostatique quelques problèmes de nature à retarder la reconduction de ces voyages aériens. Ainsi Wilfrid de Fonvielle remarque-t-il ironiquement que «Ces expériences exécutées sous les auspices du plus grand physicien de l'époque, ne purent être continuées en France par suite des convulsions politiques qui nous divisèrent en ce moment... »(45).Il est vrai que le savant aéronaute Fonvielle, féru de sciences mathématiques et physiques, écrivain, républicain ardent, adversaire du futur empereur, sera lui-même exilé au coup d'état de 1851, en Algérie, puis en Angleterre, et ne rentrera à Paris qu'à l'occasion de l'amnistie de 1856. Toutefois, au-delà de ces divisions politiques, l'aérostation scientifique semble surtout souffrir à cette époque d'un manque de crédibilité, tout particulièrement auprès de la classe scientifique "en place", ainsi que d'une absence de fonds destinés à financer sa réalisation. Les deux problèmes peuvent d'ailleurs paraître tout à fait liés l'un à l'autre. Nous nous trouvons donc en présence d'une activité pionnière au vrai sens du terme. C'est-à-dire conftontée à la fois aux risques inhérents à tout domaine encore non maîtrisé, et nous verrons qu'en la matière les

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risques - physiques - sont réels; et d'autre part en butte à l'inertie de l'Etat, de la "Science officielle", et au scepticisme ambiant, lequel semble systématiquement caractériser l'accueil réservé à toute pratique novatrice. Tout particulièrement, lorsqu'il s'agit de ballons encore perçus, par la majorité, uniquement comme des objets de plaisir. De sorte qu'il est possible de dire que l'aérostation scientifique relève certes d'une volonté très forte, elle-même confrontée à des résistances tout aussi importantes. Quelques réflexions des personnes impliquées dans ce mouvement peuvent nous aider à confirmer ces tendances. Ainsi, James Glaisher météorologiste distingué, stigmatisera-t-il «l'indif férence avec laquelle la navigation aérienne [entendons, l'exploration de l'atmosphère] est traitée par les princes de la science. »(46) : critique à peine voilée de l'esprit académique figé dans ses certitudes. De son côté, Camille Flammarion ne pourra s'empêcher de réagir violemment face à l'inertie des pouvoirs publics et de l'Etat en matière de financement scientifique: «Le progrès marche, mais avec quelle lenteur! La politique contemporaine de l'Europe entière lui oppose une série d'entraves. (..) Les ressources des nations, au lieu d'être appliquées aux œuvres intellectuelles, à la glorification de l'humanité, ont été englouties depuis un siècle dans ce volcan
infernal qu'on appelle l'armée. »(47).

Pourtant, si les obstacles dressés sur la route de ces nouveaux aéronautes sont multiples, donnant lieu à de nombreuses récriminations, les aides, les soutiens, et finalement les solutions trouvées ne sont pas inexistantes. Bien au contraire. Examinons tout d'abord le prestige dont semble jouir cet emploi moderne de l'aérostation, auprès de quelques intellectuels français durant le Second Empire, et observons du même coup les bases positivistes qui semblent soutenir ce nouvel édifice séduisant. La correspondance de Gaston Tissandier nous offre à cet égard de multiples témoignages qui traduisent également un sentiment d'admiration non dissimulé: rigueur intellectuelle et courage physique du savant se conjuguant dans l'exercice du vol, à travers une pratique qui en définitive confine à l'exploit scientifique - une pratique aussi qui, malheureusement, bientôt, comptera ses premiers martyrs. Pour l'heure, c'est le sentiment de l'utile et de l'admirable qui prévaut. Ainsi, en 1869, alors que Tissandier et Fonvielle viennent d'accomplir un périple scientifique en altitude, Michelet ne peut s'empêcher de louer cet «art sublime» et la vaillance des savants aéronautes, ajoutant: «Je ne puis que contempler, lire, réfléchir sur les conséquences que tout ceci grâce à vous aura dans l'avenir »(48). Victor Hugo peut écrire à la même époque «Je prends le plus grand intérêt à vos utiles et vaillants voyages perpendiculaires. Votre ingénieux et hardi compagnon M W. de Fonvielle a l'instinct supérieur de la science vraie... »(49).

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La « science vraie» : le mot est lâché. Il reviendra souvent sous la plume des partisans d'une aérostation qui tend à se définir elle-même comme pratique scientifique d'avant garde. « Les ascensions aérostatiques - confirmera Charles
Sainte-Claire-Deville, au même moment - offrent un des moyens les plus précieux, et jusqu'ici les moins utilisés en France, d'étudier les rapports qui lient les conditions atmosphériques supérieures à celles des couches infirieures de l'air.

(..) La météorologie a donc tout à gagner à des entreprises faites avec toute
garantie de succès, comme celles que vous voulez exécuter. »(50). Si le chimiste insiste bien sur l'utilité et la rareté des travaux d'études entrepris en haute atmosphère dans notre pays, c'est qu'en réalité chez nos voisins les plus proches, en Allemagne et peut-être davantage en Angleterre, l'idée qui se développe encore timidement en France, semble s'être imposée plus nettement dès le début des années 1850. Nous dirons quelques mots des expériences et de la démarche entreprises en Grande Bretagne par l'un des plus brillants météorologistes aéronautes de son temps, James Glaisher, coauteur des Voyages Aériens publiés en France, en 1870, et directeur du bureau météorologique de Greenwich. Comprendre la démarche de J. Glaisher et évoquer la série d'une trentaine d'expériences aériennes réalisées en Angleterre, au moment où Napoléon III préside aux destinées de la France, nécessite avant tout de tenir compte de trois éléments fondamentaux, dont le concours s'avèrera déterminant: une volonté et une conviction scientifiques très fortes;

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le soutien financier, moral, intellectuel d'un groupe d'hommes influents, animés par
les mêmes idéaux de progrès, par le même culte voué aux sciences.

La collaboration d'un certain nombre de professionnels de l'air dont quelques uns, nous allons le voir, apparaissent eux-mêmes séduits par le caractère scientifique novateur de l'entreprise, et par son "utilité". Et tout d'abord, autour de quels arguments Glaisher organise-t-il sa pratique scientifique du vol? Pour le météorologiste britannique, la finalité première de l'aérostation est l'observation rigoureuse et positive des phénomènes physiques en altitude. Et si plusieurs voyages aériens semblent avoir fourni quelques renseignements intéressants par le passé, Glaisher estime que « toutes les observations ne sont point de nature à mériter la confiance des physiciens. Trop souvent ces bonds célèbres ont été accomplis par des aéronautes de profession dont le seul but était d'exciter la sympathie publique »(51). En définitive, le savant, qui discrédite le succès forain et spectaculaire du vol, juge que tout aéronaute doit être « soutenu par la conviction d'être utile à la science et à l'humanité. »(52). Plus concrètement, il assigne aux ascensions qui seront exécutées en ballon un rôle expérimental, complémentaire de celui joué par les voyages effectués en haute montagne: car « affranchi de tout travail musculaire, si pénible, si formidable en haute région, il [l'aéronaute] peut 48

sûrement étudier ses fonctions vitales en même temps qu'il observe les éléments de l'atmosphère »(53). Mais le météorologiste Glaisher n'est pas seul. En fait, nous dirons qu'une volonté et une conviction communes animent tout un groupe d'intellectuels et de savants anglais réunis au sein de l'Association Britannique pour l'avancement des sciences et que de ce groupe finira par se détacher le dynamisme de Glaisher, soutenu constamment par l'engagement et la «foi scientifique» de ses pairs. De quelle manière s'articule cet engagement, dans le temps, et quelles en sont les manifestations les plus concrètes? Retraçant en détail la genèse de sa propre expérience aéronautique, Glaisher nous permet de mieux cerner les étapes les plus significatives dans la prise de conscience par toute une équipe d'hommes de l'intérêt scientifique du vol, et les choix expérimentaux qui vont en découler ultérieurement. Le point de départ apparaît incontestablement situé à la fois au cœur de l'Association Britannique, et du côté de l'observatoire météorologique très performant que la société savante a implanté à proximité du jardin botanique de Kew, durant la première moitié du XIXe siècle. Car, comme nous l'apprend Glaisher « Cet établissement est dirigé par un comité permanent [dont Glaisher fera plusieurs fois partie] et qui, recruté par l'Association est toujours nommé dans son sein. Or, [poursuit le météorologiste] Ce comité porta de bonne heure son attention sur la question des ascensions »(54). Nous sommes alors au beau milieu du XIxe siècle et, à partir de ce moment, le projet d'une aérostation scientifique va prendre progressivement corps sous l'impulsion de quelques hommes: . 17 août 1852, sur décision du comité, John Welsh, directeur de l'observatoire, exécute un premier vol à l'aide du célèbre aéronaute Green. Quelques autres vont suivre dont les comptes rendus figurent dans les Transactions philosophiques (volume CXLIII ; 1853)(55). Les observations portent alors sur les différentes couches atmosphériques traversées par l'équipage; mais les résultats sont un peu décevants (faible altitude atteinte), et le rythme des expériences se ralentit. . Ce n'est qu'en 1858 que le projet paraît reprendre une certaine vigueur au sein de l'Association Britannique, que Glaisher nous dépeint comme «une sorte de parlement dans le sein duquel se réunissent annuellement tous les citoyens de la république des sciences, et où toutes les idées utiles ont leurs apôtres. »(56). Et tout d'abord, fait important, se constitue à cette date un Comité permanent s'occupant des questions d'aérostations, et composé des membres influents de l'Association Britannique. Comité sous la surveillance duquel seront placées les expériences aérostatiques projetées. Parmi les membres de ce groupe, nous retiendrons les noms de sir John Herschel, astronome, M. Airy, astronome, Professeur Tyndall, élève de Faraday, M. 49

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Gassiot, physicien, Amiral Fitzroy directeur du service météorologique du Board of Trade... dont la plupart ont déjà été sensibilisé au problème du vol par l'entremise de Charles Green. 15 août 1859, le Comité des ballons se réunit dans l'usine à gaz de Wolverhampton pour assister au premier départ d'une nouvelle série de vols scientifiques toujours pilotés par Charles Green, alors doyen des aéronautes anglais - et également le plus expérimenté. Pourtant, malgré ses connaissances et sa technique, Green ne peut éviter une brutale déchirure de l'enveloppe au décollage: incident que l'aéronaute supportera très mal, se sentant véritablement atteint dans sa dignité d'homme volant. Dès lors, Green s'efface laissant la place de pilote vacante; il est alors âgé de 75 ans. En dépit de ces contretemps, dans les mois qui suivent, quatre ascensions scientifiques sont programmées au départ de Wolverhampton « que sa situation centrale désign{ e ] naturellement aux aéronautes »(57).Nous sommes au début de l'année 1860 et la planification des différents vols s'oriente résolument vers la conquête de l'altitude. L'objectif étant de pouvoir atteindre une hauteur de 7 000 à 8 000 mètres propre à vérifier les observations déjà réalisées en France par Gay-Lussac et Biot (1804), puis BarraI et Bixio (1850). Le Comité des ballons s'adresse alors aux propriétaires du Cremorne, jardin de plaisir anglais (équivalent du Tivoli parisien), afin de trouver un pilote disposé à mener l'ascension à terme. C'est un certain M. Lightgoe, familier du lieu, et riche d'une expérience de 96 ascensions qui est choisi. Comme le remarquera Glaisher « La science était donc dans ce cas mise aux ordres de spéculateurs, non seulement pour le choix du ballon, mais encore pour celui de son capitaine »(58). Ce qui signifie que dans les esprits, l'association « aéronaute-savant» n'est pas encore une réalité basée sur la coopération, au sens où le professionnel de l'air ne se sent pas investi d'une mission qui, selon le météorologiste britannique, participe de l'utile et du vrai.

C'est pourtant, à partir du début des années 1860, qu'un virage semble s'opérer. Car l'échec renouvelé des ascensions ainsi programmées - échec dû à la faiblesse du matériel aérostatique proposé - va inciter les membres du Comité scientifique à rechercher un pilote confirmé, motivé par ce type de voyages aériens, et susceptible de collaborer efficacement à l'entreprise savante. D'autre part, le Comité décidera la construction d'un aérostat spécialement conçu pour la haute atmosphère. Avant de poursuivre, il est juste de souligner que Charles Green, qui fut aéronaute de spectacle parmi les plus célèbres durant la première moitié du XIxe siècle, s'était vu confier les premières missions scientifiques britanniques non seulement parce qu'il était compétent mais surtout parce que son discours d'homme de l'air, à travers un souci permanent de faire progresser l'art du vol, laissait 50

clairement percevoir tout l'intérêt qu'il accordait à ces expériences. Intérêt de nature à apporter un soutien efficace au monde scientifique(59). Or Green ayant pris sa retraite, c'est sur un aéronaute aux préoccupations sensiblement identiques que vont se porter les choix du Comité des ballons. Henri Coxwell, qui. sera le pilote attitré de James Glaisher, est, ce qu'il est convenu d'appeler, un professionnel de l'air. Toutefois, son parcours aérostatique, ponctué d'ascensions à vocation spectaculaire, laisse aussi transparaître une volonté nouvelle: celle d'associer des compétences d'aéronaute de métier à une œuvre dont le caractère scientifique et rationnel doit devenir le principal intérêt. En fait, Henri Coxwell milite depuis la fin des années 1840 en faveur d'une reconversion totale de l'aéronaute de spectacle, du saltimbanque de l'air. Dans l'unique numéro de la revue aéronautique qu'il a créé en 1845, le magasin aérostatique, il va même jusqu'à décrier la domination d'une aérostation de plaisir qui s'exerce au détriment d'un vol utile, ajoutant que «La création d'un organe scientifique permettra de relever l'aéronautique à ses propres yeux »(60). Un tel homme ne pouvait qu'être séduit par l'entreprise du Comité des ballons de l'Association Britannique. De fait, l'entente de Coxwell et de Glaisher va se révéler tout à fait fructueuse, et marquera de manière très concrète à partir de 1862 l'établissement de relations nouvelles entre le professionnel de l'air et le savant, sorte de symbiose moderne. C'est en effet à cette époque que James Glaisher, mandaté par l'Association Britannique inaugure une série de trente voyages aériens au côté de l'aéronaute Coxwell; voyages qui s'étalent sur une période de huit années (1862 1869). Un inventaire partiel des objectifs du météorologiste illustre l'étendue de ses ambitions: son but premier étant de détenniner la température et l'humidité de l'atmosphère à diverses altitudes, il se proposera également d'examiner 1'«état électrique» de l'air, de déterminer si «l'intensité horizontale» du magnétisme terrestre augmente ou diminue avec la hauteur et de recueillir des échantillons d'air à différentes altitudes. Glaisher désire alors étudier aussi la densité et l'épaisseur des nuages, détenniner la vitesse et la direction des courants aériens, procéder à des observations sur le son et sur le rayonnement solaire et, en fin de compte, « enregistrer tous les phénomènes atmosphériques possibles »(61). Il va de soi que la réalisation de ce programme implique une reconsidération radicale de l'espace occupé par le savant et le pilote dans la nacelle, eu égard à l'important volume et à la fragilité du matériel scientifique enlevé dans les airs. Une totale coopération est donc nécessaire. Le couple Glaisher-Coxwell incarnera parmi les premiers cette entente et ce nouvel aménagement du vol. De quelle manière s'organise cette cohabitation?

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Décrivant scrupuleusement son installation scientifique au départ des premières expériences, durant l'été 1862, Glaisher, qui jette un coup d'œil circulaire sur la disposition de ses appareils, peut noter dans son carnet de voyage:
«A l'extrémité gauche, n° l, on aperçoit le thermomètre à boule sèche et le thermomètre à boule humide conjugués. (..) {puis en allant vers la droite: } 2- Hygromètre de Daniell .. 3- Baromètre à mercure .. 4- Thermomètre à boule noircie exposée à l'action des rayons solaires: 5- Couples de thermomètres secs et de thermomètres humides en connexion avec l'aspirateur dont nous indiquerons tout à l'heure la place .. 6- Thermomètre à boule noircie renfermé dans un tube en cristal privé d'air et exposé aux rayons du soleil.. 7- Baromètre métallique .. 8- Thermomètre excessivement sensible avec sa boule en forme de gril. Cette disposition a été adoptée afin d'augmenter la sensibilité de l'instrument et la délicatesse des observations .. 9- Hygromètre de Regnault .. (..) {différentes pièces détachées JO-11 } 12- Petite bouteille d'eau pour réserve .. 13- Boussole; 14- Chronomètre; 15- Robinet appartenant au n° 5 et 16, robinet appartenant au n09. Ces deux robinets font partie de l'aspirateur dont il a été question plus haut; 17- Bouteille d'éther pour l'usage de l'hygromètre Régnault ; 18- Loupe pour lire les instruments .. 19- Partie inférieure du thermomètre à mercure {garnie d'un contrepoids pour garantirla station verticale de l'instrument} .. 20- Aspirateur ou soujjlet, disposé de manière à pouvoir marcher avec le pied; 21- Aimant qui sert à mettre en mouvement l'aiguille de boussole n° 13 (..).. 22- Indice thermométrique .. 23- Jumelles [ Le savant ajoute: ] Tous les instruments sont attachés avec des ficelles que l'on peut couper immédiatement, à moins qu'ils ne soient fixés par des écrous comme on peut en voir quelques uns débordant la partie inférieure de la

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table. La table elle-même est attachée à une corde très solide et on la jette par-dessus le bord, aussitôt que l'on approche de terre, pour éviter qu'elle ne blesse les passagers dans les chocs dont l'atterrissage est trop souvent accompagné... .»(62).

Il est vrai qu'en matière de rude atterrissage, le tandem Coxwell-Glaisher va comprendre rapidement tout l'intérêt de ce type de précautions. Lors de cette ascension par exemple, qui manquera tourner à la tragédie, en septembre 1862, lorsque ayant accidentellement atteint l'altitude stupéfiante de 9 000 m Sans aucun appareil à oxygène, Coxwell, engourdi par le froid, devra ouvrir la soupape des gaz avec les dents, puis réanimer Glaisher, évanoui, alors que s'amorce une terrible descente vers le sol: étrange répétition d'un accident qui, quelques années plus tard, coûtera la vie à deux scientifiques français. Mais, malgré l'intérêt certain que nous prendrions à la lecture des récits de Glaisher, il n'est pas dans notre intention d'aborder en détail les trente voyages aériens accomplis par le savant et son pilote, M. Coxwell. Le dynamisme scientifique et le souci de rigueur et d'exactitude dont feront preuve les deux hommes lors de leurs vols (Wolverhampton en 1862 ; Crystal Palace en 1863 : Londres en 1863 et 1865 ; Windsor en 1866...) témoignent déjà à eux seuls du vent nouveau qui souffle sur l'aérostation du Second Empire. Et là sans doute est pour nous l'indication la plus précieuse que puisse nous apporter l'évocation, même succincte, de leur entreprise: un idéal scientifique du vol se dessine; une volonté novatrice prend force; des convictions s'affirment. Convictions, dont nous pourrions dire qu'elles s'inscrivent parfaitement dans un courant largement influencé par la pensée positiviste et son corollaire, le culte de la Science. Toutefois, ne faut-il pas confronter cette aventure scientifique nouvelle à tout un environnement aérostatique plus traditionnel, presque immuable, pour mieux comprendre le caractère à la fois révolutionnaire et fragile d'un mouvement qui en Angleterre, comme en France ou en Allemagne s'avère encore mesuré? Ainsi, ne devons-nous pas tenir compte du poids et de la portée d'une aérostation de plaisir, certainement très populaire pour dresser un tableau représentatif du paysage aérostatique et de son évolution sous le Second Empire? En fait, les lignes d'influences et les. forces en présence sont loin de déterminer une confrontation statique: il y a nécessairement interpénétration, interaction, entre deux tendances du vol, l'une hédonistique, l'autre idéologique. Et nous allons voir que pour bien saisir le sens de l'équilibre nouveau qui progressivement s'établit dans le rapport de l'utile au plaisir, il faut à la fois prendre en compte le dynamisme et les pressions scientifiques, le succès et la puissance de l'aérostation-spectacle, de l'aérostation festive; le discours idéologisant du savant, et l'écho potentiel qu'il obtiendra auprès d'une catégorie de pilotes professionnels, susceptibles - pour diverses raisons qu'il reste à mettre en évidence - de mordre à

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