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Le chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba

De
760 pages
Issu d'une thèse doctorale récente sur les origines du chemin de fer Franco-Ethiopien, cet ouvrage remet la ligne ferroviaire dans son contexte africain, véritable modèle de chemin de fer colonial. Partie intégrante des projets transcontinentaux des grandes compagnies coloniales au cours du dernier quart du XIXème siècle, ce chemin de fer est présenté sous deux angles : technique et financier. Examen détaillé des deux compagnies ferroviaires qui ont construit et géré le chemin de fer. L'ouvrage démontre le degré d'interdépendance de ces grandes compagnies coloniales, considérées jusqu'ici comme rivales l'une de l'autre. On y discerne les mêmes personnages de la haute banque européenne - Anglais, Français, Belges, Allemands - et leur désir d'établir et de contrôler de grands réseaux internationaux. Pendant les quarante ans que nécessita l'arrivée des rails à la capitale éthiopienne et l'achèvement de la gare d'Addis-Abeba, concessionnaires, entrepreneurs, financiers, même les ouvriers, sont envoûtés par l'Abyssinie, terre de légendes - et du Far West français…
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LE CHEMIN DE FER
DE DJIBOUTI À ADDIS-ABEBAÉditions L'Harmattan, 1995
ISBN: 2-7384-3506-8Rosanna Van Gelder de Pineda
LE CHEMIN DE FER
DE DJIBOUTI À ADDIS-ABEBA
Éditions l'Harmattan
5-7, rue de l'École-Polytechnique
75005 ParisA V ANT -PROPOS
Cet ouvrage est issu de notre thèse sur les origines du chemin de fer
Franco-Ethiopien, dès sa conception jusqu'au moment où la garantie de l'Etat
français est remboursée. Ainsi, elle est axée sur la période entre le Congrès
de Berlin et la prise du pouvoir légitime par Haïle Selassie l en 1930, la gare
d' Addis-Abeba n'étant inaugurée qu'à la fin de 1929. A ce moment, on
considèrait l'exploitation de la ligne, sous tous ses aspects, comme une belle
réussite de la France. Elle a aussi, en quelque sorte, garanti l'indépendance
de l'Ethiopie qui est entrée dans le XXème siècle avec la promesse d'un
essor technique et commercial exceptionnel. Les trains partent vers le haut
plateau éthiopien apportant de la quincaillerie, des appareils modernes, du
coton, et surtout, des céréales. Ils ramènent des peaux et du café "harrari",
très recherchés en Europe. La succursale de la Banque de l'Indochine à
Djibouti rivalise déjà celles de l'Océan Indien et de la Cochinchine; elle les
surpasse souvent en opérations de change.
Envisagée comme ouverture technique, instrument moderne, et
comme premier pas d'un projet ferroviaire transafricain français, cette ligne,
qui ne mène aujourd'hui "nulle part", eut des origines mouvementées et
complexes. L'histoire des origines du Franco-Ethiopien englobe celle des
relations entre la Côte Française des Somalis, l'Ethiopie et la France
métropolitaine, histoire non encore dechiffrée. Il est vrai qu'à l'époque, on
parlait souvent de l'échec à Fachoda; on ne prononçait que discrètement le
mot" Adoua" en Italie, belle victoire des Ethiopiens "pieds-nus" connus pour
leur force guerrière. Or, fait méconnu du grand public, Haïle Selassie
propose à la France en 1934 l'envoi de deux millions de ses soldats
"pieds-nus" pour l'aider dans la guerre qui, selon lui, s'annonce en Europe,
offre refusée, bien sûr, mais aussi restée méconnue. De même, l'existence
d'une station navale en Mer Rouge (Erythrée) en 1956, avec plus de
3.000 matins américains, est resté secrète. Trop de détails de l'histoire de la
Corne d'Afrique sont méconnus du public. Et on a du mal à comprendre
l'écart entre les quelque 300 millions de francs de marchandises transitant
par le port de Djibouti en 1930 et la misère actuelle de la région.
En essayant de répondre aux questions posées par les paradoxes
observés, nous ne pouvions pas nous limiter au chemin de fer lui-même, tant
les compagnies ferroviaires dépendaient d'autres paramètres. En même
temps, bien que certains termes de la technique ferroviaire soient aujourd'hui
archaïques, nous avons choisi d'utiliser le langage de nos sources; par
exemple, l'usage parfois anachronique de la majuscule. Nous espérons que
ceci, ajouté au fait que le français n'est que notre troisième langue, ne gêne
pas trop le lecteur. Ce sont nos sources qui parlent; ainsi, nos connaissances
techniques proviennent du chemin de fer de la fin du XIXème siècle.
1Un mot s'impose aussi sur les sources. La consultation des archives
françaises a été complétée par la recherche en Angleterre, ce qui a permis de
saisir une vision plus large du sujet et de restituer ce chemin de fer dans son
cadre historique, tout comme le chemin de fer, dit colonial, en général. En
effet, on doit examiner les liens financiers de toutes les lignes ferroviaires
coloniales pour comprendre leur véritable dimension au début du siècle et
celle des hommes qui les ont conçus. De même, pendant la lecture de cet
ouvrage, il faut rappeler que l'Ethiopie est le seul pays africain à rester
indépendant, plus ou moins souverain, pendant la deuxième vague coloniale.
La thèse nous a aussi permis de faire la connaissance des descendants
de deux des premiers aventuriers-commerçants de cette deuxième vague de
colonisation française: Léon Chefneux, concessionnaire du chemin de fer, et
Armand Savouré, l'un des premiers marchands français en Abyssinie. Leurs
liens s'avèrent encore plus étroits dans le temps: deux des filles Savouré
épousèrent les deux fils Chefneux. La famille Chefneux-Savouré nous a
gracieusement accueilli dans leur villa à Grasse, et ouvert, sans restrictions,
les fonds d'archives de leurs aïlleuls. Cette consultation a confirmé nos
hypothèses et nous a fait connaître, à travers les souvenirs de M. Marcel
Chefneux, l'aventurier de la fin du XIXème siècle que fut son père.
La vie des Français en Abyssinie n'est pas connue du grand public.
Les quelques lignes écrites à leur sujet sont remplies d'erreurs, souvent dans
un but publicitaire par des auteurs qui recherchent des liens avec Rimbaud
et n'ayant pas les connaissances historiques pour pouvoir comprendre dans
leur vrai contexte des lettres trouvées au hasard dans les greniers. D'autres
publications sont l'œuvre d'hommes aventurés sur place, plus tard. Ainsi, cet
ouvrage puisse-t-il fournir une base historique de la région qui permettra un
jour des études de fond sur ces aventuriers de la deuxième moitié du XIXème
siècle qui ont donné à Djibouti le nom de Far West français. Puisse cette
étude apporter aussi quelque lumière sur la place du chemin de fer colonial
dans l'Histoire. Quoiqu'il en soit, le sujet a été passionnant par ses multiples
paradoxes. Et nous esperons qu'une partie de cette passion sera transmise au
lecteur, en même temps qu'une connaissance du chemin de fer de Djibouti
à Addis-Abeba.
Nos remerciements vont surtout à M. Jean Martin, qui nous a
proposé ce sujet depuis la Maîtrise et a guidé nos recherches; à M. François
Caron, qui nous a fait comprendre à travers son séminaire d'Histoire des
Techniques combien est étroit ce lien entre Histoire et Technique; à la
famille Chefneux-Savouré pour avoir ouvert leurs archives, la consultation
permettant de confirmer nos recherches.
Et à mes enfants, pour leur soutien et leur appui, sans lesquels cet
ouvrage n'aurait pas été achevé.
2"Theplace, which the wisdom or policy of antiquity
had destined for the residence of the Abissinian
princes, was a spacious valley in the kingdom of
Amhara, surrounded on every side by mountains, of
which the summits overhang the middle part. The
only passage, by which it could be entered, was a
cavern that passed under a rock, of which it has
been long disputed whether it was the work of nature
or of human industry. The outlet of the cavern was
concealed by a thick wood, and the mouth which
opened intO the valley was closed with gates of iron,
forged by the artificers of ancient days, so massy
that no man could, without the help of engines, open
or shut them. "
(Samuel Johnson, The History of
Rasselas. Prince of Abissinia, 1759)
3INTRODUCTION
Samuel Johnson conçoit ainsi la résidence impériale lorsqu'il
commence, en 1759, l'histoire de Rasselas, le "quatrième fils du puissant
empereur" d'Abyssinie, "in whose dominions the Father ofwaters begins his
.
course; over whose bounty pours down the streams of plenty, and scatters
over half the world the harvests of Egypt". Dans cette image de l'Abyssinie
du courant littéraire, dit "Exotique", du XVIIIème siècle, il est facile de
discerner le parallèle établi entre l'Abyssinie, fontaine et source du Nil, et
le Jardin d'Eden, fontaine et source de la Vie: l'Abyssinie est l'image du
Paradis Terrestre. Il est intéressant de noter que Rasselas, le héros de
Johnson, contrairement au héros de Voltaire, Candide, ne cherche pas un
El Dorado, le Paradis sur terre, mais il part du Paradis, pour y retourner,
déçu du monde extérieur. En fait, les racines de la légende abyssine
remontent aux ères bibliques et la terre médiévale du Prêtre Jean fait encore
rêver les aventuriers du XIXème siècle, tel que Rimbaud.
Il n'est pas dans notre intention de dénombrer les reflets légendaires
de l'Abyssinie en Occident; cependant, il est intéressant de constater qu'au
XVlIIème siècle, Johnson, écrivain "moderne", commence son histoire en
liant les abondances du Nil aux hauts plateaux abyssins. L'idée que
l'Abyssinie contrôle les eaux-sources du Nil et, par conséquent, ses
richesses, est répandue au XIXème siècle, surtout dans les cercles
"scientifiques". Aujourd'hui les historiens, surtout anglais, escomptent avec
trop de légereté les projets avancés à l'époque par les ingénieurs français,
visant un barrage sur le Nil, surtout devant la richesse de la littérature
anglaise qui porte sur l'Abyssinie et le Nil. Certes, le XIXème siècle est le
siècle des fantaisies scientifiques, tels les rêves de Jules Vernes, mais
combien de ses romans formulent-ils les notions de futures découvertes
techniques? Et comment peut-on nier l'effet des dernières années de
sécheresse en Ethiopie sur le niveau du Nil aujourd'hui? En somme, le lien
entre l'Abyssinie et les sources du Nil forme, en grande partie, la "trame"
de l'histoire des origines du Chemin de fer Franco-Ethiopien.
L'homme du XVIIIème siècle, par ses concepts et ses visées, a une
influence sur l'homme du XIXème et ainsi de suite. Lorsque nous essayons
de décrire I'histoire des origines de ce chemin de fer, nous devons prendre
en compte ces rêves dorés, ces fables de richesses du XVIIIème siècle,
auxquels s'ajoute cette foi dans la technicité de l'avenir, propre aux hommes
du XIXème, intéressés par l'Afrique, et, en particulier, par l'Abyssinie.
Or, il est difficile de nous délier de notre propre époque et des
événements qui se déroulent actuellement dans la Corne d'Afrique devant
l'énorme écart entre l'Ethiopie de la fin du XIXème siècle et celle
d'aujourd'hui. Il est très difficile, voire impossible, d'oublier ces réalités
perçues. Du Rasselas de Samuel Johnson au Menelik d'Adoua, il est aisé
l'enchaînement; or, entre Menelik, le Roi des Rois, et les enfants émaciés,mourant de faim, montrés par les média de nos jours, en moins d'un siècle,
l'analyse tend à se fausser. On risque de fausser la vraie dimension de
l'Abyssinie: imaginez une Abyssinie riche et prometteuse devant ces images.
Il est difficile de concevoir que les richesses des hauts plateaux aient jamais
existé, que ces légendes ne soient que des rêves sans fondement, des
illusions; et ces s'effaçent déjà du souvenir collectif.
Nous nous sommes souvent demandé, si les légendes ne furent que
des illusions, pourquoi des hommes politiques, des hommes d'affaires de
l'Europe de la Belle Epoque, se seraient-ils lancés dans une affaire illusoire
en Abyssinie? En effet, notre étude n'appartient pas au XIXème siècle des
explorateurs comme Livingstone et Brazza, incarnations de l'aventurier
intrépide ou du héros romantique, comme Emin Pasha, mais à celui des
hommes solidement établis dans le monde des affaires industrielles, des de l'âge de l'électricité, du téléphone, du télégraphe, appartenant au
nouveau siècle, le XXème.
Nous avons retrouvé, chez ces hommes de la fin du XIXème siècle,
des rêves de richesses fabuleuses, mêlés aux connaissances de la technique
"moderne", aussi bien financière qu'industrielle, qui a donné son nom de
"Belle Epoque" à la période correspondant aux origines du Chemin de fer
Franco-Ethiopien. Leurs prouesses scientifiques n'ont point effacé les
concepts formés à travers des siècles de légendes; elles n'ont donné que les
moyens techniques de réaliser ces rêves.
Or, en même temps, une autre conception de l'Afrique commence
à peine à se faire sentir pendant cette période qui couvre une quarantaine
d'années. Elle apparaît d'abord chez les techniciens établis sur place pour
filtrer de retour en Europe, l'image d'une Ethiopie et, à une échelle plus
large, d'une Afrique, pitoyable, exploitée, image d'autant plus frappante chez
les cheminots les plus républicains. Bien sûr, il ne faut exagérer ni la
fréquence, ni le poids de ce courant qui ne risque jamais d'atteindre la
dimension d'une campagne semblable à celle menée par Edmond Morel
contre Léopold II, le roi des Belges, et ses affaires congolaises.
Jouissant aujourd'hui d'un mouvement rapide et facile dans l'espace,
on oublie aussi qu'il y a peu d'années, le développement des communications
en Afrique portait, non pas sur la route la plus courte, mais sur la route la
plus facile à construire, d'où l'importance des voies fluviales, aboutissant à
des lignes tracées sur les cartes, tortueuses et, par conséquent, difficiles à
comprendre. Le poids des magnats maritimes est lié à cette importance des
voies fluviales et doit être mieux pris en compte par toute étude du transport
africain de l'époque. Le monde des communications de la fin du XIXème
siècle est dominé par les intérêts maritimes et fluviaux; dans les colonies, le
navire est aussi importante que le chemin de fer, voire plus en 1890.
A travers une esquisse chronologique, nous découvrons que la
première réalité perçue par les explorateurs européens est la grande diversité
de chaque région de l'Afrique; certaines régions sont très riches, tandis que
d'autres sont très pauvres malgré leur potentiel de développement agricole.
Certaines régions riches constituent des points géo-stratégiques, surtout par
leurs fleuves; celles-ci font éventuellement la scène de développement
6ferroviaire, en relation étroite avec leurs fleuves et leurs lacs. Les richesses,
ou l'image de ces richesses, forment la "chaîne" de notre histoire des
origines du chemin de fer éthiopien.
La période connaît aussi l'apparition de la banque "coloniale", qui,
en réalité, est étroitement liée à la Haute Banque européenne. Nous verrons
que la création de la Banque d'Abyssinie est soumise à l'approbation des
autorités ferroviaires, et ce, dans une réciprocité politique: les Français
dominent l'affaire du chemin de fer éthiopien, les Anglais celle de la banque
abyssine, dans une sorte de quid pro quo. La Banque d'Abyssinie est liée,
dès le début, à la National Bank of Egypt.
Ainsi, nous revenons au lien légendaire entre l'Abyssinie et l'Egypte.
Et à cette vision du Paradis Terrestre et des richesses immenses des rois
abyssins et chrétiens amassées dans des forteresses aux hauts plateaux qui est
monnaie courante au milieu du XIXème siècle. Les hommes intéressés au
chemin de fer en Abyssinie -politiciens ou financiers- exerçent facilement un
effet sur le public en évoquant ce lien nilotique et ces richesses légendaires.
Quelles peuvent être ces richesses en réalité? Nous essayerons de dénombrer
à travers l'examen du Trafic ferroviaire, à l'Exportation, les principales
richesses éthiopiennes, si elles ont vraiment existé.
Dans une première partie, nous traiterons de l'histoire de la première
compagnie concessionnaire qui construisit la Ligne A, de Djibouti à
Diré-Daoua, la Compagnie Impériale des Chemins defer Ethiopiens, la CIE.
Elle est étroitement liée aux intérêts étrangers, dissimulés derrière la façade
de sociétés fermières. C'est à travers l'étude de ces nombreuses compagnies,
surtout anglaises et belges, que nous dégagons une autre réalité que celle
démontrée par les documents du Quai d'Orsay ou les journaux d'époque.
Nous verrons, d'abord, la géographie abyssine et la population
concernée par le développement ferroviaire et les limites que cette
géographie oblige. Il est frappant de voir comment le chemin de fer peut
réunir dans un ensemble ce pays, découpé par ravins et torrents pluviaux.
Les frontières de l'Ethiopie, qui font l'objet d'affrontement entre Menelik et
l'Italie en 1896, sont imposées par les difficultés géographiques, difficultés
éliminées par les rails. En même temps, le port de Djibouti, point de départ
des rails, prend une place essentielle dans notre étude. Nous essayerons de
décèler, à travers l'analyse du transit portuaire, les richesses de l'Abyssinie,
et ce que peut être, en réalité, le trafic principal du chemin de fer.
La seconde partie de notre étude portera sur la deuxième compagnie,
gérée par la Haute Banque, la Compagnie des Chemins de fer
FrancoEthiopiens de Djibouti à Addis-Abeba, la CFE; elle nous révèle les aspects
techniques et l'exploitation de la ligne ferroviaire en pleine marche. Le
Contrôle Technique des Travaux Publics laisse des traces assez complètes de
la construction de la Ligne B, entre Diré-Daoua et Addis-Abeba, aussi bien
que l'Exploitation de la ligne entière.
Notre étude s'arrêtera à la fin de l'année 1930, au moment où Hailé
Sélassie I est couronné Empereur d'Ethiopie, la gare d' Addis-Abeba étant
finalement inaugurée à peine onze mois auparavant.
7PARTIE I:
LA COMPAGNIE IMPERIALE DES CHEMINS DE FER ETHIOPIENSCHAPITRE 1
LE CHEMIN DE FER ET SON ENVIRONNEMENT
A. L'Abyssinie: le haut plateau, la population, les frontières
Maître Vacher, chargé en 1907 de la liquidation de la première
compagnie ferroviaire, explique les raisons de cette liquidation dans son
rapport à Louis Chapuis, Président du Tribunal de Commerce de la Seine.
Ille commence ainsi:
"L'Abyssinie qui renferme une population intelligente et active de vingt millions
d'lwbitants, occupe un vaste plateau montagneux, isolé du côté de l'ouest par
les marécages du Nil et séparé de l'Océan par de vastes déserts. A l'instigation
de ses conseillers européens, Ménélik comprit que pour faire entrer son empire
dans le courant de la civilisation générale, pour mettre en valeur les richesses
de toutes sortes de l'Ethiopie, et pour mieux assurer son indépendance, il était
nécessaire qu'une voie de communication permanente et commode la mît en
relations avec le reste du monde. Cette voie ne pouvait être qu'un chemin de fer
et des considérations politiques et géographiques firent choisir pour point
d'aboutissement de la ligne future à la côte le port français de Djibouti de
préférence aux ports anglais et italiens de la Mer Rouge ou du Golfe d'Aden. "I
Vacher dépeint une image presque idyllique de l'Ethiopie dont l'avenir serait
voué à la prospérité par des liens d'amitié et de commerce avec la France,
grâce à cette ligne ferroviaire qui la relie au port français de Djibouti.
Notre propos dans ce premier chapitre n'est autre que de faire
connaître les rapports entre le chemin de fer et le haut plateau abyssin, sans
suivre rigoureusement un ordre chronologique ou géographique. Par
conséquent, notre étude géographique commence par l'examen de la Ligne B
et le haut plateau, au lieu de la Ligne A partant de Djibouti.
1. Le "vaste plateau" abyssin
L'isolement de l'Abyssinie est possible grâce à sa situation
géographique qui rend l'accès difficile. En fait, l'Abyssinie se situe sur des
hauts plateaux, dont deux principaux -le massif septentrional et le massif
méridional- et un plateau secondaire, plus bas et incliné du Sud au Nord,
celui des Gallas-Somalis. Une autre ligne de défense est formée par la
Dépression des Danakil qui s'ouvre sur la Mer Rouge.
L'Ethiopie et la Côte Française des Somalis se trouvent comprises
dans le Grand Rift africain; elles sont étroitement soumises à cette
particularité géographique. Situé entre les latitudes 35° Nord et 20° Sud et
les 30ème et 40ème longitudes Est de Greenwich, le Rift africain mesure
6.500 kilomètres de longueur et sa largeur varie de 40 à 400 kilomètres.
9Commençant en Asie, à Aqaba, il divise l'Asie de l'Afrique le long de la
Mer Rouge. A Aden, une branche continue au fond de l'Ocean Indien et une
branche forme la Dépression des Afars, désert effrayant au pied des hauts
plateaux éthiopiens où le Grand Rift est moins apparent.
L'action volcanique joue un rôle essentiel dans l'histoire du Grand
Rift et de la géographie est-africaine; elle modifie constamment la Corne
d'Afrique, formant des hauts plateaux et des montagnes, les déchirant ensuite
en longues failles. Cette action volcanique a cassé la "corne" en deux
branches; la Depression des Danakil, ou des Afars, s'étale en éventail entre
ces deux branches secondaires. Elle a déchiré aussi les hauts plateaux
éthiopiens, formant, en même temps, des escarpements écrétés. En fait, les
tremblements de terre sont un facteur constant du Grand Rift. Sur les
plateaux éthiopiens, qui atteignent plus de 4.000 mètres, l'action volcanique
a déposé des couches successives de lave, d'un épaisseur de 3 à 5 mètres.
Les villages éthiopiens sont séparés par des canyons, des cassures abrupts
parfois de centaines de mètres en profondeur.
Des nuages de cendres volcaniques couvrirent le Grand Rift, tuant
toute forme de vie. Le produit de leur décomposition, entraîné par les pluies,
comble à une certaine hauteur le fond des grandes vallées et forme un sol
fertile en remplissant partiellement les gorges. Très vite après la formation
des hauts plateaux, un renouvellement de la flore et de la faune apparaît.
Le chemin de fer est la réponse idéale à cette géographie particulière:
les failles qui séparent les plaines fertiles et écartent les villages les uns des
autres seraient facilement franchies par les ponts métalliques, rejoignant ainsi
le pays dans son ensemble. Dès leur arrivée en Abyssinie au milieu du
XIXème sièsle, les Européens envisagent l'introduction de cette technique
dans le pays-; des projets de chemin de fer sont proposés à Menelik II bien
avant qu'il ri~devienne empereur. A l'arrivée des rails à la capitale en 1916,
la ligne compte trente-et-une gares, stations ou haltes entre Djibouti et
Addis-Abeba, sur une distance de 783,256 kilomètres, une moyenne de
25 kilomètres entre haltes, assez impressionnante pour un pays africain.
En 1908, le Ministère des Colonies envoie une mission sous les
ordres de l'ingénieur Ozil pour exécuter des études du second trajet, entre
Diré-Daoua et Addis-Abeba, c'est-à-dire sur le haut plateau méridional. Le
rapport d'Ozil décrit le tracé général de la Ligne B2 et ses observations
fournissent des noms à la géographie du haut plateau. Le tracé
Diré-DaouaAddis-Abeba ne soulève pas de difficultés particulières; d'ailleurs~ la facilité
avec laquelle le chemin de fer peut traverser les failles est frappante.
Ozil indique dans chaque région la nature du sol et la convenance (ou
l'inconvenance) que celle-ci peut exercer sur la construction de la ligne. Des
crêtes émergent des montagnes, mais les falaises bordant les plateaux, les
couloirs et les cuvettes ont des profils aplatis par lesquels on s'élève, peu à
peu, jusqu'aux hautes altitudes du Choa. Dans les fonds des failles, les
assises sous-jacentes des laves sont recouvertes par une couche épaise de
terre végétale; on ne voit apparaître la couche rocheuse que dans le creux des
ravins profonds. Or, en certains points, la croute volcanique affleure le
niveau du sol, devenu alors fortement caillouteux. Enfin, dans les endroits
10où cette croûte fait saillie, barrant le chemin entre les parties planes des
plateaux et des couloirs successifs, elle se présente sous la forme de falaises
verticales ou de ressauts assez brusques. Les terrains d'alluvions constituent
un sol très fertile, assez argileux pour se tenir verticalement sur de grandes
hauteurs au bord des cours d'eau; en revanche, ils sont facilement délavés et
entraînés par les pluies, de sorte qu'ils sont souvent découpés par des
ravinements très irréguliers apparaissant brusquement. Ce dernier fait se
reproduit surtout dans les régions présentant une pente un peu accentuée.
La plus accentuée des nombreuses failles est celle formée par
l'Aouache; la plus grosse rivière rencontrée, elle prend sa source à l'Ouest
d' Addis-Abeba et se perd dans le désert (Ie lac Abbé) après un parcours
qu'Ozil estime à 1.000 kilomètres. Fermé au sud par les montagnes de
Harrar, du Tchercher, du pays des Aroussi, du pays gouragais, le bassin de
l'Aouache s'avance en pointe à l'Ouest dans le Choa et se limite à l'Est par
la haute muraille qui borde le Choa et le Tigré et qui domine le, désert
dankali. Selon Ozil, son étendue dépasse 100.000 kilomètres carréi; il dit:
"l'Aouache compterait parmi les grands fleuves si les régions qu'i[ traverse
étaient toutes suffisamment pluvieuses et leur sol plus favorable à
l'écoulement des eaux. Rien n'annonce cette dépression de loin et la surprise
est grande quand on arrive au bord de cette faille grandiose. Le cours en est
rapide, mais en temps ordinaire, il y a assez peu d'eau pour qu'il soit facile
aux caravanes de la passer à gué en plusieurs points. " L'Empereur Menelik
fait construire une passerelle de 25 mètres de portée, jetée à douze mètres
au-dessus de l'étiage du fleuve. Traversant l'Aouache à gué à la montée vers
Addis-Abeba, les membres de la mission Ozil doivent prendre la passerelle
en redescendant; ils constatent que l'eau est montée de 2,50 mètres depuis
leur premier passage. Le courant atteint deux mètres par seconde, l'Aouache
reçevant à peu près toutes les rivières à l'Ouest d'Addis Abeba.
Lorsqu'Ozil décrit la plaine d'Adda, "la seule région traversée par
la ligne qui soit convenablement cultivée", une qui produit
abondamment des céréales et du dourah, il souligne que la culture, "à cause
de la grande chaleur et de la grande sécheresse, n 'y est possible qu'avec
l'aide d'irrigations." Ici, on aperçoit le problème principal de la géographie
éthiopienne, le manque d'eau.
Ce manque d'eau provient en grande partie de la nature du sol: les
fortes crues des saisons des pluies sont suivies d'une période de sécheresse
pendant laquelle l'eau s'infiltre dans un sol extrêmement perméable, pour
disparaître complètement. Ces crues alimentent des lagas (des rivières
saisonnières). La région connaît deux saisons de pluies: une grande saison
du mi-juin au mi-septembre et une petite saison en mars et avril. Les
caravanes ne circulent pas entre juillet et août, empêchées par les crues des
rivières et le sol détrempé, dans lequel les animaux de charge s'enfoncent
jusqu'à mi-jambe. Les parties les plus hautes du tracé (la vallée de
l'Aouache, la piste de Bossette et des Assabots) ont un régime de pluies
moins violent, tout comme Addis-Abeba; surtout le sol y est imperméable.
La Mission Ozil n'est gênée par les crues qu'une seule fois: la rivière
Mehesso monte pendant la nuit jusqu'à 2 mètres (7h. du matin) mais elle
Ilretombe à 80 cms quatre heures plus tard (llh.). Cette même nuit, le pont
du laga Haré, 170 kilomètres en aval, est emporté par les eaux. Ozil
recommande d'explorer le cours supérieur des rivières avant de tracer le
point de passage définitif, "parce que bon nombre d'entre eux viennent du
fond de la plaine et ont un cours assez limité" .
Ces lagas n'ont de l'eau que pendant une courte période de l'année;
Barois, en mission à la fin de septembre 1905, traverse 65 lagas, or, il ne
. rencontre qu'une douzaine où l'eau coule encore. Les crues sont soudaines
et violentes, atteignant trois à quatre mètres de hauteur. Elles entraînent "des
végétaux et des arbres de taille fort respectable; aussi nous sommes d'avis
qu'on devra éviter les piles et tenir les débouchés aussi hauts que possible,
tout en leur donnant une largeur suffisante". En règle générale, les rivières
se dirigent vers le désert dankali, mourant avant d'arriver à la mer: "leur lit
serpente à travers la plaine sans que la ligne de séparation des bassins
apparaisse nettement aux yeux du voyageur." Il indique le besoin de
44 ouvrages d'art de 10 à 60 mètres d'ouverture de Diré-Daoua à l'Aouache
et de l'Aouache à Addis-Abeba, 130 ouvrages de 10 à 40 mètres d'ouverture.
Entre Diré-Daoua et le Km 172, il n'y a pas de vallées à proprement
parler et les lignes d'eau sont, pour la plupart, perpendiculaires au tracé
général. Or, entre le Km 172 et l' Aouache, les rivières prennent une
direction générale plus inclinée sur celle du tracé, mais elles sont moins
nombreuses. Après un parcours çle 90 kilomètres sur une plaine étroite et
bordée par les monts des Karayous et Bossette d'un côté, et, de l'autre, par
la muraille du Mindjar et les monts Debogodjo, on arrive à Hadama, une
région deshéritée du point de vue des eaux. Les nuages venant du Nord-Est
ou du Sud-Ouest crèvent sur les plateaux voisins et ne contribuent que dans
une bien faible mesure à l'irrigation du couloir. Ce n'est qu'après Hadama
que la situation change; le sol, perméable jusqu'à la plaine d'Adda, devient
plus argileux et il est imperméable à Addis-Abeba. Sur le parcours de
Hadama à Addis-Abeba, on ne compte que les lagas Bola, Modjo, Doukham
et Akaki qui recueillent des eaux superficielles; leurs lits sont profonds, leurs
berges nettes et bien accusées.
La géographie particulière du plateau méridional éthiopien qui
contribua à l'isolement et à la survivance du royaume chrétien du Prêtre Jean
ne pose pas de problème insurmontable au chemin de fer. En fait, Menelik
semble repousser l'octroi de la concession pendant plusieurs années à cause
de cette facilité d'ouverture du pays à l'extérieur. Il comprend bien ce que
la construction d'une ligne ferroviaire signifie pour l'Empire: son isolement,
principale arme contre tout envahisseur, serait désormais chose du passé. Le
moment propice doit être bien choisi pour l'octroi d'un tel instrument que ni
l'eau torrentielle ni la profondeur des ravins n'arrêtent.
2. La population
Ainsi apparaît cette région évoquée par Vacher: des hauts plateaux
avec des plaines qui, malgré le manque d'eau, constituent une terre fertile.
A une altitude de 2.000 mètres, la terre est moins sèche, plus imperméable
et la culture plus facile, les populations plus denses et sédentaires; selon
12Vacher, "une population intelligente et active de vingt millions d'habitants".
On est au Choa sur le haut plateau méridional éthiopien: "La
province du Choa a pour centre Addis-Abeba dont la population peut être
évaluée à 50.000 habitants environ. C'est la résidence de l'Empereur... On
cultive dans le Choa, du blé, de l'orge, du dourah, des lentilles, des
pois-chiches, du coton, et certaines des régions que la ligne longe ou
traverse, telle que la plaine d'Adda, le plateau du Mindjar, sont
convenablementcultivés." Les instructions d' Ozil appellent "particulièrement
votre attention sur cette question délicate de la main d'oeuvre." La mission
Ozil se compose elle--même de 162 indigènes, de trois groupes différents:
"les Abyssins, les Somalis et les Arabes... de race et de religion différentes,
ces auxiliaires ne s'entendaient guère entre eux et leurs différends nous ont
causé bien des ennuis. "
Ozil divise en trois "types" la population affectée par le chemin de
fer: abyssine, dankali et galla. Les Abyssins sont des ascaris (soldats) et des
muletiers, vivant des Gallas qui cultivent à peine assez pour subvenir à leurs
besoins et pour payer les tributs aux Abyssins. Dans la région côtière, les
Danakil (sing. Dankali, pl. Danakil), pasteurs nomades, survivent des droits
de passage, ayant le monopole du transport à l'intérieur, les chameaux.
a) les Danakil (ou Afars)
Au plus bas de l'échelle, Ozil situe les Danakil, nomades ou
semi-nomades, qui occupent tout le pays aux bords Nord du tracé entre
DiréDaoua et l'Aouache et s'étalent jusqu'à la mer. Habitant des régions chaudes
et sèches, ils sont des pasteurs, des sauvages, des batailleurs, "des nomades
pasteurs assez clairsemés, semble-t-il, ne se livrant, sauf quelques exceptions,
à aucune culture... ils supportent difficilement lejoug de l'autorité. Il nefaut
pas compter recruter chez eux de la main-d'oeuvre, mais ils fourniront des
animaux de boucherie et des chameaux... "
Or, la partie désertique du territoire dankali est trop sévère même
pour l'élèvage nomadique, par conséquent, les habitants de la Dépression
vivent surtout du prix de transport et des salines. Ces Danakil du désert qui
possédent les chameaux, seuls moyens de transport avant l'arrivée du rail,
jouissent de l'alliance par l'Islam avec les gens du littoral qui vivent du droit
de péage. Ceux-ci imposent aux étrangers la route et les conditions de transit
vers les hauts plateaux qui leur plaît. Ils jouent un rôle dans la période des
premiers essais de développement du chemin de fer et de la construction de
la Ligne A. Alfred IIg, en 1876, doit attendre sept mois pour pouvoir
traverser le désert des Danakil et remonter à Ankober, la capitale alors du
Choa. Paul Soleillet, aventuré en Abyssinie en 1882 pour le compte de la Sté
des Factoreries Françaises (de Rouen), se plaint au Quai d'Orsay, en 1884,
de l'Emir Abu-Bakr qui peut imposer aux marchands la route qui lui plaît et
3demande au Gouvernement français de "déjouer les menés. " En fait, il plutôt l'intervention du Quai d'Orsay vis-à-vis des intrigues
anglaises auprès du sultan.
Les premiers commerçants étrangers dans le Choa ont bien saisi
l'enjeu du contrôle des routes et des moyens de transport qui les assujette aux
13caprices des petits sultans et émirs de la zone littorale. Avant 1887, le rôle
des tribus désertiques pèse sur le développement du commerce avec
l'intérieur, ce phénomène n'est pas exclusif à l'Est africain. De la même
façon que le désert et les grandes failles du Rift isolent les Abyssins du
monde extérieur, les tribus musulmanes du littoral et du désert présentent un
obstacle insurmontable aux Européens; ils contrôlent les routes et les moyens
de transport, imposent leur prix et assument la sécurité de la route.
A partir du moment où Menelik conquiert le Harrar (1887) et
contrôle ainsi le plateau galla-somalien au Sud-Est, l'importance des Danakil
diminue progressivement; ceci coïncide avec le départ des Egyptiens de la
côte est-africaine. Ozil écarte les Danakil comme main-d'oeuvre en 1906,
leur seule richesse consiste, dès lors, en troupeaux, en quelques peaux
destinés au trafic du chemin de fer, et en sel. Or, bien qu'écartés comme
facteur essentiel, ils provoquent des troubles dans la Côte Française des
Somalis de temps à autre et se livrent à des incursions en territoire éthiopien,
pour réaffirmer leur droit et leur contrôle sur le territoire désertique.
Soleillet avance dans sa communication d'avril 1884, au sujet des
Danakil: "... il est important de se rappeler que la limite de la possession
française doit dans le Golfe de Tadjourah être celle des territoires occupés
par les Danakils et dans lesquels se trouvent les lacs salés; ces lacs étant la
principale richesse des Danakils (sic) ces derniers ne peuvent être soumis
qu'aux possesseurs de ces lacs. "4 Parmi ces lacs salés se trouve le lac Assai,
de 15 kilomètres de longueur et 12 kilomètres de largeur - "principale
richesse des Danakils"- à 80 mètres au-dessous du niveau de la mer. Le sel
est l'un des produits principaux d'importation aux hauts plateaux abyssins,
et ce, depuis les hautes époques. La Sté du Lac AssaI possède une concession
officielle de Menelik (du 28 mars 1887) pour l'exploitation de 180 km2 de
sel sur un tiers de la superficie du lac et à un mètre de profondeur. Les
concessionnaires, Léon Chefneux et Bonnet, demandent le permis du
Gouvernement français d'exploiter leur concession; ils proposent d'extraire
le sel à un prix de revient de sept francs la tonne et de l'envoyer à Calcutta,
où il coûte 32 francs la tonne. Or, la demande est refusée, et plusieurs fois.
Le Ministère de la Marine recommande le réfus depuis le 6 septembre 1886
et, malgré l'appui du sénateur Mercier et l'intervention de Barthelémy,
rédacteur de La Paix et La France militaire, la concession reste inexploitée.
En fait, le lac Assai se trouve en territoire dankali, nominalement
soumis au roi du Choa, mais à la fois revendiqué par la France. La question
est disputée à l'époque entre le Quai d'Orsay, le Ministère du Commerce, de
l'Industrie et des Colonies et Léonce Lagarde, le Gouverneur d'Obock, qui
observe que, malgré les revendications de la France et du roi du Choa, la
possession de facto revient aux Danakil. Il rappelle que les intérêts français
portent plutôt sur la route vers les hauts plateaux abyssins et que le sultan
d'Aoussa possède le monopole de la traite des esclaves dans la région, avec
Loïtah, le sultan de Tadjourah. La présence des Européens dans la région
peut gêner ce trafic vers l'Arabie qui passe près du lac, la forteresse des
trafiquants se trouvant au Mont Goudah. Lagarde ne laisse aucun doute sur
les troubles que l'exploitation de la concession pourrait provoquer chez les
14Danakil et à Obock, y comprise une éventuelle intervention militaire. En fait,
le choix du tracé du chemin de fer, plus au sud, est en partie dicté par ce
fait. Lorsque la voie est finalement exploitée, le sel transporté provient
principalement des salines de Djibouti et non pas du lac AssaI et la route des
esclaves continue longtemps à traverser le territoire des Danakil.
b) les Somalis
Parmi la main-d'oeuvre susceptible de travailler sur les chantiers,
Ozil cite les Somalis, divisés en trois familles: les Haber-Aoual, les Issas et
les Gadaboursis. Les Haber-Aoual occupent le pays qui s'étend de l'Est de
Harrar jusqu'à la mer; les Issas sont établis à droite et à gauche de la
Ligne A du chemin de fer; entre ces deux ''familles'', se trouvent les
Gadaboursis. La majorité des terrassiers et des manœuvres sur la Ligne A
est issas. Ils sont plus grands (et, selon Ozil, plus intelligents) que les Gallas;
des nomades et pasteurs; ils se nourrissent de laitage et s'habituent très vite
au riz qu'ils achètent à Diré-Daoua. Ils vivent dans des huttes construites en
pierre sèche, en branchages, couvertes de matériaux disparates. De religion
musulmane, ils sont sobres, peu habitués aux travaux de la terre. Sur les
chantiers, ils arrivent à manier convenablement la pelle et la pioche.
Leur rôle est important à l'époque de la construction de la Ligne A;
ils s'opposent à l'invasion de leur territoire, qui s'étend aussi aux ports de
Zeilah et Berberah (et les Anglais). Assez bons guerriers, ils provoquent des
troubles aux chantiers en 1899 et 1900 et le Ras Makonnen, ras de Harrar,
cousin de Menelik et héritier du trône impérial, doit détenir en otage l'Ogas,
leur chef spirituel qui remplit le rôle de chef des abanes, pour assurer la
sécurité autour des rails. "Comme les guerriers somalis n'ignorent pas que
le Ras Maconnen ne plaisante pas en pareille matière, aucun d'eux ne
bronche" (le Diibouti, #94, du 29 décembre 1900).
Le Service des Affaires Indigènes de la CIE, composé d'ascaris
abyssins et issas, est principalement établi pour assurer les rapports entre le
chemin de fer et les tribus issas, devant J'impossibilité d'envoyer directement
des troupes coloniales en territoire éthiopien. Pierre Carette, le chargé du
service à l'époque de la première compagnie, jouit d'une puissance
considérable sur le trajet entre Djibouti et Diré-Daoua et même à
Addis-Abeba; il possède un budget de 100.000 francs annuels, sans aucun
compte rendu, étant responsable uniquement devant le Président du Conseil
d'Administration de la compagnie. Petit-fils de l'amiral Bouvet de Lozier et
secrétaire de Chefneux, il organise le Service Indigène de la CIE. Son frère,
Eugène, se trouve souvent sur place, mêlé parfois aux affaires commerciales
en Abyssinie; ils sont plutôt des aventuriers, mais très bien recommandés
auprès des Européens sur place par un familier (inconnu) de Marseille. Les
journaux appellent Pierre Carette, le "Prince du Désert"; il fait l'objet
d'attentats et de duels à Djibouti, des épisodes qui prêtent à la CFS le
surnom de Far West français que l'on entend souvent chez les cheminots plus
âgés. n termine ses jours en Algérie, où il essaie la viniculture. En fait, cette
période comprend aussi les troubles en Somaliland britannique et dans
l'Ogaden, provoqués par le Mad Mullah, le Sheik Mohammed ben Abdullah.
15Les Haber-Aouals et les Gadaboursis habitant les environs de Harrar
sont de caractère semblable, sauf qu'ils sont plus habitués à la culture. Ozil
calcule à 3.000 le nombre d'ouvriers qu'on pourrait attirer parmi eux; or,
"les autorités abyssines verraient d'un mauvais oeil l'emploi exclusif de la
main-d'oeuvre étrangère même somalie..." Les Abyssins préfèrent l'emploi
des Gouragais qui leur sont soumis; donc, il recommande plutôt l'emploi des
Somalis et des Arabes à des tâches spéciales, telles la pose de la voie.
Le rôle des Somalis se limite à la zone qui s'étend entre Djibouti et
Diré-Daoua, sur le plateau galla-somalien (terminus de la Ligne A), et les
premiers 310 kilomètres de la voie. Les Français à Djibouti s'appuient plus
sur les Issas que sur les Danakil; en ce qui concerne le chemin de fer, on
peut comprendre cette préférence. En règle générale, on les trouve plus
adaptés au travail des chantiers et on essaie d'écarter l'influence des Anglais
auprès des Issas en leur octroyant une position plus élevée que celle des
Danakil (ou Afar). Enfin, ils sont plus concernés par le développement
géographique du chemin de fer et, par conséquent, bien qu'en moindre
nombre à Djibouti, les autorités traitent plutôt avec eux.
Justin Alavaill, éditeur du journal local, le Djibouti, se demande
précisément, en 1901, au sujet des Issas, s'ils ne fourniront pas un élément
de trafic pour le chemin de fer. Les territoires issas sont limités au Nord par
la mer et s'étendent de la baie de Tadjourah, à l'Ouest, jusqu'au Somaliland
britannique, sur une largeur de 150 kilomètres et, au Sud, sur un éventail de
270 kilomètres de profondeur. Leur territoire soumis aux Ethiopiens (entre
les Danakil et les Gadaboursis) dépasse les 200 kilomètres. Carette calcule
qu'ils possèdent une superficie de 50.000 kilomètres carrés, une population
nomade de 100.000 habitants et des pâturages à nourrir deux millions de
chèvres ou de brebis. Les bêtes de charges appartiennent aux Issas dans la
proportion des deux tiers, soit 40.000 chameaux; quelque soixante mille
chameaux arrivant à Guildeisse chaque année: "c'est déjà un commencement
d'éléments pour le trafic" (Ie Diibouti, #133, le 28 septembre 1901).
Le chemin de fer dicte, en grande partie, la politique indigène suivie
dans la colonie. Ensuite, on monte sur le plateau où l'on trouve les Gallas.
c) les Gallas
Les Gallas peuplent le Harrar, le Tchercher, le Mindjar, le pays des
Arroussis, la plaine d'Adda et presque toutes les régions parcourues par la
Ligne B. Ils élèvent des boeufs, des moutons, des chevaux, des ânes, et
produisent du beurre indigène, élément essentiel pour la nourriture de la
main-d'oeuvre. Selon Ozil, ils constituent le fond de la population indigène
de la région, race conquise, exploitée et peu considérée par les Abyssins.
Néanmoins, ils ont d'indéniables qualités, sédentaires en grande majorité,
cultivant le sol, dont le café harrari, le dourah, l'orge, les lentilles, les
pois-chiches et font du coton, "qu'ils ameublissent avec la sape en bois ou
l'araire attelé de zëbus... Ils produiraient certainement en plus grande
quantité s'ils n'étaient accablés par les Abyssins de dîmes qui progressent
trop rapidement, nous a-t-on affirmé, avec la production; ce qui enlève tout
intérêt au développement de leurs cultures. "
16"Âpres au gain", Ozil considère qu'ils fourniront une main-d'oeuvre
"d'excellente qualité", ayant été employés pour la construction de la route
entre Diré-Daoua et Harrar. "[Ils sont des} bons ouvriers dociles et très
travailleurs se servant convenablement de la pioche et de la pelle". Bien que
d'une éducation prompte et facile, "(i)l est nécessaire qu'ils soient
commandés par des chefs à eux et qu'ils jouissent d'une certaine liberté sur
les chantiers... Les Européens devront se borner à leur tracer leur tâche. "
Leur recrutement se fait facilement en dehors des autorités abyssines, ce qui
est un avantage sur les chantiers entre Diré-Daoua et l'Aouache. On traite
avec un caporal pour l'embauche de l'équipe qui se èontente d'un supplément
de salaire de 40 à 50 centimes, évitant ainsi de remettre de l'argent au chef
de la tribu, qui, selon Ozil, "ne manquerait pas d'en faire disparaître une
partie". On compte les embaucher à la journée et jusqu'à l'Aouache.
d) les Gouragais
Cette tribu galla occupe la région montagneuse du Sud-Est
d'AddisAbeba. Très sobres, ils se nourrissent de pois-chiches cuits à l'eau ou crus.
Aussi faciles à loger qu'à nourrir, ils construisent eux-mêmes des huttes en
chaume et en branchages, maniant un morceau de bois analogue à une
manche de louchet ferré à son extrémité et pointu ou tranchant, pour labourer
la terre. Les indigènes supportent bien la chaleur et le climat, et sont peu
exigeants sous le rapport du logement. "En principe, il suffira de leur donner
la facilité de se construire des huttes en branchages, en herbe ou en mottes
de terre, ce qui n'entraînera d'autres frais que ceux qu'on voudra bien
supporter, en leur payant la journée qu'ils passeront à les aménager. "
Sur les chantiers, ils transportent les déblais dans des petits paniers
remplis à la main. Tout comme les autres Gallas, Ozil les décrit comme "très
âpres au gain, [ils} émigrent en bandes conduits par un caporal avec lequel
on traite". Le Gouragais est méprisé par l'Abyssin qui le considère comme
une race très inférieure, cependant ils viennent en grand nombre se faire
embaucher comme terrassiers à Addis-Abeba. Le Ministre de France, Brice,
décrit les Gouragais à Pichon (Quai d'Orsay) comme une "sorte de Limousins
de l'Abyssinie".5 On les paie à la tâche ou à la journée, une cartouche par
jour (soit 1/8ème ou 1/1Oème de thaler). Mais, dans ce dernier cas, il vaut
mieux les faire surveiller par un Abyssin énergique. Menelik emploie
5.000 Gouragais sur les terrassements des derniers 40 kilomètres de la
Ligne B; leur rendement est très convenable, selon les ingénieurs de la CIE,
Estassy et Mettra, qui ont exécuté les travaux. En fait, selon la loi
éthiopienne, l'Empereur est le seul à pouvoir employer les Gouragais, ayant
droit de corvée sur eux. Il les paie généralement 1 thaler pour 8 journées
(0,32 frs par jour). On peut compter sur eux entre Addis-Abeba et l'Aouache
mais ils ne descendent pas volontiers au-delà de Bossette, redoutant la fièvre.
Ceci soulève l'un des problèmes les plus redoutés des chantiers
coloniaux: la fièvre paludienne. Le personnel européen de la mission, faisant
usage de la quinine préventive, n'éprouve pas de la malaria; "quant à nos
indigènes qui n'en usaient pas, qui ne se souciaient guère de l'eau infecte à
même les mares, ils ont été indisponibles dans la proportion de 2%" (Ozil).
17Aussi bien les Gallas, que les Abyssins, les Somalis et les Arabes boivent à
toutes les eaux, et aux liquides" les plus injects". On doit les empêcher de
contaminer les points d'eau, d'y laver leur linge, d'y patauger et de faire
fienter les animaux. Il faut leur ménager des feuillées, veillant à ce qu'ils ne
se repandent pas dans tous les environs, "pour satisfaire à leurs besoins
naturels... cela ne sera pas toujours facile à obtenir".
e) les Abyssins
Ozil est très discret au sujet des Abyssins. Pour lui, ils sont des
soldats qui s'imposent aux Gallas et aux tribus musulmanes autour des
plateaux. Leurs tâches se réservent à la surveillance des coolies et à la police
de la voie ferrée. Quant à une description physique, on ne trouve que
rarement quelques observations d'ordre général dans les documents de la
compagnie ferroviaire. Vacher les représente comme une population" active
et intelligente", d'environ 20 millions; or, ce chiffre est aléatoire, l'époque
n'étant pas connue pour sa fiabilité en démographie africaine. Il situe à
3.500.000, la population susceptible de s'intéresser au développement de
régions productives traversées par la voie ferrée, chiffre attribué à Schrader
(1906). Mais il accepte volontiers que le chiffre réel est inconnu. Ainsi,
Vacher a tendance à surestimer la population dans J'intention de ne pas ôter
de valeur à la ligne à sauvegarder. Ozil chiffre à 50.000 la population
d' Addis-Abeba, fondée vers 1889; il ne doit pas être loin du chiffre réel des
habitants de la capitale en 1906.
En général, les Français se gardent de critiquer ou d'attaquer aux
Abyssins dans leurs rapports. L'image de l'Abyssin en Occident est celui
d'un cousin éloigné. "L'Abyssinie peut être considérée, de par son histoire
et sa constitution sociale, issue de l'influence byzantine comme un état
européen. "6 Aux yeux des Européens, l'Abyssin possède une civilisation
ancienne dont l'identité chrétienne lui confère la légitimité et le respect, bien
qu'enracinée dans la légende. Soleillet évoque la terre du Prêtre Jean devant
la Chambre de Commerce de Paris, en 1884, dans ces termes: "L'Ethiopie
ajoué, vis-à-vis de la barbarie musulmane, un rôle glorieux analogue à celui
de l'Hongrie en Europe: Elle a opposé une barrière à l'envahissement de
cette race qui laisse l'européen sans influence partout où elle s'implante. La
population éthiopienne a su conserver le caractère, la religion et la
civilisation qui, pour elle comme pour nous, sont d'origine romaine. Leur
législation, comme la nôtre, émane des instituts de Justinien".7 Ce reflet
d'une ancienne civilisation chrétienne, l'image de la terre du Prêtre Jean,
perdure jusqu'à nos jours.
Ce voisinage avec les Abyssins est lié à leur chrétienté. L'Eglise
chrétienne abyssine remonte à Frumentius, le premier évêque d'Axoum,
envoyé par St-Athanase, l'évêque d'Alexandrie, à la cour de l'Empereur
Izana aux alentours de 331. Elle reste attachée aux rites coptes malgré les
efforts de l'Eglise de Byzance à la convertir, d'abord, sous Constance II, à
l'Arianisme, et ensuite à la soustraire aux rites monophysites (de Dioscore)
après le Concile de Chalcédoine. Isolée depuis par l'expansion de l'Islam, et
coupée de l'influence directe de l'Eglise de Byzance, l'Eglise abyssine reste
18repliée sur elle-même, bien que son patriarche (abuna) soit toujours envoyé
par l'Eglise copte d'Alexandrie. Les rares présences des Européens en
Abyssinie avant le XIXème siècle sont liées à cette identité chrétienne et à sa
défense face à l'expansion musulmane. En réponse à un appel lancé par
l'Empereur Lebna-Dengellors de l'invasion de l'émir Ahmed-ibn-Ibrahim,
plus connu comme l'Imam Gragne, entre 1529 et 1543, quatre cents
Portugais sont envoyés sous les ordres de Christophe de Gama (le fils de
Vasco de Gama); la plupart y trouvent la mort.
En réalité, répliées sUr elles-mêmes, les différentes tribus abyssines
sont devenues presque autonomes et devant la pression constante des
musulmans de la côte, qui contrôlent leurs rares échanges commerciaux, ils
doivent trouver un modus vivendi avec l'Islam. Entre les grandes familles
féodales abyssines, des liens avec les tribus musulmanes sont renforcés par
le mariage, par exemple, avec les Oromo et les Wollo. L'Impératrice Taïtu,
la femme de Menelik, appartient à la première; l'Impératrice Menen, la
femme de Haïle Selassie I, est la petite-fille du Ras Mikaël (Wollo).
Les Abyssins dominent les hauts plateaux; maîtres chrétiens des
tribus musulmanes habitant les pentes; ils n'hésitent pas, cependant, à se lier
par le mariage avec celles-ci, aussi bien le soldat-colon que le chef des
notables. Ce modus vivendi est toujours soumis à la dominance chrétienne.
Pour être élèvé au rang de ras (roi), le chef musulman doit se faire baptiser.
La chute du Prince Yassou en 1916 est attribuée à son inclination pour
l'Islam de son père, le Ras Mikaël du Wollo. Il réside trop souvent dans la
région musulmane du royaume et les chefs abyssins, qui possèdent des
intérêts importants à Addis-Abeba, commencent à craindre encore un
transfert de la capitale, alors que la présence des Européens dans les affaires
à Addis-Abeba est déjà importante.
Ceci explique aussi, en partie, la méfiance des Abyssins à l'encontre
des Gallas musulmans, allant jusqu'au dégoût et au mépris de ceux-ci, dont
Ozil, entre autres, observe: "Le régime politique de l'Abyssinie s'oppose à
l'accroissement rapide de la production. Le Galla cultivateur, en butte avec
la rapacité du conquérant abyssin, qui lui enlève sous une forme ou sous une
autre, tout son superflu et souvent le nécessaire, n'a aucun intérêt à
développer ses cultures." Ces rapports de conquérant-conquis sont acceptés
difficilement par certains cheminots, accoutumés à des régimes plus
républicains et font souvent l'objet de commentaires du Controle Technique.
En fait, le système d'administration et de taxation imposé par les
Abyssins sur les territoires soumis doit être considéré par toute étude sur le
développement ferroviaire. Des changements fiscaux interviennent entre la
Bataille d'Adoua (1896) et la disparition de Menelik; une branche du Trésor
envoie des agents dans les provinces, chargés de collecter les impôts, surtout
en nature: l'asrat, 10% des recoltes. Une partie de ces impôts en nature est
stockée sur place et une autre partie e~t vendue pour payer l'impôt impérial.
Dans toutes les régions recémment conquises, un système de transfert
personnel est utilisé; par exemple, en Sidamo, les gabbars doivent acquitter
en plus de l'asrat, 25% de leurs recoltes, c'est-à-dire 35% de leurs revenues
en impôt, pour l'entretien des soldats-colons, ou najtafifias. Menelik s'appuie
19sur ces soldats-colons pour gérer le système et pour la collecte des impôts
envoyés à la capitale. Il est facile à comprendre le rôle destiné au chemin de
fer dans ce système de taxation dont l'évolution coïncide.
La vie des Abyssins est marquée par la force; ils sont des guerriers,
menacés constamment par les éléments, et aussi bien par leurs voisins
musulmans que par la tribu chrétienne de la province voisine. Les approches
des hauts plateaux sont des marches et le régime correspond à ce fait. Une
fois acquis le pouvoir, il faut continuellement le défendre. Tout en Abyssinie
est fondé sur des rapports de domination.
L'Abyssin décrit par les documents du chemin de fer est individuel:
les Empereurs (Menelik, Haïle Selassie et le Prince Yassou), les chefs
notables (le Ras Makonnen, le Négadras Haï1e Guiorguis, le Ras Tessama),
les fonctionnaires (Ato Marcha, chef de la Douane), et la police de la voie,
ou membre de la cour, de la police ou employé des services. Tout chez eux
est lié à l'exercice du pouvoir, exercice intéressant aux Européens qui font
souvent effort pour comprendre et pour expliquer le fonctionnement
inextricable de cette administration aux racines anciennes. Une note interne
au Quai d'Orsay en 1907 essaie d'expliquer l'organisation de la Douane
abyssine: "Il n'existe, en effet, dans ce pays féodal aucune administration
digne de ce nom, aucune statistique, aucune organisation d'ensemble.
L'empereur a lui seul tout le gouvernement et, s'il délégue partie de ses
attributions à certains sujets, c'est autant pour les recompenser, en leur
permettant de vivre sur le pays, que pour les mettre en mesure de procurer
des revenus au trésor ou d'assurer un service public. "8
Le pouvoir répose entre les mains de l'Empereur. L'histoire des
origines de la CFE traverse les règnes de divers souverains, mais Menelik
prédomine en ce qui concerne la voie ferrée. A un peuple fort guerrier, un
souverain hors du commun. Mais, son image n'est pas seulement celle d'un
général, habile stratège, féroce et impitoyable envers ses ennemis, mais noble
dans la victoire. Il est connu aussi pour son esprit innovateur, sa volonté de
se faire asseoir son empire renouvelé par la technique moderne. Skinner, le
consul américain envoyé en 1904 à Addis-Abeba, raconte comment il voit
l'Empereur monter, lui-même, en une nuit, une machine à coudre apportée
en pièces détachées d'Amérique dont le manuel d'instruction fait défaut, récit
plutôt symbolique qui trouve d'écho dans la plupart des communications
officielles au sujet de l'Empereur. Il est peu probable que Skinner ait été
présent au ghébi pendant la nuit; en fait, il n'a pas d'accès à l'Empereur sans
l'intermédiaire du Conseiller étranger, à cette époque, Léon Chefneux, et il
n'existe aucune communication à cet effet dans le dossier du consul
américain (ACS), dont Chefneux sert de représentant.
En revanche, Pascal, gouverneur de Djibouti, observe en 1907 que
9l'Empereur" est le plus important et le plus habile négociant d'Abyssinie" .
Il possède le monopole du commerce, dont il délégue l'organisation et
l'exploitation à son Ministre du Commerce, en réservant pour lui-même une
redevance. Roux et Felcourt, commerçants français à Addis-Abeba, signalent
au Quai d'Orsay que l'Empereur et les chefs sont les seuls acheteurs jusqu'à
l'arrivée des rails à Diré-Daoua.
20Le pouvoir de l'Empereur est absolu. Klobukowski, en mission
diplomatique en 1907-8, observe que le chemin de fer "n'est susceptible de
réussir en Abyssinie qu'à la condition de s'appuyer sur la collaboration
intéressée de l'Empereur. Son concours amplement remunéré assure à la
compagnie non seulement la sécurité, mais le bon vouloir de ses sujet... Nous
ne pourrons, je le repète, faire oeuvre utile en Ethiopie, qu'en pratiquant une
politique d'association avec un souverain qui, suivant l'expression de Paul
Cambon, il faut persuader et non pas intimider". Sa longue mission en
Ethiopie (un an) fait de lui un connaisseur de la cour abyssine et de
l'Empereur que Klobukowski trouve sincère et scrupuleux -le Negus que l'on
aurait "le plus grand tort de traiter en roitelet colonialf"lO
Cependant, la cour qui entoure l'Empereur est féodale, les rapports
deforce changent constamment, l'intrigue guette à chaque pas. Le backchich
est à l'ordre du jour, le goubeau est légal et obligatoire Y A la cour,
Klobukowski devient de plus en plus dégouté des intrigues, où les étrangers,
français, anglais et italien, entrant dans l'ambiance, se sentent très menacés
par la présence allemande en 1907. De même, bien que liés entre eux par la
chrétienté et menacée par la poussée constante de l'Islam, les chefs n'hésitent
pas à s'attaquer les uns les autres. L'histoire de la construction de la gare
d' Addis-Abeba reflète bien cette lutte intestine; il faut attendre 20 ans, de
1909 à 1929, pour achever la construction de la Ligne B; les intrigues
courtisanes provoquent en grande partie ces retards.
C'est le rôle administratif et le caractère des Abyssins qui se
distinguent à travers les documents du chemin de fer plutôt que leur façon de
vivre: l'Abyssin respecte ses supérieurs; il est soldat; il méprise le travail
manuel des chantiers, mais il surveille les travailleurs gallas et pendant, et
après, l'achèvement du chemin de fer, il maintient la police de la ligne, pour
la CFE comme il l'avait fait auparavant pour la CIE. Le Service des Affaires
Indigènes du chemin de fer est formé essentiellement par des ascaris
abyssins. Un décret impérial, un aouadje, (édit impérial) établit un cahier de
charges entre la CFE et le Gouvernement éthiopien, détaillant les fonctions
de la police abyssine autour des rails.
Il faut toujours prendre en compte que les Abyssins sont issus d'une
civilisation ancienne, ayant depuis des siècles des lois écrites et des droits
coutumiers. Les différentes légations étrangères et tous ceux qui cherchent
à développer des rapports avec l'Abyssinie doivent conduire leurs affaires
d'une manière analogue à celles menées en Perse, en Chine, ou dans
l'Empire ottoman. Ce chemin de fer africain est un chemin de fer colonial,
il est vrai, mais l'espace n'est nullement un espace vide où l'on peut poser
les rails à volonté, avec quelques troubles de temps à autre de la part de
sauvages mal armés et barbares. On doit conclure des traités aussi bien avec
l'empereur qu'avec les autres gouvernements européens qui s'intéressent à
la Corne d'Afrique. L'influence que la France detient à la cour impériale doit
être constamment protégée. Jusqu'à l'achèvement de la construction de la
voie et l'inauguration de la gare d'Addis Abeba, le Gouvernement français
ne peut être sûr d'avoir le contrôle des voies ferrées éthiopiennes et, en fait,
les problèmes posés aux origines du chemin de fer ne disparaissent pas avec
21son achèvement. Il faut continuer à défendre la position de la France auprès
de la compagnie, et vis-à-vis des Ethiopiens et des autres gouvernements
européens. Un engagement qui, à l'époque, paraît à très long terme.
3. Autour du plateau méridional: les limites de l'Empire éthiopien
Le plateau du massif méridional (Ie Choa) est envisagé pour le
développement du chemin de fer; le plateau septentrional (Ie Tigré) n'est pas
nommé. Vacher explique que le plateau "abyssin" est bordé à l'Ouest "par
les marécages du Nil" et "séparé de l'Océan (Indien) par de vastes déserts".
A l'Ouest, aux marécages du Nil, avoisinent les Anglais (et les Belges); à
l'Est, les déserts séparent l'Abyssinie de la mer.
Les remarques de Vacher démontrent l'importance du contrôle des
voies d'eau; il cite le Nil, mais se garde bien de nommer le fleuve lui-même
en tant que frontière: ce sont" les marécages du Nil" qui délimitent
l'Abyssinie à l'Ouest. Il faut noter la place qui occupent les marécages du Nil
vis-à-vis de la carte de l'Afrique: le Bahr-el-Ghazal se situe du côté Ouest du
Nil, ce qui fait inférer que le Nil appartient à l'Abyssinie. On peut dire que,
tant que l'Abyssinie reste indépendante, la rive droite du Nil l'appartient;
ainsi, l'accord Anglo-éthiopien de 1897 qui octroie aux Anglais un couloir
sur la rive droite pour le "Cap au Caire" est extrêmement important et doit
figurer beaucoup plus souvent dans les analyses historiques de la région.
Vacher explique aussi que l'Abyssinie est séparée de l'Océan Indien
par de "vastes déserts", donc, isolée de tout débouché maritime. Ce même
isolement qui la protège de la conquête musulmane depuis des siècles, la
soumet, à partir de la seconde moitié du XIXème siècle, à l'entente avec les
Occidentaux pour ses communications avec l'extérieur et, par la suite, pour
sa recherche de tout développement moderne.
Quelles sont les prétentions frontalières du Gouvernement abyssin
dans cette période de la Course au clocher? L'Empereur Menelik délimite
l'étendue de son Empire dans un décret envoyé aux puissances européennes
en avril 1891;12il ne s'écarte jamais de ses revendications. Menelik prétend
au renouvellement de l'ancien Empire éthiopien: le nom qu'il prend comme
ras du Choa, Menelik II, insiste sur sa descendance salomonienne, Menelik I
étant le fils du roi Salomon et de la reine de Saba. Lorsqu'il devient Négous
Négesht (Empereur ou Roi des rois), il retient ce même nom. Envisageant le
rétablissement de l'Ethiopie dans ses anciennes limites, il déclare que son
royaume part d'Arafali et de la colonie italienne sur la Mer Rouge
(l'Erythrée) vers l'Ouest et traverse la plaine de Gegra-Meda vers Mabiyo
Halai et Gourah, jusqu'à l'Adabaro. Ensuite, sa frontière suit les voies d'eau:
l'Adabaro à l'union du Mareb et l'Aratab. Tournant vers le Sud à l'union de
l'Atbara et le Setib, l'empire embrasse la province de Ghedarik jusqu'à la
ville de Karkog (aux bords du Nil Blanc) et l'union du Sobat. De là, la
frontière part vers le pays des Gallas Arbore et s'étend vers la mer à
Sambourou comprennant le pays des Gallas Borani, jusqu'au pays des
Somalis, y compris la province du plateau d'Ogaden. Tournant vers le Nord,
ses limites comprennent les tribus des Haber-Aouals, des Gadaboursis, des
Issas et des Somalis qui se trouvent sur le territoire. Ensuite, vers Hambos,
22la frontière embrasse le lac AssaI dans la province de son vassal, Mohamed
Hanfari, le sultan d' Aoussa, et longe la côte pour rejoindre Arafali. Dans son
entourage, l'empire éthiopien voisine les Italiens, les Soudanais soumis aux
Anglo-Egyptiens, puis encore les Italiens; en remontant, il froisse les Anglais
et les Français (qui prétendent aussi au lac AssaI), pour retrouver la colonie
italienne d'Erythrée. Pendant son règne, Menelik ne cède en rien à ses
revendications; il négocie séparément la délimitation de ses frontières avec
les Anglais, les Français et les Italiens, et ceux-ci leurs frontières communes,
bilatéralement par des traités, et ensemble à partir de l'Arrangement
Tri-partite de 1906 qui vise à régler la situation du chemin de fer.
Quant à ses prétentions sur les eaux, sa revendication au bord du Nil
n'est pas trop pressante; or, il déclare au sujet d'un débouché maritime,
déclaration souvent citée comme expression de l'indépendance éthiopienne:
"Je n'ai point l'intérêt d'être spectateur indifférent si les puissances
lointaines se portent avec l'idée de se partager l'Afrique, l'Ethiopie ayant été
pendant bien quatorze siècles, une île des chrétiens au milieu de la Mer des
païens... auparavant la limite de l'Ethiopie était la Mer..." Ses mots sont
cités avec ceux de Lobengula comme exemples d'affrontement aux invasions
européennes. Or, ils seraient à comprendre plutôt comme exemple de son
identité religieuse avec l'Occident en réclamant un débouché maritime
historique vers l'Est et des territoires perdus à l'Islam. Les négociations entre
Menelik et Rennell Rodd lors de la mission anglaise qui aboutissent au traité
du 14 mai 1897 concernent les frontières anglo-éthiopiennes dans l'Ogaden.
Là encore, il souligne ses revendications jusqu'à la mer. Or, pour le
Somaliland britannique, ses prétentions dans l'Ogaden ont une influence
directe sur les Anglais en 1904 lorsqu'ils décident de la politique à suivre
vis-à-vis du chemin de fer (qui reste sous contrôle français). A plusieurs
aspects, on doit considérer la concession ferroviaire, destinée à lier la
capitale du Choa à la mer, dans le cadre de ses prétentions politiques de
débouché maritime et de l'Ogaden.
a) le Nil et les marécages du Nil
En fait, les rapports entre le Nil et le Rift ne sont pas directs;
quoique les deux branches du Nil qui se réunissent à Khartoum traversent le
Rift, elles ne naissent pas dans des eaux du Rift; le lac Tsana (Ie Nil Bleu)
et le lac Victoria (Ie Nil Blanc) ne sont pas compris dans les eaux du Rift,
phénomène qui confonde les premiers géographes qui explorent la région. De
même, les fleuves et les rivièrès de la région se détachent du Rift lui-même.
Il faut souligner: le Nil n'est pas partie intégrante de la géographie du Rift.
Son importance réside dans le fait qu'il nourrit l'Egypte. Le fait que Menelik
revendique des limites étroitement confondues avec la géographie du Grand
Rift est intéressant et dénie des prétentions sur le Soudan dont les auteurs
anglais l'accusent.
Vacher parle des marécages du Nil, le Bahr-el-GhazaI. La Mission
Marchand connaît bien ces marécages. Bastide (le fils du directeur général
de la CIE à Harrar et agent lui-même de la CIE) rapporte ses entretiens avec
les membres de la Mission qui lui racontent leur passage des marécages:
23"Au milieu des marécages du Bahr-el-Ghazal, les fonds étaient trop bas
pour laisser passer la canonnière Faidherbe; on la trafne pendant des
semaines entières à travers les herbes. Il faut que le vapeur franchisse
quand même le difficile passage. La nuit venue, chacun se réfugiait dans les
piroques de troncs d'arbre, où l'on ne pouvait dormir à cause des
moustiques dévorants. Le lendemain, tout le monde se remettait dans l'eau
et dans la vase, à travers les marais infestés de crocodile et
d'hippopotames. Et personne n'était malade! Personne ne succomba!"
(le Diibouti, #17, le 27 mai 1899)
Les marécages forment une barrière presque infranchissable. Sur la
rive gauche du Nil, le Bahr-el-lebel et le Bahr-el-Ghazal obstruent le passage
par une végétation flottante, les sedds; ces marais infestés des fièvres
constituent une muraille, ou marche, entre l'Ethiopie et le centre de
l'Afrique. Dans les projets d'une ligne transafricaine Est-Ouest, le
Bahr-el-Ghazal est décisif, les rails le devant traverser. Ainsi, le projet du
"Cap au Caire", cher à Rhodes, doit s'affronter aux difficultés de
construction qu'ils représentent. Alavaill prévient Menelik dans son journal
sur la poussée anglaise du Sud: "... vers quelles régions se dirigera d'abord
la voie transafricaine pour s'embrancher à la ligne orientale de l'Ouganda,
débouchant à l'océan Indien et pour aller rejoindre l'autre bout venant de la
Rhodésia et du Cap? ...Il n'y a pas de doute que l'on s'éloignera des sedds
du Bahr-el-Ghazal et de ce 'tumulus de boue solidifiée dans un océan de
vases' qui porte le nom désormais célèbre de Fachoda" (le Diibouti, #32, le
9 septembre 1899).
On doit comprendre l'importance de ces marécages comme limites,
la frontière (géographique) d'une sphère d'influence (politique) et la barrière
(physique) aux rails. Pour la construction ferroviaire, les marais représentent
un lourd problème technique en même temps qu'ils délimitent l'empire
éthiopien, aussi bien pour Menelik que pour les puissances européennes.
"L'Angleterre serait pressée de marquer sur les cartes de géographie la
large bande de terres qu'elle désire s'approprier sur les territoires qui
s'étendent à l'Est des marécages du Bahr-el-Ghazal... La voie ferrée qui
remonte la grande vallée africaine va bientôt atteindre Khartoum. Les
projets de Cecil Rhodes prolongent naturellement le chemin de fer jusqu'à
la Rhodésia, au Sud du Zambèze. On dit que le chemin de fer ne pourra
s'établir en amont de Khartoum que sur les hauteurs qui séparent le Nil bleu
du Nil blanc. Le Gouvernement éthiopien devrait, en conséquence, renoncer
à l'idée de considérer comme une frontière naturelle le cours du grand
fleuve." (le Diibouti, #20, le 17 juin 1899).
Dès que l'on reêonnaît,}'impossibilité de traverser ces marécages, la bande
de terres revendiquée par Menelik à l'Est, entre les marecages et le haut
plateau'ethiopien, devient d'extrême importance dans les enjeux
géo-politiques africains. En reconnaisssant la barrière des marecages du
Bahr-el-Ghazal, une question se pose: a-t-on réellement envisagé de faire
aboutir les rails contre ce muraille? Peu probable. En somme, l'Abyssinie se
24trouve au seul croisement possible des voies transafricaines, surtout dans les
provinces revendiquées au Sud.
b) les "vastes déserts" qui séparent l'Ethiopie de la mer
Deux déserts sont concernés par le développement ferroviaire dans
la Corne d'Afrique: le désert dankali et le désert somalien.
le désert dankali
En faisant un crochet au Sud-Ouest de Djibouti pour remonter sur le
plateau du Harrar, on évite de faire passer les rails sur la partie la plus
terrifiante de ce désert, la Dépression des Afars, sec, fournaise
insupportable, parsemé de volcans... Or, les premiers aventuriers qui partent
vers l'Abyssinie doivent traverser ce désert et les premiers projets de chemin
de fer portent sur cette zone désertique. Les routes caravanières du Choa,
d'Assab et d'Obock, traversent ce désert dankali; longue et dangereuse, la
route des esclaves vers l'Arabie le traverse aussi. En fait, la route ancienne
de la Dépression des Afars retarde de plusieurs années le développement
ferroviaire dans la Corne d'Afrique.
Il faut reconnaître l'influence des anciennes pistes caravanières pour
comprendre le choix de cette route à travers le désert dankali et le pays
d'Aoussa pour les premiers projets (avant 1894). Deux facteurs jouent un
rôle essentiel dans ce choix. Premièrement, la capitale du Choa se trouve à
cette époque plus au Nord et plus accessible d'Obock, d'abord, à Ankober
et ensuite à Entotto. Entotto est encore le terminus envisagé par la
Concession de 1894. Il est difficile de fixer une date exacte pour la fondation
d'Addis-Abeba; la cour suit l'Impératrice Taïtu qui y séjourne les saisons des
pluies, et sur des périodes de plus en plus longues, pour ses eaux thermales,
s'installant définitivement aux alentours de 1889. Deuxièmement, il faut
rappeler que Menelik ne conquiert le Harrar qu'en 1887, ce qui permet à la
CIE de faire ce crochet, plus tard, sur le plateau harrari.
Les premiers projets de liaison entre Obock et Choa envisagent la
traversée du désert dankali par une combinaison voie ferrée-voie fluviale: un
chemin de fer jusqu'à l'Aouache et ensuite un bateau à vapeur sur le fleuve.
Ces premiers projets ne font que suivre des routes caravanières existantes en
fonction de liens établis depuis longtemps avec les.chefs locaux; ils cherchent
à ne pas bousculer l'équilibre trouvé. La fourniture d'armes à Menelik pose
trop de problèmes politiques pour compter sur l'appui du Gouvernement
français dans le cas de troubles locaux qui entraîneraient une intervention
militaire. En même temps, ces projets démontrent combien la technique
ferroviaire était encore à cette date soumise au transport fluvial. Ce n'est
qu'à partir de la dernière decennie du siècle que l'on commence à concevoir
un chemin de fer coloniale dans un réseau à part entière.
En janvier 1887, Harrar tombe devant les armées de Menelik à
Tchalenko, rendant alors possible la route par cette ville. En 1893, Obock
cède la place de résidence officielle du Protectorat au port naissant de
Djibouti, tout comme Entotto, à partir de 1889, cède sa fonction de capitale
à Addis-Abeba. De même, la mort du sultan Berhan fait évoluer la situation:
25la possession du territoire d'Aoussa revient aux Italiens qui peuvent
éventuellement s'opposer au passage du chemin de fer français.
En 1899, la géographie du désert dankali est mieux connue; la
traversée n'est plus qu'un mauvais souvenir. Dans un article commémorant
la fin du petit Pingouin, Alavaill écrit:
"Il (le Pin$!ouin) fut construit en 1885, avec unfond plat, pour pouvoir remonter
les rivières du Sud du Sénégal; il était d'abord destiné au service des parages
de l'Afrique Occidentale. Mais le vaillant explorateur Soleillet avait eu,
parâit-il, la vision d'une rivière navigable débouchant dans la baie de
Tadjourah. Par une prédestination nominale (Soleillet meurt en traversée d'Aden
à Obock victime d'un coup de soleil), M. Soleilletfut-il victime d'unpetit coup
de soleil, le jour où le recul d'une haute marée sur le lit sec de la Moïa (la
rivière au fond de la baie) lui donna le mirage d'un vaste estuaire aux eaux
profondes?" (le Diibouti, #28, le 12 août 1899.)
Quel est, donc, le désert que cite Vacher, déjà franchi par la ligne ferroviaire
en 1906? En fait, les journaux européens confondent encore les territoires
Aoussa et Aroussi, ce qui prête à des erreurs. Le pays Aroussi traversé par
les rails se trouve beaucoup plus au Sud, sur le versant méridional des hautes
montagnes séparant le désert somalien des pays gallas.
le désert somalien
Les articles d'Alavaill (le Djibouti) sur les chantiers entre 1899 et
1903, quoiqu'assez lyriques, fournissent une vue d'époque sur le désert
traversé par le chemin de fer. Par la narration de ses voyages aux lecteurs du
petit journal, il fait, malgré son manque d'expertise technique, connaître le
chemin de Djibouti à Harrar en même temps que les différents points habités
le long de la route. Il raconte le chemin du Jardin du Gouvernement, irrigué
par la petite rivière d'Ambouli à quelque sept kilomètres de Djibouti:
"Des paillotes indigènes de Djibouti jusqu'aux abords de la rivière, la route
parcourt... la vaste plaine poussièreuse, morne et triste comme un désert...
quelques pauvres plantes de/ni-rampantes, aux teintes mortes, dont les
contorsions disent assez l'obscure souffrance sous l'implacable embrassement
de l'air. Après la traversée rapide de cette contrée isolée, Ambouli apparaît tout
d'un coup comme une oasis charmante." (le Diibouti, #60, le 24 mars 1900)
Quatre mois plus tard, il s'aventure sur la prochaine étape de la ligne:
"Avant d'atteindre le Kil. 34, nous jetons un dernier regard sur la ligne bleue
de la mer disparaissant à l'horizon... Sur la gauche, au bord du golfe de
Tadjourah, des points blanchâtres... c'est Djibouti avec ces trois plateaux...
Au Kil. 37... paissant non loin de là, des troupeaux de moutons blancs se
détachent sur le fond noir des roches basaltiques."
(le Diibouti, #76, le 28 juillet 1900)
Après l'inauguration du pont du HoIl-HoIl, on connaît mieux le chemin:
26"Mercredi dernier un train spécial conduit par la puissante machine Buffalo
partait pour le Kilomètre 52... La course fut rapide à travers les vastes déserts
de la brousse que peuplent, parmi les basaltes noirs, une herbe rare et
d'innombrables mimosas rabougris à la silhouette contorsionnée... à notre
retour vers Djibouti, nous nous sommes plu à dénombrer les troupeaux de
chèvres, de moutons ou de chamelles qui par centaines et par centaines, de
chaque côté de la voie ferrée, jetaient des couleurs claires mouvantes, blanches
ou fauves, sur le fond noir du sol volcanique que recouvre jusqu'à l 'horizon la
teinte inerte et monotone de la brousse." (le Diibouti, #60, le 24 mars 1900)
A partir du Km 52,
"Le désert est d'aspect beaucoup plus pittoresque que dans les plaines voisines
de Djibouti. L 'horizon est limité de toutes parts par de chaînes de montagnes
dont les crêtes dénudées se découpent toujours dans le bleu du ciel
lumineusement pur; on n'y voit que des nuages qu'en rêve. L'idée qu'il puisse
paifois pleuvoir, sous la coupole d'un azur d'intensité pareille, ne vient pas
aisément à l'esprit." (Ie Diibouti, #69, le 26 mai 1900)
Le 22 juillet, les rails traversent la frontière éthiopienne et atteignent
déjà la fin de la première section, Djibouti-Daouenlé, au Km. 108:
"Le train gravit une rampe qui nous amène sur le plateau du Sermangab, pour
redescendre ensuite àDas Byo (Kil. 70) où une deuxième alimentation d'eau est
aménagée. A partir de ce point, le paysage change. Le sol est d'un aspect moins
rude; sur un fond blanchâtre des taches rosées et verdâtres apparaissent. De
grands arbres verts isolés, attirent la vue. Sur des mamelons des bergers Issas
appuyés sur leur lance... regardent passer ie train... Leurs troupeaux de chèvres
paissent tranquillement le haschisch, tandis que des chameaux fuient à notre
approche. Enfin, nous arrivons à Ali-Sabieh (Kil. 90), point frontière entre le
Protectorat français et l'Ethiopie. Un fortin a été construit sur une colline très
élevée. La place est admirablement choisie. A la cime de ce nid d'aigle, le
pavillon français flotte... Le Kil.90 franchi, nous sommes en territoire
éthiopien.. .nous apercevons, au loin une grande agglomération de
baraquements. C'est Daouenié... Nous pénétrons dans le camp par une porte
ménagée dans une muraille de mimosas épineux formant enceinte. Au centre une
série de maisonnettes en bois, forme un vaste fer à cheval... Tout autour, des
cantines tenues par des européens sont installées... Le pays est très giboyeux.
Aux alentours de Daouenlé, on rencontre des perdrix, des cailles, des lièvres,
des digdigs, et d'autres gazelles d'espèce plus grande."
(le Diibouti, #85, le 27 octobre 1900).
En novembre 1901, Augustin, le fils de Justin Alavaill, décrit le plateau de
Diré-Daoua. Les rails n'atteignent pas Harrar, la montée étant trop abrupte:
"Le plateau de Diré-Daoua se trouve au confluent de deux rivières qui, en toutes
saisons, font miroiter à la suiface un courant d'eau à quelques kilomètres en
amont dans les montagnes...
L'endroit n'est pas marécageux. Le plateau de Diré-Daoua s'incline en pente
27douce vers le Nord... dominé au Sud... par des petites collines qui en présentent
les premiers contreforts..."
(le Diibouti, #183, le 27 septembre 1902)
Ainsi, les rails traversent le désert somalien pour arriver au plateau
harrari à 1.200 mètres d'altitude, et, de-là, ils suivent leur chemin jusqu'à
Addis-Abeba, à plus de 2.400 mètres par le trajet Ozil. Or, en novembre
1902, les rails n'atteignent qu'El-Bah au Km 284; AlavailI fait le voyage au
plateau harrari avec Simon (chef de la Construction), une amie française et
quelques ascaris de la CIE. Le récit de son voyage à Harrar est publié sous
le titre d' "Excursion aux Monts Gabrou" du 29 novembre 1901 au 10 janvier
1902. Teinté de politique, il nous fait, néanmoins, connaître la région.
La Ligne A, construite entre 1897 et 1903, réunit Djibouti à
Diré-Daoua au Km 309. La zone désertique partant de Djibouti n'est pas si
horrifiante que celle de la Dépression des Afars; on trouve du gibier en
abondance au Km 52 (le viaduc du Holl-Holl). La fournaise se trouve plutôt
entre Daouenlé (Km 105) et la montée du Col du Harr (Km 188). Vers
Lassarat (Km 161), quoiqu'encore désertique, le climat devient plus
bénéfique; Ie pays abonde de gibier; vers le Km 200, le sol est fertile et
après le Col du Harr, le plateau harrari s'étend sous les escarpements de la
ville de Harrar. Un buffet est établi à Aïcha (Km 146). A Diré-Daoua
(Km 309), le climat est agréable. Une route carrossable d'environ
50 kilomètres est construite de Harrar à Diré-Daoua pour acheminer la
marchandise. Le Profil en long de 1910 indique entre les gares de Djibouti
et de Diré-Daoua, douze stations ou haltes intermédiaires. Le passage du Col
du Harr est dévié par une variante située entre le Km 192 (ancien) et le
Km 193 (nouveau) et un tunnel est ajouté au Km 189 en 1910. De cette
façon, le côte du parage du Col du Harr descend à 873 mètres. Le tunnel est
construit par la CFE en 1910 dans le cadre des Parachèvements A; or, il n'a
survécu ni d'études, ni d'essais. La Ligne B, construite par la CFE entre
1905 et 1929, réunit Diré-Daoua et Addis-Abeba à une distance de
480 kilomètres; les rails traversent des failles profondes, des petites plaines
fertiles, cheminant entre les contreforts des chaînes montagneuses fort
élevées, pour arriver à la capitale éthiopienne, perchée dans les nuages.
Telle est la ligne ferroviaire de 783,256 kilomètres qui, à partir de
1917, relie Djibouti, port français naissant sur l'Océan Indien, à la capitale
impériale, Addis-Abeba, établie sur les hauts plateaux fertiles du Choa.
B. Les premiers projets de chemin de fer en Abyssinie
1. Développement des chemins de fer dans les colonies
La construction des chemins de fer coloniaux voit deux périodes de
développement avant 1914. Les premières lignes, très courtes, datent d'avant
1860, construites pour rejoindre deux villes, l'une portuaire. Après une
période de stagnation, la construction ferroviaire reprend dans les colonies
à partir de 1870, pour atteindre son apogée entre 1890 et 1914. En général,
le développement ferroviaire suit de quelques années les grandes lignes de
28poussée coloniale. Quoique ces chemins de fer apparaissent aujourd'hui sans
cohérence, on peut discerner les lignes de raisonnement qui leur remettent
dans le cadre des grands réseaux mondiaux de communication envisagés à
l'époque. On peut citer en exemple des premières lignes, prises au hasard:13
Georgetown à Plaisance (Guyane britannique, 1er réseau sud-américain)
ouverture: 1848 . . . . . . . . . . . . . . . longueur: 8 lems
Alexandrie au Caire: (1er réseau africain)
ouverture: 1852 . . . . . . . . . . . . . . . longueur: 208 kms
Cape Town Railway and Dock Company. . . ouverture: 1859
Great Indian Peninsula Railway: de Bombay à Thana
ouverture: 1853 . . . . . . . . . . . . . . . longueur: 25 milles
Caldera à Copiapo (à 397m d'altitude au Chile)
ouverture: 1851 . . . . . . . . . . . . . . . longueur: 80,5 kms
Amérique du Nord: Laprairie (Quebec) à Rouses Point (N.Y.)
ouverture: 1851
Karachi à Kochi: ouverture: 1861 longueur: 105 milles
Colombo à Ambepussa: ouverture: 1865 . . . . 58
Algiers à Blida: ouverture: 1862 . . . . . . . . . longueur: 48 kms
Durban à The Point: ouverture: 1860 longueur: 3 lems.
A partir de 1870, les projets ferroviaires tracent des lignes plus
longues; une autre vision les conçoit. L'année 1869 compte deux événements
essentiels pour le monde des communications: l'ouverture du Canal de Suez
et l'achèvement du Transcontinental américain. La notion des distances est
bouleversée subitement. En 1873, Jules Verne fait penser que bientôt on
pourra faire le tour du monde en 80 jours; son roman commence par
l'annonce dans le Daily Teleg:raph de l'ouverture de la section,
RothalAllahabad, du Great Indian Peninsula Railway (Bombay-Ca1cutta).14
Or, le développement des lignes coloniales est "dans l'air" depuis
longtemps, l'aboutissement des rêves visionnaires, comme celui de Lerevbre
qui voyage en Abyssinie en 1838 et 1841. En soulignant la présence anglaise
en Afrique, il prévoit la construction d'un chemin de fer à travers l'Egypte
qui raccourcirait la route vers l'Orient, expliquant au Quai d'Orsay ce
présage du Canal de Suez:
"Les Anglais ont tellement senti que nous aurions dans ce cas (l'accaparement
du commerce qui transite par l'Egypte), l'avantage sérieux qu'ils opposent de
tout leur crédit, à la construction d'un chemin de fer en Egypte et intriguent
pour que le Pasha ne permette pas le transport à travers ces états. Ils
comprennent aussi que par là, le chemin du Cap de Buen Espérance serait
abandonné, ce qui serait un rude coup à leur marine. D'ailleurs, aussitôt que
le commerce des Indes aurait pris la route de l'Egypte il devrait en passer une
grande partie par les chemins deferde la France, avant d 'arriver dans les pays
du Nord. "15
L'achèvement du Transcontinental américain en 1869 signale
l'ouverture du Far West aux colons. Les rails fournissent surtout un lien
29entre la côte Est et les richesses minières et l'élevage de l'Ouest, lien auquel
l'exploitation des richesses est soumise; ceci donne naissance à des petites
voies d'embranchement. Désormais, les lignes construites dans les
Amériques s'étendent en tentacules vers des contrées riches en ressources et
les points de réunion au tronc principal deviennent des faubourgs prospères.
Plus tard, en Afrique du Sud, le Rand, le Transvaal et la Rhodésie, les points
de réunion donnent naissance à un phénomène spéculatif: l'acquisition des
stands (concessions ou lôtissements), avec droit à l'exercice de certains
négoces, hotel, bar, souvent ayant des avantages fiscaux.
A partir de 1870 (la confirmation des gisements diamantifères de
Kimberley), les rails commencent leur vraie poussée dans les colonies, et on
16voit un effort de cohérence:
Kimberley: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1885
Tunisie: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1874
Tasmanie: 1871
Congo belge: 1889
Australie occidentale:
(Yoganup- Luckeville) . . . . . . . . . 1871
(Perth-Fremantle) 1881
Burma: Rangoon-Prome:
(257 kms) 1877
Japon: Yokohama-Sinagawa . . . . . . . 1872
Chine: Shanghai-Woosung . . . . . . . . 1876
Inde: Delhi-Rewari 1873
L'achèvement du Transcontinental américain signale aussi
l'apparition des grands projets transcontinentaux, cherchant à relier deux
ports aux côtés opposés des continents et appartenant à la même puissance:
les expéditions Flatters et Stairs, le Transsibérien, l'expédition de Fleming
au Canada en 1872 qui débouche sur la concession du Canadian Pacific
Railwayen 1880. La ligne du Congo belge est conçue dans ce cadre, quoique
Léopold II ne possède pas un port à la côte Est de l'Afrique.
Les nombreuses innovations et perfections techniques de l'époque
jouent aussi un rôle important dans le développement des chemins de fer
coloniaux dont il n'est pas dans nos propos d'approfondir: les viaducs de
Gustave Eiffel (Sioule et Neuvial, 1868/9), le couplage automatique d'Eli
Hamilton Janney (patenté en 1873), le frein Westinghouse (développé en
1872/3), et surtout la double expansion rendue possible par le développement
de Mallet et aboutissant à la machine construite par Glehn pour la Sté
Alsacienne, à quatre cylindres compound, en 1886 (la #701, type 120). La
liste est longue; or, il ne faut retenir le fait que la progression rapide de la
technique après 1870 a un effet aussi bien sur le développement ferroviaire
dans les colonies que dans la Métropole.
Si la poussée des rails en Afrique et en Asie est postérieure à celle
des Amériques, ce retard est dû à la nécessité d'établir des voies maritimes
et nullement au manque de possessions dans ces contrées. Le développement
30ferroviaire colonial est soumis à celui des bateaux à vapeur.qui fournissent
la liaison entre l'Europe et les colonies. Parallèlement à la progression du
rail en Amérique, on voit la concrétisation des routes maritimes établies par
les grandes compagnies dans un système des accords, ce qui permet
l'avancée des rails en Afrique, en Asie et en Amérique du Sud, à partir de
points sur la côte. Ces points sont occupés et controlés par les puissances
européennes et ravitaillés par les lignes maritimes qui les relient à Marseille,
à Swansea, à Trieste... Les lignes ferroviaires coloniales sont, en quelque
sorte, l'extension de ces voies maritimes. Ceci se confirme par le poids
important, mais très subtil, des magnats maritimes dans les compagnies
ferroviaires coloniales. Le chemin de fer est devenu universel; il est, pour
les Européens, l'extension du bateau dans leurs colonies.17Ainsi, les projets coloniaux appartiennent après 1890 au cadre des réseaux
continentaux et le développement de certains ports africains, têtes de lignes
ferroviaires, est assujetti à leur position sur les grandes lignes maritimes.
Faith évoque ce qu'il appelle une nouvelle" race of men": "'Such
men thought in continents and oceans,for them the world was a single unit,
bound together with rails ofiron and steam engines, because the horizons of
business were like their dreams, world-wide. T[o]such men human destiny,
history and profits were one and the same thing '''. Les rêves des nouveaux
magnats de la communication sont à la taille transcontinentale, tel Harriman
qui prévoit un réseau mondial unifié sous contrôle américain: "Harriman
planned to secure access to the Pacific by buying the railway through
Manchuria, and acquiring trackage rights over the Trans-Siberian itself.
Since Harriman owned the Pacific Steamship company and controlled major
networks in the United States he required only a fleet of ships ploughing
"18 Même Sun-Yat-Sen rêve deacross the Atlantic to achieve his goal.
construire un chemin de fer pour relier Pékin à la ligne de Cecil Rhodes, du
Cap au Caire.
Cette vision de réseaux à échelle mondiale appartient à une période
très spécifique de l'histoire ferroviaire. Avant 1890, vers 1880, les rapports
entre chemin de fer et steamers, fluviaux et maritimes, sont plutôt âpres. Par
exemple, le monopole des pilotes sur le Mississippi est cassé par l'essor des
chemins de fer et en 1880 la moitié du système (4.468 mil1es) de canaux est
abandonnée en faveur des rails.19 Or, dans le continent africain leur
complémentarité est appréciée. Bien que la construction de chemins de fer
en Afrique soit envisagée depuis longtemps, elle ne commence à prendre
forme que dans les années 1880. Selon Galbraith, l'Afrique appartiendrait à
des hommes comme le roi Léopold II et MacKinnon qui forment un syndicat
de construction ferroviaire au bassin du Congo.
A cette nouvelle technique envisagée pour les terres vierges des
colonies, vient s'ajouter le rêve d'immenses richesses: "Railways were being
widely touted in the 1880s as the road to riches. The intoxication was
international. The French were undertaking a railway from the Senegal
toward the Niger; Portugal, nearly bankrupt, was planning another in
Angola from Loanda to Ambaca, and both the French and the International
Association were planning railways in the Congo. "20
31La période à laquelle nous reférerons, celle de la véritable
construction des lignes ferroviaires en Afrique, est assez courte; pendant une
vingtaine d'années, entre 1893 et 1914, les hommes qui marquent cette
période d'expansion ferroviaire coloniale ont les moyens d'exécuter les rêves
des aventuriers du milieu du siècle, tels Lefèbvre, Soleillet, Arnoux.
2. La première ligne éthiopienne
La Concession Ilg du 9 mars 1894 est la première concession
ferroviaire octroyée par Menelik. Or, le chemin de fer de Djibouti à
Addis-Abeba n'est pas la première ligne construite en Ethiopie dans ses
œuvre deslimites modernes. Les premiers rails posés en Ethiopie sont l'
Anglais: la petite ligne partant de Massaouah à Asmara en Erythrée
construite pendant la campagne militaire contre l'Empereur Théodore de
1867, sous les ordres de Sir Robert Napier. Elle n'atteint que 17 kilomètres
lorsque la campagne est achevée, mais elle est la première à transporter des
troupes britanniques. Le Quai d'Orsay se renseigne sur les projets
ferroviaires anglais en Abyssinie, surtout sur la fonction des rails en appui
à la campagne militaire. Une Note signale les efforts "du peuple anglais"
pour appliquer les progrès scientifiques à l'usage militaire, par exemple, des
réductions sur les tarifs du chemin de fer d'Alexandrie à Suez sont octroyées
aux troupes, l'armée établit un système de signaux et prépare la construction
d'un télégraphe de campagne...
"Le Ministère de la Guerre a reçu la proposition de construire un Chemin de
Fer... les locomotives ne coûteraient que ]000 livres chacune et supposant que
la pose des rails ne rencontre pas trop d'obstacles, elles pourraient être posées
à une distance de 5 à 6 milles par semaine. La largeur de la voie devrait être
de 3 pieds et 1/2. La nécessité de réduire le matériel autant que possible serait
le motifpour lequel on adopterait une voie aussi étroite. (Il est) destiné à relier
le point de débarquement à tout autre lieu choisi dans l'intérieur du pays comme
Quartier Général. Le Gouverneur de Bombay ayant été souvent consulté
relativement à la construction d'un chemin de fer ou 'tramway', a répondu qu'il
pourrait disposer d'un matériel de charpentes pour traverses et autres, qui
déduction faite des aiguilles et des gares d'exitement reviendrait au prix de
"21]000£ par mUle.
Ils projetent une voie ferrée jusqu'à Kommaylé et "des soldats recrutés dans
les régiments indigènes seront chargés de la main d'œuvre..."
La réussite de la campagne est possible grâce à l'aide, active ou
passive, des ras mécontents de l'Empereur Théodore; néanmoins, l'utilité du
chemin de fer pour le mouvement rapide des troupes est confirmée, ainsi que
le développement ferroviaire aux Indes sur laquelle la construction de cette
ligne s'est greffée. Les Anglais ont compris le rôle des rails comme lien
entre le port côtier de débarquement, desservi par de navires de transport
militaire, et l'avancée du Quartier général, relié par le télégraphe, une
tactique bien maîtrisée par Kitchener au Soudan.
323. Les premières demandes de concession ferroviaire
Avec la première vague de commerçants qui arrive au Choa, vers
1870, des projets ferroviaires sont présentés à Menelik; les difficultés
géographiques de l'Abyssinie seraient éliminées par le chemin de fer. Denis
de Rivoyre, ancien sous-préfet d'Algérie, publie le récit de son voyage en
Abyssinie en 1868 et demande l'établissement d'un poste à Obock, en appui
aux liens commerciaux à développer avec le Choa.22 Il voyage encore en
Afrique orientale en août 1879 pour le compte de la Sté des Etudes coloniales
et maritimes, mais il ne peut qu'attirer encore l'attention du Gouvernement
sur l'importance d'Obock comme point d'appui sur la route d'Orient. IIjoue,
cependant, un certain rôle dans l'établissement officiel du protectorat, en
1884, sous le Commandant de cercle, Léonce Lagarde.
Ce sont les commerçants comme Pierre Arnoux et Paul Soleillet qui
font connaître à Menelik le chemin de fer. Arnoux écrit, en septembre 1878,
à MacMahon: ".. .le but de ce voyage était d'arriver sur les lieux, étudier la
question de l'ouverture d'une route de la Baie d'Obock, possessionfrançaise,
au Choa, arrivé là, on se trouve sur les hauts plateaux de l'Afrique Centrale,
implanter dans le pays d'influence de la France, ouvrir le commerce
d'échange- des produits riches de ce pays Galla sur notre place à
"23 Vers 1880, Arnoux aurait obtenu une promesse verbale deMarseille...
Menelik pour l'établissement d'un chemin de fer par son entreprise, la Cie
Franco-éthiopienne, à travers le désert dankali. Or, son assassinat en 1882
tronque tout espoir de réalisation.
En effet, tous les éléments sont en place bien avant 1882; mais, le
moment n'est pas encore propice. Le Gouvernement est conscient de
l'importance d'Obock comme point d'appui; plusieurs explorateurs le
soulignent. Et, on peut déjà discerner les lignes directrices de la politique de
l'Angleterre et l'Italie vis-à-vis de l'Abyssinie: diviser pour règner. L'Italie
encourage et négocie avec les ras et joue les intrigues à la cour; l'Angleterre
fait des ouvertures vers le Ras Makonnen du Harrar après 1887. En
revanche, une fois que les Français commencent à fournir des armes au ras
du Choa, la politique de la France reste constante, quoiqu'elle participe aussi
aux intrigues. L'établissement de Djibouti représente le point de non-retour:
ce qui convient au Choa, convient à Djibouti. Or, le climat politique n'est
prêt, ni en Angleterre, ni en France, à l'expansion en Abyssinie en 1878.
Paul Soleillet arrive à Obock, le 12 janvier 1882, avec 16 jeunes
hommes pour établir un comptoir au nom de la Sté de Factoreries Françaises,
une compagnie normande. Il écrit en 1883 à Gravier, Président de la Sté
Normande de Géographie de Rouen, que l'un de ses associés, Chefneux, est
arrivé en février au Choa; en juin, il reçoit le contrat passé avec le Roi du
Choa, qui l'a très accueilli. "Ce souvérain me promet pour la Société trois
importantes concession: a) Chemin de Fer, b) des oliviers, et c) un territoire
(pour établir des locaux)."24Brémond, membre aussi de la Mission Soleillet,
envoie un rapport à la compagnie:
"Notre ingénieur (Aubry) a fait fonctionner devant Sa Majesté la locomotive
modèle remorquant ses wagons sur les rails disposés à cet effet; il a fait
33naviguer également le petit bateau à vapeur sur un étang. Impossible de vous
exprimer l'admiration mêlée d'enthousiasme qu'a manifesté S.M. à la vue de ces
engins de locomotion. Le merveilleux entrant dons son esprit en ligne de compte
avec ses idées très franches de progrès, le Roi du Choa rève obstinément de voir
son pays doté d'une voie ferrée réliant sa capitale avec les plus riches parties
de son territoire et d'établir sur la rivière Aouache, un service à vapeur qui...
rapprocherait à une faible distance son royaume du territoire français
d'Obock... un chemin de fer d'environ 100 kilomètres d'Obock au Lac Aoussa,
puis par bateau sur l'Aouache. "25
Quel est l'intérêt de Brémond dans la Mission scientifique? Il signale
en 1883 que: "Si aucun embarrasspolitique ne l'en empêche,jera-t-elle (SM)
"26 Leen personne avec M.Aubry une expédition au pays des mines d'or.
développement ferroviaire en Afrique est lié, tout comme en Amérique, à
l'exploitation minière ou agricole. Prenons le cas du plus connu des magnats
sud-africains: grande partie du testament de Rhodes porte sur le
développement agricole en Rhodésie. Son intérêt à l'agriculture et l'élevage
était aussi fort que celui des minéraux, mais moins connu. Il voyage,
luimême, jusqu'à Istanbul pour convaincre le Sultan de lui vendre les moutons
angora qui forme le noyau initial de l'essor de cette laine au Cap.
La plupart des projets ferroviaires de cette époque cherchent à
utiliser au maximum les fleuves, réduisant ainsi l'investissement du premier
établissement; ils ne prévoient le chemin de fer que sur de courts trajets. Par
conséquent, les tracés proposés prennent une allure tortueuse sur les cartes.
L'influence de grands intérêts maritimes joue probablement un rôle dans ce
phénomène. Certains, Sir William MacKinnon, Sir Donald Currie et les
frères Bucknall,27 participent aux compagnies "fluviales", tels la Cie des
Steamers fluviale, l'African Lakes Cy et l'African Association.28 Le projet
de Soleillet prévoit aussi cette combinaison "voie ferrée-voie fluviale": une
centaine de kilomètres par une petite voie ferrée d'Obock à un point assez
profond de l'Aouache et ensuite jusqu'à Faré par bateau à vapeur.29 On
calcule la largeur de l' Aouache à 20 mètres: ".. .la route est assez belle et ce
qui donne un très grand appui au projet de votre serviteur, c'est qu'il croit
l'Aouache navigable jusqu'à la chute située quelques kilomètres en aval de
Faré, point d'arrivée et départ des caravanes... (de 1')Aouache ...aufond du
golfe; si la France avait ce golfe, elle aurait la clef de tout le commerce du
Choa, de Gallas et avec même le Soudan. "30 Or, ses calculs sur la
navigabilité du fleuve se revèlent incorrects et la liquidation de la Sté des
Factoreries, suivie de la mort subite de Soleillet en 1886, donnent le coup de
grâce aux projets de chemin de fer visant la traversée du territoire des
Danakil par l'Aoussa. Ce tracé présente le double inconvénient de
s'introduire sur la route des esclaves3! et de soulever de possibles objections
de la part des Italiens, qui ont acquis le territoire de Raheïta et le port
d'Assab, au Nord du Golfe de Tadjourah, à la mort du Sultan Berhan en
1884. Dès lors, les Italiens envisagent le développement de la route d'Assab
à la capitale de Choa, quoique leurs intentions portent alors sur l'Erythrée,
la route de Massaouah et la route soudanaise: vers Khartoum, le Nil Blanc
et l'arrière-porte de l'Egypte. Des études dans la région d'Assab sont
34exécutées par les ingénieurs italiens, Garnieri et Serani; mais, ils restent sans
suite. Ces études datent de 1894, la même année que la Concession Ilg.
En 1885, une "Commission d'études sur la Colonie d'Obock et du
Protectorat de la France sur le Tadjourah et les territoires voisins au
GubbatKarab" est formée sous la direction du député de Lanesson, mais les résultats
de ces études tombent dans l'oubli. Il est intéressant de noter certains noms
qui apparaissent déjà sur la liste des membres de cette commission: Maurice
Rouvier, Gerville-Réache, Ferdinand Dreyfus, Jules Roche, Henri Germain,
Antonin Dubost, Bastide...
En 1888, Brugère, député de la Dordogne, recommande au MAE
l'examen des études du chemin de fer entre Obock et le Choa exécutées par
Petit-Chillot, ingénieur connu pour ses études ferroviaires en Cochinchine.32
L'affaire est transmise au Ministère de la Marine (l'amiral Krantz) en tant
que "plus intéressé". Ces études sont probablement des restes d'autres projets
échoués, peut-être de la mission Soleillet ou des initiatives d'Arnoux.
La recherche de matières premières en Abyssinie se joint à celle de
richesses légendaires; Menelik autorise Arnoux (1881) à céder sa concession
sur la mine de houille, dans la contrée de KouBi, à la Sté Franco-éthiopienne
qui doit, en échange, construire une route aux bords de l'Aouache pour le
transport du charbon à la côte, le tout dans l'intérêt d'approvisionner Obock
en charbon local, élément d'appui primordial sur une route maritime. Le
schéma avant 1890 n'est pas très différent des autres régions d'Afrique où
la recherche du charbon s'accumule à celle de l'or.
Les Français ne sont pas les seuls à envisager une ligne ferroviaire
dans la région. Les Anglais s'intéressent à une ligne abyssine dans la
perspective du transcontinental africain. Les résultats de l'expédition de
Georges Rolland et Gaston Méry pour le compte d'une société anglaise sont
résumés dans un article de la revue anglaise, The Engineer, en juillet 1892,
où l'on observe que "... the mountain range which lies to the south of
Abyssinia will probably be easily crossed owing to its irregular outline and
33its frequent depressions" . La participation française dans l'expédition vise
la section transaharienne d'Algiers au lac Tchad. Wiseman explique que la
construction sera reprise sous forme d'une compagnie à charte, et sous le
"parapluie" de l'IBEA et la Royal Niger. "The proposed Central African
Railway closely concerns the interests of both those companies but as they
are at present constitued I fear it isfar too great a work for one or even both
of them to undertake even if the scheme meets with their approval. "
L'intérêt des Français porte sur le contrat des travaux transahariens
de ce "Central African Railway" qui devrait rejoindre le lac Nyassa au lac
Victoria. Or, l'intérêt des Anglais repose dans la peur de MacKinnon (des
paquebôts aux Indes) d'une fermeture du Canal de Suez, d'où sa participation
à la IBEA: "It is only in the event of the Canal being closed that the
proposed railway could be economically utilized as an alternative route and
at such a time it would be of the utmost possible value to England and
"34 En effet, le trajet Londres-Bombay par la route maritime (23 joursEmpire.
par Suez) serait réduit à 27 par une voie ferrée de Lagos à Berberah:
Londres-Lagos-Berberah-Bombay, donc, beaucoup plus court que par le Cap.
35Wiseman reconnaît que leurs connaissances du pays abyssin sont
"imparfaites", "... it is said that centuries ago it was a Christian land"; mais
il lui semble que la zone entre l'Aouache et Ankober, et ensuite le Harrar et
Berberah est" intéressante" .
Quant à la partie transaharienne de la ligne, de toute évidence, elle
doit figurer comme la participation française dans une compagnie à charte
franco-anglaise semblable à la Cie de Mozambique; cette notion d'un Central
African Railway apparaît souvent lorsqu'on évoque les compagnies
angloafricaines. Or, il faut attendre jusqu'en 1894 pour que Menelik octroie la
Concession Ilg pour pouvoir réellement évoquer un chemin de fer éthiopien.
C. Djibouti et le Chemin de fer
1. Le choix de débouché maritime
Selon Vacher, des considérations politiques et géographiques
déterminent le choix du port de Djibouti comme débouché maritime de
l'Ethiopie et point d'aboutissement des rails. La politique joue un rôle
essentiel dans ce choix, mais la phrase est un peu ambiguë: qui choisit? En
fait, l'intérêt est réciproque; l'Ethiopie, l'Angleterre et la France sont
d'accord en 1894.
a) le choix de Menelik
D'abord, cette concession ferroviaire africaine n'est pas à considérer
dans la même perspective que d'autres, signées par des chefs locaux qui n'en
comprennent ni la nature, ni les conséquences. Menelik a bien compris les
enjeux. La construction du chemin de fer est étroitement liée au dilemme de
débouché maritime -unique- et de centralisation du commerce éthiopien sur
la capitale choane. D'une part, établir un débouché maritime équivaut à se
soumettre à l'une des puissances européennes éparpillées sur la côte, donc,
le choix doit se faire en fonction d'alliance. Il lui faut choisir la moins
disposée à entreprendre la conquête de son empire et la plus disposée à
fournir de l'aide et du conseil. En outre, le développement de routes dans les
différentes provinces qui entourent le Choa risque de lui faire perdre son
monopole sur les meilleurs produits de commerce, tout comme ses droits de
péage impériaux. Il faut les orienter vers un seul point. Menelik octroie le
monopole des échanges impériaux à la CIE, centralisant ainsi le commerce
abyssin sur la capitale du Choa, à cette époque, Entotto. Le chemin de fer
est conçu comme axe unique entre la capitale et la côte.
Massaouah, port d'anciens échanges, se présente comme débouché.
Les Italiens sont devenus les maîtres de ce port lors du départ des forces
anglo-égyptiennes en 1885. Or, Massaouah est le débouché du Tigré et les
ras de Tigré, rivaux des ras du Choa, se dirigent aux Italiens pour un
débouché à Massaouah. En même temps et pendant une dizaine d'années, le
comte Antonelli essaie de souder de liens durables avec Menelik par Assab,
au Nord d'Obock, moyennant la fourniture d'armes. Ces armes sont
destinées à être utilisées contre Johannès (du Tigré). Après la disparition de
celui-ci, malgré le Traité d'Ucciali, il n'est plus question ni de Massaouah,
36ni d'Assab comme débouché, pour la même raison qu'auparavant: ces
débouchés ne peuvent que renforcer son rival au pouvoir, le Ras Mangascia,
fils légitime de Johannès, du Tigré. La route d'Assab peut aussi bien
déboucher dans le Tigré que dans le Choa.
En fait, le Traité d'Ucciali (de 1889) écarte les Italiens à partir de
1891. Menelik cherche à renforcer une voie d'accès unique lorsqu'il cède le
monopole ferroviaire à Ilg en 1894. La situation est encore la même en 1907,
au moment de la nouvelle concession. Menelik décrète que ses propres
bénéfices soient dépensés dans la construction de routes, vers Addis-Abeba
et la voie ferrée. En centralisant le commerce des provinces sur le chemin de
fer, il écarte l'établissement de voies concurrentes vers la côte. Pour
Menelik, le choix ne peut que porter sur les possessions françaises.
Dès l'arrivée des premiers commerçants français à sa cour, Menelik
se rejouit du renouvellement du "Traité d'amitié et du commerce" signé en
1848 entre Rochet d'Héricourt et son grand-père, Sahlé Salassie; le
rétablissement des liens ouverts auprès de son aïeul ne peut que renforcer sa
légitimité au trône du Choa.35 Il sait trop bien que, depuis des hautes
époques, le commerce de l'Abyssinie est asujetti aux autorités côtières. Le
lien avec le sultan de Tadjourah (son vassal nominal) remonte loin. C'est du
Golfe de Tadjourah que les premiers commerçants français partent pour le
Choa. En réalité, il n'y a pas d'autres ports maritimes qui puisse lui fournir
de débouché que ceux du Golfe de Tadjourah, sauf Zeilah. Menelik cherche
très tôt à renforcer les liens précaires mais anciens avec la France et les
commerçants français font des démarches auprès de leur gouvernement pour
l'établissement de représentants officiels à la cour choane au travers d'une
légation, ou d'un consulat, à Entotto ou d'une ambassade à Paris.
Or, les Français ne sont pas les seuls à maintenir une présence à la
cour choane. Menelik en profite et entretient les rivalités entre Français,
Anglais et Italiens. Il se sert des confrontations surgies entre puissances
européennes pendant la période la plus agitée de la Course au clocher. De
longues années d'apprentissage des intrigues à la cour impériale, comme
prisonnier de Théodore et comme ras du Choa, en confrontation avec
Johannès et les Tigréens, lui donnent une maîtrise dans ce jeu d'échecs qu'est
la diplomatie. Lorsque les relations entre Menelik et les Italiens se
refroidissent, elles deviennent plus chaleureuses avec la Russie et la France,
rendant ainsi impossible d'effectuer un blocus de l'Empire et après Adoua,
il cherche à confirmer sa position triomphante. Pour certains, cette politique,
fondée sur le principe de tromperie dont se servirait Menelik pour maintenir
l'équilibre face aux trois puissances européennes, justifierait le maintien de
l'indépendance éthiopienne. Or, la question est complexe; un blocus de
l'Ethiopie n'est possible qu'avec l'accord de toutes les puissances qui
possèdent des ports côtiers et fluviaux (Soudan). L'Ethiopie a plusieurs
débouchés. La course au Haut Nil et l'affrontement anglo-français à Fachoda
servent à dissimuler d'autres vérités des rapports européens en Afrique.
Menelik ne s'est jamais trop fié aux Italiens et à leurs rapports avec
une faction du clergé abyssin. La polémique entre les deux doctrines de
l'église abyssine (la double ou la triple nature du Christ) soulève toujours des
37aspects de politique interne et les purges religieuses de Johannès sont encore
très vives chez les tribus musulmanes que Menelik tient à soumettre. Il vise
la réunion du pays dans un empire renouvelé, les tribus musulmanes
comprises, d'où son rapprochement des Russes pour l'influence qu'ils
exerçent sur le clergé abyssin en tant que leurs représentants à Jérusalem.
En ce qui concerne les Anglais, il se souvient toujours de l'efficacité
qu'ils ont montré à ramener l'artillerie sur le haut plateau à Magdala au
moment de la campagne Napier contre Théodore (1868); il tient compte de
leurs liens avec les Egyptiens et la facilité avec laquelle ils oublient en 1885
le Traité d'Adoua signé avec Johannès en 1884. Cet aspect du triangle
politique gène surtout les intérêts anglais. Wylde écrit: "Nous ne pourrons
jamais nous sentir en sécurité en face d'un gouvernant qui a passé sa vie
entière dans les intrigues pour s'emparer du trône d'Abyssinie; il peut
maintenant se servir, s'il veut, de sa grande puissance au détriment de ses
voisins et tenir cette partie de l'Afrique dans un état perpétuel de rébellion,
empêchant ainsi le progrès pacifique par les entreprises commerciales" (le
Diibouti, #133, le 28 septembre 1901). La justesse de la plainte de Wylde
réside dans le fait que le seul à tirer profit d'un" état perpétuel de rébellion"
dans la zone est, en effet, Menelik. Il faut considérer ces remarques dans le
cadre des efforts anglais à établir des traités et des ouvertures commerciales
avec l'Ethiopie. Le "Menelikisme", terme inventé par Wylde, consisterait
dans une soi-disant habitude de Menelik à signer des traités contradictoires
et opposés vis-à-vis des puissances européennes, habitude peut-être pas
exclusive aux Abyssins. Or, les traités signés par les puissances européennes
avec l'Ethiopie sont le produit de leur propre avance en Afrique et
concernent surtout des délimitations frontalières; en fait, nous n'avons pas
trouvé d'instance où Menelik octroie des concessions superposées.
En 1893, pour Menelik, le choix de débouché maritime se réduit à
deux points sur la côte, Djibouti ou Zeilah. Or, ce choix est celui d'alliances,
voire de protecteur, futures.
b) Menelik et les Anglais de Zeilah
Il faut attendre que Menelik soit solidement installé au pouvoir pour
ouvrir l'Abyssinie aux intérêts anglais. Le vrai rapprochement avec les
Anglais est postérieur à l'octroi de la Concession IIg et porte sur la création
de la Banque d'Abyssinie. Le choix d'un port anglais comme débouché
maritime ne peut porter que sur Zeilah en 1894; les Anglais ne sont pas
encore maîtres du Soudan. En fait, le Sultanat de Zeilah est depuis longtemps
soumis à la famille des Abu-Bakr, dont les liens avec la Péninsule arabique
sont anciens et étroits. En même temps, Menelik envisage l'écart du trafic
ferroviaire loin de la Douane de Guildeisse, sur la route du Harrar à Zeilah.
En fait, les Anglais sont présents officiellement à Addis-Abeba avant
les Français. Sir John Lane Harrington36 est le collègue anglais de Lagarde.
Vice-consul de Zanzibar entre 1895 et 1898, il devient consul de Zeilah en
1898. Ses pouvoirs s'étendent jusqu'à Addis-Abeba et il devient agent
consulaire général en 1900 sur les mêmes territoires et Ministre à la cour
abyssine en 1903. En 1908, son grade est converti en celui de Minister
38Plenipotentiary and Envoy Extraordinary, peu avant sa rentrée en Angleterre.
Il s'efforce à devancer la position française acquise à la cour abyssine et
remarque sans cesse la "perfidie" des Français. Lord Cromer a souvent du
mal à le retenir dans ses négociations avec Menelik et prévient Sir Thomas
Sanderson, chargé de la section d'Afrique orientale (Fa), à son sujet: "I have
seen Harrington, he was not happy when he arrived, and I doubt if he was
much happier after he had seen me. I thought it advisable to speak to him in
a tone calculated to calm his natural excitability... I also intimated that he
must not, because we wished to combat French predominance in Abyssinia,
at once rush to the conclusion that we were prepared to make war in France
in order to assert our views. Harrington belongs to the somewhat numerous
class of political tyros who do not recognize that there are any shades of
"37 Son influence à la cour pèsecolour between coal-black and snow-white.
surtout au moment de la constitution de la Banque d'Abyssinie. Sa position
n'est pas négligeable; il est privy à la comptabilité de l'Empereur et possède
une sorte de droit de veto sur les communications entre celui-ci et les
Français. En effet, Menelik se sert des uns et des autres comme contrepoids.
Néanmoins, Zeilah n'est pas choisi. La rade est insuffisante et le commerce
qui passe par Zeilah est transbordé vers Aden aux maisons commerciales
anglo-indiennes. Menelik veut surtout faire amener ses marchandises
directement sur les marchés européens.
D'autres aspects de la situation entre 1889 et 1893 jouent un rôle
dans l'écart de Zeilah comme le débouché maritime de l'Abyssinie. En 1889,
il signe le "Traité d'Ucciali" avec les Italiens. Leurs relations tournent mal
lorsque les Italiens interprétent l'Article XVII comme l'établissement d'un
protectorat sur l'Empire. L'affaire prend des dimensions plus tendues vers
1892, lorsque le Gouvernement italien persuadent les autres pays européens
de lui adresser toute communication officielle avec l'Abyssinie. Ainsi, les
ports de Zeilah et de Berberah sont fermés aux dépêches impériales
éthiopiennes et les puissances européennes renvoient à Rome leurs
communications. En 1893, il ne lui reste aucun représentant officiel disposé
à faire parvenir sa "Dénonciation du Traité d'Ucciali" aux gouvernements
européens. Lorsqu'il adresse un appel à la Reine Victoria, la réponse est
envoyée aux Italiens; seuls les commerçants français arrivent à obliger leur
Gouvernement à l'écouter.
c) le choix des Français?
Le choix de Djibouti comme débouché maritime de l'Abyssinie
résulte des années de rapports entre le ras de Choa et les premiers Français
qui arrivent en Abyssinie. Comme un peu partout en Afrique, des aventuriers
se lançent en Abyssinie pour faire fortune moyennant le commerce, sans trop
se soucier de la nature des marchandises échangées. Certains comprennent
l'établissement de liens commerciaux comme précédent à une mainmise. On
trouve aux archives du Quai d'Orsay des notes et des memoranda qui prônent
l'ouverture de routes vers l'Abyssinie, tantôt pour le commerce, tantôt pour
l'acquisition de riches territoires. Leurs commentaires commencent par une
esquisse des débouchés maritimes de l'Abyssinie, suivie d'une explication
39des routes commerciales et, enfin, des conseils qu'ils considèrent, ouvrent
l'apétit. Par exemple, Nayoussier cite les débouchés du commerce abyssin:
par le Nil, Khartoum et le Caire; par Gondar et Souakim; par Massaouah et
par Tadjourah et Berbera. Il explique, le 14 février 1878, que son voyage à
Obock a pour but de se mettre en rapport avec les tribus locales mais aussi
"d'étudier s'il n'y aurait pas moyen d'ouvrir une route aux caravanes qui
vont de Tadjourah et à Berbera et leur faire abandonner ces marchés en
faveur d'Obock... (en quelques années, on) deviendrait les maîtres du
gouvernement abyssin ou de faire, à peu de frais, la conquête de ce pays. "38
Au début, les commerçants ne s'adressent pas qu'au Gouvernement
français pour un appui. Par exemple, Chefneux n'hésite pas en 1891 à faire
la requête auprès des Italiens pour le développement de sa concession aux
salines du lac AssaI; ce site est revendiqué, à la fois, par Menelik et la
France (Obock), de même, la proximité de la route d'Assab aux lacs salés,
peut appuyer des revendications italiennes.
En 1893, la situation n'est pas la même. L'intérêt du Gouvernement
français porte sur le centre de l'Afrique et lui oblige à accepter
l'établissement du débouché maritime éthiopien à Djibouti. Pour la France,
la porte Est de l'Afrique s'entr'ouvre, vers le lac Tchad; alors, il faut
admettre la présence des Ethiopiens à Djibouti ou faire la conquête du pays.
Plusieurs auteurs, surtout des historiens anglais, attribuent l'intérêt
français dans la région à la "question égyptienne". Or, cette notion est
difficile à soutenir devant les événements en Afrique vus sur une échelle plus
large. Les Anglais sont les seuls à avoir peur de la construction éventuelle
d'un barrage sur le Nil par les Français, et les seuls à prendre cette idée au
sérieux. Charles Miller, l'expert du chemin de fer ougandais, signale qu'à
partir de 1882, le Canal de Suez prédomine la situation stratégique mondiale
et qu'un peu plus tard, "a new spectre materialized when it was suddenly
discovered that the Canal had an Achilles heel some four hundred miles long
- the Nile... To whatever extent this reasoning could be considered sound,
there was nothing especially new in the notion of turning the Nile on and off
"39 Deux points communs: la peur des Anglais vis-à-vis d'unlike a faucet.
barrage français sur le Nil et le ton humoristique des auteurs anglais
modernes qui essaient de dépeindre un scénario difficile à soutenir. Gann est
un peu plus crédible lorsqu'il avance que les Anglais et les Français ont fait
l'échange, dès 1881, de la Tunisie contre l'Egypte; il nuance, tout en
admettant que les inquiétudes anglaises portent en réalité sur une vision plus
large de l'Afrique: "Lord Salisbury aimed atforestallingforeign advances to
the Nile valley and the highlands of East and Central Africa; for the
Conservatives were now resolved on a prolonged occupation of Egypt, and
argued that the security ofthis vital spot depended ofreserving Uganda and
the Nile valley to Imperial control. In 1888 the British Government granted
a charter to the British East African Company; and a similar policy
now seemed advisable in Southern Africa, where the previous policy of
"40indirect expansion through the Cape government had broken down.
L'importance de Fachoda ne répose pas dans le contrôle du débit du
Nil, mais dans sa position au croisement des routes au centre de l'Afrique.
40Or, on retrouve encore en 1904 cette idée de barrage lorsque les avocats,
Harris & Dixon, représentant des intérêts maritimes et miniers sud-africains,
proposent d'échanger le chemin de fer éthiopien (en principe, français)
contre l'arrêt du projet (en principe, anglais) du barrage du lac Tsana, source
du Nil Bleu.41 L'abondance des remarques dans les archives anglaises
évoquant cette crainte font croire que la notion est prise en compte par les
pouvoirs anglais, ce qui n'est point le cas. Ces remarques dissimulent plutôt
une vérité financière.
Lorsque l'Administration se déplace d'Obock à Djibouti, le
Gouvernement admet la nécessité de fournir un port et une rade plus aptes
à recevoir de grands navires. A ce moment-là, qui correspond à l'octroi
verbal de la concession (1893), le Gouvernement agit devant le fait accompli:
Menelik cède la concession ferroviaire et le débouché maritime de son
commerce à Djibouti, avant que le n'accorde l'aménagement
du nouveau port, avant que l'expédition Marchand ne prenne forme. En fait,
le choix de Djibouti comme débouché revient à Menelik. Mais, le
Gouvernement français, a-t-il vraiment l'intention de voir le port de Djibouti
servir de débouché maritime éthiopien? En tout cas, les commerçants
français de Djibouti déclarent souvent que la réponse serait un non absolu.
2. Débouché éthiopien ou point de croisement des routes maritimes?
a) le transfert à Djibouti
Malgré le Traité de 1848 et les protectorats obtenus par Lambert sur
Obock, en 1858, sur le mouillage et sur le hinterland d'Obock jusqu'au Ras
Doumeirah, le 11 mars 1862, et par Soleillet, en 1881, sur le Golfe de
Tadjourah, ce n'est qu'en 1884 que l'administration française s'installe à
Obock sous Lagarde (la France acquit en 1864 des droits sur la péninsule de
Cheik Said qui referme l'extrêmité de Bab-el-Mandeb). La même année,
Soleillet crée le Comptoir d'Obock. Or, le port se révèle insuffisant et les
marchands transfèrent leurs affaires à Djibouti, mieux doté. Le décret du
20 mai 1896 unifie toutes les différentes annexions sous le nom de "Côte
française des Somalis", y compris le Protectorat sur le Sultanat de
Tadjourah, et Djibouti devient le chef-lieu de la jeune colonie.
"Située en pleine zone tropicale, la Côte française des Sornalis s'étend autour
de la mer intérieure queforment le golfe de Tadjourah et le Gubbet Kharab au
fond du golfe d'Aden et au débouché méridional de la Mer Rouge. Elle occupe
une supeificie de 22.000 kmq. La côte s'étend sur près de 800 kilomètres: Le
pays est d'aspect désertique, rocailleux et surtout montagneux. Le long du
rivage on trouve quelques plaines sablonneuses étroites, mais dans l'ensemble,
la Colonie se présente sous l'aspect d'énormes tables basaltiques disloquées par
..42les effondrements, séparées par des vallées taillées à pic.
Le climat est torride et comporte deux saisons, supportable d'octobre
à mai, avec deux mois de pluies. Entre mai et octobre le thermomètre monte
souvent à 45° à l'ombre et le khamsin souffle jour et nuit. Or, les épidémies
sont presque inconnues et les endemies ne se présentent pas à Djibouti. Avec
41l'implantation des services du chemin de fer à Diré-Daoua, les fonctionnaires
et les commerçants s'habituent à monter sur le plateau du Harrar pour passer
dans leurs bungalows la saison la plus pénible.
La colonie n'est pas un pays de peuplement; le port de Djibouti est
le seul centre important. Selon Vignéras, il compte 6.000 habitants en 1897;
ce nombre est porté, en l'espace d'un an, à 10.000 par le commencement des
travaux ferroviaires; Vignéras estime qu'en 1900, le port de Djibouti compte
environ 15.000 habitants, dont 2.000 Européens et "contient en réduction
tous les éléments d'une grande cité française d'outre-mer". En 1940,
Djibouti compte entre 15 et 20.000 Européens, dont 1.000 Français, et
44.240 indigènes, abritant une population flottante importante des Ethiopiens,
des Grecs, des Italiens, des Yémenites et des Arabes de la péninsule.43
En 1899, le Conseil d'Administration de la Colonie doit être
composé du Gouverneur, de trois membres choisis parmi les fonctionnaires
désignés par le Gouverneur et trois choisis parmi les notables, qui
siègent pour une période de deux ans; en dehors de ceux-ci, le Gouverneur
doit choisir trois suppléants parmi les habitants. Un secrétaire-archiviste est
rattaché au conseil. L'ordre d'appel des trois membres-fonctionnaires est le
suivant: 1/ le secrétaire-général, 2/ le chef de la Douane, 3/ un chef de
bureau, magistrat ou administrateur. Ce décret s'applique à la CFS, la Côte
d'Ivoire, la Guinée française, et Dahomey. En 1899, la CIE, l'Entreprise
Générale et les Messageries Maritimes sont représentées au conseil par les
directeurs des services en résidence à Djibouti. La Notice de Vignéras pour
l'Exposition Universelle de Paris de 1900 cite les diverses branches ou
services qui constituent l'Administration locale:
1/ Le Secrétariat général: un secrétaire général, un chef de bureau, un
sous-chef, trois commis (écrivains auxiliaires) et des plantons;
2/ le Service des douanes et contributions diverses: un chef de service,
deux commis et des "gardiens de quai";
3/ le Service des postes et télégraphes: un receveur, cinq agents et un
"personnel de courriers-piétons";
4/ le Trésor: le trésorier-payeur;
5/ le Service des affaires indigènes: 2 administrateurs, 4 agents (chefs
de section) et 100 agents indigènes Aoussas, Abyssins, et Somalis;
6/ un Service de police et des prisons: un commissaire de police, un
adjudant, cinquante policiers indigènes;
le Service de la justice: un délégué du Gouverneur, un conseil7/
d'appel qui se constitue au besoin, en tribunal criminel;
le Service des travaux publics: un conducteur principal des ponts et8/
chaussées, un agent secondaire et un chef de chantier;
le Service des ports et rades: un chef de port, douze canotiers, des9/
gardiens de feux;
10/ le jardin du Ggouvernement: un chef et 7 jardiniers indigènes;
11/ le Service sanitaire: un médecin et deux infirmiers indigènes.44
42En 1940, la situation est encore vague. Des administrateurs des
Colonies et des agents des Services civils assurent le fonctionnement des
divers bureaux et services: "le Gouverneur est assisté d'un Conseil
d'Administration et d'un Conseil~deContentieux administratif. Un régiment
sénégalais est placé sous la direction d'un Commandant militaire; une
"45brigade de gardes indigènes et un peloton méhariste... assurent la police.
Au début du siècle, les documents révèlent une certaine confusion
quant au statut officiel de la CFS; tantôt on parle de "Colonie" et tantôt de
"Protectorat". Alayaill éclaire un peu le phenomène.
.. Pour justifier la préparation de pareils Arrêtés (concernant la rédistribution des
concessions), on invoquait les prérogatives du Gouverneur (Martineau) qui,
nous assurait-on, dispose à son gré de l'application ou de l'oubli des lois
françaises. Lorsqu'une Loi gênait nos autorités locales, la Côte des Somnlis
n'était qu'un pays de Protectorat, et l'application de cette Loi était légalement
suspendue. Mais lorsqu'une autre Loi s'adaptait aux caprices administratifs du
jour, la même Côte des Somnlis devait alors être considérée comme colonie
française, et cette autre Loi y était rigoureusement appliquée, non moins
légalement... (ces belles théories gouvernementales) ont été exposés, avec
talent, devant nous, par les gens qui avaient le plus de qualité pour en parler
et pour nous en instruire." (le Diibouti, #85, le 27 octobre 1900)
Le Roux avance, en juillet 1901, sur un ton plus fort, qu'au début, Obock
est administré par la Marine, sous un Commandant de cercle civil
.. qui en hérita par la suite, (et) jugea que le titre de gouverneur donnerait à son
administration plus de prestige et à son budget plus d'indépendance. La création
momentanée d'un pénitencier permit d'effectuer la transformation rêvée sans
violer directement la lettre des règlements. Un peu plus tard, le même
gouverneur utilisa son passage au Secrétariat Général des Colonies pour
changer lafigure d'Obock. Obock disparaissait en tant que coloniefrançaise.
Il était remplacé par un protectorat baptisé Protectorat de la Côte française des
Somnlis On constituait une sorte de fief libre, dont le budget allait être établi
par le gouverneur lui-même, soustrait au contrôle trop précise de la Cour des
comptes." (le Diibouti, #122, le 12 juillet 1901)
La publication des Colonies essaie encore en 1940 d'expliquer le
phénomène: "Les territoires danakil au nord, et issas, au sud, placés sous
notre Administration directe, sont séparés, au centre, par le protectorat de
Tadjourah, placé sous l'autorité d'un sultanat local auprès duquel réside un
Administrateur relevant directement du Gouverneur comme les autres chefs
de cercles". On peut se demander si cette confusion juridique n'est plutôt liée
à autre portant sur la délimitation des territoires indigènes; en tout cas, il a
convenu aux autorités de laisser vagues les frontières entre les tribus.
Que nous disent-ils les documents du chemin de fer? Lors de la
reprise en 1909 de la Régie provisoire du chemin de fer, dont d'anciens
employés de la CIE, Pascal est confronté par le problème du statut du
personnel. Les frais supplémentaires provoqués par l'incorporation des
43agents étrangers dans le cadre auxiliaire entraînerait pour le budget annexe
de la Colonie une dépense de 22.500 francs, rien que pour le personnel
commissionné.46 Un même arrêté porte à la fois les termes, "dans la
Colonie" et "à imputer au Budget du Protectorat", par exemple, dans le cas
du règlement des comptes de la Régie, la déchéance est soumise au statut de
colonie et les dépenses, à celui de protectorat. Est-ce que cette confusion
relève d'une question de Budget? En tout cas, Alavaill, le rédacteur du
Djibouti, semble avoir quelque raison.
Cette question de Protectorat ou Colonie est souvent soulevée. En
1916, Picanon, inspecteur des Colonies, est chargé de vérifier les
concessions des terres à Djibouti. Son rapport (1916) sert d'antécédent lors
de la conclusion d'un accord additionnel au traité du 26 mars 1885 signé
avec les chefs des tribus issas. En 1917, on veut savoir si l'Administration
locale a ou non le droit "d'allotir le territoire protégé et de l'octroyer à de
nombreux concessionnaires, sans adhésion spéciale des chefs indigènes,
comme si la propriété complète du sol lui eût appartenu?" L'historique des
concessions et du régime domanial à Djibouti est alors ré-examinée. Doit-on
interpréter ce traité vis-à-vis de la propriété du sol des Issas, "sans réserve"
(Colonie), ou comme simple protectorat sur les tribus? Cette date correspond
à l'arrivée des rails à Addis-Abeba, dont la question rélève certainement.
"Notre possession de la Côte Française des Somalis a toujours été considérée,
par la Métropole elle-même, comme un protectorat, d'administration directe,
si l'on veut, mais non comme une colonie; toutes les/ois qu'elle a donné une
concession définitive, l'autorité locale a donc disposé d'une propriété qui ne lui
appartenait pas. Il s'ensuit que les concessions octroyées, depuis 32 ans, dans
l'étendue du Protectorat, ne reposaient sur aucune base légale, et que chacune
d'elles aurait pu être juridiquement contestée. Il eût suffi de la présence à
Djibouti d'un seul avocat au tempérament processif, pour ouvrir au détriment
du BudgetLocal une ère de litiges, à coup sûr onéreux.. .le nouvel art. 2 écarte
heureusement cette menace, légitime leprincipe des concessions antérieures, on
autorise de nouvelles, rend possible enfin la constitution des domaines public et
,,47
privé, jusqu'ici inexistante...
Moyennant l'accord additionnel du 31 août 1917, "le jour où il s'agira de
transformer notre Protectorat en Colonie, il suffira de déférer le nouveau
texte au Parlement, sans qu'une consultation nouvelle des Tribus soit
nécessaire (et) .. .la France acquiert désormais la propriété complète et
exclusive d'un territoire dont elle n'avait, en droit strict, que la simple
jouissance." Donc, le dilemme de Protectorat ou Colonie ne serait resolu
qu'en 1917 par la signature du nouvel accord avec les chefs issas.
Au fond, le problème est celui de l'octroi de concessions définitives
à Djibouti. Le premier arrêté qui dispose des terrains de Djibouti est celui du
1erjanvier 1892 qui délivre, à titre provisoire (30 ans) et exceptionnellement
à titre définitif, des concessions aux "personnes ayant l'intention de s'établir
dans le Protectorat". Ces concessions, de jouissance pour trente ans,
reposent sur les principes de la "gratuité du terrain, mise en valeur dans un
délai de six mois, prorogeable, occupation en toute propriété pendant trente
44ans, à l'expiration de la période trentenaire, retour des terrains au
Protectorat et par suite augmentation de la valeur de son domaine". Le
principe de la gratuité facilite l'installation des premiers colons, mais avec
les études du chemin de fer, la spéculation apparaît. Alors, certaines sociétés
"se firent accorder gratuitement, en toute propriété, des étendues assez
considérables, avec l'intention bien arrêtée de les revendre" (Picanon).
Devant ce phénomène, l'Administration renonce au système de gratuité et
recourt à la cession à titre onéreux par l'arrêté du 13 novembre 1899. C'est
sous cet arrêté que le restant des terrains urbains est mis en vente aux
enchères publiques, "au fur et à mesure des besoins". Les commentaires
ajoutés lors de la transmission du rapport sont intéressants; ils exposent que
le système de la vente aux enchères n'est pas toujours appliqué et qu"'en
dehors des ventes de gré à gré, l'Administration locale a souvent... commis
l'imprudence d'accorder des concessions à titre définitif, sans astreindre les
concessionnaires à aucune obligation. Elle s'est ainsi bénévolement
dépouillée de lots importants sis dans le périmètre urbain. Depuis 1912, ces
errements ont été abandonnés".
L'arrêté du 13 novembre 1899 déclare les plateaux de Djibouti, du
Serpent et du Héron, des terrains urbains, et le pentagone formé entre les
limites de Djibouti et la ligne du chemin de fer, du Km 7 a\l phare
d'Haiyabilé à l'embouchure d'Ambouli et de retour à Djibouti par la mer,
des terrains suburbains. Les terrains urbains sont soumis au régime de la
vente aux enchères et les suburbains sont divisés en trois catégories: pour
constructions, pour cultures et pour industries. La première catégorie
considère comme constructions des maisons en bois, en terre sèche, ou en
pierres hourdées à la chaux, ou des paillottes. Une certaine ambiguïté existe
par le fait que, le pentagone suburbain ne comportant que six kilomètres de
diamètre dans tous les sens, les terrains de "culture" ne peuvent comporter
plus d'un hectare. Dans le territoire que l'on considère "rural", des terrains
sont concédés gratuitement pour 50 ans jusqu'à 1.000 hectares, par tranche
de 250. La concession ne concerne que la surface du sol, les droits minéraux
sont la réserve du Gouvernement; on peut vendre les concessions ou en
hériter, individuellement ou en sociétés.
b) les trois Plateaux à Djibouti
la distribution. et l'occupation des terrains
A la fin du XIXème siècle, Djibouti s'étend sur trois plateaux: le
Plateau de Djibouti, le Plateau du Marabout et le Plateau du Serpent, sans
oublier le petit îlot du Héron, le plus grand des nombreux îlots de
madrépores qui donnent sa forme particulière à Djibouti. Les deux plateaux
-du Marabout et du Serpent- sont séparés du plateau de Djibouti par de
"vagues espaces sablonneux" recouverts par les plus hautes marées.48 Ces
trois plateaux sont distribués en concessions, la colonie étant soumise au
régime domanial. Les installations portuaires se trouvent au Plateau du
Marabout, le plus petit et le plus avancé des trois; les installations du chemin
de fer, gare, magasins et ateliers, occupent une grande partie du Plateau du
Serpent, le plateau intermédiaire; et le Plateau de Djibouti se compose de
45commerces plutôt indiens, arabes, grecs ou arméniens.
De 1892 à 1899, date du transfert d'Obock à Djibouti, l'occupation
des terres n'est pas très dense. L'activité commence avec les études
ferroviaires et l'installation de la gare et de ses dépendances "sur la partie
médiane comprise entre le plateau du Serpent et celui du Marabout". A cette
époque, le quartier "de la plaine" est submergé par les hautes marées qui
isolent les deux plateaux. En 1894, les Messageries Maritimes obtiennent des
concessions domaniales gratuites en échange de celles qu'elles occupaient à
Obock et elles s'installent au Plateau du Marabout. En 1899, la compagnie
possède des remorqueurs, des chaloupes, des chalands, et quelques boutres
qu'elle utilise pour le chargement et le déchargement. En outre, elle se sert
d'un steamer de 1.600 tonnes, appelé autrefois le Dwina, comme ponton et
magasin pour le charbon de soute et entrepôt de marchandises des
commerçants locaux. La société est co-signataire d'autres compagnies de
navigation et représentant des compagnies d'assurance et se livre aussi aux
opérations bancaires. De plus, Duparchy et Vigouroux, de l'Entreprise
Générale, se font octroyer au Plateau du Marabout en 1897, "de vastes
emplacements et le droit d'établir une jetée qui devait être reliée à la gare
par une voie ferrée". L'accaparement des terrains continue en 1898 et 1899;
la SIO, "devenue plus tard l'International Ethiopian Railway Trust sefaisait
céder. .. un très grand nombre de terrains au plateau du Serpent et au
Marabout". Enfin, la Sté industrielle de Djibouti, concessionnaire du service
des eaux, et la CAO, dont l'agence se trouve pourtant au Plateau de Djibouti,
acquièrent des terrains au Plateau du Marabout en 1900 et 1901.
L'Entreprise Générale construit, d'abord, le talus du chemin de fer
qui "mit à l'abri des hautes marées les terres jusque-là inondées et, sur les
emplacements récupérés, seforme le quartier de la plaine occupé aujourd'hui
par des propriétés privées, soit par des bâtiments appartenant au ProtectOrat
(casernes, pavillons pour officiers, écoles, travaux publics, logements de
quelques fonctionnaires)"; la SIO et l'Entreprise Générale construissent la
plupart de ces bâtiments. Les autres terrains ne connaissent guère de
développement. Ceci est possible parce que l'Administration locale considère
comme mise en valeur la seule construction des fondations, voire le dépôt
d'une grande quantité de blocs de béton sur le terrain.
Entre 1899 et 1910, la procédure pour obtenir la concession de
terrains consiste du paiement en avance de la moitié du prix du terrain,
versement qui reste acquis au Budget local, et de l'autre moitié dans un délai
de six mois, et la mise en valeur dans un délai d'une année. Donc, une
procédure relativement simple. On "oublie" l'arrêté du 13 novembre 1899
qui dicte la vente aux enchères publiques. Picanon admet volontiers dans son
rapport en 1916 que l'Administration ne tient pas de documents, d'une
manière complète ou même suivie, des terrains cédés aux indigènes,
concentrés sur le Plateau de Djibouti.
A partir de 1910, le gouvernement local applique un cahier des
charges, assez simple, pour la vente aux enchères et pour la mise en valeur
des concessions: 1/ dans un délai de 12 mois, édifier une maison en pierres,
avec vérandah; 2/ établir une conduite d'eau dans la maison; 3/ creuser une
46fosse d'aisance, dont la hauteur correspond à celle de la marée basse.
Entre 1899 et 1902, les trois plateaux sont reliés par un chemin et
par des ponts. La S10 est chargée de l'installation du service des eaux, aussi
bien que de la construction de cette route, refaite plusieurs fois. Le Diibouti
remarque au sujet de la route entre Djibouti et le Plateau du Serpent que
"C'est un travail qui a étéfait et refait si souvent, que le souvenir homérique
de la toile de Pénélope n'offre plus à l'esprit qu'un point de comparaison
radicalement insuffisant" (le Diibouti, #7, le 18 mars 1899). La première
route est coupée par le remblai du chemin de fer qui intervient après la
construction de cette route; on a, donc, dû déplacer l'embranchement. La
deuxième route est couverte par les grandes marées. La troisième route est
construite après avoir arraché les madrépores pour l'élargir. Alavaill
remarque au sujet de cette troisième tentative, "Le remblai s'élevait déjà
audessus de la plaine sablonneuse, quand on remarque que l'on avait oublié de
se demander où la route déboucherait" (le Diibouti, #33, le 16 septembre
1899). Enfin, la route est inaugurée le 22 septembre 1899; elle mesure dix
mètres de largeur et 450 mètres de longueur.
Le passage sur le pont du chenal de marée est particulièrement
dangereux; "... le pont sur le chenal de marée sera placé quelques mètres
plus haut pour que l'avenue débouche dans l'axe de la large rue qui conduit
au vieux port de Djibouti. Les remblais de sable et de boue qui forment le
sous-sol de l'avenue, ont une largeur de vingt mètres; on n'opère le
chargement de la chaussée que sur dix mètres" . De temps à autre, elle est la
scène d'accidents; les pieds des animaux passent souvent à travers les
planches du tablier qui se cassent, perdant la charge des marchandises, tout
comme les roues des carosses. Il faut attendre encore quelque temps pour la
construction d'un pont neuf. Un bâtardeau en aval et à côté de la passerelle
est construit pour retenir les eaux des marées; une digue en terre est établie
en amont des fondements du pont qui retient les eaux du chenal, pour ne pas
trop découvrir les fonds vaseux. Le résultat est un arroyo qui devient le
grand égoût collectif de Djibouti, avec toutes les odeurs qui en découlent. Le
nouveau pont est inauguré le 26 novembre 1899, bien que l'on constate que
deux planches de la chaussée sont déjà fendues. Le pont a une ouverture de
8 mètres entre les culées, une pile juste pour que les grandes marées ne
couvrent pas le pont, une largeur de 7 mètres et un mètre de trottoir de
chaque côté, la chaussée de 5 mètres permet le passage de deux voitures. Il
est construit en bois du Nord et les murs des culées sont en pierres
madrépores, à supporter 8.000 Kg.
En 1916, selon Picanon la plupart des terrains du Plateau de Djibouti
ont été concédés à titre définitif ou revendus. Sur le Plateau du Serpent, la
partie Nord (430.000 m2), est occupée par l'Hôpital et ses annexes et deux
pavillons du Protectorat. Entre cette partie Nord et la partie Sud du plateau,
se trouve une vaste plaine de 70.000 m2 où aucune parcelle n'est concédée.
Situées sur les côtés Est et Ouest et coupées par la route qui fait le tour, les
concessions entre la partie et la mer sont occupées par les bâtiments
du personnel du chemin de fer, sept desquels appartiennent à l'entreprise de
Duparchy et mesurent 23.780m2. La S10, supposée avoir transféré ses biens
47à l'International Ethiopian Railway Trust, possède à elle seule en 1898,
24 concessions à titre définitif au Plateau du Serpent, représentant une
superficie de 20.977m2; 23 concessions sont cédées à diverses individus.
La gare et ses dépendances s'élèvent dans la partie médiane entre les
deux plateaux. Selon le bornage en 1906, les terrains des installations
ferroviaires, comptant 197.308m2, ont été concédés à la CIE à titre définitif
par arrêté local, le 7 septembre 1905. Une dépêche ministérielle prescrit
postérieurement cet arrêté et le titre des terrains est ramené à 99 ans.
Sur le Plateau du Marabout, la concession des Messageries
Maritimes compte 12.000m2; une nouvelle est attribuée, le
25 septembre 1895, en échange de partie de l'ancienne concession de 1894,
ce second terrain étant mieux doté. Or, l'ensemble des deux terrains ne
mesure que 8.400m2 (le #321 du plan cadastral de 1916). Des maisons
d'habitation, des ateliers, un parc à charbon et une cale de halage sont
installés sur la deuxième concession.
La jetée, dont l'autorisation de construire est obtenue du Gouverneur
par Duparchy et Vigouroux en 1897, doit partir de la pointe du Marabout,
direction Ouest, sur fonds de 7,50 à 8 mètres, "avec une légère inflexion au
Sud-Ouest vers l'extrémité de façon à abriter des vents d'Ouest". Or, en
1898, ceux-ci signent une convention directement avec les Colonies, en
dehors de l'Administration locale, moyennant laquelle ils sont autorisés à
construire une jetée dans la rade de Djibouti ayant une longueur de "800 à
1.000 mètres à compter de son enracinement à la pointe du Marabout. Son
extrémité sera déterminée de façon à laisser entre elle et la courbe de fond
de 7 mètres bordant le récif qui se trouve à 0 mille 58 N 620 de la pointe du
Marabout, une passe libre d'au moins 120 mètres". La plate-forme doit avoir
une largeur de 12 mètres; l'emplacement est fixé par l'Administration locale.
Cette jetée doit être reliée à la gare par une voie ferrée et les engins pour
chargement et déchargement sont aux frais des concessionnaires. Elle doit
comporter aussi un feu de port à l'extrémité, avec optique de 30 cm., dont
l'entretien est aux frais de la Colonie. Après la résiliation du contrat de
travaux avec la CIE, celle-ci demande la rétrocession des droits de
concession de la jetée, le 18 décembre 1902. En 1916, lajetée "Duparchy",
en noyau de madrépore léger avec protection en pierres noires lourdes,
consiste en deux tronçons orientés Ouest-Nord-Ouest, ayant un passage de
10 mètres d'ouverture libre pour les petites barques. Le premier tronçon
mesure 216 mètres avec plate-forme de quatre mètres sur laquelle est posée
une voie ferrée terminant par un T formant un quai; "la branche située dans
l'axe de la jetée a 42 mètres sur 13 de large; le terre-plein perpendiculaire
à cette branche étant de 40 sur 12, d'où pour ce premier tronçon une
longueur totale de 270 mètres. " Le deuxième tronçon, de 230 mètres avec
plate-forme de 5 mètres, n'est pas, à proprement parler, terminé en 1916, ne
portant encore, ni feu de port à l'extrémité, ni engin de déchargement.
Lors du rachat de la concession Duparchy par la CFS, en 1921,
Dimpault, inspecteur des Colonies, doit vérifier les renseignements fournis
par les Travaux Publics à Djibouti au sujet des aménagements des terrains en
question. Il note que la jetée ne servit qu'au déchargement des matériaux
48destinés à l'Entreprise Générale pour ses travaux et qu'il n'est jamais établi
sur la jetée aucun engin de chargement ou déchargement. Même la voie
ferrée du premier tronçon est enlevée. "Il est vraisemblable qu'autrefois cette
voie était établie jusqu'à l'extrémité du 2ème tronçon. La cassure qui existe
actuellement s'est produite en 1903 ou 1904, par affaissement du rocher
madréporique sur lequel l'ouvrage a été établi. Cette jetée n'est depuis
longtemps l'objet d'aucun entretien. On constate des dégradations nouvelles
qui tendent à s'aggraver. "49La première concession Duparchy et Vigouroux
s'augmente en 1901 de la concession de deux terrains au Plateau du
Marabout, de 13.400 et 45.0oom2, pour l'installation des services de la jetée;
le premier terrain sert d'entrepôt aux blocs de béton destinés à l'extension de
la jetée et sur le second, les concessionnaires font cession de 16.000m2 à la
Sté industrielle de Djibouti pour l'installation de la glacière.
La CAO obtient en mai 1900 la concession d'un terrain de 4.000m2
pour un dépôt de charbon. Selon les accords, en échange de cette concession
et de l'approvisionnement du charbon, la compagnie doit fournir un service
de navigation entre Djibouti et Aden et transporter gratuitement les sacs de
dépêches (elle fait, donc, l'objet d'une subside de Poste). Les installations
sont augmentées en janvier1909 d'un terrain de 2.045m2 pour une cale de
halage et des ateliers de cale sèche. Or, les travaux exigés par ces accords
ne sont pas exécutés; la concession de ces services permet d'écarter d'autres
intérêts visant ce terrain. Le Gouvernement accorde gratuitement à la
compagnie (7 juillet 1908, 18 mars 1909 et 14 janvier 1913) l'établissement
des magasins généraux et d'un entrepôt réel d'armes et de munitions.
La SIO exécute entre 1898 et 1900 certains travaux, dont la route
reliant le Plateau du Serpent au Marabout, le pont sur le chenal du Boulevard
de la République, le péré qui soutient l'avenue dite des Messageries
Maritimes du côté de la mer et le cylindrage de ladite avenue. En échange,
elle reçoit la concession de 22.250m2 au Plateau du Marabout, le 7 novembre
1904, et, le 9 décembre suivant, ces terrains sont transférés au Trust anglais.
Ces terrains sont rétrocédés en 1913 à la CAO grâce à une manœuvre du
Gouvernement.
En ce qui concerne les terrains suburbains et ruraux, le Comptoir de
Djibouti possède, le 19 septembre 1900, 308,25 has; Gros et Pétiaux, une
maison commerciale, possèdent 259 has sur lesquels ils demandent la
déchéance de la concession en 1916; la Sté du Coton colonial possède
216 has et le vicomte de Sinéty 88,55 has de culture cotonnière qui est un
échec. La CFE obtient 22.500 m2 pour le réservoir à eau des machines; et,
en 1913, Son, un ex-employé de la CFE, demande la cession de 1.200 has
pour installer des plantations industrielles, c'est aussi un échec.
En fait, l'Administration locale ne contrôle pas ces concessions qui
se superposent parfois. En avril 1910, le problème de la définition comme
Colonie ou Protectorat se pose nettement au sujet des concessions. Des
revendications sont avancées pour un même terrain dont le gouvernement
aurait octroyé deux concessions superposéees. Dans un cas typique des
procès, l'appelant s'appuie sur le fait que" (I)'annexion du territoire de la
Côte Française des Somalis n'ayant jamais étéfaite, aucun domaine de l'Etat
49ne saurait exister, en sorte que le terrain appartient à ceux qui l'occupent ou
qui l'ont occupé, en vertu d'un droit acquis ou de la tolérance des seuls
It
En réalité, le droit surayants droit qui sont les chefs indigènes du pays.
lequel s'est appuyé le Gouvernement dès le début de l'occupation française
pour l'octroi des concessions, sont les arrangements internationaux conclus
avec ses voisins: le 2 février 1888 avec l'Angleterre, le 20 mars 1897 avec
l'Abyssinie et les 24 janvier 1900 et 10juillet 1901 avec l'Italie. Ces traités
délimitent les territoires occupés, donc, la souveraineté de la France dans la
région reconnue par ses voisins lui crée un droit de propriété de fait. Le
7 novembre 1911, l'Acte Torrens est promulgué, sans pourtant être mis en
application par la suite. Après des tergiversations -l'envoi de receveurs de
Domaines, d'un Conservateur de la Propriété foncière pour établir et tenir
des livres d'Enregistrement foncier à Djibouti- ceux-ci sont encore
pratiquement non-existants en 1916: l'occupation du terrain est le principal
déterminant. Néanmoins, Picanon déclare en conclusion de son rapport,
It
Quant à l'organisation de la propriété foncière, telle qu'elle résulte du
It
décret du 1er mars 1909, elleparaît devoir donner satisfaction.
la vie sociale à Djibouti
La ville, ou plutôt les plateaux, sont dotés très tôt de larges avenues
et de grandes places, éclairées par des photophores et des lampes à pétrole.
Le célèbre palmier de zinc, devenu l'enseigne de Djibouti, est installé par
Armand Savouré; la distribution d'eau, oeuvre de la SIO, date des environs
de 1902. L'hôpital, construit au Plateau du Serpent par l'Entreprise
Générale, date aussi de l'époque, tout comme l'église, la mission capucine
et l'Ecole des filles. Le lazaret se situe sur l'îlot de Mascali dans le petit
archipel des îles Mouchach, parfois visible depuis le Plateau du Marabout;
la Banque de l'Indochine crée une succursale (1908) au Plateau du Serpent.
Quelques hôtels, l'Hôtel d'Orient, le Grand Hôtel des Arcades,50 l'Hôtel
Terminus, l'Hôtel de France, et quelques pensions de famille fournissent un
confort relatif dès l'établissement du port (le Diibouti, #28, le 12 août 1899).
Les jardins du Gouvernement se trouvent à Ambouli (Km 8); ils fournissent
des légumes, radis, haricots, melons, salades, pastèques, tomates, aux
Européens pendant la saison.
L'imprimerie du Diibouti, mise en place par l'entrepreneur des
travaux ferroviaires, publie son premier numéro le 4 février 1899; ses
installations se trouvent sur le Plateau du Marabout. Le journal
hebdomadaire, tiré à mille exemplaires, quatre pages à petit format, est riche
en renseignements sur la période entre 1899 et 1903. A travers ses pages, on
retrace le développement du port: le docteur Vitalien, chargé de l'hôpital,
organise un service de consultations payantes en août 1899; Auguste Joulia,
It It,menuisier spécialité escaliers est déjà installé au Plateau du Serpent
lorsque le journal publie son premier exemplaire; Forgeron, sellier, vend du
foin français à 30 francs les 100 Kg; Baud, le greffier-notaire, gère les
fréquentes ventes aux enchères, etc. Les petits artisans et professionels de
métiers arrivent avec les travaux du chemin de fer pour établir des services
particuliers à Djil;>outi. Certains montent en Abyssinie pour y chercher
50fortune; d'autres, faisant faillite à Djibouti après quelque temps, liquident
leurs affaires pour repartir en France; d'autres y restent pour toujours,
comme la première épouse de Justin Alavaill ou Marguerite Rignon, la
fillette du directeur de la succursale de la BlC, morte à l'âge de trois ans. Le
Gouverneur Bonhouré y enterre sa femme en 1913. Le train sert même de
convoi d'enterrement: "La levée du corps (d'Auclerc, chef de bureau du
Matériel et de la Traction, mort d'un anévrisme à 36 ans) s'est faite à
l 'hôpital de Djibouti. Un train spécial a conduit le cortège au cimetière. La
locomotive portait les couronnes. Des draperies funéraires flottaient le long
dufourgon. Le train marchant avec lenteur avait un caractère impressionnant
de tristesse... fidèle agent de la Compagnie, venu en souriant à son bureau
le matin, (il est) coulé dans un cercueil et porté au cimetière avant le soir du
même jour" (le Djibouti, #144, le 14 décembre 1901).
Les fêtes se font fréquentes, tout comme les courses de chevaux et
de mulets entre la ville de Djibouti et le Plateau du Serpent sur les remblais
du chemin de fer; des groupes de musiciens itinérants donnent des concerts;
au Café du Louvre; on peut regarder des spectacles de "projections
lumineuses et l'audition de divers morceaux de musique par le graphophone"
(le Diibouti, #33, le 16 septembre 1899). Le Cercle français de Djibouti et
la Chambre de Commerce se réunissent chaque semaine. La vie sociale est
agitée, le vicomte de la V[...], dans un colère aveugle, blesse Pierre Carette,
chargé des Affaires Indigènes de la CIE, essayant de le tuer. Il est aussitôt
renvoyé en France, ce qui fait scandale plusieurs semaines. Les rapports
entre Djibouti et la Métropole sont réguliers. On peut acheter aisément à
Djibouti des vins de Montpellier, des huiles de Nice, de la bière brune ou
blonde, du savon de Marseille; on peut commander depuis l'Europe du café
Moka ou Harrari expédié par la Sté des Mokas d'Ethiopie au prix de Il et
12,50 francs les 5 Kg, "contre mandat, frais de colis postal y compris", selon
l'annonce publié chaque semaine dans le Diibouti.
La vie est difficile à Djibouti, il y a souvent des accidents sur la
route entre la ville de Djibouti et le Plateau du Serpent où les animaux et les
carrosses tombent les deux mètres d'hauteur du chemin à la plage lorsque les
pluies entraînent une partie du remblai. De même, on ne peut trop s'éloigner
du port sans escorte armée et sans autorisation; les indigènes considèrent les
voyageurs so1itaires comme des proies légitimes. La peste sévit de temps à
autre; les insolations sont à craindre; les secousses de terre ébranlent souvent
les plateaux, provoquant des dégâts, tout comme les tempêtes.
L'eau, plus ou moins potable, est amenée par tuyaux d'Ambouli à
sept kilomètres depuis septembre 1899, grâce à deux machines demi-fixes de
10 chevaux chacune et deux groupes de deux pompes centrifuges conjuguées,
au moins en principe. Les canalisations passant par le village indigène qui se
trouve entre Ambouli et Djibouti, font l'objet de "prélèvements".
Quoiqu'on prétende à une vie "coloniale", toute vie sociale se situe
autour des rails. On promène les visiteurs distingués en train aux Jardins
d'Ambouli (Km 8), au Pont du Chébélé (Km 22), ou jusqu'au Holl-Holl
(Km 52); les résidents s'aventurent en groupes au petit golfe de Tadjourah
ou à Obock; or, la seule promenade sûre est en train; La compagnie
51ferroviaire est le principal client de la BlC à Djibouti; tous les commerçants
utilisent le chemin de fer pour leurs transports. L'économie de la ville est
liée aux rails, sa vie sociale aussi.
c) les installations portuaires
Le développement du port est étroitement lié à celui du chemin de
fer; l'équipement portuaire arrive consigné, soit à l'Entreprise Générale, soit
à la CIE; par exemple, la glacière dont on peut suivre les vicissitudes dans
les pages du Diibouti. Les installations portuaires comptent, avant 1930, avec
une jetée au sud, dite "du Gouvernement", qui sert uniquement aux
embarquements et débarquement de passagers sur le Plateau de Djibouti, la
jetée dite "du chemin de fer" ou "Duparchy", à l'extrémité du Plateau du
Marabout, et un petit port privé, dit "du Héron", pour l'accostage des
chalands sur l'îlot du même nom. Les Messageries Maritimes et la CAO,
installées sur le Plateau du Marabout, possèdent des bateaux à vapeur qui
font la traversée à Aden et desservent les ports aux alentours. En 1931, on
adjuge les travaux de dragage et de construction de 240 mètres de quai pour
chalands et 210 mètres de quai de cabotage et on prolonge sur 300 mètres
une grande jetée destinée à rejoindre l'épave du paquebot Fontainebleau,
coulé en juillet 1926 à la suite d'un incendie.
La jetée du Plateau du Marabout fait l'objet de controverses sur le
titre de propriété, la concession originale étant cédée à l'Entreprise
Générale. La CIE, et après 1909, la CFE, utilisent la jetée et leur personnel
les maisons; on inscrit une somme annuelle en loyer Duparchy aux livres
comptables. Picanon lors des projets du port nouveau en 1916 décrit la rade:
"Celle-ci, sensiblement triangulaire, a une profondeur de 30 milles et une
largeur de 15 milles au droit de Djibouti. Elle est naturellem£nt protégée au
large, à une distance de 15 milles environ par les rochers des iles Musha et
Mascvali qui s'étendant en travers sur une longueur de 10 milles s'opposent à
la propagation de la houle du N.E. Vers l'ouest, des bancs madréporiques très
rapprochés constituent comme une ceinture de défense contre les ondes marines,
si bien que la baie de Djibouti n'est en fait exposée qu'à la houle pouvant se
former dans la baie de Tadjourah à laquelle le mouillage complètem£nt fermé
du côté de la haute mer, est relié par trois passes:
1/ la passe nord, ouverte sur 800 mètres environ pratiquée par tous les navires,
21 la passe ouest, couloir de 4 à 500 mètres de large, entre deux bancs
madréporiques, passe inutilisée,
31 la passe sud qui n'est qu'un chenal étroit et irrégulier entre des bancs
madréporiques et la terre et que seuls peuvent emprunter les boutres ou petits
voiliers jaugeant quelques tonneaux. "
Quant au régime des vents, la rade n'est soumise aux courants venant du
Sud-Ouest et Ouest-Nord-Ouest que pendant la période de la mi-juin à la
mi-septembre; ainsi, pendant neuf mois de l'année, la rade de Djibouti
fournit un abri aux bateaux de tout tonnage.
52d) les installations ferroviaires
Les bâtiments de la CIE se trouvent au Plateau du Serpent, qui
sépare la ville du Plateau du Marabout et des installations portuaires.
Jouissant des grands espaces vides du plateau, la CIE peut s'installer
amplement. La petite voie du port relie les installations portuaires du Plateau
du Marabout à celles du chemin de fer au Plateau du Serpent; selon
l'Exploitation de la CIE, cet embranchement s'étend sur 1,732 kilomètres en
1912. Roume, président de la CPE en 1911, estime la petite voie ferrée à
51 Les marchandises sont débarquées aux installations du1,465 kilomètres.
Plateau du Marabout et transportées jusqu'au chemin de fer, c'est-à-dire du du à la gare et aux entrepôts, avant d'arriver à la ville
ellemême. En fait, les rails écartent totalement la ville de Djibouti, suivant la
côte directement vers le désert somalien par la route d'Ambouli, où se
trouvent les sources et les pompes d'eau qui desservent la ville. Le Diibouti
décrit les bâtiments du CIE en 1900, "achevés":
"Les deux grands pavillons, qui servent de cadre au bâtinumt central vu de
l'extérieur, sont déjà... terminés depuis longtemps et habités par le personnel
de la CIE... La large véranda du premier étage, close de tous côtés par des
persiennes en bois, entretient une fraîcheur relative que l'on ne doit pas trouver
à pareil degré, dans tout autre édifice de la ville...
Le bâtiment central est également achevé.. .Les appartements au premier étage
pour M. Zaborowski, Directeur de la Cie, et pour le Chef de Gare, sont prêts
à recevoir l'ameublement. Les deux annexes, cuisines et salles de bain, reliées
au bâtiment central par des passerelles qui complètent la belle façade intérieure
de la gare, sont également prêtes; il ne reste à mettre que la plomberie qui
s'embranchera à la conduite principale des eaux pour le service des douches,
des baignoires et des éviers... La longue terrasse cimentée au premier étage sert
d'abri à la galerie du rez-de-chaussée le long du quai des voyageurs...
On procède en ce moment à la taille des basaltes bleuâtres dont la couleur imite
le granit, qui formeront l'angle du trottoir, au bord viendront s'arrêter les
trains. La galerie du rez-de-chaussée, de plain-pied avec ce trottoir, doit avoir
une longueur d'environ cent mètres du premier au dernier pilier.
Les voussures du plafond en ciment armé, ont été soigneusement blanchies à la
chaux, ainsi que le cintre du péristyle servant de grande entrée, à l'extérieur du
monument. Il y a déjà une vingtaine de voies à doubles rails, qui s'alignent ou
s'entrecroisent devant les bâtiments de la gare des voyageurs pour le service des
trains de marchandises, et l'accès de la remise des locomotives, des magasins
et des ateliers de la Compagnie.
Le pont métallique tournant est déjà en place; on relève actuellement les voies
de garage qui convergent autour de lui. Non loin du pont tournant, vers le
chemin du Marabout, on ouvre une tranchée d'une longue fosse à piquer pour
les locomotives qui viendront s'approvisionner de charbon. Les espaces réservés
pour le dépôt de charbon se dessinent entre les voies.
En nous dirigeant vers les magasins, on remarque les vagons de première
classe, dont l'un déjà monté sur roues, se trouve sous un abri de nattes, et dont
d'autres restent encore emballés dans leurs gros caissons à claire-voie.
Toutes machines-outils sont montées dans les ateliers de la Compagnie. Les
tours avec leurs poupées et leurs mandrins, fonctionnent déjà pour les travaux
53de réparation... En sortant des magasins et des ateliers, nous sommes passés au
pied du beffroi des deux réservoirs de la gare dont les charpentes entièrement
métalliques sont aujourd'hui terminées... On travaille à la pose de la conduite
souterraine qui reliera les réservoirs à l'artère principale du service des eaux. "
(Ie Diibouti, #69, le 26 mai 1900)
L'inventaire relevé lors de la liquidation de la première compagnie
livre d'une façon plus exacte, les dimensions des installations ferroviaires à
Djibouti et la superficie des terrains de la gare et au Plateau du Marabout:
52
19,78 hectares et 3,9 hectares plus 1,39 hectares à titre provisoire.
e) Djibouti au croisement des routes maritimes
L'importance de Djibouti comme escale maritime n'est pas moindre
que celle de débouché maritime éthiopien. Le port se trouve sur plusieurs
routes, à la fois commerciales et géo-stratégiques; la position de Djibouti
pèse surtout dans le cadre de quatre grandes routes maritimes ou fluviales.
vers l'Egypte par la route du Nil
Pour les Anglais, la présence française à Djibouti menace l'Empire
britannique en Egypte; elle constitue une possible intrusion par la
porte arrière, par le Nil, le Nil Bleu. Miller note un aspect pertinent du
"Traité d' Ucciali" qui livrerait aux Italiens un droit sur le Nil Bleu et ensuite,
l'Est du Soudan, phénomène qui ne passe pas inaperçu par Lord Cromer,
53ancien ministre des finances en Inde et de facto "ruler of Egypt". Miller
attribue la construction hâtive du chemin de fer en Ouganda à cet aspect
géographique du "Traité d'Ucciali", plus menaçant pour les Anglais que pour
les Français. Ainsi, il n'est pas étonnant qu'un "ménage à trois" soit
intervenu en 1893 qui amène à l'octroi de la concession ferroviaire. Les
fonctionnaires français proclament, voire menacent, en termes peu nuancés,
les avantages qu'on peut tirer du contrôle du Haut Nil vis-à-vis de la question
égyptienne. Quant aux fonctionnaires anglais, ils se prémunissent
constamment du danger inhérent au contrôle français des eaux du Nil,
l'Egypte y étant soumise. Or, l'importance du Haut Nil ne réside pas
uniquement dans le contrôle du débit des eaux; les Anglais cherchent un
motif pour s'avancer dans le Soudan. Les visées de Cromer portent toujours
sur l'occupation du Soudan qu'il compte ramener sous son administration;
les richesses du Soudan sont aussi légendaires.
Les observations de Miller sur le Nil Bleu sont justes: le "Traité
d'Ucciali" inquiète par sa nuance. En 1907, Klobukowski note que le café
abyssin et la cire commencent à être détournés vers Roseïres et Gambela;S4
il faut vite achever la voie ferrée, les Anglais étant en train d'accaparer du
commerce éthiopien. Un peu plus tard, il transmet au MAE les paroles de
Menelik, "Dépêchez-vous car les Anglais travaillent beaucoup vers le Nil à
55détourner de ce côté le courant commercial". La route du Nil par Roseïres
permet d'acheminer la marchandise par voie fluviale jusqu'à la côte où le
choix de transbordement aux ports européens est plus large, la libérant des
accords restreints entre lignes maritimes. Les ports de la Mer Rouge sont
54reliés à certains ports européens: Djibouti à Anvers, à Marseille et à Trieste,
Aden aux ports anglais (et à Bombay), Port Saïd aux ports du Nord.
la route maritime vers l'Extrême-Orient
L'établissement du port à Djibouti est revendiqué par la France
principalement comme point d'appui à la route d'Extrême Orient. Djibouti
est idéalement situé comme étape pour les soins des malades, fait amplement
illustré durant la campagne du Madagascar. La récupération à Djibouti est
plus convenable aux malades et blessés graves qui risquent de mourir durant
le long retour vers la Métropole. L'hôpital, construit par l'Entreprise
Générale, est repris par l'administration locale en 1901.
Or, le port au Golfe de Tadjourah n'est pas envisagé pour le soin des
malades mais pour sa place à mi-chemin sur la route d'Extrême Orient, le
ravitaillement des navires, nourriture et charbon. Cependant, le dépôt de
charbon n'est jamais bien approvisionné. Il est maintenu plutôt pour les
urgences des navires de la Marine d'Etat que pour le ravitaillement des
navires marchands. On doit, néanmoins, considérer le port de Djibouti entre
1890 et 1930 comme un point d'appui sur la route d'Extrême Orient. Ici, le
mot clé est "appui", dans le sens de "support" face à Aden au lieu d'appui
dans sa connotation militaire. Djibouti ne fournit à l'Etat qu'un port
secondaire où ses navires peuvent trouver du charbon et de la viande en
abondance, ou un hôpital convenable pour les soins urgents. Le manque de
charbon l'empêche de se développer sur la route marchande et limite son
essor commercial; de plus, la France ne soutient pas une force armée assez
significative pour le considérer comme point d'appui militaire.
Tout de même, sa place géographique peut le faire classer comme
point d'appui stratégique militaire idéal. Pourquoi ne s'est-il pas développé
comme tel? Il faut chercher la réponse dans la taille de la Marine d'Etat
française à l'époque. La construction navale fait souvent l'objet de débats
livrés dans la Chambre et dans la presse, mais le budget reste maigre pour
la flotte militaire. En outre, le maintien d'une station navale ou d'une force
armée à Djibouti peut être comprise par l'Abyssinie comme une menace.
Le port de Djibouti est desservi de plus en plus par les navires
italiens qui naviguent en Mer Rouge; Trieste est l'un des ports les plus liés
à Djibouti. En 1930, le port de Djibouti est significatif pour les navires de
retour de Colombo et il semble qu'un trafic important, mais difficilement
calculé, se livre entre les salines de Djibouti et les Indes.
Somme faite, sa position géographique sur la route d'Extrême Orient
représente un potentiel considérable, pour des échanges non européens,
c'est-à-dire de transbordement pour des matières premières abyssines vers les
colonies indochinoises (ou anglo-indiennes) et pour les textiles japonais et
américains. Cette route n'intéresse pas vraiment les échanges européens.
la route vers le Mozambique et l'Afrique du Sud
Une autre route, moins connue, passe par Djibouti; elle mène à
Madagascar, mais aussi au Mozambique et à l'Afrique du Sud. Cette route
doit être prise davantage en compte par les analyses historiques du continent
55africain qu'elle ne l'a été jusqu'ici. Dans un sens, cette route est plus
importante: les Conseils d'Administration des grandes compagnies maritimes
se trouvent superposés à ceux des compagnies ferroviaires et minières
(sudafricaines) associées à la CIE. Les navires de ces compagnies commencent
à transiter par Djibouti dès le commencement des travaux ferroviaires. Par
exemple, Lloyds Autrichien prévoit en 1900 un service mensuel à Djibouti
par ses paquebots du trajet Trieste à Zanzibar, BeÏra, Laurenço-Marquez et
Durban dont le premier à desservir Djibouti est la Carinthia.
Les compagnies ferroviaires liées financièrement à la CIE s'unissent
toutes à cette route maritime qui relie les ramifications vers l'intérieur de
l'Afrique. D'autres lignes de chemins de fer coloniaux sont liées au CIE;
toutes se ressemblent, comme leurs ports, têtes de ligne: Djibouti,
Mombassa, Dar-es-Salaam, BeÏra et Laurenço Marques sont tous des ports
"secondaires" (dans le sens qu'ils ne se trouvent pas sur les grandes routes
maritimes: paquebots, voyageurs, marchandises, grandes échanges
commerciaux, Aden, Bombay, Yokohama, Durban). Des voies ferrées
avancent tortueusement à partir de ces ports vers des contrées riches en or,
diamants, cuivre, manganèse, potasse, soude, charbon, maïs, sucre. Par
exemple, le trafic du charbon du Wankie commence à se développer
sérieusement après 1902, tout comme une quantité importante de maïs du
Mozambique, le tout transitant par le port de BeÏra.
Un autre port est lié à ce groupe financier que nous esquissons, bien
qu'il ne se trouve pas tout à fait sur cette route, le Goa (portugais) dans
l'Inde. Goa doit être compris dans cette liste des ports, têtes de ligne des
chemins de fer coloniaux intéressant les syndicats anglo-franco-belges liés à
la CIE. La ligne ferroviaire qui débouche à Goa dessert la zone aurifère
d'Anantapour; il n'est pas étonnant que le filon des mines d'or indiennes, qui
appartient au même groupe, soit appelée le "Jjbutil Gold Mine".
Sur la côte Ouest, un "parapluie" de compagnies ferroviaires et
minières contrôle, entre autres, la ligne du port de Sekondi (Côte de l'Or)
aux mines de Taquah et Abosso, aujourd'hui Tarqouah (Tarkwa et Obousi)
dans le Ghana. L'intérêt minier est le même, l'or, les diamants et le
manganèse; la ligne ferroviaire prend la même allure tortueuse et débouche
à Koumase, sans suite.
Cette route maritime, que nous appelons secondaire, reste la même
pendant la période et après. Tous ces ports, comme Djibouti, ont une bonne
rade et présentent un potentiel de développement à l'arrière-pays. Tous
connaissent une activité entre eux, puis stagnent ou se développent assez
lentement. Les lignes ferroviaires qui partent de ces ports sont construites à
la même époque et fournissent une voie de ravitaillement (machines,
dynamite) à l'importation et de transport de produits bruts à l'exportation
(minéraux ou agricoles), et, dans le cas de la CFE, peaux et café.
la route vers le Golfe Persique
Une quatrième route vient se juxtaposer sur la carte pour démontrer
le véritable point de croisement que constitue le port de Djibouti: la route
vers Bassorah et le Golfe Persique, dont l'importance continue jusqu'à nos
56jours. Les navires de la compagnie, Anglo-Arabian and Persian Steamship,
fréquentent cette route entre l'Europe, les ports nord-africains et le Golfe. Le
commerce est intéressant et présente aussi un développement possible à
l'époque étudiée. Vers 1906, les compagnies maritimes desservant cette route
commerciale subissent des bouleversements assez profonds. L'Anglo-Arabian
and Persian Steamship fusionne avec l'Anglo-Algerian Steamship, qui dessert
plutôt l'Algérie et la Tunisie; ses navires sont écartés et la ligne réduite
pratiquement à un service local entre la Mer Rouge et le Golfe Persique. La
zone est desservie de plus en plus par des navires italiens. En fait, les
syndicats des magnats maritimes américains, dont la présence de plusieurs
concurrents (Rockefeller, Morgan, Vanderbilt), s'intéressent à la région qui
dévoile déjà son importance pétrolière. Vanderbilt cherche à établir un dépôt
de charbon à Djibouti en 1901. De même, en 1903, la Mission Skinner,
consul américain à Marseille, arrive à Addis-Abeba pour essayer d'implanter
un représentant à la capitale; la présence américaine en Ethiopie est donc
soumise au groupe marseillais. Cette mission et les rapports américains
postérieurs avec la cour s'appuyent sur Chefneux, conseiller du commerce
extérieur éthiopien. En fait, l'emprise des chemins de fer coloniaux dans les
affaires locales. est importante.
On peut se demander quelle est la place de Djibouti dans cette
Course au clocher dans le Golfe Persique? Avant 1906, la réponse est assez
directe, le développement même du port à Djibouti se doit à sa nouvelle
position dans la stratégie géo-politique internationale et à l'exportation de
denrées alimentaires de l'Abyssinie au Golfe Persique. Son intérêt réside
dans sa place sur la côte est-africaine comme porte au centre de l'Afrique et,
pour certains, de tête d'une future ligne transafricaine. Djibouti représente
avant 1906le même potentiel transafricain que Mombassa, Dar-es-Salaam ou
BeÏra; les mêmes intérêts financiers sont-présents dans ces ports.
Ces quatre routes maritimes jouent un rôle essentiel dans l'histoire
de Djibouti et du chemin de fer. Les compagnies de navigation sont liées
entre elles par des accords, des subventions dont certaines directement à la
CIE et indirectement à la CFE.
D. Les richesses éthiopiennes et le chemin de fer
Dès leur arrivée en Abyssinie, les premiers aventuriers européens
font la requête auprès du ras de Choa d'une concession ferroviaire dans le
but de développer le commerce dans ces contrées, renommées pour leurs
trésors. Le chemin de fer n'étant rentable que par son trafic, la question de
ces richesses représente un aspect essentiel de notre étude. Quelle est la
nature de ces richesses? Existent-elles en réalité? Pouvons-nous les attribuer
une valeur? Ces questions sont d'autant plus importantes que la plupart des
chemins de fer coloniaux n'ont pas atteint, pendant de longues années,
l'excédent des recettes sur dépenses.
En 1908, la presque totalité des produits exportés ou importés
transite par Djibouti et sur la Ligne A. Avant 1908, les échanges sont
difficiles à saisir; les comptes de la CIE ne sont pas complets, Zeilah est
encore fréquenté et le commerce local par cabotage doit être pris en compte.
57Alors, c'est l'analyse du trafic portuaire qui s'impose surtout pour cette
période. En 1908, la route du Nil, dite égyptienne ou soudanaise, commence
aussi à se développer. Or, malgré ceci, et la construction de voies terrestres
en Ethiopie après 1914, les exportations continuent à transiter par la voie
ferrée. En 1934, le Board of Trade admet: "The economic importance of
French Somaliland derives mainly from the passage through its territory of
the Franco-Ethiopian railway which links the port of Jibuti with
Addis-Abeba. .. This railway carries the great majority of goods imported into
and exported from Ethiopia; the only other trade routes being of a primitive
character along which the goods are carried by pack animals. "56 Ainsi, Ie
trafic ferroviaire est représentatif du commerce éthiopien, surtout aux
alentours de 1908.57 Or, il faut examiner le trafic portuaire pour pouvoir
confirmer nos statistiques; de même, plusieurs documents aux Archives
Chefneux-Savouré laissent comprendre qu'une bonne partie du trafic
ferroviaire échappe aux comptes de la CIE.
Le problème principal posé par l'examen du premier commerce est
de distinguer entre théorie et réalité, c'est-à-dire de dégager le
réellement exploité de celui envisagé par les premiers commerçants. Ceux-ci
présentent des listes qui font étalage de richesses éthiopiennes et de produits
manufacturés susceptibles de constituer un commerce lucratif. Ils rêvent
parfois; ils s'envolent souvent; tous s'expriment à travers de nombreux
chiffres qui donnent à croire au lecteur leur érudition en la matière.
Le deuxième problème est de discerner un seul produit qui peut
dominer en tant que leitmotiv de l'établissement de la ligne ferroviaire.
D'abord, il faut écarter ces objets de luxe, connus depuis de hautes époques
-or, musc, ivoire- qui font rêver les premiers aventuriers, comme Rimbaud.
Ils sont légers et d'assez petites dimensions pour être transportés, comme
toujours, par mulet ou par chameau, et ne font pas l'objet direct d'un
développement aussi important que la construction d'une ligne ferroviaire en
Afrique. Ils sont à écarter ici en tant que Trafic. Certes, l'or contribue au et à l'exploitation des chemins de fer sud-africains, mais pour
le transport d'hommes, d'équipement, de main-d'œuvre, de troupes, de
colons ou comme moyen de contrôle sur ces ressources.
OzU écrit dans son rapport, contemporain à celui de Vacher, que
"(l)e café du pays Harrari alimente dès maintenant une bonne partie du trafic
d'exportation de Djibouti, et ses habitants constituent une précieuse réserve
de travailleurs, où on puisera certainement très largement pour construire les
premiers 240 kilomètres" (Ligne B). Il confond souvent ressources
"humaines" et ressources "exploitables", c'est-à-dire qu'il considère la
main-d'œuvre comme ressource; mais, il n'a pas tort de citer le café. Le café
constitue déjà, en 1906, avec les peaux sèches, le principal tonnage du trafic
ferroviaire d'exportation. Quant à l'importation, celle-ci varie au début pour
se fixer à l'époque de la CFE. En fait, l'importation pose à notre étude un
problème essentiel, plus important que l'exportation, la nature des produits
d'exportation restant plus ou moins stable.58
581. Le premier commerce abyssin: l'importation d'armes
Les premiers commerçants qui s'aventurent en Abyssinie apportent
des produits variés mais, très vite, ils comprennent que le commerce des
armes leur ouvre la porte des hauts plateaux. La présence des Italiens dans
l'Erythrée, à Massaouah, oriente ceux-ci, au début, vers le Tigré; de
Massaouah, ils essayent de jouer un double jeu entre l'Empereur Johannès
et Menelik. Lorsqu'ils commencent à développer la route d'Assab au Choa,
la concurrence avec les Anglais de Zeilah, et avec les Français d'Obock et
de Djibouti est trop forte. En général, les Français se rabattent, dès le début,
sur le commerce avec le ras du Choa; Rochet d'Héricourt signe les premiers
traités d'amitié et de commerce entre la France et l'Abyssinie; les frères
d'Abbadie tracent les premières cartes de la région...
Les premiers commerçants qui montent vers le haut plateau abyssin
apportent des armes. Rimbaud s'établit en 1880 à Harrar comme agent de la
maison Bardey d'Aden et exerce le métier de trafiquant d'armes jusqu'à sa
mort en 1891; malgré ses efforts, il n'arrive jamais à développer aucun autre
commerce. Chefneux rentre en Abyssinie en 1882 avec un groupe de jeunes
gens recrutés par SoleilIet pour le compte de la Sté des Factoreries
Françaises de Rouen; il peut rester sur place après la liquidation de la
compagnie en exerçant le trafic d'armes. Celles-ci constituent alors le produit
le plus recherché; le commerce des armes avec le Choa est monopolisé par
Menelik, qui interdit l'achat et la vente d'armes et de munitions à toute autre
personne. C'est, en effet, l'un des produits envisagés comme trafic par les
premiers projets ferroviaires. Or, quoique les armes soient transportées par
le chemin de fer, ce commerce ne représente pas un leitmotiv du
développement ferroviaire et son apogée est limité dans le temps.
En effet, en 1868, le pouvoir impérial est détenu par Johannès IV,
ras du Tigré. Son prédécesseur, Théodore, de l'Amhara, conquiert le Choa
en 1856 et emprisonne le jeune héritier du trône de cette province, HaïIe
Mariam, qui réussit à s'échapper et à récupérer son territoire pour se faire
couronner, Menelik II, ras du Choa, en 1866. A partir du moment où
Menelik se trouve installé au Choa, il cherche à fortifier sa position vis-à-vis
de Johannès par l'achat d'armes européennes. En 1878, Johannès est
confronté à la double menace des mahdistes au Soudan et des chefs locaux,
armés par les Européens aux littorales. Pour maintenir sa position, il doit
lutter ou négocier avec eux, surtout avec Menelik dans le Choa, où
l'importation des armes a introduit un facteur nouveau dans l'équilibre du
pouvoir. De 1878 à 1882, cet équilibre se maintient; Johannès conforte sa
position comme Empereur, mais, en 1882, il est contraint de reconnaître
Menelik héritier du trône impérial.
Pour renforcer sa position, Menelik demande aux commerçants de
nouvelles armes, surtout aux Français dont la présence sur le haut plateau est
devenue permanente. Les demandes au Quai d'Orsay de livraisons d'armes
du Dépôt de Guerre témoignent du souci de Menelik de se munir en armes
modernes. Les commerçants demandent au Gouvernement de soutenir les
prétentions de Menelik par l'envoi d'armes en contrepoids à l'influence
croissante des Italiens à la cour de Choa. Or, les Italiens sont bien
59représentés par leur envoyé à Entotto, le comte Antonelli, qui cherche à tout
prix à obtenir pour son pays le statut de nation la plus favorisée. Antonelli
signe avec l'Empereur, le 3 novembre 1884, un nouveau contrat pour
50.000 Remingtons neufs avec 200 cartouches chacune, à livrer sur dix ans.
Marcus déclare: "By the time ofthis second agreement, which madeAntonelli
the most important arms' supplier in Shoa, seven caravans had traversed the
Shoa-Assab route entirely or in part. In the count's opinion, the most difficult
phase of establishing the road was over, and he optimistically, though
"59mistakenly, prophesied that Assab would soon be flourishing. C'est aussi
en 1884 que l'expédition Longbois apporte, non sans peine, deux canons
français à Menelik.60 Longbois fait savoir au Président Grévy que "sans les
canons, votre envoyé aurait fait triste mine". De même, une activité
commerciale commence à se développer sur la route de Zeilah et Berberah
à Harrar, occupé par les Egyptiens en 1882.
Or, la présence des Français à Obock ne s'affirme qu'après 1884.
D'Obock, il est aisé de rejoindre la route Zeilah-Harrar, un peu avant la
douane de Guildeisse. Par ses achats auprès de fournisseurs européens,
Menelik peut désormais entretenir des liens commerciaux avec l'extérieur
sans trop se soucier de l'attitude des chefs musulmans côtiers comme Loïtah,
le sultan de Raheïtah, ou Abu-Bakr, le pacha de Zeilah. Les principaux ports
est-africains passent, peu à peu, sous le contrôle des gouvernements
européens. En 1887, Menelik achève la conquête du Harrar et installe son
cousin, le Ras Makonnen, à quelque 350 kilomètres de la côte.
En fait, le commerce des armes est soumis entièrement à la capacité
de liquider le paiement de celles-ci, c'est-à-dire au crédit que chaque
fournisseur, ou Etat européen, veut accorder et, par conséquent, au bon
vouloir de ceux-ci. Marcus écrit qu'en 1884/5, la demande d'armes dépasse
l'offre et fait grimper le prix au point où le trésor du Choa est épuisé. En
1886, Menelik doit verser un tribut à Johannès de 2.000.000 de lires. Les
razzias sont régulières, le commerce d'esclaves lui apporte un revenu
indispensable et les caravanes amenant de l'or et du musc à la côte
deviennent de plus en plus fréquentes. Or, la distance et l'absence de système
bancaire rendent difficile le paiement des armes, qui dépend de la vente des
produits abyssins sur les marchés européens, c'est-à-dire des lettres de
change d'agents comme Terzian ou Tian. L'attraction des Italiens repose sur
les facilités d'échange qu'ils offrent à l'Empereur: "Ivory, gold, musk, and
talers were acceptable currency, and the transport of payment to Assab was
at Menelik's expense. "61
Pour faire sortir les .armes de France, il faut l'approbation du
Gouvernement; le Quai d'Orsay utilise le crédit commercial afin d'empêcher
ce commerce lorsque les Anglais et les Italiens se plaignent avec trop
d'insistance des livraisons d'armes françaises. Les armes non liquidées ne
peuvent sortir du Dépôt de la Guerre. Et, en 1890, les Accords de Bruxelles
rendent formelle l'interdiction aux signataires de vendre d'armes à l'Afrique,
au moins en principe. Menelik justifie ses achats par des motifs religieux:
désormais Empereur, il lutte contre les musulmans qui ont tué Johannès et
menacent l'ancienne civilisation chrétienne.62
60La question du commerce d'armes atteint vite une impasse: chaque
Etat doit fournir des armes à Menelik devant la nécessité de contrecarrer
l'influence croissante des autres. Ainsi, l'Italie arme le ras du Choa, avant
1889, dans l'espoir que celui-ci maintienne en échec le ras du Tigré (et
l'Empereur Johannès) du Sud, pour pouvoir s'accroître en Erythrée, une
sorte de tactique de tenailles. La France prévoit une poussée italienne vers
le Soudan et le Tchad et redoute l'apparition d'un empire italo-abyssin dans
l'Est-africain qui pourrait éventuellement menacer ses possessions dans
l'Afrique du Nord. L'Angleterre peut déjà craindre la poussée française en
Egypte ou pire encore, un empire franco-abyssin ayant le contrôle des
sources du Nil, ou simplement et sans grande dépense, un empire français
transafricain Est-Ouest. Tous comprennent, en même temps, qu'armer les
Abyssins veut dire aider et faciliter les intentions expansionnistes de Menelik,
qui peut un jour retourner ces mêmes armes contre les puissances
européennes. En effet, il est impératif que la France arme le ras du Choa:
mais, crée-t-elle une puissance autonome près du port français, qui puisse
prétendre, elle-même, au coeur de l'Afrique? Encore, des contradictions qui
soulignent les insuffisances des Accords de Bruxelles. En tout cas, la Course
au clocher enveloppe en même temps cette course aux armes en Abyssinie.
Les demandes des commerçants en armes montrent l'importance de
ce trafic et la pression exercée sur les Finances parle Quai d'Orsay vis-à-vis
des permis de sortie: Arnoux, Hénon, Brémond, Soleillet... Lagarde
luimême demande la cession gratuite de 5.000 carabines, 3.000 fusils Gras et
1.200.000 cartouches à Menelik en 1890. En règle générale, les armes,
démodées, sont commandées en Europe, converties à Liège, envoyées à
Marseille, où elles sont ré-expédiées à Aden pour le transbordement à Obock
par boutre et, plus tard, directement à Obock, le plus souvent sur des navires
de l'Anglo-Arabian and Persian Steamship. Ces commandes sont effectuées
sur ordre de paiement des commerçants, comme César Tian qui représente
Menelik pour la vente du café en Europe. Le paiement des armes est liquidé
par la vente des produits exportés, tels l'or, l'ivoire, les peaux sèches et le
café, des valeurs sûres.
Les ordres de paiement de Menelik rencontrent des obstacles; les
banques françaises ne reçoivent pas ses acceptations à compte, celui-ci
n'ayant pas été formellement reconnu. Il fait régulièrement des demandes
d'échange d'ambassades, comprenant bien ces obstacles. Le manque de
représentation officielle en Europe se répercute favorablement sur les
commerçants privés. Chefneux doit son influence à la cour en partie au fait
qu'il est le fondé des pouvoirs de Menelik en Europe (au Crédit Lyonnais).
L'absence d'ambassade officiel se joue un rôle primordial dans sa signature
du "Traité d'Ucciali" en 1889, qui lui octroie en même temps un crédit de
deux millions de lires.
Menelik saisit très vite l'effet des richesses légendaires éthiopiennes,
alors qu'il apprend le métier de commerçant. Savouré63 indique au MAE en
1889 que Menelik veut négocier l'achat des Remingtons qui se trouvent au
Dépôt de la Guerre et fait comprendre que, si le Gouvernement n'autorise
pas la livraison des armes, il ne peut y avoir aucun commerce français avec
61le Choa, Menelik ayant le monopole des échanges. Chautemps (Colonies)
intercède en sa faveur lorsque le MAE demande des garanties de quatre
maisons françaises pour l'achat. Savouré cite la réquisition des mulets
abyssins par les Corps expéditionnaires à Madagascar facilitée par Menelik
et demande que les armes soient livrées gratuitement en compensation des
64 Ainsi, le métier de marchandmulets dont les troupes françaises ont besoin.
est bien maîtrisé par Menelik lorsqu'il devient Empereur.
Entre 1889 et 1896, Menelik se procure des armes auprès des
puissances, comme l'Italie qui ignore les termes des Accords de Bruxelles.
Face aux obstacles du Quai d'Orsay, surtout avant 1893, vis-à-vis du
commerce et du transit d'armes françaises et aux négociations longues et
ardues auxquelles il doit se livrer pour les obtenir, l'influence du comte
Antonelli ne fait que croître. Le Gouvernement français se laisse évincer par
les Italiens, qui facilitent ce commerce. Depuis Vichy, Lagarde remarque
lorsqu'il apprend l'ascension de Menelik comme Négous Négesht (Empereur)
en 1889: "Voilà Ménélik Négous. C'est pour de bon cette fois et on annonce
que son premier acte est d'envoyer une ambassade en Italie. C'est fort
regrettable; mais les 8.000 fusils et les millions de cartouches qu'Antonelli
"65 Savouré signalelui a fait passer récémmentproduisent leur petit effet.
aussi au MAE que les Italiens embarquent à Naples en octobre 1889 -sur des
navires d'Etat, destination Massaouah- quelque 11.000 Remingtons- "dont
les liégeois (ont) commandité l'affaire". Il déclare que la France joue le "rôle
de dupe" lorsque les Anglais et les Italiens "ferment l'oeil" aux Accords de
Bruxelles. Chacun essaie de maintenir et renforcer sa position moyennant
l'envoi d'armes, sans prendre trop en compte l'éventuelle cible. La France
se soucie, peut-être, un peu plus des possibles repércussions, laissant le rôle
de fournisseur d'armes revenir au secteur privé.66
Or, bien que le Gouvernement français s'oppose formellement à ce
trafic, les commerçants français obtiennent des armes à destination du Choa,
d'une façon ou d'une autre, tel Soleillet qui repart pour l'Abyssinie en 1886,
trouvant la mort sur un boutre en Mer Rouge. Il apporte alors avec lui un
grand chargement d'armes obtenues moyennant l'appui de Rouvier, et ce,
malgré l'opposition du Quai d'Orsay qui voit l'affaire dans le cadre des
rapports précaires avec la Porte.67 Ainsi, les livraisons d'armes permettent
aux marchands français de maintenir la position de la France hors les lignes
officielles et en opposition directe à la politique du Gouvernement.
On peut penser à partir des documents du Quai d'Orsay de l'époque
que l'octroi de la concession, donné verbalement en février 1893, est lié au
trafic d'armes. Cependant, une vue d'ensemble est nécessaire pour
comprendre l'influence de ce commerce dans l'avancée des rails en
Ethiopie.68 En fait, à partir de 1890, le Gouvernement français facilite de
plus en plus la fourniture d'armes et de munitions, et au moment de la
concession ferroviaire en 1894 le nombre d'armes à feu est si important à
Harrar que leur prix sur le marché commence à s'effondrer et le stock reste
aux dépôts. A la fin de 1899, le marché des armes en Abyssinie est saturé et
69les stocks restent sans acheteur. Le développement du chemin de fer en
Ethiopie ne peut s'attribuer au trafic d'armes que dans la mesure où Menelik,
62par leur concentration sur la voie ferrée, peut mieux exercer son monopole.
En 1910, les armes importées par le chemin de fer ne représentent que 57
des 9.640 tonnes du total de l'année.70
Plus important, ce premier commerce donne naissance à l'exportation
de produits de luxe -or, musc et ivoire- comme monnaie d'échange, en
paiement des armes, et leur abondance sur le marché européen fait rêver à
de grandes fortunes, au Prêtre Jean, à la Reine de Saba et aux mines du Roi
Salomon. Plusieurs sociétés rappelant le nom du Roi Salomon ou de la Reine
de Saba dans leur raison sociale sont formées à Londres à cette époque: par
exemple, King Solomon's Gold Mines, sise à Londres, dont les principaux
actionnaires sont français, ou The Sheba Mine Cy, la première mine d'or du
Transvaal. Devant l'afflux d'or abyssin sur le marché européen à l'époque
où la consolidation des richesses du Witwatersrand (la Consolidated Gold
Fields of South Africa), on peut penser que les veines aurifères remontent du
Transvaal aux hauts plateaux -presqu'en ligne directe.
L'idée de cette ligne directe n'échappe point à Cecil Rhodes.
2. Un commerce, outre les armes
L'influence croissante des Européens à la cour abyssine n'est pas
limitée à leur capacité de fournir des armes. Vacher note dans son rapport
au Tribunal, l'influence des conseillers européens à Addis-Abeba; en
particulier, celle d'Alfred ng et de Léon Chefneux pèse sur les décisions
prises par Menelik. Alfred ng, diplômé du Polytechnique de Zürich, est
recruté comme ingénieur par Menelik en avril 1879, pour construire des
ponts. Marcus souligne la diversité des fonctions d'ng, typique des premiers
commerçants: "A remarkably flexible and intelligent man, he was quick to
learn Amharic, and make himself useful as architect, builder, plumber,
medical advisor, and, finally, as foreign-affairs expert. llg, more than any
other European, was to play a significant role in Ethiopian history during
Menelik's reign. "71Vers la même époque, Chefneux reparte en Ethiopie
avec la mission Soleillet, apportant un certain capital à la société; il est
chargé de la première caravane de marchandises, ayant déjà voyagé en
Abyssinie en 1878 pour la Sté de Géographie. IIg introduit des techniques
modernes en Ethiopie; il prend, peu à peu, une place importante à la cour
abyssine par ses connaissances techniques et diplomatiques, tandis que
Chefneux trouve la sienne à travers le commerce, une place, à long terme,
plus durable que celle d'ng. Le FO constate au sujet de Chefneux en 1903
que" la tendance de M. Chefneux, son désir, est de faire que le chemin defer
soit aussi que possible une affaire privée... n'ayant qu'un seul but: celui de
favoriser le développement de l'Abyssinie, en lui gardant son indépendance,
72tout en l'ouvrant au commercede toutes les nations". n se décrit lui-même
dans sa lettre à la Légion d'honneur: "négociant établi au Choa (Abyssinie
méridionale) depuis 1882, j'ai rempli au Cours de ces dix dernières années
plusieurs missions qui m'ont permis de contribuer au développement des
bonnes relations politiques et commerciales entre la France et l'Ethiopie. "73
Chefneux acquiert, donc, une place avantageuse à la cour éthiopienne
par le commerce d'armes; métier soumis à la bienveillance des
63gouvernements européens et au monopole impérial qui limite la possibilité
de bénéfice; il obtient de nombreuses concessions de Menelik. Associé d'Ilg
dans le chemin de fer, il essaie de monter d'autres entreprises: l'exploitation
des salines du lac Assai, les tramways d' Addis-Abeba... Pendant la dernière
décennie du XIXème siècle, il agit en partenaire actif de la compagnie
ferroviaire, voyageant en Europe tandis qu'Ilg reste sur place comme
fonctionnaire à la cour. Quoique Chefneux s'occupe des affaires de la CIE,
il se dédie surtout aux intérêts de Menelik. Il participe aux négociations de
la Paix d' Addis-Abeba et gère les indemnités secrètes versées après la
Bataille d'Adoua pour la libération des prisonniers italiens; il est le fondé des
pouvoirs de l'Empereur au Crédit Lyonnais à Paris. Parmi les affaires, il
négocie la frappe de la monnaie et l'admission à l'Union Postale. Influent à
la cour, il peut rester à Addis-Abeba entre 1903 et 1924, malgré les
demandes d'extradition du Gouvernement français pour le faire revenir en
France et répondre à des vagues accusations de malversation de fonds.
Le premier cercle géographique dans lequel se développent les
échanges abyssins avant la construction du chemin de fer se situe autour des
ports côtiers. Les quelques produits destinés au marché européen sont
transbordés à Aden, où les grandes lignes maritimes anglo-indiennes les
ré-expédient. Un deuxième cercle commence à se développer lorsque l'essor
du port de Djibouti écarte, peu à peu, les ports côtiers des échanges. Ce
deuxième cercle amène des produits européens en Abyssinie en nombre
croissant, y compris du matériel ferroviaire destiné au chemin de fer (le fret
pour le Service de la Construction contribue à la croissance du port).
Une fois installé solidement au pouvoir, Menelik n'a plus besoin des
énormes fournitures d'armes. Il cherche surtout à renforcer l'exercice du
monopole: on ne peut vendre des armes sans son autorisation. Ce monopole
élimine la concurrence qui fait monter les prix selon la demande; les
commerçants doivent varier leurs marchandises.
Savouré envoie un rapport après la prise de Harrar, transmis par
Lagarde à Etienne (Colonies), où il décrit l'importance du commerce de
Harrar, de Choa, du pays des Gallas, de Godjam qui "pourrait être centralisé
sur un point français sur le Golfe de Tadjourah... (où des) débouchés
nouveaux pourront être ouverts par cette route aux caravanes du Soudan et
les régions des Grands LacS".74 Telle est l'étendue géographique des
entreprises envisagées par ces premiers commerçants. Bien avant 1890, ils
visent les Grands lacs et les eaux-sources du Nil. Leur vision constitue le
pendant en Afrique de celle des premiers aventuriers de l'Ouest américain.
Ils ne sont pas ignorants d'autres rêves dorés de l'Afrique du Sud.
Les rapports qu'ils envoient au Quai d'Orsay sont de plus en plus
nombreux à partir de 1881. Ils dénombrent les produits capables de fournir
du commerce, en même temps qu'ils transmettent les demandes de Menelik
pour l'établissement de liens officiels avec la France. Savouré est même
empêché de/rentrer en Abyssinie en 1887, devant ramener à Menelik une
réponse à ses demandes d'ambassade. Le MAE ne veut pas se mêler
officiellement d'une affaire considérée du ressort des Italiens. De même, les
intérêts financiers européens ne favorisent pas la reconnaissance officielle et
64moins encore l'établissement d'une ambassade en Europe. En général, les
arguments des marchands qui prônent les avantages des liens commerciaux
avec l'Abyssinie se résument à des apologies souvent contradictoires:
11 L'Abyssinie représente par son histoire et civilisation, un "état-frère"
de l'Europe. Comme telle, l'Abyssinie chrétienne est la citadelle
naturelle contre l'influence croissante des musulmans en Afrique.
21 L'Italie est l'ennemi commun des Abyssins, et l'Abyssinie peut
devenir un important auxiliaire dans le cas de disputes ouvertes avec
celle-ci, "soit qu'on agisse avec elle, soit qu'on la pousse à agir en
75
lui en fournissant les moyens" .
31 L'Abyssinie représente la clef du Nil et, par conséquent, le contrôle
des eaux qui nourrissent le Delta égyptien; elle peut jouer un rôle
important dans les rapports diplomatiques vis-à-vis des Anglais.
41 Pour obtenir l'appui de Menelik contre les poussées anglaise et
italienne, il faut lui fournir un débouché maritime, "où nous serions
les maîtres, où elle pourrait librement faire des échanges, où elle
trouverait les armes dont elle a besoin".
51 Il faut garder à l'esprit l'établissement d'une voie transafricaine
française. L'Abyssinie n'est que le point de départ.
61 Si la France ne prend pas la place prédominante à la cour, offerte
par Menelik, l'Angleterre ou l'Italie le feront. Et elles deviendront,
l'une ou l'autre, les maîtres d'un vaste empire transafricain.
En somme, il faut lever l'interdiction du commerce des armes avec Menelik,
développer des relations de commerce et d'amitié avec le Choa et ouvrir une
entente avec le Gouvernement français pour la création d'un chemin de fer
entre la mer, Harrar et Choa. Tous concordent que l'avenir du commerce
dépend de l'établissement de voies modernes de communication. Tous
prônent les bénéfices apportés au Hexagone par le chemin de fer; le même
phénomène est possible, voire nécessaire, en Abyssinie.
a) le commerce avant l'établissement du chemin de fer
L'arrivée de Menelik au pouvoir suscite l'intérêt du Quai d'Orsay.
Une Note de Savouré en 1889, reputée la première demande de chemin de
fer, classe par ancienneté les maisons commerciales en Abyssinie. Or,
Arnoux cherche à introduire le chemin de fer vers 1880 et la Mission
Soleillet fait des études ferroviaires, apportant un modèle réduit de chemin
de fer à la cour. Cette note se place dans le cadre d'un éveil général de la
colonisation française à partir de 1890: Cesar Tian (ancienne Roux de
Frayssinet); Alfred Bardey; Chefneux et Duchamps; Poingdestre et Mesnier
(concessionnaires du dépot de charbon à Obock sise à Swansea); Brémond;
Savouré; Mérignac; La Vallée; Matin et frères; Eloy Piono; Jules Saïd,
Bartoli et Tardieu; Albert Olive; Dubois; Richard; et les ingénieurs suisses,
plus environ une trentaine de commerçants grecs sous la protection de la
France.76 A Harrar, Savouré estime l'entourage d'Abu-Bakr de Zeilah à
1.000 commerçants arabes. Il note la présence de commanditaires des
maisons parisiennes: Roquet, Bing, Goins, Gould, Leschenchal, Amieux et
Francou. Le commerce de Menelik s'élève à 4-5.000 charges de chameaux
65par mois, chacune portant 225-250 Kg, soit 1.000 à 1.250 tonnes envoyées
à la côte par mois (12-15.000 tonnes/an). On ramène du sel, qui constitue
environ la moitié du tonnage remontant (6-7.500 tonnes/an).
En 1893, on distingue un nouvel effort de renseignement de la part
du MAE sur le commerce abyssin, un léger changement dans la politique
suivie jusque-là. Une Note décrit en janvier le commerce du Choa à cette
date.77 La marchandise part de Djibouti par caravane chamelière sous les
ordres d'un chef abane. Les maisons de commerce à Djibouti ont des agents
en Abyssinie qui leur ré-expédient la marchandise demandée de retour vers
la côte. Les requêtes urgentes partent d'Abyssinie par mulet, emportant
généralement des produits plus chers. La charge totale par chameau est de
15frazlas d'Aden, soit 225 Kg, les parcelles ne peuvent dépasser un mètre
et demi en longueur. De Djibouti à Guildeisse (douane abyssine et point de
rencontre avec la route de Zeilah), le transport coûte 10 thalers par chameau,
plus 1 thaler à l'abane. De Guildeisse à la ville de Harrar, on paie 1112 thaler
par chameau, ce qui porte le prix du transport par tonne en 1893 de Djibouti
à Harrar, à 138,88 francs, auquel il faut ajouter les droits de douane.
L'autre route, plus montagneuse, partant de Djibouti prend la
direction du pays araoussi. De Djibouti à Araoussa, on paie le même prix du
voyage à Guildeisse: 10 thalers par chameau plus 1 thaler à l'abane.
D'Araoussa à Hérer, le trafic consiste en tabac et riz; les chameliers sont
danakil et le transport coûte 4 thalers la charge du chameau. Entre Hérer et
Faré, la charge coûte entre 6 et 12 thalers, selon la saison et l'état des
relations avec les tribus locales. De Faré à Ankobar, la route est très
montagneuse et dangereuse, le transport se fait à dos de petits ânes et coûte
4 thalers la charge. Par conséquent, le prix du transport de la tonne, entre
Djibouti et Ankobar, coûte, en moyenne, 311 francs. Ankobar est encore la
capitale du Choa et de l'Empire éthiopien en 1893; or, la route de Faré à
Ankobar n'est utilisée que pour le trafic d'armes. En cas de mort d'un
chameau, le prix du remboursement est pour le chargeur. Les droits de
douane sont imposés à Guildeisse, avant de monter à Harrar, 10% d'entrée
et 6% à la sortie, fixés selon les cours des marchandises; les spiritueux
payent 40% de droits fixes.
L'auteur de la Note explique les particularités de chaque produit.
L'Exportation porte sur des produits abyssins; l'Importation sur des produits
européens. Pour les cotonnades et les soieries, Rouen participe très peu, les
tissus français étant trop chers pour le marché abyssin; la plupart vient des
Amériques et des Indes: de couleurs très "voyantes". Le tabac importé et
vendu sur le littoral provient d'Arabie; on le fume et le chigue, mélangé avec
de la chaux. La liste des petits produits manufacturés est assez longue: des
moulins à farine, des petits appareils de distillerie et de réparation d'armes,
des limes, des charnières, des vis, des clous, des verrous, des serrures, de
la coutellerie, des oiseaux, des rasoirs, des photophores, des flambeaux, des
chaînes, etc. Quant aux objets religieux, les cloches se vendent bien. Tous
les médicaments de pharmacie sont très recherchés. En épicerie, on inclut le
sucre, les bougies, le savon, le poivre noir et le girofle; l'eau de toilette doit
être bon marché. Les fils de coton proviennent principalement de Glasgow
66et le fil de soie bleu foncé (de Smyrne) est porté en cordon au cou par les
Abyssins chrétiens, permettant de les différencier des musulmans. Le
commerce des peaux est nui dès cette époque par l'interdiction sanitaire, ne
pouvant être importé en France.78 Il y a aussi un certain marché pour de
petits objets, tels la papeterie, les montres, les tapis, les miroirs, la
gobleterie, et les carafons dits "barellés".
Quant aux exportations, le café harrari est vendu en Angleterre et
Amérique plus cher que le Moka d'Arabie. Il pousse dans le Harrar sans
culture et se récolte trois fois par an; la vente s'effectue de mars à octobre.
En 1891, on en exporte par Zeilah 2.000.000 francs, tandis qu'à Djibouti,
le commerce atteint les 250.000 francs. La maison Tian à Aden est la plus
grande de la Mer Rouge. Quant à l'exportation des objets de luxe, -or, ivoire
et musc-, leur trafic permet la survie des caravanes pendant toute la période
étudiée. On continue longtemps à expédier par chameau ces produits de
monopole impérial. Certaines maisons, les Tian à Aden, sont les agents de
Menelik pour leur vente à commission; ils se chargent aussi des achats de la
maison impériale. Le transport s'effectue par caravane sous enseigne impérial
et lorsque le chemin de fer reprend le transport, il est pris sous cachet, c'est
dire que ces produits sont transportés, soit gratuitement, soit à des tarifs
réduits. Par conséquent, en tant que trafic ferroviaire, les objets de luxe ne
constituent pas une bonne affaire.
Les produits faisant l'objet du monopole impérial ne constituent
d'intérêt commercial ni pour le chemin de fer, ni pour les commerçants qui
ne sont pas chargés de leur vente à commission. Lorsque Menelik veut
étendre le monopole impérial, d'abord, sur les peaux en 1901, et ensuite, sur
les autres principaux articles d'exportation, les commerçants locaux
s'opposent si violemment qu'il est obligé de retirer le monopole. Par
exemple, l'application du monopole des peaux est soudaine; les autorités
éthiopiennes empêchent, le 28 mars 1901, la sortie des peaux du marchand,
Benin. Alavaill annonce, "sur l'initiative simultanée des agents consulaires
de France et d'Angleterre à Harar, tous les négociants de cette ville se sont
réunis d'urgence le 29 Mars. Ils ont rédigé une protestation commune qui
doit avoir été communiquée aux légations de France, d'Angleterre et d'Italie
à Addis-Abeba, et en même temps à M.Ilg, conseiller d'Etat de l'Empereur
Menelik. Nous voulons ignorer le nom de l'accapareur qui aurait surpris la
bonnefoi de l'Empereur Menelik" (le Diibouti, #109, le 13 avril 1901).79Or
le monopole n'est pas retiré immédiatement. En août 1902, le journal
prévient, "Si cela continue, le commerce de l'Ethiopie se trouvera entre les
mains de quelques protégés ou agents des légations européennes." En juin
1903, on annonce" (d)es negociants venus du Choa ont confirmé la nouvelle
de l'abolition des monopoles. L'edit (awadj) publié par l'Empereur est,
parait-il, très court; il est ainsi libellé: 'Mon peuple a pleuré au moment de
l'établissement des Pour cette raison je les abolis tous '" (le
Diibouti, #213, le 27 juin 1903).
67b) le commerce à l'époque de la construction de la Ligne A
Entre 1897 et 1908, les échanges commerciaux font l'objet d'efforts
d'accroissement constants; par conséquent, on veut faire apparaître un
commerce plus important, les chiffres sont d'autant plus aléatoires. Tous les
marchands avancent des chiffres selon des connaissances et des critères plus
ou moins individuels. En revanche, l'exportation est plus facile à saisir; elle
se compose presque exclusivement des articles dont Menelik essaie d'imposer
le monopole. La nature des exportations est, désormais, stable.
A cette époque, Djibouti ne représente qu'un facteur du commerce
local, circulaire et équilibré, entre Zeilah, Hodeïdah, Moka, Berberah,
Obock et Tadjourah... et Aden, le point de transbordement vers l'Europe. Le
commerce d'Hodeïdah ressemble à celui de Djibouti; les maisons
européennes y ont des agents; la principale ligne maritime à Hodeïdah est la
Cie de Navigation khédiviale qui amène du sucre et emporte du café. On
envoie des peaux et du dourah à Aden où la Cie allemande de navigation les
réunit avec ceux de Berberah pour l'envoi en Amérique (le Diibouti, #119,
le 22 juin 1901). On mélange le café d'Hodeidah avec le café abyssin pour
faire le "Moka". Les habitants côtiers, qui manquent d'agriculture, se
nourissent du dourah de Sena et du Golfe Persique, les dattes d'Egypte et de
Bassorah. Ils emportent d'Hodeïdah 60.000 balles de café et 2 millions et
demi de peaux brutes de boeuf, de chèvre et de mouton chaque année. Une
nouvelle importation est le pétrole pour lequel la Russie concurrence déjà
l'Amérique, et, toujours, les cotonnades blanchies et écrues.
Or, les importations commencent à se concentrer sur le port de
Djibouti pour répartir vers le Harrar et l'Abyssinie. Savouré publie en 1900
un article dans la Politique Coloniale; des extraits sont reproduits dans le
Diibouti et dénombrent les marchandises importées en 1899 à Addis-Abeba
(le Diibouti, #79, le 8 septembre 1900) dont abougedid (cotonnade
américain) et willayetis (indiens) pour 200.000 et 10.000 francs mensuels;
étoffes de coton imprimées (Manchester et les Indes) pour 100.000 mensuels,
soieries pour 100.000 mensuels, draps noirs pour annuels,
madapolams pour 200.000 annuels, mousseline coton (80.000 annuels), drill
pour 10.000 francs annuels.80
Il arrive à Harrar annuellement des quinées bleu indiennes et
andrinopole rouge anglaise pour 250.000 francs, filés coton pour
200.000 francs (indiens et indigènes), tapis persans et arabes (importés par
des Indiens, Arméniens et indigènes par Aden et Bombay) dont la valeur
atteint de 100.00 à 150.000 francs, tapis communs d'Europe pour
50.000 francs (français), armes de guerre (fusils Gras) dont l'importation est
tombée à zéro en 1899, sauf une quantité importante pour l'Empereur dont
la valeur dépasse les 2.000.000 francs, sabres (des modèles russes réformés
ou de fabrication nouvelle allemande pour 50.000 francs), poudre de guerre
(française, ancienne noire), armes de chasse, quincailleries diverses, de la
bonneterie et verrerie (20.000 francs), de tuyautage en fer (pour des
canalisations d'eaux) pour 80.000 francs et des objets divers (bougies). La
valeur totale des importations à Harrar s'élève à cinq ou six millions de
francs annuels. Les cotonnades uniquement à Addis-Abeba comptent déjà
68pour quelque 5.710.000 francs.
La nature des importations reste en 1899 à peu près la même qu'en
1889; le principal produit est le coton (tissus et fils). Savouré indique aussi
la part de chaque pays dans cette importation: la France (500.000 francs),
81 toutl'Angleterre (1.000.000 francs), l'Amérique (2.000.000 francs),
comme le taux d'intérêts, qui est, normalement, de 3 à 4%, mais peut aller
jusqu'à 10%, un taux légal n'existant pas en Abyssinie. Lorsque l'Empereur
prête, il ne demande que rarement des intérêts, mais ses affaires d'échange
sont menées dans la réciprocité et influencées par des intérêts politiques.
Savouré rapporte qu'en règle générale, l'importation est en
augmentation, dont les sucres bruts, les épices (poivre, piment, gingembre,
girofle, tamarin), l'encens, le pétrole, les tôles pour toitures, les peaux
préparées, les chapeaux en feutre, les armes... En baisse, on cite les vins de
Champagne, les vins en fûts, les tissus de soie, les plombs en barre, cette
baisse porte pour la plupart sur des produits de provenance française. Les
tissus, l'aboujedid d'Amérique et d'Angleterre, qui constituent le principal
produit d'importation, sont entreposés à Aden en 1902.
Le manque de charbon joue un rôle dans la progression des échanges
commerciaux de la région. Le commerce local et international se concentre
sur Aden où l'on entretient un stock de 50.000 tonnes. Quatre navires des
Messageries Maritimes arrivent chaque mois à Aden pour prendre
1.500 tonnes de charbon. On peut trouver du charbon aussi à Périm. En
1902, la Perim Coal Co. est accusé d'avoir provoqué une hausse du prix du
Cardiff et beaucoup se ravitaillent avec du charbon indien, un combustible
tiré des mines de Barrakur, à 41 francs au lieu des 45 à 50 francs la tonne
du Cardiff à Périm.82 Djibouti possède plusieurs dépôts de charbon; les plus
anciens sont ceux des Messageries Maritimes; la CAO et la SIO ont établi
des dépôts depuis 1901. Le Diibouti déclare que le port d'Aden est en
décroissance en 1898; son tonnage serait diminué par 293 tonnes sur l'année
précédente et par 177 navires d'entrée (en 1898, Aden reçoit 1.079 navires
dont 625 anglais, 100 allemands, 80 italiens, 62 autrichiens, 55 français,
51 anglo-indiens, 44 espagnols, le reste étant de divers pays comme les
Pays-bas). Or, le manque de livraison du charbon à Djibouti est déterminant
dans la taille et l'évolution des échanges commerciaux. Alavaill déclare:
"Une chose étonnante, c'est qu'un port qui est appellé à un tel
développement ne possède pas un parc de charbon. C'est la seule chose qui
manque à Djibouti pour détrôner Aden" (le Diibouti, #215, le 11 juillet
1903). Ce phénomène est important, même déterminant, dans l'essor du port
de Djibouti pendant la période étudiée.83
Le café est l'un des principaux produits d'exportation. Ce commerce
se trouve entre les mains des Français, César Tian (consul de France) et son
associé, Maurice Riès, établis depuis 35 ans à Aden, et la maison de Bardey
et Buffard. On déclare à Djibouti que la cause de leur succès est le
libreéchangisme des Anglais d'Aden qui n'imposent que 2,5% de taxes sur le
revenu annuel, et ce, sur simple déclaration, c'est-à-dire qu'Aden est defacto
un port franc depuis trente ans. En tout cas, Aden continue, en 1902, par le
transbordement dans les deux sens entre les ports côtiers et les ports
69européens, indiens, américains, etc., à accaparer les échanges entre
l'Abyssinie et l'Europe. Le chiffre total des transactions d'Aden atteindrait,
en 1902, les 137 millions de francs dont la valeur du café équivaut celle du
charbon et des grains (le Diibouti, #119, de 22 juin 1901). Donc, Aden
bénéficie du commerce caféier dans la même mesure que de sa position
comme point de ravitaillement charbonnier et de transbordement de
marchandises des alentours, les villages côtiers du Yemen, l'Arabie
proprement dite, et la Corne d'Afrique. Or, les cotonnades chiffrent
19 millions de francs; bien sûr, Aden en fournit à toute la péninsule. Or, par
l'ampleur de l'écart entre les chiffres de Savouré en 1899 et ceux du
commerce d'Aden en 1902, il s'agit probablement d'un phénomène
d'acroissement des cotonnades importées en Abyssinie. Le chef de la Douane
à Djibouti explique en 1902 que l'augmentation des importations d'Aden
correspond à une augmentation des envois sur le haut plateau par voie ferrée.
"Tous les tissus de coton dirigés sur l'Abyssinie ont été expédiés d'Aden ainsi
qu'une grande partie des autres articles. Cette situation s'explique par
l'installation à Aden du siège des principales maisons de commerce de Harar
qui y reçoivent toutes leurs marchandises pour les réexpédier à leurs succursales
d'Ethiopie aufur et à mesure des besoins."
(le Diibouti, #168, le 31 mai 1902).
En est-il de même pour les articles d'exportation? En 1902, les
"Statistiques de la Douane" de 1901 sont publiées par le Diibouti. Selon le
rapport, l'exportation des animaux vivants, la cire brute, la civette, l'ivoire
et le café (en fèves) augmente. La liste complète se compose de ces cinq
produits, plus les peaux brutes; cette liste, qui s'est stabilisée bien avant
1902, reste à peu près constante pendant toute la période étudiée. Les
chiffres flambent de 1900 à 1901:
1900: 1901:
les animaux vivants. . . . . .. 57.078 . . . . . . . . . . 77.730
la cire brute 19.688 . . . . . . . . . . 68.352
la civette.. .. .. .. . .. ... 71.420 . . . . . . . . . . 91.760
l'ivoire. . . . . . . . . . . . .. 261.500 . . . . . .. 1.087.825
le café (en fêves) . . . . . . . .. 58.980 . . . . . 1.249.123
"TOT AL 692.013 . . . . . .. 2.679.300
Le commerce de la poudre et des armes est strictement interdit.
"Bien entendu, Aden n'absorbe cette formidable quantité d'importations que
pour s'en débarrasser au plus vite et au plus près. Sa position géographique
lui assurelafourniture constantede l'Arabie Heureuse." Donc, en 1901, une
croissance totale de 1.987.287 francs, soit 2,87 fois le chiffre des
exportations de 1900; or, il faut noter l'absence de chiffres des peaux brutes
qui ne sont pas reportés sur cette liste (le Diibouti, #169, le 7 juin 1902).84
Ciccodicola, le représentant italien, cité d'un entretien donné à La
Stampa de Turin que le Diibouti qualifie d'''idyllique'', renseigne sur le
commerce à la capitale, sujet un peu oublié par les marchands français. A
70Addis-Abeba, la place du marché se trouve au centre de la ville où se livrent
des échanges tous les jours; le samedi, il y a lieu un grand marché; deux
barraques sont tenues par des "Hindoues" sur la place où l'on trouve presque
tout ce dont on a besoin. "Tous ces articles fabriqués en Allemagne viennent
de Bombay, où les négociants allemands les expédient, sans même savoir
peut-être que la plus grande partie est revendue en Abyssinie par les
Hindoues, commissionnaires anciens et avisés de tous les besoins
commerciaux de la place." (le Diibouti, #149, le 18 janvier 1902)
On trouve quelques tissus des grandes soieries françaises; le Diibouti
soutient que ce marché peut bien se développer. Or, tout commerce est
soumis aux lignes maritimes qui ne desservent que certains points établis;
cette situation nuit à tout développement commercial dans la région. La
Stampa se plaint qu'une société milanaise, voulant faire concurrence aux
Allemands, envoie au marché abyssin des échantillons qui doivent passer par
l'Amérique avant d'arriver en Abyssinie, ce qui augmente considérablement
leur prix de vente. Ces problèmes de déviation de la marchandise européenne
sont multipliés par le fait que, pour les fortes commandes, la marchandise est
liquidée à Addis-Abeba en nature -café, ivoire, peaux- dont le transport est
gêné encore plus par le manque de navires desservant la Mer Rouge de
retour (il n'y a pas de banques sur place pour faire valoir les fonds de
commerce). Les navires d'Orient, ou des Indes, qui reviennent en Europe ont
déjà des charges complètes et manquent de place. On constate en 1902 un
phénomène d'encombrement aux entrepôts de Djibouti.85
En 1902, alors que les rails arrivent au Harrar, le commerce abyssin
dépasse déjà les services portuaires et maritimes nécessaires à son
écoulement, donc, un point d'engouement. Les principaux problèmes sont le
manque de liens maritimes directs avec les pays consommateurs et
exportateurs de produits échangés, le manque de charbon, et les droits de
plus en plus élevés de part et d'autre.
c) la recherche de nouveaux produits d'exportation
En 1908, la nature des exportations est à peu près la même, malgré
l'arrivée du rail à Diré-Daoua. Ozil calcule que dans les premières années du
développement ferroviaire le trafic local autour des rails sera peu important;
les clients se trouvent à Addis-Abeba, "où viendront converger, encore
longtemps, les produits des provinces voisines... Ce sont des marchandises
chères qui supportent facilement les frais de transport par caravanes et sous
ce rapport l'arrivée du rail ne permettra guère d'aller les chercher beaucoup
plus loin, sans se heurter à la concurrence de la voie du Nil." Malgré
l'abondance des chevaux, mulets, ânes et des produits intéressant
l'exportation, c'est la capitale qui fait l'essentiel des échanges avec la côte
et le Harrar et centralise le commerce de toutes régions. Ozil n'a pas tort; le
trafic local, bien que recherché par les Services du chemin de fer, ne se
développe que très peu pendant la période étudiée et même après.
Les esprits les plus entreprenants cherchent toujours à développer de
nouveaux produits d'exportation; le chemin de fer n'est rentable que par son
trafic qu'il faut diversifier. Les céréales sont visées pour l'exportation et les
71hauts plateaux, où tout pousse à l'état sauvage, doivent aisément supporter
leur culture. Ozil prévoit pour les céréales comme produit d'exportation une
réduction des tarifs ferroviaires de 60%. A ce moment, les céréales sont en
surproduction. Néanmoins, il prévient qu'il ne faut pas exagérer
l'importance, dans un avenir prochain, de ce trafic, dont le régime politique
abyssin s'oppose à l'accroissement de toute production. "Le Galla
cultivateur, en butte avec la rapacité du conquérant abyssin, qui lui enlève
sous une forme ou sous une autre, tout son superflu et souvent le nécessaire,
n'a aucun intérêt à développer ses cultures. Il n'en est pas moins vrai que si
ce régime venait à s'améliorer, il y aurait dans cette exportation de céréales
un élément de trafic très important. Aussi la Direction du Chemin de fer
devra faire tous ses efforts pour le faire naître et l'encourager. En fait,
M enelik ne s'incline pas vers l'exportation des céréales, que l'on doit stocker
pendant les périodes de surproduction, en anticipation des périodes, trop
fréquentes, de famine et par conséquence, d'instabilité politique. "
Parmi les zones qu'Ozil prévoit pour le développement commercial,
il considère le Kaffa, au Sud-Est d'Addis-Abeba, qui s'étend jusqu'au lac
Rodolphe, une des régions les plus intéressantes de l'Abyssinie.
"Le café y pousse à l'état sauvage et les indigènes se contentent, pour toute
culture, de débarasser le pied des cafétiers de herbes qui les gênent et de
procéder à la cueillette. Le café dit 'abyssin' est de qualité commune.
Cependant, en Europe, il concurrence facilement les cafés du Brésil préféré...
L'exportation... est susceptible d'un développement très intéressant. Du Kaffa,
viennent encore de l'ivoire, de la cire, de la civette, des peaux; toutes
marchandises d'un prix élevé. Or, le Kaffa commerce déjà, avec la région du
Nil, et ces produits prennent souvent la route vers l'Egypte."
Le Contrôle essaie d'intéresser la compagnie ferroviaire et les
Colonies, à la culture céréalière sur le haut plateau. Les rapports du service
entre 1909 et 1930 sont parsemés de recommandations à cet effet. Leur idée
est simple: il faut développer l'exportation d'un produit volumineux pour que
le transport à la côte soit rentable moyennant un tarif ferroviaire réduit, en
complément des peaux et du café qui partent vers l'Amérique et l'Europe,
telles les céréales. En fait, ces produits prendraient ainsi la route
commerciale de l'Ocean Indien (l'Afrique du Sud) et l'Orient. Cette
exportation peut fournir à l'Ethiopie les devises dont elle a besoin pour
acheter les produits d'importation qui, par leur moindre volume, sont plus
taxés par un tarif ferroviaire; l'avantage à la compagnie ferroviaire serait que
les tarifs à la montée seraient plus chers. Sans ce "pouvoir d'achat" croissant
(le terme est juste, malgré l'anachronisme), les Abyssins ne pourraient
atteindre une situation économique qui leur permettrait de consommer des
produits fabriqués en Occident. Les chefs du Contrôle expliquent que ce
commerce céréalier, vers les Indes, ne porterait pas atteinte aux pays
producteurs européens. Or, l'Amérique est le grand fournisseur de grains des
contrées anglo-indiennes. Ces efforts se heurtent à la crainte du
développement d'entreprise agricole qui aurait besoin d'une colonisation et
72